Социально-экономические механизмы преодоления последствий взаимодействия автотранспортного комплекса с окружающей средой тема диссертации и автореферата по ВАК 22.00.03, кандидат социологических наук Бажанов, Алексей Анатольевич

Диссертация и автореферат на тему «Социально-экономические механизмы преодоления последствий взаимодействия автотранспортного комплекса с окружающей средой». disserCat — научная электронная библиотека.
Автореферат
Диссертация
Артикул: 399338
Год: 
2010
Автор научной работы: 
Бажанов, Алексей Анатольевич
Ученая cтепень: 
кандидат социологических наук
Место защиты диссертации: 
Москва
Код cпециальности ВАК: 
22.00.03
Специальность: 
Экономическая социология и демография
Количество cтраниц: 
161

Оглавление диссертации кандидат социологических наук Бажанов, Алексей Анатольевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. ЭКОЛОГО-СОЦИАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ.

1.1. Свойства сложных систем.

1.2. Системные постулаты экологии.

1.3. Причинные связи и системное поведение.

1.4. Модель взаимодействий в экосфере системы «природа-человек».

ГЛАВА II. ВЛИЯНИЕ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ И ЗДОРОВЬЕ НАСЕЛЕНИЯ.

2.1. Условия взаимодействия автодорожного комплекса с окружающей средой.

2.2. Специфика влияния автотранспорта на окружающую среду

2.3. Социальные аспекты аварий на транспорте.

2.4. Оценка социального риска от воздействия объектов автотранспортного комплекса на окружающую среду.

Введение диссертации (часть автореферата) На тему "Социально-экономические механизмы преодоления последствий взаимодействия автотранспортного комплекса с окружающей средой"

Актуальность исследования. Начало второй половины XX столетия ознаменовалось интенсивным процессом автомобилизации общества. Развитие автомобильного транспорта предопределило две четко выраженные и противоречивые тенденции. С одной стороны, достигнутый уровень автомобилизации, отражая технико-экономический потенциал развития общества, способствовал удовлетворению социальных потребностей населения, а с другой - обусловил увеличение масштаба негативного воздействия на общество и окружающую среду (ОС), приводя к нарушению экологического равновесия на уровне биосферных процессов. Очевидная позитивность первой тенденции повлекла за собой ярко выраженные нежелательные последствия. К концу века возникла, повсеместно проявила себя и накрепко обосновалась новая угроза жизненно важным интересам личности, общества, государства — реальная экологическая опасность для жизнедеятельности, связанная с достигшим гигантских масштабов уровнем автомобилизации.

Изучение негативных последствий развития автотранспортного комплекса (АТК) позволяет определить два пути воздействия автомобильного транспорта на природную среду с учетом его недостаточно высокого уровня эколого-технологического совершенства. Во-первых, автотранспорт потребляет значительное количество природных материалов и сырья и, прежде всего, невозобновляемых и дефицитных энергоносителей, таких, например, как нефть, а во-вторых - загрязняет ОС. Действительно, каждый автомобиль является крупным потребителем природных ресурсов и биосферозагрязните-лем. К примеру, при производстве автомобиля марки ЗИЛ-130 при собственной его массе 4,3 т надо переработать 645 т природных веществ. За амортизационный срок службы этот автомобиль дает около 450 т отходов. На производство бензина, масел, автошин и других материалов, необходимых на период эксплуатации автомобиля до списания, требуется переработать более 8 645 т природных веществ.

Более подробный анализ полного жизненного цикла автомобиля показывает, что оба отмеченные основные направления образуют ряд групп негативно воздействующих факторов.

Первая группа связана с производством автомобилей: высокая ресурсно-сырьевая и энергетическая емкость автомобильной промышленности; негативное воздействие на окружающую среду автомобильной промышленности (литейное, инструментально-механическое, лакокрасочное производство, стендовые испытания, производство шин и др.).

Вторая группа обусловлена эксплуатацией автомобилей: потреблением топлива и воздуха; выделением вредных выхлопных газов; рассеиванием в природе продуктов истирания шин, материалов, тормозов и сцепления; шумовым загрязнением окружающей среды. Транспортный шум и вибрация, уровень которых непрерывно возрастает и, прежде всего, в больших городах и районах массового автомобильного движения. Транспортный шум является источником постоянного звукового дискомфорта для большинства населения мегаполисов.

Третья группа связана с материальными и человеческими потерями в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и аварий. Рост числа ДТП влечет за собой гибель и травмы людей, а также прямые и косвенные материальные потери из-за повреждения и уничтожения автотранспортных средств, грузов и дорожно-транспортных сооружений. Дополнительный риск от ДТП возникает при перевозке опасных грузов (химических и радиоактивных веществ) вследствие их высокой токсичности для окружающей среды и здоровья людей.

Четвертая группа связана с отчуждением значительных территорий под транспортные магистрали, гаражи и стоянки; развитием инфраструктуры сервисного обслуживания автомобилей (автозаправочные станции, станции технического обслуживания, мойки для автомобилей и др.); поддержанием транспортных магистралей в рабочем состоянии (использование снегоуборочной техники, проведение противогололедных мероприятий, в том числе посыпка проезжей части песчано-соляными смесями, нанесение дорожной разметки и установка указателей и светофоров).

Пятая группа объединяет проблемы обращения (сбора, транспортировки, хранения, регенерации и утилизации) с отходами и мусором, образующимися в связи с производством, технической эксплуатацией и ремонтом автотранспортных средств (использованных автошин, аккумуляторов, масел и других технологических жидкостей, а также старых кузовов автомобилей), строительством, ремонтом и содержанием автомобильных дорог.

Вследствие загрязнения среды обитания вредными веществами (ВВ) отработавших газов двигателей внутреннего сгорания (ДВС) зоной экологического бедствия для населения становятся целые регионы, в особенности крупные города. Проблема дальнейшего снижения вредных выбросов ДВС все более обостряется ввиду непрерывного увеличения парка эксплуатируемых автотранспортных средств (АТС), уплотнения автотранспортных потоков, нестабильности показателей самих мероприятий по снижению ВВ в процессе эксплуатации. В денежном исчислении величина ежегодного экологического ущерба (загрязнение атмосферы, шум, воздействие на климат) от функционирования АТК Российской Федерации достигает 2-3 % валового национального продукта (ВНП) при общих экологических потерях 10 % и затратах на природоохранные мероприятия не более 1%. Основная доля ущерба от автотранспорта (78%) связана с загрязнением атмосферного воздуха выбросами вредных веществ (что во многом объясняется низким качеством отечественных топлив в сравнении с европейскими стандартами), 16 % ущерба приходится на последствия шумового воздействия транспорта на население.

Фактические качественные характеристики сегодняшней биосферы и многочисленные негативные последствия, вызванные техногенными причинами, требуют государственного запрета на выпуск техники с недостаточным уровнем экологического качества, поэтапного нормирования вредных выбросов в зависимости от технологической готовности автомобилестроительных и нефтеперерабатывающих заводов. Только такое жесткое, но совершенно необходимое требование дает возможность решить проблему достижения экологического равновесия природной среды, избежать катастроф и обеспечить жизнедеятельность естественных экосистем и человечества. Практика подтвердила, что альтернативы нет (рыночные механизмы, экономическое стимулирование и другие инструменты не способны ограничить увеличивающееся вредное воздействие на окружающую среду).

Цели и задачи исследования. Цель диссертационной работы заключается в разработке социально-экономических механизмов устранения последствий функционирования существующей автотранспортной системы, оказывающей негативное влияние на окружающую среду и здоровье населения. В соответствии с целью были поставлены следующие задачи:

- определить социальную составляющую современной автотранспортной системы,

- рассмотреть социально-экономические особенности взаимодействия автотранспортного комплекса с окружающей средой в рамках эколого-социальной системы и проблемы ее реформирования,

- проанализировать государственный подход к оценке воздействия объектов автотранспортного комплекса на окружающую среду и здоровье населения с точки зрения социальной и экологической безопасности,

- разработать оценки социального риска от воздействия объектов автотранспортного комплекса на окружающую среду и здоровье населения.

Объектом исследования выступают социально-экономические последствия функционирования автотранспортной системы.

Предметом исследования являются механизмы преодоления негативного воздействия объектов автотранспортного комплекса на окружающую природную среду и здоровье населения.

Степень разработанности проблемы. В последние десятилетия появились попытки рассмотрения экологизации экономики на теоретическом уровне. Быстро растет объем информации и число конференций и изданий по экономике природопользования; появились пособия по социально-экономическим основам экологии, экологическому менеджменту и экологическому аудиту (Лемешев, 1982; Олдак, 1983;Гофман, 1986; Гусев, 19872004; Мельник, 1988-2005; Рюмина, 1991; Бобылев, 1994; Глухов и др., 1997;Гирусов и др.; Глазырина, 2001; Гальперин, 2003; Лукъянчиков, Потравный, 2000-2005 и др.).

С конца 1980-х гг. на Западе начинает формироваться новое направление, инициаторами которого выступили некоторые ученые-экономисты. Основатели этого направления - Р. Костанца, X. Дейли,А.-М. Янссон, П. Со-дербаум, Дж. Бартоломью и др. - многое сделали для продвижения новой идеологии. Направление получило название экологической экономики и широко распространилось среди экономистов-экологов. Начинает выходить международный журнал с аналогичным названием, на страницах которого ведутся дискуссии по поводу объекта и целей нового направления.

Большинство работ по экологической экономике пронизаны утверждением, что необходимо постоянно совершенствовать методы оценки природных ресурсов и экосистемных функций и услуг, включить их в рыночные отношения и тогда сам рынок ее отрегулирует (работы Р. Констанцы и X. Дейли).

Среди современных российских авторов, рассматривающих социальный аспект данной проблематики, можно отметить работы Арбузова С.А., Быкова А.А., Волкодаева М.В., Гирусова Э.В., Глазырина Н.И., Данилова -Данильяна В.И., Зволинского В.П., Мурзина М.В., Некрасовой М.А., Хвато-ваВ.Ф.

1 Дашшов-Даншьян В И., Лосев КС. Экологический вызов и устойчивое развитие. М., Прогресс - Традиция, 2000Арбузов С.А., Некрасова М.А.Зволинский В.П. Автотранспортная окологистика в управлении урбанизированными территориями // Труды 6-Международной научно-практической конференции. М.,2002.JIa&ioea Е.И. Экология транспорта ,М.,Высшая школа,2006.,Голицын А.Н. Промышленная экология и мониторинг загрязнения природной среды. М., Оникс,2007.

Научная новизна исследования. Наиболее существенные результаты, характеризующие новизну исследования, состоят в следующем:

1.Выявлено, что автотранспортная система , состоящая из двух важнейших подсистем, является одним из основных факторов нарушения социальной и экологической безопасности в России.

Первая подсистема - автотранспортные сети — требует при ее создании большого объема строительных работ, связанных с перемещениями значительного количества грунта, нарушением естественного ландшафта, строительством мостов, путепроводов, водоотводов и т.д., а на стадии функционирования требует значительных эксплуатационных затрат, связанных с поддержанием качества дорожного покрытия на должном уровне. Транспортные сети — это стационарный источник экологической опасности, приводящий к существенным нарушениям равновесия социально-экологической системы в целом.

Вторая подсистема - это те автотранспортные средства, которые пользуются данной транспортной сетью. Транспортные средства представляют собой нестационарные источники экологической опасности и вносят доминирующий вклад в загрязнение окружающей среды акустическими, электромагнитными и тепловыми полями, выбросами вредных веществ, включая различные виды токсичных и канцерогенных химических соединений, и т.п., приводящий к отрицательному воздействию на окружающую среду и здоровье населения.

2.Выделены основные структурные уровни изучения социального ущерба, наносимого объектами автотранспортного комплекса:

• межрегиональный уровень, определяющий эколого-экономические проблемы интермодальных транспортных коридоров или их фрагментов;

• региональный уровень, предполагающий изучение и интегральную оценку воздействия объектов автотранспортного комплекса на городскую среду и население мегаполисов России;

• муниципальный уровень, на котором решаются задачи минимизации эколого-социального ущерба, наносимого объектами автотранспортного комплекса фрагментам городской инфраструктуры и здоровью отдельных групп населения, и обосновываются первоочередные меры по оздоровлению экологической ситуации.

По мнению автора, каждый из указанных уровней в значительной степени определяет конкретные меры по обеспечению социальной и экологической безопасности автотранспортных систем, осуществляемые как на стадии их проектирования, так и в процессе строительства и эксплуатации.

3. Дополнительно аргументирована необходимость обеспечения социальной и экологической безопасности объектов АТК регионального (городского) и муниципального уровней.

В связи с возрастающим количеством автомобилей и расширением улично-дорожной сети крупных городов (мегаполисов) России особую актуальность приобретают дополнительная оценка воздействия объектов автотранспортного комплекса и фрагментов улично-дорожной сети на качество городской среды и здоровье населения и разработка специальных мероприятий, направленных на снижение экологической опасности указанных объектов и фрагментов.

4.Предложена программа экологизации автотранспортных систем: широкое внедрение результатов работ, по снижению экологической опасности существующих двигателей, используемых нефтяных и синтетических углеводородных топлив для автотранспортных средств; перспективные разработки по подготовке к переходу на водородную энергетику, которые через 15-20 лет должны будут обеспечить сохранение темпов хозяйственно-экономического развития нашей страны за счёт перехода вместе с ведущими странами мира на абсолютно экологически чистое водородное топливо, предполагающего замену ДВС двигателями, оборудованными электрохимическим генератором; внедрение биодизельного горючего - топлива на основе растительных или животных жиров (масел), а также продуктов их этерифакации; модернизация дорожного хозяйства и реализация планов строительства дорог и мостов в регионе; создание управляющей системы обращения и утилизации отходов АТК, способной обеспечить их селективную и безопасную переработку, а также их вторичное использование в производственно-хозяйственной сфере; совершенствование современной нормативно-правовой базы и системы налогообложения и платежей за загрязнение ОС, стимулирующих перевод деятельности АТК на экологически приемлемые технологии.

Проанализированный зарубежный опыт и приведенные обобщенные сведения по проблеме повышения экологической безопасности объектов АТК, включают обоснование и разработку мероприятий, направленных на снижение негативного воздействия автотранспортной системы на окружающую среду и здоровье населения.

5.Проведена классификация социальных рисков от воздействия объектов автотранспортного комплекса на окружающую среду и здоровье населения: риски, угрожающие социально-экономической безопасности; риски, угрожающие здоровью населения; риски, угрожающие состоянию среды обитания; риски, угрожающие состоянию общественного благосостояния.

Заключение диссертации по теме "Экономическая социология и демография", Бажанов, Алексей Анатольевич

Эти выводы поясняются данными табл. 2.8 и рис. 1.13.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В работе рассмотрены и предложены первоочередные действия по улучшению сложившихся взаимоотношений в системе «общество-природа». Автор рассматривает 4 сценария перспективы развития многих перекрывающих друг друга областей, включая население, экономику, технологии и управление.

1. Сценарий «Приоритет-рынок» отображает наше будущее как мир, в котором развитие основано на рыночных механизмах и починено ценностям, которыми живут в основном промышленно развитые страны.

2. Сценарий «Приоритет-стратегия» предусматривает мир, в котором правительства стран предпринимают энергичные действия в стремлении решить определенные социальные и экологические проблемы.

3. Сценарий «Приоритет- безопасность» предсказывает наше будущее как мир господствующего неравенства, в котором процветают несправедливость и конфликты, вызванные социально- экономическими и экологическими кризисами.

4. Сценарий «Приоритет- устойчивость» предполагает, что назревшая необходимость в устойчивом сосуществовании природы и общества приведет к зарождению новой парадигмы развития, подкрепленной новой системой ценностей и институтов.

В качестве основных движущих сил, действующих в каждом сценарии инвариантно, рассматриваются:

- демографическая ситуация;

- экономическое и социальное развитие;

- наука и технологический прогресс;

- управление;

- культура;

- окружающая среда.

Показано, что практически единственный путь, на котором можно реально приблизиться к решению современных экологических проблем и ослабить угрозу экологического кризиса, упредив катастрофу, - это радикальная экологизация экономики. При этом для осуществления согласованных на самом широком уровне экологических и социальных инициатив потребуются серьезные скоординированные действия. Различные экологические и более общие социальные проблемы тесно связаны между собой, поэтому необходимо стараться избегать конфликтов и противоречий между различными стратегиями.

Список литературы диссертационного исследования кандидат социологических наук Бажанов, Алексей Анатольевич, 2010 год

1. Агадэ/санян Н.А., Торшин В.И Экология человека. М.: КРУК, 1994.

2. Акимова Т.А., Батоян В.В., Моисеенков О.В., Хаскин В.В. Основные критерии экоразвития. М.: Изд-во Российской экономической академии, 1994.

3. Акимова Т.А., Хаскин В.В. Основы экоразвития: Учебное пособие. — М.: Изд-во Российской экономической академии, 1994.

4. Акимова Т.А., Хаскин В.В. Тенденции взаимодействия биосферы и техносферы // Эколого-экономическое развитие России (анализ и перспективы). М.: РАЕН, 2000.

5. Акимова Т.А., Хаскин В.В., Батоян В.В., Моисеенков О.В. Сравнительный анализ и оценка экологического состояния районов Московской области. М., 1994.

6. Акопян М.Е. Фотопроцессы и первичные этапы химической эволюции органических молекул на Земле // Соросовский образовательный журнал, 1999. № 1.

7. Альгин А.П. Риск и его роль в общественной жизни. М., 1989.

8. Алгбарцумян В.В., Носов В.Б., Тагасов В.И. Экологическая безопасность автомобильного транспорта: Учебное пособие для вузов. М.: ООО Издательство «Научтехиздат», 1999. -208 с.

9. Аналитический обзор состояния здоровья населения Российской Федерации и территорий с неблагополучной экологической обстановкой. М.: Федеральный экологический фонд, 1995.

10. Арбузов С.А., Некрасова М.А., Зволинский В.П. Автотранспортная эколо-гистика в управлении урбанизированными территориями // Труды 6-Международной научно-практической конференции. М., 2002. С. 185190.

11. Арский Ю.М., Данилов-Данилъян В.И, Залиханов М. Ч., Кондратьев К.Я., Котляков В.М., Лосев КС. Экологические проблемы: что происходит, кто виноват и что делать: Учебное пособие / Под ред. проф. В.И. Данилова-Данильяна. М.: МНЭПУ, 1997.

12. Баландин Р.К. Область деятельности человека: Техносфера. Минск, 1982.

13. Баландин Р.К, Бондарев Л.Г. Природа и цивилизация. М.: Мысль, 1988.15

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания.
В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.

Автореферат
200 руб.
Диссертация
500 руб.
Артикул: 399338