Методология организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.28, доктор технических наук Апатцев, Владимир Иванович
- Специальность ВАК РФ08.00.28
- Количество страниц 306
Оглавление диссертации доктор технических наук Апатцев, Владимир Иванович
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. Теория и практика организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов.
1.1 .Анализ основных тенденций развития железнодорожных узлов.
1.2. Методы расчета, проектирования и организации работы узлов.
1.3.Современное управление в железнодорожных узлах.
1.4. Постановка задачи, цель, предмет и методы исследования.
ГЛАВА 2. Моделирование процессов транспортного производства в железнодорожных узлах.
2.1. Формализация производственных процессов в железнодорожных узлах.
2.2. Исследование режимов функционирования железнодорожных узлов.
2.3. Оптимизация транспортного производства в железнодорожных узлах.
ГЛАВА 3. Логистические принципы управления объектами железнодорожных узлов.
3.1. Влияние информатизации на управление в железнодорожных узлах.
3.2. Критерии логистического управления в железнодорожных узлах.
3.3. Основные принципы логистического управления в железнодорожных узлах.
ГЛАВА 4. Современная модель формирования и развития персонала железнодорожных узлов.
4.1. Требования к управлению персоналом железнодорожных узлов.
4.2. Развитие системы профессионального образования персонала железнодорожных узлов.
4.3. Медодика эффективного использования персонала железнодорожных узлов.
ГЛАВА 5. Экономическая составляющая организации и управления производственными процессами в железнодорожных узлах.
5.1. Экономические критерии организации транспортного производства в железнодорожных узлах.
5.2. Экономико-образующие факторы эффективной организации и управления в железнодорожных узлах.
5.3 Качественные показатели транспортного производства в железнодорожных узлах.
Рекомендованный список диссертаций по специальности «Организация производства», 08.00.28 шифр ВАК
Методологические основы организации функционирования железнодорожных промышленных транспортно-технологических систем2013 год, доктор технических наук Рахмангулов, Александр Нельевич
Методология организации производства и функционирования транспортно-логистических комплексов: На примере железнодорожного транспорта2001 год, доктор технических наук Николашин, Владимир Михайлович
Теория и методология организации местной работы на припортовой железной дороге2011 год, доктор технических наук Зубков, Виктор Николаевич
Оптимизация обслуживания грузовладельцев в крупных железнодорожных узлах с использованием логистических принципов2012 год, кандидат технических наук Минакова, Эмилия Сергеевна
Инновационные подходы к оптимизации перевозки нефти и нефтепродуктов в смешанных сообщениях2005 год, кандидат экономических наук Егоров, Андрей Борисович
Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методология организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов»
На этапе реформирования экономики Российской Федерации железнодорожный транспорт имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении страны и реализации услуг по перевозке грузов и пассажиров.
Руководством, учеными и специалистами отрасли выработаны программные позиции и определены важнейшие задачи по обеспечению транспортных потребностей государства в условиях развития реформ. Это улучшение его взаимодействия со всеми субъектами рынка, переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, соответствующие требованиям рынка, значительное повышение эффективности производства и приведение технического потенциала отрасли в соответствие с потребностями экономики в перевозках.
Принятые "Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года" [67] определили в качестве главной задачи совершенствования перевозочного процесса - улучшение качества транспортного обслуживания при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих технологического процесса. Ее решение предполагает:
-снижение затрат на технологические процессы;
-внедрение ресурсосберегающих технологий и приведение мощностей, материальных и трудовых затрат в соответствие с выполняемыми объемами перевозок;
-улучшение качественных параметров перевозок - скорости, сохранности перевозимых грузов.
В соответствии с [67] уже в ближайшее время необходимы: оптимизация структуры управления отраслью; ликвидация убыточности и низкорентабельных сфер деятельности; совершенствование внутриотраслевых экономических отношений; разработка мер, направленных на сокращение издержек на перевозки и поиск дополнительных доходов.
Экономические результаты производственной деятельности и устойчивость финансового положения отрасли в условиях рынка во многом зависят от организации работы железнодорожных узлов.
Проблемы производственной деятельности железнодорожного транспорта и его крупнейших многофункциональных образований - узлов требуют рассмотрения, исходя из общей экономической стратегии государства, реализации интеграционных программ, экономических механизмов развития, роста товарообмена между регионами и государствами, ориентируясь на потребности клиентов и расширение железнодорожного сегмента транспортного рынка.
Важное значение в этих условиях имеет обеспечение функциональной и экономической устойчивости компонент железнодорожных узлов, которые выполняют непосредственное технологическое, информационное, финансовое взаимодействие с инфраструктурой производителей и потребителей товаров. Решение этих проблем возможно на основе разработки теории логистических цепей в железнодорожных узлах, выявления технологических, информационных диспропорций и потерь, которые снижают конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Эти новые подходы дают возможность рационализировать схемы пропуска и переработки грузовых потоков в железнодорожных узлах, сократить сроки доставки грузов. Кроме того, они позволяют рассмотреть вопросы реструктуризации узлов, специализации станций, где проектируются и строятся новые терминалы для переработки грузов, а также, где такое строительство не требуется.
В настоящей работе определение логистики дается в узком смысле, т.е. как интегральный инструмент, способствующий достижению стратегических целей функционирования железнодорожных узлов за счет эффективного управления материальными потоками и сопутствующими им информационными и документальными потоками.
Обобщая имеющиеся публикации по транспортной логистике [60, 75, 77, 84 ] ниже применительно к рассматриваемой проблеме дадим основные определения, которые использованы в работе.
В общей постановке с позиций логистики исследуется возникновение, преобразование и поглощение материальных и сопутствующих им потоков в железнодорожном узле, функционирующем как система, т.е. реализующем поставленные перед ним цели и рассматриваемом в этом смысле как единое целое. Материальный поток можно определить как находящиеся в состоянии движения материальные ресурсы, к которым применяются логистические операции, связанные с физическим перемещением этих ресурсов в пространстве (пропуск, формирование, расформирование и перемещение грузопотоков, погрузка, выгрузка и сортировка грузов и т.п.). Если продукция не находится в состоянии движения, то она переходит в запас. Таким образом, материальный поток, рассматриваемый в определенном временном сечении, является запасом материальных ресурсов.
Логистическими операциями, связанными с информационными и документальными потоками, могут быть сбор, хранение и передача информации о материальном потоке, составление, получение и передача документов о грузе, грузоотправителях, грузополучателях, о расчетах с поставщиками и покупателями товаров и т.п.
Железнодорожный узел, как логистическая система - это сложная организационно завершенная экономическая система, состоящая из элементовзвеньев (модулей), взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими им потоками. Эта система состоит из - совокупности модулей, между которыми установлены определенные функциональные связи.
Под термином «модуль» будем понимать функционально обособленный объект узла, не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи анализа логистической системы, выполняющий свою локальную цель. В качестве модулей логистической системы могут выступать станции узла или их функциональные части (приемо-отправочные и сортировочные парки станций, объекты грузовой работы, подъездные пути предприятий - поставщиков материальных ресурсов и их подразделения и т.д.)
С логистической системой связывают такое понятие как логистическая цепь - множество звеньев логистической системы, линейно упорядоченное по материальному (информационному, документальному) потоку с целью анализа или проектирования определенного набора логистических операций.
В логистической цепи для реализации процедуры поставки товара получателю необходимо осуществление определенных логистических операций: получение и обработка информации о заказе, подготовка необходимого количества продукции к перевозке, затаривание, погрузка, перевозка, выгрузка, приемка продукции получателем, оформление товарно-транспортных документов и другие операции. Если одни и те же логистические операции могут выполняться различными модулями логистической системы (например, операции погрузки, выгрузки, экспедирования могут осуществлять как отправитель (получатель) груза, так и перевозчик), то возникает задача выбора из нескольких возможных вариантов и закрепления логистических операций за модулями логистической системы. При этом задача решается по критерию минимума общих издержек.
Построение и исследование логистических цепей по информационным и документальным потокам также имеет большое практическое значение, так как зачастую отсутствует изоморфизм (соответствие между объектами, выражающее тождество их структуры) между материальными и сопутствующими им потоками. Это проявляется в несовпадении (не синхронности) движения материальных ресурсов и относящихся к ним потоков информации и документов. Например, информация о том, что товар отгружен и находится в пути, приходит получателю гораздо раньше, чем сам груз. Кроме несовпадения по времени исследуемые потоки разорваны и отделены в пространстве.
Каждой логистической операции сопутствуют издержки, которые несут конкретные звенья логистической системы. Поэтому концепцию общих издержек обычно связывают с понятием логистического канала. В настоящей работе по аналогии с каналом вводится понятие «логистический агрегат, т.е. упорядоченное множество модулей логистической системы, включающее в себя все логистические цепи, проводящие материальные потоки от поставщиков материальных ресурсов до выхода из узла или от входа в узел до потребителей. Выделение тех или иных издержек зависит от вида логистической системы, задач управления и оптимизации в конкретных логистических цепях и агрегатах. При этом принципиально важным является понятие общих логистических издержек, т.е. суммы всех издержек (затраты на грузопереработку, транспортировку, складирование, информационную поддержку и т.д.) с учетом затрат на логистическое администрирование в рассматриваемой логистической системе. Часто для решения задач оптимизации структуры или управления в логистической системе в составе общих логистических издержек учитываются потери прибыли от замораживания материальных ресурсов, незавершенного производства и готовой продукции в запасах, а также ущерб от недостаточного уровня развития систем снабжения, производства, сбыта готовой продукции потребителям и логистического сервиса.
Объектом исследования логистики как науки является система материальных, информационных и других потоков. Принципиальное отличие логистического подхода от предшествующего ему управления движением материальных ресурсов состоит в том, что теперь объектом управления стал поток - множество объектов, воспринимаемое как единое целое.
Основными параметрами, характеризующими поток, являются - его -начальный и конечный пункты, траектория пути, длина пути, скорость и время движения, интенсивность.
Железнодорожному узлу как логистической системе присущи основные черты сложных систем, позволяющие применять к их анализу и проектированию системный подход, который предусматривает:
-сложность. Сложность логистической системы характеризуется такими основными признаками, как наличие большого числа элементов (модулей); сложный характер взаимодействия между отдельными элементами; сложность функций, выполняемых системой; наличие сложно организованного управления; воздействие на систему большого числа стохастических факторов внешней среды;
-иерархичность, т.е. подчиненность элементов более низкого уровня элементам более высокого уровня в плане линейного или функционального логистического управления;
-целостность, т.е. свойство системы выполнять заданную целевую функцию, реализуемое только логистической системой в целом, а не отдельными ее элементами или подсистемами;
-структурированность. Предполагает наличие определенной организационной структуры логистической системы, состоящей из взаимосвязанных объектов и субъектов управления, реализующих заданную цель.
Особенностями реальных элементов-звеньев (модулей), из которых состоит, железнодорожный узел являются:
-различные формы собственности и организационно-правовые формы; -различия в характере и целях функционирования;
-различия в производственной мощности, уровне концентрации производства, потребляемых ресурсах;
-рассредоточенность технических средств и трудовых ресурсов на большой территории;
-экстерриториальность и высокая мобильность средств транспорта; -зависимость результатов деятельности от большого числа внешних факторов и смежных звеньев и др.
Кроме того, нужно учитывать, что большинство модулей являются синтезом субъектов и объектов логистического управления со своими организационно-функциональными структурами и локальными критериями оптимизации функционирования, которые в общем случае могут не совпадать с глобальной целью логистической системы. Это значительно усложняет формирование управления в логистической системе и приводит к необходимости создания органа высшего логистического управления для координации и интеграции действий объектов логистической системы.
Ретроспективный анализ показывает, что в развитии железнодорожного транспорта единого государства в доперестроечный период (70-е и начало 80-х годов) проявились неблагоприятные тенденции, в частности, допущено отставание в развитии пропускных способностей ряда участков и железнодорожных направлений, локомотивного и вагонного комплексов, портов, а также в реконструкции железнодорожных узлов. Это отставание явилось следствием снижения инвестиций в развитие железнодорожного транспорта. Несмотря на то, что объемы капитальных вложений, направляемых в развитие транспорта, увеличивались (в 1981 -1985 гг. по сравнению с предыдущей пятилеткой на 20,6 %, а в 1986 - 1990 гг. - на 10,7 %), значительная часть этого прироста, по данным [86], расходовалась на компенсацию происходящего удорожания транспортного строительства и подвижного состава. В результате этого ввод в действие многих видов транспортных мощностей держался на одном уровне или даже сокращался. Только в XI пятилетке средняя плановая единичная стоимость новых железных дорог увеличилась по сравнению с предыдущим пятилетием более чем в 1,4 раза, вторых путей - 1,6 раза, перегрузочных комплексов в морских портах — в 1,5 раза, в речных портах - в 2 раза. Заметно (в 1,2 - 1,4 раза) увеличились и цены на подвижной состав. Следует также отметить, что в IX, X и XI пятилетках капитальные вложения во все виды транспорта по сравнению с другими отраслями сократились.
С 60-х годов появилась устойчивая тенденция замедления темпов роста производительности труда на железнодорожном транспорте. Стал ухудшаться один из важнейших качественных показателей работы отрасли - оборот вагона. В результате скорость продвижения грузов падала, а изъятые из обращения товарно-материальные ценности, находящиеся "на колесах" в пути следования и в стадии хранения на станциях, постоянно возрастали, что требовало развития грузовых комплексов и складов. Но это развитие осуществлялось медленно, а организация транспортного производства в узлах отставала от зарубежного уровня. В результате шел процесс рассредоточения средств механизации и складских емкостей по многим станциям и многим грузовым пунктам узлов.
Железнодорожные узлы многих крупных городов обросли ореолами многочисленных ветвей, тупиков, соединительных ветвей со складами, площадками, базами, обслуживание которых сопряжено с большими затратами времени и маневровых средств. Если реорганизация структуры железнодорожных узлов, например в США, проводилась в период 1960 - 1980-х годов, то в России эта проблема перешла в XXI-й век. Работа, проводимая академиком В.Н. Образцовым в 20-х годах этого столетия, не была доведена до конца и, начиная с 60-х годов, практически прекратилась, если не считать отдельных незначительных мероприятий (Ростовский, Ярославский и другие узлы).
Скорость доставки грузов в доперестроечный период составляла величину 5-6 км/ч. Сейчас в связи с усложнением маршрутов продвижения грузов в узлах, простоями на стыковых пунктах и другими причинами она в ряде случаев снизилась до 1 км/ч, что снижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Следовательно, для решения стоящих перед отраслью задач необходимо сокращение сроков доставки грузов, повышение скоростей движения, разработки рациональных технологических схем продвижения материальных потоков в железнодорожных узлах. Этим, главным образом, определяется постановка и решение в настоящей диссертации проблемы оптимизации функционирования железнодорожных узлов в интересах товаропроизводителей, создания хорошо отлаженного механизма доставки грузов из мест их производства в районы потребления.
Реорганизация структуры узлов, исходя из логистических концепций и современных информационных технологий, закрытие части мало загруженных объектов, создание современных логистических систем является назревшей проблемой. Ее решение требует теоретической проработки с использованием отечественного и зарубежного опыта.
Целью настоящего исследования является разработка современных требований и новых методов эффективной организации транспортного производства в железнодорожных узлах, обеспечивающих повышение технологического, информационного и кадрового потенциала, а также конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Реализация этой цели требует решения следующих основных задач:
1.Разработка и обоснование методологии организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов, основанной на концепции логистики;
2.Формализация производственных процессов в узлах, разработка моделей и алгоритмов их функционирования;
3.Разработка методов совершенствования управления железнодорожными узлами, как большими многофункциональными системами;
4.Разработка концептуальной модели управления персоналом в железнодорожных узлах;
5.У становление экономической эффективности предлагаемых решений за счет ускорения обращения товароматериальных ценностей, сокращения транспортной составляющей в цене продукции.
В соответствии с целью и задачами исследования на защиту выносятся:
-концепция организации и управления производственными процессами в железнодорожных узлах, принципы и механизмы качественного обслуживания потребителей транспортной продукции, основанные на логистическом подходе;
-методика реструктуризации железнодорожных узлов, предусматривающая концентрацию переработки материальных потоков на укрупненных логистических объектах и их специализацию по отдельным группам и родам грузов, совместимых по условиям упаковки, хранения, механизации и автоматизации погрузочно-выгрузочных работ;
-структурно-функциональная модель логистического управления объектами железнодорожных узлов, основанная на современных концепциях информационных технологий железнодорожного транспорта, и экспертный метод количественного измерения важности целей управления сложными системами;
-методы управления персоналом железнодорожных узлов в современных условиях их функционирования, основанные на анализе результатов трудовой деятельности специалистов и включающие их подготовку, повышение квалификации и эффективное использование.
Методика исследований основывается на: ч
-критическом анализе тенденций развития железнодорожных узлов, а также отечественной и зарубежной практики оптимизации структуры, организации транспортного производства и управления сложными объектами;
-системном подходе к анализу и исследованию работы железнодорожного узла, при котором изучаемые явления и события рассматриваются с различных точек зрения;
-логистическом подходе к организации транспортных процессов в узлах, использовании методов математической статистики, теории вероятностей, теории управления, методов аналитического описания, а также моделирования объектов железнодорожного узла.
Научная новизна. В диссертации впервые предложены обоснования и разработана теория логистических цепей в железнодорожных узлах, которая дает возможность рассматривать основные элементы их инфраструктуры в качестве укрупненных агрегатов, обеспечивающих типизацию и универсальность алгоритмов функционирования узлов как основных элементов железнодорожной сети. Это позволяет по-новому рассматривать вопросы выбора варианта размещения терминальных устройств в узлах, их технического и информационного обеспечения.
На основе анализа условий функционирования железнодорожных узлов, изучения схем переработки и пропуска отдельных видов грузов, а также рассмотрения планировочных схем городов и схем их транспортного обслуживания, разработана концепция композиции и декомпозиции объектов узла как большой многофункциональной системы, с выделением логистических агрегатов при пропуске и переработке материального потока. Предложена схема трансформации входящих и выходящих из узла материальных потоков, а также их композиции по сходным или близким признакам для концентрации переработки на специализированных терминалах в результате реструктуризации узлов.
Разработаны требования к организации логистического управления в железнодорожных узлах - координируемости, обозримости, управляемости и устойчивости работы их объектов. Предложена структура логистического управления в железнодорожном узле на основе Узлового логистического центра управления (УЛЦУ). Раскрыты новые подходы к отбору, подготовке и использованию специалистов и руководителей подразделений железнодорожных узлов, как одного из важнейших ресурсов управления.
В диссертации разработаны теоретические положения, совокупность которых дает основания квалифицировать их как научно обоснованные технические и технологические решения, внедрение которых вносит значительный вклад в ускорение научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте.
Практическая ценность выполненных исследований состоит в разработке научно обоснованных методов и практических рекомендаций, обеспечивающих рационализацию структуры железнодорожных узлов, упрощение логистических схем доставки и вывоза грузов, оптимальное использование ресурсов, сокращение эксплуатационных расходов. Этими факторами определяется повышение прибыльности работы железных дорог и улучшение качества транспортных услуг в железнодорожных узлах.
Реализация работы. Методологические положения диссертационной работы положены в основу комплекса организационных и технологических решений по совершенствованию работы Саратовского железнодорожного узла, в том числе за счет концентрации сортировочной и грузовой работы на хорошо оснащенных станциях, а также использованы при разработке Программы развития Юго-Восточной железной дороги на 2000 - 2004 годы в части совершенствования организации внутриузловой работы.
Разработанные автором методики подбора, обучения и использования кадров нашли применение в работе Служб управления персоналом Приволжской и Юго-Восточной железных дорог.
Результаты выполненных исследований используются в учебном процессе Российского государственного открытого технического университета путей сообщения.
Апробация работы. Основные положения, методики и результаты диссертации докладывались, обсуждались и получили одобрение на Сетевой научно-практической конференции «Многоуровневая и многоступенчатая подготовка специалистов для железнодорожного транспорта» (Москва, 1993 г.), Международной научно-практической конференции «Проблемы повышения функциональной и экономической устойчивости работы транспортного комплекса и его кадрового обеспечения в условиях рынка» (Гомель, 1993г.), Научно-практическом семинаре «Проблемы совершенствования подготовки кадров в условиях рынка» (Воронеж, 1994 г.), Международной научно
17 практической конференции «Концепции повышения эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте» (Харьков, 1998 г.), 1-й, 2-й, 3-й, 4-й и 5-й Межвузовских научно-методических конференциях «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Москва, 1996 - 2000 г.), на технико-экономических советах Юго-Восточной (Воронеж, 1999 г.) и Приволжской (Саратов, 2000 г.) железных дорог.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 35 работ, общим объемом более 50 п.л., в том числе монография, объемом 15,25 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы. Общий объем работы 306 страниц машинописного текста, включая 51 рисунок и 28 таблиц. Список использованной литературы содержит 118 наименований.
Похожие диссертационные работы по специальности «Организация производства», 08.00.28 шифр ВАК
Развитие системы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при экспортно-импортных перевозках2000 год, кандидат экономических наук Бузулуцкая, Марина Владимировна
Организация рационального распределения грузопотоков в железнодорожном транспортном узле2002 год, кандидат технических наук Леонов, Андрей Александрович
Экономическая оценка производственного потенциала железнодорожных станций2008 год, кандидат экономических наук Юнушкин, Антон Александрович
Методология транспортно-логистического взаимодействия при мультимодальных перевозках2010 год, доктор технических наук Балалаев, Александр Сергеевич
Разработка методов оценки и повышения устойчивости функционирования технологической линии местного вагонопотока на грузовой станции2012 год, кандидат технических наук Подорожкина, Алла Валентиновна
Заключение диссертации по теме «Организация производства», Апатцев, Владимир Иванович
Результаты исследования положены в основу комплекса организационных и технологических решений по совершенствованию работы Саратовского железнодорожного узла, в том числе за счет концентрации сортировочной и грузовой работы на хорошо оснащенных станциях, которые позволили Цолучить экономический эффект в размере 1,32 млн.рублей.
Заключение
На основании проведенных исследований по проблемам организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов можно сформулировать следующие основные выводы и предложения:
1 .В настоящее время реорганизация инфраструктуры железнодорожных узлов выполняется в ограниченных размерах, в то время как они во многом определяют уровень транспортного производства на дорогах. Несовершенство структурного, функционального и информационного построения железнодорожных узлов оказывает негативное влияние на их устойчивость. В этой связи требуется современный подход к развитию узлов, предусматривающий комплексное рассмотрение их структуры, взаимодействие транспортных потоков, внедрение новых систем управления.
2.При решении задач совершенствования транспортного производства в узлах необходимо использовать передовой опыт ряда транспортных узлов прошлых лет. В первую очередь это относится к непрерывному планированию оперативной работой всех смежников узла, координации управления объектами узла, комплексному развитию пропускной и перерабатывающей способности объектов узла, внедрению АСУ объектов узла. Существенным недостатком имеющегося опыта следует считать то обстоятельство, что координация осуществлялась на общественно-административных началах, не было создано единого правового органа управления, деятельность которого основывалось бы на экономических методах.
3. Анализ условий функционирования, изучение схем переработки и пропуска отдельных видов грузов, а также рассмотрение планировочных схем городов и их транспортного обслуживания, позволил сделать вывод о целесообразности использования для решения проблемы оптимизации работы железнодорожных узлов логистики, как интегрального инструмента, способствующего достижению стратегических целей транспортного производства, за счет эффективного управления материальными потоками.
4.Разработан общий подход к задаче оптимизации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов, предусматривающий их реструктуризацию на основе специализации станций и концентрации сортировочной и грузовой работы, внедрение современных информационных технологий, позволяющих перейти от управления вагонопотоками к управлению грузопотоками, а также развитие производственного персонала.
5.Разработана теория логистических цепей в железнодорожных узлах, которая дает возможность рассматривать основные элементы их инфраструктуры в качестве укрупненных агрегатов, обеспечивающих типизацию и универсальность алгоритмов функционирования узлов, как основных элементов железнодорожной сети. Это позволяет по-новому рассматривать вопросы выбора варианта размещения терминальных устройств в узлах, их технического и информационного обеспечения.
6.Сформулирована концепция композиции и декомпозиции объектов узла как большой многофункциональной системы с выделением различных вариантов логистических агрегатов узла при пропуске и переработке материального потока.
Установлены уровни декомпозиции узла на предмет выделения логистических агрегатов и композиции технологических объектов в логистические цепи в системе «отправитель — транспорт -получатель».
Предложена схема трансформации входящих и выходящих из узла материальных потоков, а также их композиции по сходным или близким признакам для концентрации переработки на специализированных терминалах в результате реструктуризации узлов.
7.Реструктуризация узлов, композиция и декомпозиция структуры узла в логистические агрегаты требуют развития информационных технологий, создания современных информационной инфраструктуры узла и систем управления.
Разработаны требования к организации логистического управления в железнодорожных узлах - координируемости, обозримости, управляемости и устойчивости работы их объектов. Предложена структура логистического управления в железнодорожном узле на основе Узлового логистического центра управления (УЛЦУ). Сформулирован метод количественного измерения важности целей управления объектами железнодорожных узлов.
8.Потенциал управления характеризует кроме свойств системы, также особенности и возможности кадрового потенциала. Современные условия функционирования объектов железнодорожных узлов, как впрочем, и других предприятий отрасли, выдвигают новые требования к руководителям и специалистам, делают особо актуальной задачу формирования персонала разных уровней управления с учетом конкретных задач производства, сложившихся традиций и мирового образовательного опыта.
297
Предложена концептуальная модель развития персонала, включающая анализ результатов трудовой деятельности кадров, изучение их деловых и личностных качеств, подготовку и повышение квалификации, выбор оптимального варианта назначения претендентов на должности.
9.Экономическая оценка мероприятий по реструктуризации узлов, информатизации и централизации логистического управления осуществлена во взаимосвязи эксплуатационных расходов, объемов инвестиций, прироста прибыли и уровня рентабельности.
Выполнены оценки прямой и косвенной эффективности от повышения надежности транспортного производства в узлах, ускорения оборота местных вагонов, сокращения маневровых и передаточных локомотивов.
Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Апатцев, Владимир Иванович, 2000 год
1. Автоматизация грузовой работы железных дорог. Под редакцией А.А. Смехова. М.: Транспорт, 1977. - 287с.
2. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог. Под редакцией П.С. Грунтова. М.: Транспорт, 1990.- 288 с.
3. Айвазян С.А., Енюков И.С., Мешалкин Л.Д. Прикладная статистика. Основы моделирования и первичная обработка данных. М.: Финансы и статистика, 1983. 271 с.
4. Акулиничев В.М., Кирьянова B.C., Боровой Н.Е. Организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок. М.: Транспорт, 1970.-314 с.
5. Акулиничев В.М. Система организации вагонопотоков на сортировочных станциях. М.: Транспорт, 1967.- 186 с.
6. Акулиничев В.М., Апатцев В.И., Иванов-Толмачев И.И., Савина В.М. Основные принципы построения имитационной модели работы сортировочной станции. Учебное пособие. М.: МИИТ, 1985.-98 с.
7. Анненков А.В. Оптимизация перевозок нефтеналивных грузов на железнодорожном транспорте. //Дис. канд. тех. наук. М. '- РГОТУПС, 1998.-218 с.
8. Апатцев В.И., Крохин Л.С., Седых А.Г. Автоматизация оперативного управления работой ППЖТ. РЖ ВИНИТИ "Железнодорожный транспорт",№ 2, М., 1986.-28 с.
9. Апатцев В.И. О применении методов направленного статистического поиска для оптимизации параметров железнодорожных станций. //Сб. "Проблемы безопасности движения на железнодорожном транспорте" М.: ВЗИИТ, вып. 142, 1988. С.22-28.
10. Апатцев В.И. Пути повышения эксплуатационной надежности и эффективности работы грузовых станций. //Сб. "Проблемы обеспечения безопасности работы железнодорожного транспорта М.: Труды ВЗИИТ, 1990.-С.89-97.
11. П.Апатцев В.И., Левин Б.А., Рыжов А.Н., Слобожанко А.В. Методическое пособие по работе на железных дорогах с резервом на выдвижение. М., ВЗИИТ, 1993.-76 с.
12. Апатцев В.Ц., Левин Б.А., Слобожанко А.В. Развитие персонала на железнодорожном транспорте. М.:ВЗИИТ, 1994.-72 с.
13. Богданов В.А. Методические указания по разработке личностных опросников для аттестации кадров. Л.: ЛГУ, 1984.- 43 с.
14. Болтянский В.Г. Оптимальное управление дискретными системами. М.: Наука, 1973.312 с.
15. Боровков А.А. Курс теории вероятностей. М.: Наука, 1972. 318 с.
16. Бочаров М.К. Управление (основы науки о процессах управления). М.:Воениздат, 1980.-246 с.
17. Бусленко Н.П., Калашников В.В., Коваленко И.Н. Лекции по теории сложных систем. М.: Советское радио, 1973.- 440 с.
18. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1971.191 с.
19. Бухтияров Е.В. Усиление технико-технологических" структур, обеспечивающих обработку местных вагонопотоков в узлах. // Дис. канд. техн. наук. М.: РГОТУПС, 1997. -140 с.
20. Буянов В.А,, Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979.- 218 с.
21. Вентцель Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы, методология. М.: Наука, 1980.-206 с.
22. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969,576 с.
23. Галахов В.И. Методология организации и управления кадровым потенциалом Федерального железнодорожного транспорта. // Дис. докт. техн.наук. М.: РАПС, 1998. 287 с.
24. Галиев И.И. Совершенствование системы высшего образования и методики аттестации вузов с целью повышения качества подготовкиинженеров для железнодорожного транспорта. Отчет по НИР. Омск. ОмИИТ, 1992.- 213 с.
25. Гнеденко Б.В. и др. Приоритетные системы обслуживания. М.: Наука, 1973.-311с.
26. Грейсон Дж. К.мл., О" Дел л К. Американский менеджмент на пороге XXI века. М., 1991.-112 с.
27. Грунтов П.С. Эксплуатационная надежность станций. М., Транспорт, 1986.-247 с.
28. Грунтов П.С. Разработка методики расчета критерия оптимальности при прогнозировании развития сортировочных станций. Труды БелИИЖТ. Гомель.: 1976., вып. 152. С.23-35.
29. Грунтов П.С. Надежность работы сортировочных станций. В кн.: Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог. М.: Транспорт, 1977.-296 с.
30. Давитая А.Н. Новая технология управления производственно-транспортными комплексами и пути совершенствования перевозочного процесса в регионе (теория, расчеты, внедрение). // Дис. докт. техн. наук. М.: ВНИИЖТ, 1996.- 335 с.
31. Джейсуол Н. Очереди с приоритетами. Перевод с англ. (Под ред. В.В.Калашникова). М.: Мир,1973.-423 с.
32. Евланов Л.Г. Теория и практика принятия решений. М.: Экономика, 1984. -176 с.
33. Елисеев С.Ю., Бородин А.Ф. Управление вагонопотоками в диспетчерском центре. // «Железнодорожный транспорт». М.: 1999, №11.С.51-54.
34. Елисеев С.Ю., Бородин А.Ф., Смирнов Д.В., Харитонов А.В., Фроловичева Г.А. Новая технология управления вагонопотоками. // Сб. Железнодорожный транспорт. Организация движения и пассажирские перевозки. Вып.1.-М.: ЦНИИТЭИМПС, 1999.-С.1-21.
35. Жардемов Б.Б. Системные принципы построения схем железнодорожных станций и узлов. Методы исследования и оценки. //Сб. «Транспорт: наука, техника, управление». М: ВИНИТИ, 1999, № 5. С.-40-48.
36. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с.
37. Железно дорожный транспорт за рубежом. Экспресс-информация. Вып.1.-М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1999.-32 с.
38. Железно дорожный транспорт за рубежом. Экспресс-информация. Вып.2.-М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1999.-34 с.
39. Ивченко Г.И., Каштанов В.А., Коваленко И.Н. Теория массового обслуживания. М.: Высшая школа, 1982.- 256 с.
40. Иловайский А.Н., Винокурова Т. А. Проблемы транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев и пути их решения. // Вестник ВНИИЖТ. 1994.-№8.-С.5-12
41. Каляцкая И.В. Методы обработки информации для принятия решений при управлении персоналом железнодорожного транспорта.// Дис. канд. техн. наук. МИИТ, 1998. 153 с.
42. Кемени Дж., Снелл Дж. Конечные цепи Маркова. М.: Наука, 1970.-271 с.
43. Концепция взаимодействия магистрального транспорта в составе единой транспортной системы России. Доклад президента Академии транспорта
44. России на совместном заседании коллегии МПС и Минтранса.М., МПС России, 1998, 24 с.
45. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России. М.: МПС РФ, 1996.-51 с.
46. Климанов B.C. Совершенствование оперативного управления грузовой работой в транспортном узле.// «Железнодорожный транспорт», 1989, №12.С.42-47.
47. Крамер Г. Математические модели статистики. М.: Мир, 1975.- 325 с.
48. Куренков П.В., Котляренко А.Ф., Стеценко В.В. и др. Проблемы организации и технологии экспортно-импортных грузовых перевозок через морские и речные порты. // Сб. «Транспорт: наука, техника, управление».М.: ВИНИТИ, 1998.- С. 40-52.
49. Ланкастер П. Теория матриц. М.: Наука, 1982. 169 с.
50. Ларичев О.И. Наука и искусство принятия решений. М.: Наука, 1979.-200 с.
51. Левин Б.А., Апатцев В.И. и др. Методическое пособие по формированию перспективного резерва руководителей предприятий железнодорожного транспорта в вузах МПС. М.: ВЗИИТ, 1993.-95 с.
52. Ли Ц., Джадж Д., Зельнер А. Оценивание параметров Марковских моделей по агрегированным временным рядам. М.: Статистика, 1977. -221с.
53. Математическая энциклопедия. Под редакцией И.М.Виноградова. М.: «Советская энциклопедия», т.№3,.- С. 523-530.
54. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981.-287 с.
55. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973. -344 с.
56. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1999. 230 с.
57. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. и др. Транспортная логистика: Учебное пособие. М.: Брандес, 1996.-211 с.
58. Мишарин А.С. Информатизация важнейшее средство повышения эффективности работы отрасли.// «Железнодорожный транспорт», 1999, №9. С. 19-23.
59. Моисеев Н.Н. Математические задачи системного анализа. М.: Наука, 1981.- 488 с.
60. Морозов В.Н. О дальнейшем совершенствовании кадровой политики на железнодорожном транспорте и роли учебных заведений отрасли в ее реализации.// «Железнодорожный транспорт», 1999, №11. С.2 7.
61. Образцов В.Н. Техника проектирования узлов. М.: Трансжелдориздат. 1927.-215 с.
62. Образцов В.Н. Железнодорожные узлы. М.: Трансжелдориздат. 1933.-311 с.бб.Образцов В.Н. Станции и узлы. М.: Трансжелдориздат. 1938.- 492 с.
63. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. М.: Ротапринт МПС, 1996.-70с.
64. Персианов В.А., Скалов К.Ю, Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972,- 208 с
65. Персианов В.А., Милославская С.В. Нынешние проблемы станций и узлов. // Железнодорожный транспорт.-1994.-№9.-С.2-15.
66. Петров А.П. Эксплуатация железных дорог с применением электронной вычислительной техники. М.: Транспорт, 1969. 121 с.
67. Попов Г.Х. Эффективное управление. М.: Экономика, 1985. 336 с.
68. Постановление Коллегии МПС России «О дальнейшем совершенствовании кадровой политики на железнодорожном транспорте и роли учебных заведений отрасли в ее реализации» от 27 октября 1999 года. М.: МПС России.-Зб с.
69. Проблемы планирования и управления: Опыт системных исследований. М.: Экономика, 1987. 208 с.
70. Развитие автоматизированной системы управления грузовой станцией. Под редакцией А.А. Смехова. М.: Транспорт, 1996. -324 с.
71. Резер С.М. Логистика при взаимодействии транспортных систем. // Сб. «Логистика и бизнес-98» ВИНИТИ, 1998.- С. 169-170.
72. Резер С.М. Проблемы логистики в управлении транспортом. // Сб. «Логистика в современных условиях развития экономики РФ» М.: Брандес, 1997.-С.36-38.
73. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995.-251 с.
74. Розанов Ю.А. Случайные процессы . М.: Наука, 1971.-276 с.
75. Робототехника и гибкие автоматизированные производства. Под ред. Макарова И.М. М.: Высшая школа, 1986,- 142 с.
76. Саати Т. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения. М.: Мир, 1965.-520 с.
77. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. М.: Транспорт, 1980. 479 с.
78. Саксакулм Т.И. Психолог на предприятии. М.: Экономика, 1982.- 62 с.
79. Самуйлов В.М. Методология и технология формирования модулей функционального соответствия для повышения эффективности организации производства на железнодорожном транспорте. // Дис. докт. техн.наук. М.: МИИТ, 1999. 291 с.
80. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.-197 с.
81. Соболь И.М. Метод Монте-Карло. М.: Физматгиз, 1968,- 318 с.
82. Сотников Е.А. Исторические этапы и перспективы развития мирового и российского железнодорожного транспорта (1800 2100 годы). Учебное пособие. - М.: РГОТУПС, 1997.- 61 с.
83. М.Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). М.: Транспорт, 1986.-256 с.
84. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. М.: Транспорт, 1976.-268 с.
85. Терехов О.А., Иванников Ф.Д., Тюрин В.И. Организация взаимоувязанной работы Ленинградского транспортного узла. М.: Транспорт, 1978.-96 с.
86. Транспортные узлы. Под редакцией К.Ю. Скалова. М.: Транспорт. 1966.321 с.
87. Трапезников В.А. Проблемы управления и технический прогресс. // Сб. «Научные основы прогрессивной техники и технологии». М.: Машиностроение, 1986. С. 295-315.
88. Тиверовский В.И. Информационные и телекоммуникационные технологии на железнодорожном транспорте. // Сб. «Транспорт: наука, техника, управление» М.ВИНИТИ,1998, № 1.
89. Тиличенко А.Г. Совершенствование работы Дальневосточного транспортного узла. // Сб. «Совершенствование эксплуатационной работы». Хабаровск. ХабИИЖТ, 1988. С. 4-8.
90. Тишкин Е.М., Иванов И.В. Принятие решений в системе диспетчерского управления перевозками.// Вестник ВНИИЖТ. М.: 1988, №1.
91. Тулупов Л.П. и др. Оперативное планирование эксплуатационной работы с использованием ЭЦВМ. М.: Транспорт, 1971. 174 с.
92. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М.: Транспорт, 1968.-112 с.
93. Уилкс С. Математическая статистика. М.: Наука, 1967.- 406 с.
94. Управление и проблема кадров. Под редакцией Г.Х.Попова и Г.А.Джавадова. М.: Экономика, 1972.-.175 с.
95. Урсул А.Д. Информация. М.: Наука, 1975. 275 с.
96. ОО.Феллер В. Введение в теорию вероятностей и ее приложения. Том 1. М.: Мир,1967.-312 с.
97. Филиппов А.В. Работа с кадрами: психологический аспект. М.: Экономика, 1990. 168 с.
98. Харланович И.В. Оценка экономической эффективности автоматизации управления.// «Железнодорожный транспорт», 1976, №5. С. 14-17.
99. З.Харман Г. Современный факторный анализ. М.: Статистика, 1972. 486 с.
100. Ю4.Хемминг Р.В. Численные методы. М.: Наука, 1972. 315 с.
101. Холопов К.В. Организация, новые формы и методы экспорта транспортных услуг в условиях перехода России к рыночным отношениям.// Дис. докт. техн. наук. М.: МГТУГА, 1995. 262 с.
102. Юб.Шабалин Н.Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М.: Транспорт, 1973.-182 с.
103. Ю7.Шаров В.А. Продолжение идей основоположника теории развития железнодорожных станций и узлов. // Сб. «Транспорт: наука, техника, у правление».М.: ВИНИТИ, 1999, №5.- С. 12-15.
104. Ю8.Штофф В.А. Моделирование как гносеологическая проблема. В кн. Диалектика и логика научного познания. М.: Наука, 1966.-324 с.
105. Ю9.Шенон К. Работы по теории информации и кибернетике. Пер. с английского. М.: Наука, 1965.- 438 с.
106. Ю.Эшби У. Введение в кибернетику. М.: Иностранная литература, 1959.-345с.11 .Burmester N. Information und Kommunikation in der Transportlogistik.// Fordertechnik. 1995.-64, №6.-C/58-59.
107. Boyes J. R. C. The great UK rail stakes. // Contain. Int. -1997, № 4.- C.30-34.
108. Burmester N. Information und Kommunikation in der Transportlogistik.// Fordertechnik 1995, №11. C.61-64.
109. Dumont F., Lomazzi M. Ce que la creation de RFM va changer // Vie rail.-1996.- №2564.
110. Lorig D. Transportsteuersystem TS 90 bei DB Cargo: "Kollege Computer" fur Kundenservis. // Deine Bahn. -1995, №1 l.C. 20-23.
111. Hughes M. Driverless treials open up prospect of freight on demand. // Railway Gaz. Int.-1996.-152, № 9.- C563-566.
112. Streit D., Partzsch L. Telematik Schlusselfaktor fur die moderne Bahn.// ETR:Eisebahntechn, 1997.-46. № 7-8. - 459-462.
113. Sinnecker E. DB Cargo auf dem Wed in einen Verkehrsmarkt des Wandels.// Eisebahningenieur.-1997.-48, №10. C.8-10.
Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.