Разработка методов гидравлического расчета внешних систем смазки и фильтров масла форсированных дизелей тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.04.02, кандидат технических наук Шутков, Евгений Алексеевич

• Шутков, Евгений Алексеевич
• кандидат технических наук
• 1984

Оглавление диссертации кандидат технических наук Шутков, Евгений Алексеевич

Введение.

1. Обзор выполненных исследований по гидравлике внешних систем смазки и элементов подсистемы фильтрации масла.

2. Внешняя система смазки.

2.1. Классификация внешних систем смазки дизелей

2.2. Альтернативные варианты схем внешней системы смазки дизеля 16ЧН 26/

2.3. Коэффициент передачи системы.

2.4. Методика гидравлического расчета на ЭВМ внешней системы смазки дизеля

2.5. Расчетный анализ вариантов схем внешней системы смазки дизеля 16ЧН 26/

2.6. Экспериментальное исследование внешней системы смазки.б?

2.6.1. Испытания одноконтурной схемы.

2.6.2. Испытания двухконтурной схемы

3. Фильтры грубой очистки масла.

3.1. Классификация фильтров грубой очистки масла

3.2. Гидродинамика фильтрующего пакета.

3.2.1. Гидродинамика чистого пакета.

3.2.1.1. Для фильтрующих дисков с линейной характеристикой.

3.2.1.2. Для фильтрующих дисков с квадратичной характеристикой.

3.2.1.3. Для фильтрующих дисков по

ОСТ 24.062.05

СОДЕРЖАНИЕ

Введение.

1. Обзор выполненных исследований по гидравлике внешних систем смазки и элементов подсистемы фильтрации масла.

2. Внешняя система смазки.

2.1. Классификация внешних систем смазки дизелеЁ .2В

2.2. Альтернативные варианты схем внешней системы смазки дизеля 16ЧН 26/

2.3. Коэффициент передачи системы.

2.4. Методика гидравлического расчета на ЭВМ внешней системы смазки дизеля

2.5. Расчетный анализ вариантов схем внешней системы смазки дизеля 16ЧН 26/

2.6. Экспериментальное исследование внешней системы смазки.

2.6.1. Испытания одноконтурной схемы.

2.6.2. Испытания двухконтурной схемы . .?

3. Фильтры грубой очистки масла.

3.1. Классификация фильтров грубой очистки масла

3.2. Гидродинамика фильтрующего пакета.

3.2.1. Гидродинамика чистого пакета.

3.2.1.1. Для фильтрующих дисков с линейной характеристикой.

3.2.1.2. Для фильтрующих дисков с квадратичной характеристикой.

3.2.1.3. Для фильтрующих дисков по

ОСТ 24.062.05

3.2.2. Гидродинамика загрязненного пакета.9?

3.2.2.1. Для фильтрующих дисков с линейной характеристикой.

3.2.2.2. Для фильтрующих дисков с квадратичной характеристикой.

3.2.2.3. Для фильтрующих дисков по

ОСТ 24.062.05

3.3. Экспериментальная проверка теоретических зависимостей для пакета с фильтроэлементами 155

ОСТ 24.062.05

3.4. Испытания фильтра Ш-32.

3.5. Влияние среднего расхода масла через фильтро элемент на срок работы фильтра до очистки.

3.6. Выбор конструктивных параметров модуля трубчатой конструкции.

4. Фильтры тонкой очистки масла.12В

4.1. Классификация фильтров тонкой очистки масла

4.2. Пористый поверхностный фильтр тонкой очистки масла.

4.2.1. Гидродинамика фильтро элемента

Нарва 6-4".

4.2.2. Гидравлические испытания фильтро элементов "Нарва 6-4".

4.2.3. Испытания фильтро элементов "Нарва 6-4" при различной скорости фильтрации масла.

4.2.4. Распределение удельного загрязнения фильтрующей шторы по высоте фильтроэлемента.

4.3. Особенности работы пористого и центробежного маслоочистителей в системе смазки тепловозного дизеля.

4.4. Центробежный фильтр тонкой очистки масла

4.4.1. Гидродинамика внутрщюторного потока

4.4.2. Динамика частиц загрязнений в роторе центробежного фильтра.

4.4.3. Динамика реактивного привода центробежного фильтра

4.4.4. Экспериментальное исследование центробежного фильтра.

4.4.4.1. Испытания на лабораторном стенде.

4.4.4.2. Сравнительные испытания фильтров на дизеле . .1Й

Выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка методов гидравлического расчета внешних систем смазки и фильтров масла форсированных дизелей»

Обеспечение высоких темпов развития энергетики и сырьевой базы Средней Азии, Сибири и Дальнего Востока, предусмотренных основными направлениями экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года, требует дальнейшего роста и совершенствования железнодорожных перевозок. В связи с этим директивными документами КПСС перед отечественным дизелестро-ением поставлена ответственная задача по созданию и организации производства дизелей с повышенной цилиндровой мощностью.

Для успешного решения этой важной народно-хозяйственной задачи требуется проведение теоретических и экспериментальных исследований по ряду важнейших направлений, среди которых на одном из главных мест стоит проблема повышения надежности и увеличения моторесурса тепловозных дизелей. Необходимость решения этой проблемы диктуется увеличивающимся грузооборотом железных дорог, обеспечение которого невозможно без создания для магистральных тепловозов двигателей большой мощности при одновременном повышении их эксплуатационной надежности и долговечности.

Один из путей повышения надежности транспфтных ДВС- это совершенствование системы смазки, которая во многом оцределяет работоспособность тепловозного дизеля.

Учитывая сложность и многообразие всех вопросов, связанных с особенностями работы масляных систем, следует признать методологически обоснованным условное разделение системы смазки на внешнюю и внутреннюю. При этом к внешней системе относятся емкости для размещения масла, масляные насосы для его подачи в двигатель, маслоохладитель, фильтры, контрольно-измерительные приборы и масляные коммуникации. К внутренней - каналы для подвода масла к трущимся парам, на охлаждение поршней, к деталям механизма газораспределения и турбокомпрессора, а также сами непосредственные потребители смазки.

Выделение внешней системы смазки в самостоятельный объект исследования обусловлено определенной автономностью возлагаемых на неё функций, а также тем, что она в первую очередь по сравнению с внутренней системой подвержена воздействию неблагоприятных эксплуатационных факторов. К последним относятся использование дизеля на масле с низким содержанием моющей присадки, загрязнение системы при её обслуживании, нарушение сроков обслуживания фильтров, отклонение настроечных параметров системы от нормы и др. Эти факторы отрицательно сказываются на маслоснабжении двигателя, т.к. приводят к уменьшению расхода масла через внутреннюю систему смазки, снижению работоспособности подшипниковых узлов, выводу из строя коленчатого вала и других деталей дизеля.

Опыт эксплуатации новых тепловозов 2ТЭ116 с дизелями 16ЧН 26/26 на железных дорогах Урала, Казахстана, Сибири и Забайкалья показал объективный характер неблагоприятных эксплуатационных факторов. Это потребовало проведения работ, направленных на поиски конструкции внешней системы смазки, которая обеспечивала бы надежную эксплуатацию двигателя вне зависимости от качества применяемого масла и качества обслуживания дизелей.

Способность системы смазки противостоять неблагоприятным внешним воздействиям определяется на только выбором её элементов, но и тем, насколько рациональной является структура (топология) системы. Существующие методы расчета и выбора конструктивных параметров таких элементов, как насосы, маслоохладители, клапаны и трубопроводы, на сегодня достаточно хорошо разработаны. Однако этого нельзя сказать о применяемых способах и методиках выбора на стадии проектирования схем внешних систем смазки и параметров фильтров. Как в нашей стране, так и за рубежом, отсутствуют достаточно универсальные методы расчета систем, применимые к анализу схем с любой топологией и с любыми гидравлическими характеристиками элементов. Отсутствуют также и методы выбора параметров фильтров, учитывающие их наиболее общие конструктивные особенности.

Б связи с этим целью данного исследования явилась разработка универсального метода гидравлического расчета внешних систем сказки, а также методов расчета некоторых конструктивных параметров фильтров, и их использование при доводке тепловозного дизеля 16ЧН 26/26.

Работа выполнялась в соответствии с планом ОКиНИР Коломенского тепловозостроительного завода им. В.В.Куйбышева по теме 460201.78.81.1.008 "Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по доводке систем смазки тепловозных двигателей и их узлов".

Выполненные исследования позволили получить теоретические и экспериментальные результаты, которые в ранее опубликованных работах по теории ДВС не встречались. В соответствии с содержанием работы к защите представлены:

1) метод гидравлического расчета потокораспределения во внешней системе смазки произвольной структуры;

2) предложенное понятие коэффициента передачи гидравлической системы по давлению;

3) метод выбора конструктивных параметров фильтров грубой и тонкой очистки масла, а также центробежного маслоочистителя, с учетом особенностей их гидродинамики.

В диссертации использованы материалы научно-исследовательских работ, выполненных в период с 1980 по 1982 годы по договору со Всесоюзным научно-исследовательским тепловозным институтом и Омским институтом инаенеров железнодорожного транспорта.

Автор глубоко признателен главному конструктору Коломенского тепловозостроительного завода, доктору технических наук Е.А.Никитину и заместителю главного конструктора В.М.Ширяеву за организационную помощь при проведении данной исследовательской работы и живой интерес к ней.

I. ОБЗОР ВЫПОЛНЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ГЩРАВЛИКЕ ВНЕШНИХ СИСТЕМ СМАЗКИ И ЭЛЕМЕНТОВ ПОДСИСТЕМЫ ФИЛЬТРАЦИИ МАСЛА

Проектирование внешних систем смазки путем индивидуального выбора конструктивных параметров её отдельных элементов не позволяет обеспечить эксплуатационную надежность двигателя. Во многом эта надежность определяется тем, насколько рациональной является структура (топология) системы.

Проблема выбора топологии схемы частично может сыть решена уже на начальном этапе накопления данных путем классификации внешних систем смазки. Такая классификация позволяет наметить основные принципы конструирования систем и изучению этих вопросов были посвящены работы, выполненные под руководством М.А.Григорьева [31, 34] , Г.А.Морозова [71] , О.А.Никифорова [76] , В.А.Сомова [107, 108] и др.

Анализ указанных работ показывает, что каждая из предлагаемых авторами классификаций учитывает те или иные конструктивные особенности систем смазки. Однако, поскольку возлагаемые на системы смазки функции могут быть выполнены при большом многообразии их конструктивных исполнений, то основным назначением классификации является упорядочение всего множества возможных схемных решений. Такое упорядочение легче всего достигается на основе "принципа вложения", когда каждый из учтенных признаков содержится в другом более общем. В связи с этим целесообразной представляется многоуровневая иерархическая классификация, в которой верхние уровни содержат наиболее общие, т.е. топологические признаки, а на последующих уровнях систематизируются основные принципы конструирования отдельных элементов системы и подсистемы.

Указанный подход (на уровне основных и вспомогательных подсистем) реализован М.А.Григорьевым, Г.А. Бабкиным и В.И.Волковым в работе [34] и его целесообразно распространить на классификацию внешних систем смазки дизелей в целом.

Однако использование классификации позволяет лишь качественно и частично оптимизировать топологию системы. Количественное же решение этой проблемы возможно лишь на основе гидравлического расчета схемы как разветвленной сети. Впервые такая задача была поставлена Р.А.Насыровым [74, 75] с целью расчета подачи масла на охлаждение поршней тепловозного дизеля ЮДН 20,7/2 x 25,4. При этом им было использовано допущение о независимости коэффициентов местных гидравлических сопротивлений системы от расхода масла. Такое допущение хоть и упрощает расчет, однако не соответствует действительности. Опыты показывают, что практически все элементы внешней системы смазки имеют существенно нелинейные гидравлические характеристики. В связи с этим Р.А. Насыровым в работе [74] были введены поправочные коэффициенты, учитывающие нелинейность гидравлических характеристик элементов системы. Это позволяет выполнять гидравлический расчет для какого-либо одного режима работы двигателя. Однако ориентация методики Р.А. Насырова на расчет без применения ЭВМ требует составления эквивалентной и упрощенной схемы системы смазки, что дает возможность практически решать лишь системы получаемых линейных уравнений, порядок которых не выше четырех.

В работе [20] А.С.Виксманом и др. сделана первая попытка расчета системы смазки в нелинейной постановке задачи. При этом авторами была использована типовая квадратичная зависимость для потерь давления на отдельных участках схемы от расхода. Это позволило в расчете заменить местные сопротивления трубопроводом эквивалентной длины, сопротивление которого такое же, как и заменяемого элемента (фильтра или охладителя). В работе [20] получены номограммы, облегчающие такой переход. Методика А.С.Виксмана базируется на возможности представления системы смазки в виде последовательного соединения её элементов, что не всегда имеет место на практике. Так, например, системы смазки даже некоторых тракторных и автомобильных дизелей могут иметь элементы, которые одновременно подключены к различным точкам схемы [31] . Наличие таких перекрестных связей делает уже невозможным расчет системы без применения ЭВМ.

Более прогрессивна методика расчета, предложенная З.А.Яхи-ным [I3CJ . Её принципиальной особенностью является расчет на основе заданного (требуемого) потокораспределения, обусловленного необходимым расходом масла на смазку подшипников, охлаждение поршней и т.д. Для описания гидравлики отдельных участков системы используется типовая зависимость. где Ар - перепад давления на каком-либо участке системы; а, С - эмпирические константы; ^ - плотность жидкости;

V - скорость масла в характерном сечении участка и Re - число Рейнольдса.

Исходя из условий обеспечения требуемого расхода смазки через непосредственные её потребители, определяется общий расход масла через дизель и необходимое давление на его входе, которые должна обеспечивать внешняя система. Последняя также может быть рассчитана по указанной методике. В результате расчета получается требуемая гидравлическая характеристика масляного насоса.

Однако на практике обычно элементы системы смазки заданы своими гидравлическими характеристиками и потокораспределение в ней неизвестно. Распределение расходов реализуется в силу законов гидродинамики системы. Так, например, в большинстве транспортных дизелей подача масла на подшипники коленчатого вала производится

I) из центрального раздаточного канала, размещаемого в блоке дизеля [3]] . При этом имеют место случаи, когда давление в конце канала превышает давление на входе в него. В результате расход масла через подшипники коленчатого вала принципиально не может быть одинаковым, что затрудняет его определение перед расчетом. Указанный эффект при расчете внутренней системы смазки необходимо учитывать путем перехода от модели (I) к более сложной математической модели с использованием, например, теории движения жидкости в каналах с путевым расходом [81-83] .

Применительно к элементам внешней системы смазки зависимость

I) также не является универсальной, т.к. не охватывает всех случаев описания нелинейных гидравлических характеристик элементов.

В связи с этим методика расчета системы, ориентированная на применение какого-^либо одного характерного типа зависимости для описания гидравлики элементов, потребует переработки программы расчета всякий раз, когда в системе будет применен элемент с другой функциональной зависимостью.

Аналогичным недостатком обладает предложенный Fosd Мо-tos Company (США) [142] метод расчета, который был впоследствии использован фирмой Cummins Engine Company (США) [144]. Сущность этого метода оостоит в применении более универсальной, чем (I), зависимости для гидравлических характеристик элементов: др.^а^Г1, (2) где Qi - расход масла через L-ый элемент; аьтс - константы.

Получаемая система нелинейных уравнений, характеризующая баланс расхода жидкости в каждом узле схемы, решается итерационным методом на ЭВМ.

Использование итерационного метода для решения системы нелинейных уравнений [44, 142, 144] затрудняет создание универсального алгоритма для расчета системы смазки произвольной структуры, т.к. не позволяет реализовать модульный принцип построения программы для ЭВМ. Согласно этому принципу расширение функциональных возможностей программы должно осуществляться добавлением отдельных модулей, имитирующих работу новых элементов системы смазки, которые создает конструктор, без изменений основной структуры программы и алгоритма расчета [9].

Как уже указывалось, на практике для расчета потокораспреде-ления в сложной гидравлической сети наиболее удобна методика проверочного расчета, когда потокораспределение заранее неизвестно, а все элементы сети заданы своими реальными гидравлическими характеристиками и требуется оцределить влияние их параметров проектирования. Аналогичный подход к данной проблеме уже давно используется для расчета сложных гидравлических сетей в теплоэнергетике при решении задач тепло- и водоснабжения.

Наиболее полное и завершенное развитие методы расчета таких сетей получили в работах Л.А.Мелентьева, А.Н. Меренкова и

В.Я.Хасилева [64-70, II6-I20] , а также в исследованиях Н.У.Койды [51] и Б.Н. Пшеничного [89] .

Анализ этих работ позволяет выделить два основных метода, используемых цри расчете: метод контурных расходов (МКР) и метод узловых давлений (Щ). Сущность этих методов состоит в том, что исходная система нелинейных уравнений, характеризующих потокораспределение в сети, решается с помощью итерационного процесса, для которого базисным является классический метод Ньютона -Раф-сона [70] с формированием симметрических матриц на кавдом шаге итераций. При этом, если в МКР процесс последовательных приближений осуществляется для расходов, то ОД сводится к последовательным поправкам узловых давлений, определяемым через невязки небалансы) расходов в узлах.

МКР и ВД являются эффективными методами, обладающими хорошей сходимостью. Они позволяют получать решение на ЭВМ весьма быстро.

В то же время ориентация этих методов на расчет тепловых сетей, где режим движения жидкости является автомодельным, затрудняет их применение для расчета внешних систем смазки дизелей. Для последних характерно наличие ламинарного, переходного и турбулентного режимов течения жидкости во всем диапазоне расходов и температур масла дизеля.

Использование МКР и Щ для проверочного расчета потокораспределения в сети характеризует т.н. алгебраический подход к данной проблеме. Помимо этого работами Н.У.Койды [51, 52] и А.П.Меренкова [67] созданы основы для экстремального подхода к задачам расчета потокораспределения.

Сущность этого подхода состоит в том, что вместо решения исходной нелинейной системы уравнений потокораспределения минимизируется некоторый специальным образом выбранный функционал. При этом возможен один из следующих приемов [70]:

- минимизация (или максимизация) функционала, отвечающего вариационному принципу с учетом уравнений лишь первого или второго законов Кирхгофа для гидравлической сети [52, 89, 132];

- переход к нелинейной транспортной задаче [41] ;

- минимизация особым образом подбираемой функции [44].

Появление отмеченных работ стало возможным в связи с развитием теории и методов нелинейного программирования [44, 100, 121].

Анализ выполненных у нас и за рубежом исследований показывает, что практическая реализация вариационного принципа через необходимые условия экстремума или сведение к транспортной задаче вновь приводит к исходной системе уравнений Кирхгофа и поэтому не дает ничего нового с точки зрения вычислительных схем по сравнению с алгебраическим подходом.

Применение нелинейного программирования для минимизации, например, суммы квадратов исходных нелинейных уравнений представляет большой интерес применительно к расчету систем смазки дизелей. Это объясняется как простотой и очевидностью такого метода решения системы уравнений, так и возможностью создания на его основе универсальной црограммы расчета системы смазки, когда может быть реализован модульный принцип построения программы для ЭВМ.

Одной из основных функций, возлагаемых на внешнюю систему смазки, является фильтрация масла от частиц, которые вызывают повышенный износ деталей двигателя. В связи с этим задача выбора рациональной схемы включает в себя и задачу выбора параметров подсистемы фильтрации. При этом главным является воцрос об обеспечении достаточной полноты очистки масла от загрязняющих примесей.

В работе С.В, Венцеля [18] отмечается, что на сегодня отсутствуют научно обоснованные требования к полноте очистки, и поэтому необходимая интенсивность фильтрации масла от загрязнений выбирается на основе практики.

Наиболее изученным на сегодня является вопрос о динамике примесей в масле работающего двигателя. Впервые эта проблема была исследована К.А. Буманом [131] при отсутствии в системе смазки фильтра тонкой очистки. Им были рассмотрены случаи работы двигателя с непрерывным доливом свежего масла, а также при разжижении масла топливом.

Последующие исследования обобщали авторы работ [57, 72] применительно к использованию фильтра тонкой очистки и центрифуги.

В работе [19]впервые была сделана попытка проанализировать влияние колебаний уровня масла в системе (периодические доливы) на изменение концентрации цримесей. Однако полученные при этом расчетные формулы оказались очень громоздкими и неудобными, для практического применения. В более общей постановке, когда доливы свежего масла являются нерегулярными, задача динамики загрязнений была исследована С.Г.Рогановым [92 93] с получением удобных для практики расчетных зависимостей. Впоследствии в работе [94] им было введено понятие фактора " время -качество" масла, использование которого более объективно отражает противоизносные свойства смазки, т.к. износы двигателя зависят не от мгновенных показателей качества масла, а от времени работы двигателя на масле с изменяющимися характеристиками.

Из работ последнего времени, посвященных указанной проблеме, наиболее характерными являются исследования Л.И.Двойриса [37] и выполненные под руководством Г.П.Кичи [49]. В этих работах изучено влияние полидисперсного характера загрязняющих примесей на работу масла и агрегатов его очистки.

Применение результатов анализа динамики загрязнений масла возможно, если известны соответствующие характеристики агрегатов фильтрации. К последним относятся фильтры грубой, тонкой и силовой очистки, которые используются для регенерации масла и защиты двигателя от абразивного износа.

Наиболее распространенными в двигателестроении являются сетчатые фильтры грубой очистки, бумажные поверхностные фильтры тонкой очистки и центробежные маслоочистители. Поэтому обзор методов проектирования и расчета целесообразно выполнить црименительно к этим элементам подсистемы фильтрации.

Движение жидкости сквозь сетчатую фильтрующую поверхность хорошо изучено и получены зависимости для расчета гидравлического сопротивления сеток. Впервые такая зависимость была предложена В.И.Ханжонковым [115]: где Ар - перепад давления на сетке; э - плотность жидкости;

W - скорость среды в "живом" сечении сетки;

I 2.

С -1) - коэффициент местного сопротивления ;

Кс - коэффициент "живого" сечения сетки.

Поскольку формула ( 3 ) не учитывает влияние вязкости фильтруемой жидкости, то её применение ограничено лишь турбулентным режимом течения, что отмечается также и в работе Ю.М.Кузьмина [55].

Позднее, исследованиями А.Д. Альтшуля, Н.С. Краснова, Ю.М.Кузьмина и О.Л.Хованского [6-8, 54, 55, 122] формула ( 3) была распространена на режимы течения жидкости с учетом её вязкости. Наиболее удобной для практического использования оказалась зависимость А.Д.Альтшуля для С [8] :

- s 92 - 78 К,-+0,7(1,05- Кс ), (4)

Rec ц* Rec = wvct ; а - размер ячейки сетки;

V - кинематическая вязкооть жидкости.

Однако формулы (3 ) и (4) определяют лишь локальный перепад давления на сетке и не учитывают гидродинамики фильтра, зависящей от конструктивного исполнения фильтрующего модуля. В связи с этим на практике принято определять требуемую поверхность фильтрующей сетки двумя способами [78]: а) с использованием полученного экспериментально удельного сопротивления R сетки [II, 12]; цри этом площадь F поверхности сетки оцределяют по формуле QH RAp

5) где

Q - расход фильтруемой жидкости;

Y- - динамическая вязкость; Ар - перепад давления на сетке; б) из условия обеспечения скорости жидкости w в ячейках сетки, не превышающей рекомендуемого значения: где: w = 0,02 * 0,04 м/с [77].

Эти два способа позволяют лишь определить требуемую поверхность фильтрации, но не указывают, какой должна быть рациональная конструкция фильтра.

Наибольшее распространение в ДВС получили фильтры грубой очистки масла и топлива, построенные по модульному принципу. При этом обычно фильтр состоит из набора параллельно включенных модулей (пакетов из сетчатых дисковых элементов, либо цилиндрических или гофрированных труб из сеток и т.п.).

Отсутствие рекомендаций по выбору рациональных конструктивных параметров таких модулей делает необходимой задачу исследования их гидродинамики.

Впервые подобная задача изучалась А.С.Лышевским и А.В.Остапенко [59, 60] применительно к унифицированным сетчатым фильтрам Бериславского машиностроительного завода; Ими экспериментально было установлено неравномерное распределение расхода жидкости по высоте фильтрующего пакета, состоящего из набора дисковых элементов по ОСТ 24.062.05-72. Как показали исследования, большая фильтрационная нагрузка приходилась на участки поверхности, расположенные у выхода жидкости из центрального канала пакета.

6)

Теоретический анализ указанного явления был выполнен А.В.Остапенко на основе уравнения Бернуллис введением условного коэффициента гидравлических потерь давления в канале пакета для учета реакции присоединяемых масс жидкости, который был определен экспериментально.

Это позволило оценить характер движения масла через пакет, однако лишь для случая линейной зависимости между перепадом давления на фильтрующем диске и расходом масла через него. В действительности указанная зависимость является нелинейной, что подтвердили последующие экспериментальные данные, опубликованные в работе [60].

Кроме того, полученная А.В.Остапенко эмпирическая зависимость для условного коэффициента гидравлического сопротивления центрального канала пакета справедлива лишь в том диапазоне изменения критериев, который имел место при испытаниях [78].

Указанные обстоятельства затрудняют обобщение результатов исследования [78] на фильтрующие пакеты произвольной конструкции.

Движение жидкости через фильтрующий модуль призматической конструкции аналогично гидродинамике трубы с путевым расходом через проницаемые стенки. Впервые опыты с такими трубами были поставлены Н.Г.Малишевским [62], который дал качественное описание явлений массообмена через боковые стенки каналов.

Позднее, исследованиями Г.А.Петрова [81-83] и В.Г.Турчино-вича [112] была разработана теория движения жидкости в трубах с путевым расходом и получено дифференциональное уравнение гидродинамики таких труб.

Применение И.Е.Ццельчиком этого уравнения к расчету каналов с проницаемыми стенками [42, 43] выявило возможность получения аналитических зависимостей для случая, когда массообмен происходит при турбулентном режиме течения.

Анализ указанных работ убеждает в возможности использования теории Г.А.Петрова и для расчета фильтров призматической конструкции, которые могут работать во всем диапазоне возможных режимов течения жидкости сквозь фильтрующую поверхность.

Отличительной особенностью работы фильтров грубой очистки масла является ситовой эффект [7] , в результате которого фильтрующая поверхность задерживает частицы с размером более размера ячейки сетки. Это характерно для работы фильтра до момента образования сплошного слоя осадка, т.е. для периода времени нормальной работы сетки. В силу ситового эффекта быстрее загрязняются те участки поверхности, расход жидкости через которые наибольший.

В связи с отсутствием каких-либо исследований о влиянии неравномерности расхода жидкости по высоте фильтрующего модуля представляет интерес изучение того, как такая неравномерность сказывается на распределении загрязнений по высоте пакета.

Использование теории движения жидкости по трубам с проницаемыми стенками для анализа гидродинамики фильтров грубой очистки масла предпочтительно ещё и потому, что такой подход можно распространить и на фильтрующие элементы тонкой очистки масла. Это объясняется тем, что в двигателестроении для тонкой фильтрации масла применяются элементы, имеющие также призматическую конструкцию.

Наибольшее распространение получили пористые поверхностные фильтры со шторой из специальной бумаги, которые в поперечном сечении представляют собой многолучевую звезду (элементы типа "Нарва 6" ТУ 208Э ССР 4-80Е).

Анализ опубликованных материалов по изучению фильтров тонкой очистки показывает, что основное внимание исследователей на стадии внедрения фильтров было привлечено к изучению влияния тонкой очистки масла на работу двигателя с точки зрения снижения его износа. При этом исследованиями О.М.Арцимова, Г.А.Бабкина, С.В.Венцеля, А.В.Волкова, В.И.Волкова, М.А.Григорьева, П.И.Давыдова, Р.А. Дьякова, Г.П. Кичи, Ю.А.Микутенка, О.И.Минина, Г.А.Морозова, О.А.Никифорова, Б.А.Перелыптейна, С.П.Полоротова, В.Д. Резникова, Ю.Н.Рогозина, В.В.Соколова, В.А.Сомова, E.B.I^p-чака, Ю.Н.Фисуна, В.А.Шкаренко, З.А.Яхина и др. [18, 21, 27-29, 31, 33, 34, 39, 40, 46-48, 50, 71, 76, 86-88, 91, 103, 107, 108, III, 112, 128, 130] доказана перспективность и целесообразность использования полнопоточной тонкой очистки масла в сочетании с частично-поточной центробежной фильтрацией. К таким же выводам приводят и зарубежные исследования [134, 141, 146].

Возможность применения фильтров тонкой очистки обусловлена использованием в современных дизелях масел с диспергирующими присадками, т.к. только высокая дисперсность твердой фазы в масле допускает работу полнопоточных фильтров с приемлемыми для практики сроками между их обслуживанием.

Как показали работы Г.П.Кичи, С.П. Полоротова и Л.И.Смирнова [49, 50, 102], для поверхностных бумажных фильтров тонкой очистки масла (ФТОМ) характерным является не ситовой эффект, а зацепление и седиментация. При этом было обнаружено сильное влияние на работу ФТОМ скорости фильтрации, которую принято определять отношением расхода масла через фильтр к общей фильтрующей поверхности.

В работе [50] было изучено влияние скорости фильтрации на работу ФТОМ на судовом дизеле 6ЧН 25/34 и получен приемлемый диапазон её возможных значений применительно к использованию элементов типа "Нарва 6" на судовых дизелях указанного типа. В последующих исследованиях [86-88] ставилась также задача оптимизации выбора тонкости отсева ФТОМ, с учетом многофакторного влияния на такой выбор.

Однако исследования по выбору ФТОМ отсутствуют применительно к форсированным среднеоборотным тепловозным дизелям 16ЧН 26/26, используемым на транспорте. В отличии от судовых вспомогательных дизелей эти дизели работают в широком диапазоне изменения нагрузок и оборотов коленчатого вала, что обусловливает и переменные режимы работы ФТОМ. Поэтому перенесение на этот случай результатов , полученных для дизелей другого класса, было бы необоснованным. Помимо этого представляет интерес изучение влияния на работу фильтроэлемента неравномерности распределения расхода жидкости по его высоте.

Исследования Е.В. Турчака [ill, 112] , проведенные на тепловозных дизелях типа ДЮО, позволили выявить особенность фильтрации, которая характерна цри использовании в дизелях современных масел с присадками. Эта особенность заключается в том, что в течение всего периода работы масла от момента его заправки в двигатель до замены роль различных агрегатов фильтрации (фильтров тонкой и центробежной очистки) неодинакова: на интервале времени, когда ещё запас диспергирующих свойств присадки не исчерпан, большее количество загрязнений из масла выделяется центробежным фильтром; по мере ухудшения состояния масла и срабатывания его присадки частицы дисперсной фазы коагулируются и это повышает эффективность полнопоточного фильтра тонкой очистки.

Это обстоятельство наряду с результатами работ М.А.Григорьева и Г.П.Кичи [26-29, 47-49, 50] свидетельствует не только в пользу комбинированной системы фильтрации масла в современных дизелях (полнопоточный фильтр тонкой очистки и центрифуга на ответвлении), . но и требует повышенного внимания к выбору центробежного маслоочистителя.

Наиболее эффективными центробежными фильтрами на судовых дизелях оказались сепараторы масла с автономным электроприводом [37]. Однако большие габариты и вес этого маслоочистителя, а также необходимость использования электроэнергии, не позволяют его применить для наземного транспорта, в частности для тепловозных дизелей. По этой причине центробежный фильтр с гидроприводом (активным или реактивным) по-прежнему"остается основным для таких целей [146].

Вопросам, посвященным анализу работ центробежных фильтров такого класса, давно уделяется большое внимание в автомобиле-и тракторостроении. Об этом свидетельствуют публикации М.А.Григорьева и его сотрудников, исследования И.П.Агафонова, А.В.Адамовича, А.И.Гальперина, В.И. Гроздзиевского, Ю.Б.Пироженко, В.Г.Шапшала и др. [1-5, 23, 26, 35, 79, 84, 85, 12б]. Как особенность, характерную для использования центрифуг на указанных дизелях, следует отметить возможность применения полнопоточной центробежной фильтрации. Для среднеоборотных дизелей повышенной форсировки и мощности, каким является тепловозный дизель 16ЧН 26/26, такая возможность исключена, поскольку расход масла в основной магистрали внешней системы смазки превышает 904- 100 м3/че

Изучением работы центробежного фильтра на тепловозном дизеле типа Д100 занимался Е.В. Турчак [II0-II2], которым была разработана методика выбора параметров этого маслоочистителя. Аналогичная методика, уточненная и дополненная обширными исследованиями на стендах М.А.Григорьевым и Г.П. Покровским [26], а также Е.М.Пироженко [85], используется и в автомобилестроении. В монографии [106]также содержатся обширные экспериментальные данные по гидродинамике реактивного привода ротора, раскрывающие особенности его работы.

Поскольку уравнения, описывающие динамику привода центробежного фильтра являются нелинейными по своей природе, то в указанных методиках Е.В.Турчака и М.А.Григорьева они решаются приближенно. Современные ЭВМ позволяют получать точные решения таких уравнений. По этой причине представляет интерес постановка на ЭВМ расчета уравнений динамики реактивного привода, позволяющая осуществлять выбор его параметров на стадии проектирования.

Работа центробежного фильтра оценивается не только по значениям характеристик его привода (частота вращения и расход масла через ротор). Основными его показателями являются тонкость отсева частиц заданной плотности и интенсивность их фильтрации. На эти показатели решающее влияние оказывает организация потока масла в роторе.

Экспериментальные исследования внутрироторных потоков в тракторных центрифугах проводились И.Л. Агафоновым [I], А.И. Гальпериным [23] и Е.М. Пироженко [84]. При этом было обнаружено отставание жидкости от вращающегося ротора, вызванное тормозящим действием неподвижной оси. Было также экспериментально доказано, что применение в роторе вращающейся вместе с ним центральной колонки, которая отделяет неподвижную ось от внутрироторной полости, ликвидирует такое отставание. Это способствует не только более организованному движению жидкости, но и несколько улучшает фильтрацию масла.

Теоретически внутрироторные потоки наиболее полно исследованы применительно к осадительным центрифугам и сепараторам, используемым в химической технологии [15, 16, 24, 98, 104-106]. Эти фильтры конструктивно отличаются от применяемых центрифуг в двигателестроении. Так, например, для гидродинамики ротора, используемого для очистки масла дизеля, характерно отсутствие свободной поверхности жидкости, которая имеет место в осадитель-ных центрифугах. Сепараторы используются лишь для очистки масла в судовых или стационарных дизелях и их применение на двигателях наземного транспорта неоцравдано. В связи с этим требуется теоретическое исследование поведения жидкости в роторе центрифуги для ДВС и обобщение имеющихся экспериментальных данных. Это необходимо для получения количественных зависимостей, используемых в расчете процесса осаждения частиц с учетом гидродинамики внутри-роторного потока.

Такая работа начата под руководством Ю.Л.Шепельского. В статье [127] Ю.1. Шепельским и С.Ю. Макаровым получено решение нестационарного дифференциального уравнения для окружной скорости жидкости в трубчатых роторах различной конструкции. Поскольку авторами решалась задача при условии, что в начальный момент времени скорость жидкости в роторе всюду равна нулю, то исследованный ими случай соответствует режиму запуска ротора из неподвижного состояния. При этом, естественно, сказывается инерционность жидкости, которая в начальные моменты движения ротора отстает от него. Полученные для пускового режима результаты авторы распространяют на случай стационарного вращения ротора на заданных оборотах. Такое обобщение трудно признать обоснованным.

В работе [127] задача исследования гидродинамики решена в предположении о независимости осевой составляющей скорости жидкости от радиальной координаты в роторе, что также не соответствует действительности. Кроме того отсутствуют данные по распределению давления, вызываемого влиянием центробежного поля. Эти данные необходимы конструктору при выборе прочностных параметров ротора.

В то же время следует отметить научную новизну экспериментальных результатов, полученных авторами работы [127],по определению окружных скоростей жидкости в роторе. Эти данные углубляют наши представления о сложном характере внутрироторных потоков современных центрифуг и стимулируют их дальнейшее теоретическое изучение.

Анализ характера течений жидкости в роторе не является самоцелью , а необходим для расчета процесса осаждения твердых частиц.

Существующий способ такого расчета [26, 35, 84, ПО] не только не учитывает гидродинамики внутрироторного потока, но и основан на решении приближенного дифференциального уравнения движения частицы в центробежном поле. При этом пренебрегается силой инерции и кориолисовой силой, действующими на частицу в неинерци-альной системе отсчета.

В работах И.П.Агафонова [4] и М.А. Борца [16]предпринята попытка учета лишь силы инерции частицы в предположении, что проскальзывание жидкости относительно ротора отсутствует. При этом для силы вязкого трения со стороны жидкости применяется формула Стокса, справедливая для частиц шарообразной формы. В действительности форма частиц дисперсной фазы в масле дизеля далека от идеальной шаровой. Как показали эксперименты Л.Н.Белянина [13], сила вязкого трения, действующая со стороны масла на частицу неправильной формы, может быть принята равной удвоенной величине силы, определяемой по формуле Стокса [35]. Учет этого также необходим при анализе динамики загрязнений в центробежном поле ротора.

Представляется целесообразным определение закона движения частицы внутри ротора с учетом сил, возникающих в неинерциальной системе отсчета, и особенностей гидродинамики внутрироторных потоков. Это необходимо для получения количественных соотношений, связывающих показатели центрифуги как фильтра с параметрами её привода.

Анализ литературных материалов позволяет сделать следующие выводы:

1. Выбор топологии внешней системы смазки возможен путем классификации систем и использования расчета потокораспределения в них;

2. В отечественной и зарубежной литературе отсутствуют достаточно универсальные методы гидравлического расчета систем смазки ДВС. Наибольший интерес для разработки такого метода представляет использование алгоритмов нелинейного программирования;

3. В опубликованных материалах научных исследований отсутствуют методы расчета параметров фильтров грубой, тонкой и центробежной очистки масла, учитывающие особенности их гидродинамики. Для разработки таких методов целесообразно использование теории движения жидкости в каналах с путевым расходом и уточнение динамики частиц в роторе с учетом внутрироторных потоков.

Для достижения поставленных перед данным исследованием целей необходимо решить следующие задачи:

1. Разработать классификацию внешних систем смазки и метод их гидравлического расчета для анализа потокораопределения в схемах произвольной структуры.

2. Использовать полученные результаты для обоснования выбора схемы внешней системы смазки тепловозного дизеля 16 ЧН 26/26 с целью повышения его эксплуатационной надежности.

3. Экспериментально исследовать работу внешней системы смазки дизеля 16ЧН 26/26 с целью проверки влияния неблагоприятных эксплуатационных факторов на маслоснабжение двигателя.

4. Разработать расчетный метод выбора конструктивных (геометрических) параметров фильтров грубой очистки масла на основе анализа их гидродинамики.

5. Исследовать влияние скорости фильтрации масла на работу фильтра тонкой очистки масла в системе смазки дизеля 16ЧН 26/26.

6. Разработать метод расчета параметров центробежного фильтра масла на основе анализа его гидродинамики и динамики твердых частиц в центробежном поле ротора.

7. Использовать полученные результаты при доводке штатной центрифуги и выборе рациональных параметров фильтров грубой и тонкой очистки масла дизеля 16ЧН 26/26.

Заключение диссертации по теме «Тепловые двигатели», Шутков, Евгений Алексеевич

7. Результаты исследования были использованы для обоснования конструктивных мероприятий по повышению эксплуатационной надежности внешней системы смазки дизеля 16ЧН 26/26, внедренных в серийное производство.

Предложенное понятие коэффициента передачи системы по давлению используется в локомотивном депо Тюмень для диагностирования эксплуатационных параметров системы смазки тепловозных дизелей.

8. Накопленный в ходе работы материал является научным заделом и имеет перспективу своего дальнейшего развития. Разработанные методы расчета внедрены в практику проектирования новых дизелей на Коломенском тепловозостроительном заводе им.В.В.Куйбышева и используются Всесоюзным научно-исследовательским тепловозным институтом при создании систем диагностирования дизелей.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Шутков, Евгений Алексеевич, 1984 год

1. Агафонов И.П. Об организующей способности вставок масляных центрифуг. - Тракторы и сельхозмашины, 1961, № 9, с.12-14.

2. Агафонов И. П. Исследование центробежных масляных фильтров тракторных двигателей. Транспортное и сельскохозяйственное машиностроение, 1963, № 5, с.8-10.

3. Агафонов И.П. Гидравлические характеристики полнопоточной масляной центрифуги. Промышленность Белоруссии, 1963, № 8,с.46-51.

4. Агафонов И.П. Исследование цути повышения эффективности очистки смазочных масел в реактивных центрифугах тракторных дизелей: Автореферат дисс. канд.техн.наук. Минск, 1970. -23с.

5. Адамович А.В., Григорьев М.А., Лебедев С.А. Центробежные фильтры для очистки масла в автомобилях. Автомобильная промышленность, 1955, № 8, с.3-9.

6. Альтшуль А.Д., Краснов Н.С. Расчет гидравлического сопротивления сетчатых фильтров непрерывного действия цри разделении малоконцентрированных суспензий. Химическое, нефтяное и целлюлозно-бумажное машиностроение, 1966, № 3, с.17-20.

7. Альтшуль А.Д., Краснов Н.С. К расчету влияния загрязнения на гидравлическое сопротивление сеток с квадратными ячейками.-Труды / Моск.инж. строит.ин-т, 1968, Вып.2, № 55, с.58-65.

8. Альтшуль А.Д. Гидравлические сопротивления . М.: Недра, I982-224C.

9. Бажан П.И. Методические и научные основы проектирования и расчета охлаждающих систем и охладителей судовых дизелей: Автореферат дисс. докт.техн. наук. Л., 1983. - 32с.

10. Причины и устранение случаев задира и проворачиваниявкладышей подшипников коленчатого вала автомобильного дизеля КамАЗ /В.Н.Барун, М.А.Григорьев, В.И.Ищенко и др. Двигателе-строение, 1983, № 4, с.3-5.

11. Башта Т.М. Машиностроительная гидравлика. М.: Машгиз, 1963. - 696 с.

12. Белянин П.Н., Черненко S.C. Авиационные фильтры и очистители гидравлических систем. М.: Машиностроение, 1964. -294с.

13. Белянин П.Н. Экспериментальное исследование сопротивления движению твердых шаров и частиц неправильной формы в вязкой среде. Труды /^оск.ШШТиОП, 1972, Л 332, с. 1-29.

14. Бессекерский В.А., Попов Е.П. Теория систем автоматического регулирования. М.: Наука, 1975. - 767с.

15. Борц М.А., Гольдин Е.М., Каминский B.C. Принципы расчета осадительных центрифуг для угольной промышленности. М.: Недра, 1966. - 82с.

16. Боц М.А., Гольдин Е.М., Каминский B.C. Предельные скорости осаждения твердых частиц в центробежном поле. В кн.: Теория и практика осаждения угольной мелочи. - М.: Наука, 1966, с.50-57.

17. Быстров П.И., Михайлов B.C. Гидродинамика коллекторных теплообменных аппаратов. М.: Знергоиздат, 1982. - 224с.

18. Венцель С.В. Применение смазочных масел в двигателях внутреннего сгорания. -М.: Химия, 1979. -238с.

19. Вербицкий И.Л., Павлов К.А. Загрязнение картерных масел в двигателях, оборудованных маслоочистительными устройствами. Механизация и электрофикация социалистического сельского хозяйства, 1963, № 6. с.55-56.

20. Гидравлический расчет циркуляционных систем смазки с помощью номограмм. /А.С.Виксман, Г.Х.Левин, Н.Н.Матятина и др.

21. Вестник машиностроения, 1971, В 3, с.44-46.

22. Совершенствование агрегатов и механизмов современных дизелей. /А.В.Волков, П.И.Даввдов, Ю.А.Микутенок и др. Двигатели внутреннего сгорания,-М.: НИИ информтяжмаш, 1976, 4-76-33. -38с.

23. Волков А.В., Перельштейн Б.В. Расчет пропускной способности дизельных фильтров. Двигателестроение, 1982, 3,с.24-26.

24. Гальперин А.И. Гидродинамика ротора масляной центрифуги. Автомобильная и тракторная промышленность, 1957, № 12,с.14-17.

25. Голь,дин Е.М. О движении жидкости в резервуарах.-Труды

26. Гольдин Е.М. О гидродинамическом потоке вязкой жидкости, в цилиндрической центрифуге при частичном заполнении. Труды

27. Григорьев М.А., Покровский Г.П. Автомобильные и. тракторные центрифуги. М.: Машгиз, I96I-I8IC.

28. Григорьев М.А., Соколов В.В. Исследование закономерностей процессов очистки масла в автомобильных двигателях. -Труды/Центр.научно-исслед. автомобильный и автомоторы.ин-т,— М., 1969, вып.116, с.100-110.

29. Григорьев М.А., Соколов В.В. Обоснование выбора систем очистки масла для автомобильных двигателей. Труды /Центр, научно-исслед.автомобильный и авторемонтный ин-т.—М., 1969, вып.119, с.83-99.

30. Григорьев М.А. Очистка масла и топлива в автотракторных двигателях. -М.: Машиностроение, I97Q.-I7QC.

31. Григорьев М.А. Очистка масла в двигателях внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1983. - 147с.технологич.ин-т хим.пром., 1956, т.12, с.72-89.

32. Ленингр.технологич.ин-т хим.пром., 1958, т.15, с.123-131.

33. Григорьев М.А., Бабкин Г. А. Рогозин Ю.М. Тенденции развития систем смазки автомобильных двигателей. Автомобильные двигатели, и топливная аппаратура,—М.: НИИНавтопром,1979.-87с.

34. Григорьев Ы.А., Усанов Ю.А. Оптимизация тонкости отсева полнопоточных масляных фильтров автомобильных двигателей. -Двигателестроение, 1982, IB 2, с.48-50.

35. Григорьев М.А., Капустин Е.Т., Чернышев Е.П. Защита подшипников коленчатого вала автомобильного дизеля от абразивного изнашивания. Двигателестроение, 1981, й 9, с.43-45.

36. Григорьев М.А., Бабкин Г.А., Волков В.И. Классификация смазочных систем автотранспортных двигателей. Двигателестроение, 1982, Я I, с.20-24.

37. Гродзиевский В.И. Реактивные центрифуги для очистки масла в двигателях внутреннего сгорания. М.: Машгиз, 1963.-87с.

38. Минимизация в инженерных расчетах на ЭВМ./С.Ю.Гуснин, Г.А.Омельянов, Г.В.Резников и др. М.:Машиностроение, 1981. -120с.

39. Двойрис Л.И. Р1сследование процессов и оптимальных методов очистки дизельных масел судовыми сепараторами с учетом полидисперсности частиц загрязнений: Автореферат дисс.канд.техн. наук. Калининград, 1970.- 20с.

40. Джозев Д. Устойчивость движения жидкости. М.: Мир, 1981. - 638с.

41. Дьяков Р.А., Шкаренко В.А., Перельштейн Б.В. Испытания новых фильтроматериалов для тонкой очистки топлива. Двигателестроение, 1981, № I, с.52-53.

42. Дьяков Р.А., Левкин Г.М., Фисун Ю.Н. Совершенствование систем очистки воздуха, масла и топлива в дизелях.- Двигатели внутреннего сгоранияг-М.: НШинформтяжмаш, 1982, 4-82-32.- 40с.

43. Ермольев Ю.М., Мельник И.М. Экстремальные задачи на графах. Киев: Наукова Думка, 1968. - 176с.

44. Идельчик И.Е. Аэродинамика промышленных аппаратов. -М.-Л.: Энергия, 1964. 287с.

45. Идельчик И.Е., Штейнберг М.Е. К вопросу о методах расчета распределения потока вдоль каналов с путевым расходом. -Теоретические основы химической технологии, 1972, № 4,с.603-610.

46. Инженерные расчеты на ЭВМ./В.А.Троицкий, И.М.Иванова, И.А.Старостин и др. Л.: Машиностроение, 1979, - 288с.

47. Исследование режимов работы тепловозных дизелей в условиях эксплуатации: Отчет /Омский ин-т инж.транспорта; рук.работы Четвергов В.А. № ГР 76005446, инв. № B96I790. - Омск, 1981. -71с.

48. Кича Г.П. Полнопоточная тонкая очистка масла в судовых дизелях. Техническая эксплуатация флота -М.: ЦБНТИ Министерства морского флота, 1978, № 4. - 38с.

49. Кича Г.П. Перспективы развития систем и агрегатов тонкой очистки масла среднеоборотных и быстроходных дизелей. -Двигателестроение, 1979, № 7, с.39-42.

50. Кича Г.П. Результаты эксплуатационных испытаний полнопоточных фильтров тонкой очистки масла в судовых вспомогательных двигателях. Двигателестроение, 1980, № 9, с.47-50.

51. Кича Г.П., Кича П.П. Теоретическое исследование процесса загрязнения масла в ДВС с комбинированными системами очистки. Двигателестроение, 1980, № 12, с.23-27.

52. Кича Г.П., Полоротов С.П. Исследование влияния скорости фильтрации на эффективность полнопоточной тонкой очистки маслав дизелях. Двигателестроение, 1981, № 7, с.45-48.

53. Койда Н.У. Расчет гидравлических сетей на ЭВМ. Минск: Высшая школа, 1964. - 60с.

54. Вариационные методы гидравлического расчета турбопрово-дов./Н.У.Койда, Т.П.Ильина, Е.Я.Казимиров и др. Минск: Высшая школа, 1968. - 36с.

55. Кочин Н.Е. Векторное исчисление и начала тензорного исчисления. М.: Наука, 1965. - 426с.

56. Кузьмин Ю.М. Экспериментальное исследование гидравлического сопротивления сетчатых фильтров. ТрудыДЮск.ВНИТО санит. техн. и гор.хозяйства, 1968, вып.14, с.14-18.

57. Кузьмин Ю.М. Сетчатые установки в водоочистных сооружениях. М.-Л.: Стройиздат, 1966.- 177с.

58. Кузьмин Ю.М., Небольсин Г.П. О моделировании конфигурации электрических сетей. Изв. АН СССР Энергетика и транспорт, 1974, № 4, с.146-149.

59. Ленский А.В., Пасечников Н.С. Исследование процесса накопления примесей в масле тракторного двигателя. Механизацияи электрификация социалистического сельского хозяйства, 1963, № 4, с.32-35.

60. Лойцянский Л.Г. Механика жидкости и газа. М.: Наука, 1973. - 847с.

61. Лышевский А.С., Остапенко А.В. Определение сопротивления цилиндрической щелевой фильтрующей перегородки и допустимой скорости течения жидкости в фильтрах. Труды/Новочеркасский политехнич.ин-т, 1973, т.275, с.I03-116.

62. Лышевский А.С., Остапенко А.В. Исследование работы сетчатых дисковых фильтров грубой очистки масла. Двигатели внутреннего сгорания.-М.: НИИинформтяжмаш, 1973, 4-73-II, с.31-35.

63. Лямаев Б.Ф., Небольсин Г.П., Нелюбов В.А. Стационарныеи переходные процессы в сложных гидросистемах. Л.: Машиностроение, 1978. - 192с.

64. Малишевский Н.Г. О новых опытах с движением воды в дырчатых трубах. Санитарная техника, 1931, J£ 6, с.17-21.

65. Мейен С.В., Шревдер Ю.А. Методологические аспекты теории классификации.- Вопросы философии, 1976, № 12, с.67-79.

66. Меренков А.П. Применение электронных вычислительных машин для оптимизации разветвленных тепловых сетей. Изв. АН СССР Энергетика и транспорт, 1963, № 4, с.531-538.

67. Меренков А.П., Хасилев В.Я. Расчет разветвленных тепловых сетей на основе их оптимизации с использованием электронных вычислительных машин. Изв. СО АН СССР Сер. Техн.наук, 1963,й 10, вып.З, с.42-48.

68. Меренков А.П., Хасилев В.Я. "Математический расходомер" и его применение в тепловых сетях. Тепло энергетика, 1971, IS I, с.70-72.

69. Меренков А.П. Дифференциация методов расчета гидравлических цепей. Журнал вычислительной математики и математической физики, 1973, т.13, й 5, с.1237-1248.

70. Меренков А.П. Математические модели и методы для анализа и оптимального проектирования трубопроводных систем: Автореферат дисс. докт.физ.-мат.наук.- Новосибирск, 1974г- 34с.

71. Об автоматизированных системах программ для расчета гидравлических режимов трубопроводных сетей./ А.П.Меренков, К.С.Светлов, М.К.Такайшвили и др. Изв. АН СССР Энергетика и транспорт, 1973, Ш 3, с.126-131.

72. Методы и алгоритмы расчета тепловых сетей./ В.Я,Хасилев, А.П.Меренков, Б.М.Каганович и др.; Под общ.ред.В.Я.Хасилева и А.П.Меренкова М.: Энергия, 1978. - 176с.

73. Морозов Г.А., Арциомов О.М. Очистка масел в дизелях.-Л.: Машиностроение, 1971.- 191с.

74. Мосихин Е.П., Рыбаков К.В. Некоторые закономерностипроцесса загрязнения масла в двигателях. Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства, 1963, 16 4,с.30-32.

75. Насыров Р.А., Семисаженова А.А., Захаров С.М. Исследование охлаждения поршней и распределения масла в .дизеле 2Д100.-Труды/Моск.всесоюзн.научно-исследов.ин-т железнодор.трансп., 1963, вып.262, с.21-35.

76. Насыров Р.А. Расчеты масляных систем. Энергомашиностроение, 1970, № II, с.14-17.

77. Насыров Р.А. Повышение надежности работы поршней тепловозных дизелей. М.: Транспорт, 1977. - 211с„

78. Никифоров О.А. Повышение эффективности масляных систем судовых быстроходных дизелей. Л.: Судостроение, 1970.-210с.

79. Двигатели, внутреннего сгорания. Системы поршневых и комбинированных двигателей / А.С.Орлин, В.П.Алексеев, Д.Н.Вырубов и др.; Под ред.проф.А.С.Орлина 2-е изд., переработ.-М.: Машиностроение, 1973,- 480с.

80. Остапенко А.В. Исследование процессов движения топлив и масел через фильтры с сетчатыми и щелевыми фильтрующими элементами: Дисс. канд.техн.наук.- Новочеркасск, 1973.- 210с.

81. Панченко Ю.Б. Исследование центробежной очистки масла на повышенных скоростях. Тракторы и сельхозмашины, 1961,№ 6, с.20-24.

82. Петров Г.А. Движение жидкости с изменением расхода вдоль пути. М.: Стройиздат, 1951. - 120с.

83. Петров Г.А. Гидравлика переменной массы. Харьков: ХГУ, 1964.-224с.

84. Пироженко Е.М. К оценке показателей гидродинамического режима некоторых тракторных масляных центрифуг с гидрореактивным приводом. Труды/ Азовско-Черноморский ин-т механизац.сельск. хозяйства, 1962, вып. 17, с.59-73.

85. Пироженко Е.М. Динамика гидропривода реактивных масляных центрифуг: Автореферат дисс. канд. техн. наук. Краснодар, 1969.-25с.

86. Полоротов С.П., Кича Г.П. Выбор оптимальных полнопоточных фильтров тонкой очистки масла. Двигатели внутреннего сгорания,-М.: НИИинформтяжмаш, 1982, 4-82-16, с.10-14.

87. Полоротов С.П., Кича Г.П. Расчетно-экспериментальное обоснование выбора полнопоточных масляных фильтров для судовых дизелей зарубежного производства. Техническая эксплуатация флота М.: ЦБНТИ Министерства морского флота, 1982, № 16, с.20-25.

88. Полоротов С.П. Исследование и оптимизация полнопоточного тонкого фильтрования масла в судовых дизелях: Автореферат дисс. канд.техн.наук. Владивосток, 1982.- 18с.

89. Пшеничный Б.Н. Расчет энергетических сетей на ЭВМ. -Журнал вычислительной математики и математической физики, 1962, Jfc 5, с.942-947.

90. Мазырин И.В. Фильтрующие устройства.- Станки и инструмент, 1958, № II, с.31-34.

91. Резников В.Д. Особенности фильтрации масел с присадками в дизелях. Энергомашиностроение, 1964, № 12, с.47-48.

92. Роганов С.Г. Теоретическое исследование процесса загрязнения масла в двигателях. Изв.ВУЗов Машиностроение, 1964,1. А 2, с.82-89.

93. Роганов С.Г. Определение и использование скоростей накопления примесей в смазке и ее расхода. Изв.ВУЗов Машиностроение, 1964, 10, с. 143-147.

94. Роганов С.Г. О целесообразности периодичности освежения масла.- Изв.ВУЗов Машиностроение, 1967, № 5, с.84-87.

95. Роганов С.Г., Шутков Е.А. Анализ динамики процесса центробежной фильтрации. Двигателестроение, 1980, J\? 12, с.37-38.

96. Роганов С.Г., Шутков Е.А. Гидравлический расчет внешних систем смазки дизелей. Двигателестроение, 1982, J£ II, с.28-29.

97. Роганов С.Г., Шутков Е.А, Расчет конструктивных параметров сетчатых фильтров масла и топлива. Двигателестроение, 1983, № 5, с.14-16.

98. Романков П.Г., Плюшкин С.А. Жидкостные сепараторы. -Л.: Машиностроение, 1976.- 256с.

99. Рыбаков К.В., .Дмитриев Ю.И., Поляков А.С. Авиационные фильтры для топлив, масел, гидравлических жидкостей и воздуха.-М.: Машиностроение, I982v 103с.

100. Сеа X. Оптимизация. Теория и алгоритмы. М.: Мир, 1973. - 244с.

101. Слезкин Н.А. Динамика вязкой несжимаемой жидкости. -М.: Гостехиздат, 1955. 209с.

102. Смирнов Л.И. Теоретическое исследование фильтрации гидрозоля. ТрудыД1оск.всесогозн.научно-исследов.ин-т железно-дор.трансп., 1967, вып.340, с.28-46.

103. Соколов В.В. Исследование систем тонкой очистки масла для автомобильных двигателей; Автореферат дисс. .канд.техн. наук. Ы., 1970.- 32с.

104. Соколов В.И. Трубчатые сверхцентрифуги. М.: Гостехиздат, 1949.- 97с.

105. Соколов В.И., Русакова А.А. Характер потока в бестарельчатых роторах сверхцентрифуг. Изв. ВУЗов Пищевая технология, 1964, № 4, с.165-168.

106. Соколов В.И. Центрифугирование. М.: Химия, 1976.407с.

107. Сомов В.А. Смазка судовых дизелей. JГ.: Судостроение, 1965. - 213с.

108. Сомов В.А. Повышение моторесурса и экономичности дизелей. Л.: Машиностроение, 1967.- 190с.

109. Сторожев В.Н. 0 методах использования смазочных масел в судовых дизелях. Двигателестроение, 1979, № 10, с.52-53.

110. НО. Турчак Е.В. Методика расчета и результаты испытаний центробежного масляного ротора. Энергомашиностроение, 1959, В 9, с.33-36.

111. Турчак Е.В. Особенности фильтрации масла с присадками в двигателях Д100.- Тепловозные и судовые двигатели.-М.: Машгиз, 1962, вып.З, с.268-277.

112. Турчак Е.В. Исследование влияния фильтрации масла на работу тепловозного дизеля: Автореферат дисс. канд. техн.наук, Харьков, 1964. 23с.

113. Турчинович В.Г. Улучшение качества воды. М.-Л.: 0НТИ, 1935.-210с.

114. Фомин С.В., Беркинблит М.Б. Математические проблемы в биологии. М.: Наука, 1973.-199с.

115. Ханжонков В.И. Соцротивление сеток. Промышленная аэродинамикаМ.: ЕНТ, ИКАЛ, 1944, вып. 2, с.14-17.

116. Хасилев В.Я. Обобщенные зависимости для технико-экономических расчетов тепловых и других сетей. Теплоэнергетика, 1957, № I, с.28-32.

117. Хасилев В.Я. Элементы теории гидравлических цепей.

118. Изв. АН СССР Энергетика и транспорт, 1964, № I, с.69-88.

119. Хасилев В.Я., Меренков А.П., Сумароков С.В. О выборе диаметров труб разветвленных тепловых сетей с использованием ЭВМ. Теплоэнергетика, 1966, № 6, с.60-65.

120. Хасилев В.Я., Светлов К.С., Такайшвили М.К. Метод контурных расходов для расчета гидравлических цепей. Новосибирск, 1968. - 110с. - ^копись представлена СЭИ СО АН СССР. Деп.в ВИНИТИ II авг.1968, № 339-68.

121. Хасилев В.Я. О применении математических методов при проектировании и эксплуатации трубопроводных систем. Изв.

122. АН СССР Энергетика и транспорт, 1971, № 2, с 18-27.

123. Химмельблау Д. Прикладное нелинейное программирование.-M.s Мир, 1975. 534с.

124. Хованский О.М. О течении вязких жидкостей через фильтрационные сетки.- Изв. АН СССР отделение технических наук, 1958,4, с.81-82.

125. Цетлин M.JI. Исследования по теории автоматов и моделированию биологических систем. М.: Наука, 1969. - 212с.

126. Цурков В.И. Декомпозиция в задачах большой размерности.-М.: Наука, 1981. 352с.

127. Чанкин В.В., Пахомов Э.А. Динамика изменения концентрации примесей в дизельных маслах. Труды /Моск.Всесоюзн.научно-исслед.ин-т железнодор.трансп., 1964, вып.6, с.31-34.

128. Шапшал В.Г., Титков А.К., Цейслер А.И. Центробежная очистка масла в автомобильных двигателях. Автомобильная и тракторная промышленность, 1956, № 10, с.11-16.

129. Шепельский Ю.Л., Макаров С.Ю. Оценка скоростного поля потока масла в роторах центрифуг. Двигателестроение, 1982,7, с.26-28.

130. Шкаренко В.А. Некоторые конструкции самоочищающихся фильтров для масляных и топливных систем дизелей. Энергомашиностроение, 1971, № I, с. 44-46.

131. Шлихтинг Г. Возникновение турбулентности. М.: Иностранная литература, 1962. - 72с.

132. Яхин З.А. Исследование и гидродинамический расчет циркуляционных систем смазки быстроходных дизелей: Автореферат дисс. кавд. техн. наук. Л., 1979. - 23с.

133. Bouman С.A. Properties of lubricating oil and engine deposits. London: Macmillan and Co., Limited st. Martin's Street, 1950. - 170 p.

134. Birkhoff G., Diaz J.B. Non-linear network problems.- Quarterly of Applied Math, 1956, v. 13, N p. 431-443.133* Buckman K.E. Design, operation and testing of air and oil filters. Passenger Oar Engines, 1975, p. 156-164.

135. Butler I.L., Stewart I.E., Teasley R.E. Lube oil filtration effect on diesel engine wear. SAE Preprints, 1971,1. N 710813. 10 p.

136. Contry T.F., Schneider D.P. Optimal Selection of Pumps in an Hydraulic Network. Transactions of the ASME, Journal of Fluids Engineering, 1976, N 3, p. 2-9.

137. Di Prima B.C. Stability of Curved Flows. Transactions of the ASME, Journal of Applied Mechanics, 1963, N 4, p. 7-9.

138. Feigenspan E. Lubricating oil systems, filtration and oil care in high-output four-stroke trunk-piston engines.- Schipen werf, 1975, N 12, p. 231-235.

139. Howard L.N. Fundamentals of the Theory of Rotating Fluids. Transactions of the ASME, Journal of Applied Mechanics, 1963, N 4, p. 14-18.

140. Hwang M., Seinfeld J.H. A new algorithm for the estimation of parameters in ordinary differential equations.- AlChEJ, 1972, N 1, p. 90-93.

141. Kanitz H.W. Olkiihlung mit Flachrohrkiihlern. MTZ,1975, N 11, S. 303-306.

142. Kuhnen N. Olfilterkombination 100F0R1-1 und 250F0R1-2. KFT, 1975, N 9, S. 266-267.

143. Lo R.S. Digital Simulation of Engine Lubrication Systems. SAE Preprints, 1971, N 710205. - 16 p.

144. Louis S. Le Graissage des Paliers de Vilebrequin des Moteurs Thermiques. Energie fluide et lubrication. Hydrauli-que, pneumatique asservissements, 1969» N 13, p. 81-91.

145. Neu E.A., Walde J.A., Chu A.O. Simulating the lubrication system of a diesel engine. SAE Preprints, 1977,1. N 770032. 11 p.

146. Schulz B. Engine protection Systems progress.- Diesel and Gas Turbine Progress, 1973, N 6, p. 44-45.

147. Smith I.B., Chowings A.R. Lubricating oil contamination in indirect injection diesel engines. SAE Preprints,1976, N 760723. 13 p.

148. Афифи А., Эйзен С. Статистический анализ. Подход с использованием ЭВМ. М.: Мир, 1982. - 488 с.

149. Анализ режимов работы тепловозов 2ТЭ116 в эксплуатации А. И. Бойко, В.Г.Гультяев, А.И.Медведев и др. Труды/омскийин-т инженеров железнодорожного трансп. ,1976, вып.2, с.37-42.