Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, доктор экономических наук Мартынов, Александр Гаврилович

• Мартынов, Александр Гаврилович
• доктор экономических наук
• 1999

Оглавление диссертации доктор экономических наук Мартынов, Александр Гаврилович

Введение

РАЗДЕЛ I. Анализ современного состояния транспортного комплекса России и перспективы его развития.

ГЛАВА 1. Общая оценка транспортного комплекса в показателях перевозочной деятельности и состояния материально-технической базы.

1.1. Общая характеристика транспортного комплекса и распределение перевозок между видами транспорта

1.2. Федеральный железнодорожный транспорт.

1.3. Виды транспорта, находящиеся в ведении Минтранса РФ.

ГЛАВА 2. Система управления транспортным комплексом

России.

2.1. Система МПС РФ.

2.2. Система Минтранса РФ.

2.3. Координация управления транспортом в рамках

ГЛАВА 3. Прогнозы перспективного развития транспортного комплекса в условиях изменения парадигмы социально-экономической системы и геополитической ситуации.

3.1. Общие исходные положения.

3.2. Соответствие транспортного комплекса потребностям социально-экономического развития страны.

3.3. Прогнозируемые объемы грузовых и пассажирских перевозок.

3.4. Развитие и взаимодействие различных видов транспорта.

РАЗДЕЛ II. Методологические основы исследования и обоснования проектов и программ.

ГЛАВА 4 . Обзор литературных источников и научно-методических подходов к решению проектно-плано-вых задач на транспорте.

4.1. Эволюция теоретических воззрений по ключевым проблемам развития транспорта.

4.2. Анализ наиболее распространенных классов экономико-математических моделей.

4.3. Условия эффективного применения экономико-математических методов.

ГЛАВА 5. Расширение и углубление теоретических основ формирования высокоэффективной транспортной системы.

5.1. Общий ход научных разработок по проблеме единой транспортной системы (ETC) и их результаты

5.2. Расширение и углубление научных основ Концепции ETC с учетом изменившихся условий работы транспорта.

5.3. Повышение роли экономической теории в управлении хозяйством.

ГЛАВА 6. Использование методов кибернетики в научных исследованиях и управлении транспортом.

6.1. Место кибернетики в современном научном знании.

6.2. Об экономических приложениях кибернетики.

6.3. Информатизация как область эффективного применения кибернетики на транспорте.

РАЗДЕЛ III. Ключевые проблемы управления транспортным комплексом России и пути их решения.

ГЛАВА 7. Уроки структурных преобразований на отечественном и зарубежном транспорте.

7.1. До- и послереволюционный опыт России.

7.2. Опыт реформирования транспорта в зарубежных странах.

7.3. Результаты анализа отечественного и зарубежного опыта организации управления на транспорте.

ГЛАВА 8. Сферы действия рыночных механизмов и методов государственного регулирования на транспорте.

8.1. Сравнительный анализ различных подходов к реформированию транспорта.

8.2. Цель, формы и методы государственного регулирования

8.3. Координация международных отношений и сотрудничества в области транспорта.

ГЛАВА 9. Организация государственного регулирования транспорта на федеральном и региональном уровнях.

9.1. Функции государственного регулирования на федеральном и региональном уровнях.

9.2. Финансовая схема управления региональным транспортным комплексом.

9.3. Организационно-правовые формы хозяйствования на региональном транспортном рынке.

9.4. Региональная транспортная политика.

ГЛАВА 10. Стратегические требования к транспортному обеспечению экономики и населения страны.

10.1. Исходная научно-методическая база Концепции развития транспортно-дорожного комплекса

России и необходимость ее углубления.

10.2. Экономическое районирование как научная база формирования высокоэффективной транспортной системы.

10.3. Миссия транспортной системы России, возможности интеграции путей сообщения страны в мировую транспортную систему.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов»

Современное состояние транспортного комплекса России определяют спад общественного производства, сокращение инвестиций, расстройство финансовой системы. Объем перевозок грузов по отправлению на видах транспорта за период 1991-1998 гг. снизился в 2-3 раза, а наречных путях - почти в 6 раз. Из-за недостатка финансовых ресурсов, морального старения и физического износа транспортных средств (на воздушном транспорте он достиг 70%) снижалось качество транспортного обслуживания грузоотправителей и населения. Более 20% рейсов на авиалиниях и 10% на железных дорогах выполнялось с опозданиями. Объем перевозок пассажиров воздушным транспортом только за последние 3 года (19961998 гг.) снизился с 33 до 23,5 млн.пасс., или на 28,8%. Та же тенденция продолжается на железнодорожном транспорте: отправление пассажиров во всех видах сообщений снизилось с 183,3 до 1519 млн.пасс., или на 17,1%. Из расписаний движения исключены сотни пригородных поездов, в городах и пригородных зонах закрыты полностью или частично тысячи автобусных маршрутов. Эксплуатация устаревших транспортных средств создает не только технологические, но и серьезные коммерческие трудности. Снижается безопасность движения на транспортных коммуникациях. Значительная часть морских судов старой постройки не соответствует международным нормам и не может использоваться на международных линиях. То же относится к значительной части парка автотранспортных средств.

Отрицательное влияние на качество транспортного обслуживания оказывают отставания в развитии транспортной инфраструктуры, главным образом дорожной сети и транспортных узлов. Так, плотность автомобильных дорог в расчете на 1000 кв.километров территории в России в 1,5 раза ниже (около 23 км), чем в других республиках СНГ (в среднем 39 км). В сельской местности дороги с твердым покрытием подведены, как правило, только к крупным населенным пунктам (центральным усадьбам), что ограничивает возможности быстрого и эффективного проведения аграрной реформы.

Новый курс в экономической политике России объективно требует повышения роли государственного регулирования в управлении народным хозяйством. Преобладающая часть предприятий различных отраслей экономики, включая транспорт, уже претерпели приватизацию и акционирование. В ходе реформ на транспорте образовался конгломерат предприятий, включающий множество частных и акционерных хозяйств с участием государства и городских муниципальных органов, самостоятельно определяющих свою хозяйственную политику. В акционерные общества преобразованы свыше 90% предприятий речного транспорта, 75% - морского, около 65% предприятий автомобильного транспорта общего пользования. Практически полностью приватизирован воздушный транспорт РФ. На рынке морских транспортных услуг работают около 1000 компаний, речных - 1500; в автомобильных перевозках участвуют свыше 500 тыс. предприятий, получивших лицензию.

Железнодорожный транспорт в последние годы оставался в стороне от процесса массовой приватизации и акционирования, хотя в соответствии с общей тенденцией переход на новые показатели и критерии работы на железных дорогах и проводились в жизнь мероприятия, направленные на коммерциализацию отрасли. Постановление правительства РФ от 15 мая 1998 г. № 448 "О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта" нацелило железные дороги на поэтапное проведение структурной реформы с образованием в структуре предприятий и организаций отрасли монопольного и конкурентного секторов. В результате реформирования в структуру отрасли войдут: железные дороги (государственные унитарные предприятия), грузовые компании, компании дальних пассажирских перевозок, компании пригородных пассажирских перевозок. Функции железных дорог как государственных предприятий ограничиваются в основном оказанием услуг по пользованию инфраструктурой железнодорожного транспорта, включающей путь и путевое хозяйство, локомотивное и станционное хозяйство, системы энергоснабжения, сигнализации и связи, информационного обеспечения процесса перевозок, а также объекты технического обслуживания подвижного состава в пути следования. Конкурентный сектор образует услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями, а также весь комплекс транс-портно-экспедиционных услуг.

Концепция, однако, не дает четкого разграничения сфер применения методов централизованного управления и рыночного регулирования, которые будут использоваться как в монопольном, так и в конкурентном секторах железнодорожного и других видов транспорта.

В недавнем прошлом в качестве главной задачи транспорта указывалось "полное и своевременное удовлетворение в перевозках экономики и населения страны". В тех условиях такая формулировка главной задачи, стоявшей перед транспортом страны, была правильной.

Однако в настоящее время ситуация во всех отраслях материального производства и на транспорте стала иной. Производственные мощности транспорта, несмотря на их общее снижение, остаются достаточно высокими и используются не более чем на 50%. Конкуренция между видами и предприятиями транспорта стала реальной. Создаются условия для повышения качества предоставляемых транспортом услуг, однако рыночная стихия захватывает сферу перевозок, дезорганизует ее, что отрицательно сказывается на качестве транспортного обслуживания экономики и населения страны.

Спрос на перевозки и возможности освоения грузо- и пассажиропотоков всегда находились в поле зрения транспортной науки. В дореволюционные годы это обуславливалось ориентацией транспортных предприятий на рентабельную работу с получением определенной нормы прибыли, которая на русских железных дорогах, например, была высокой и в начале столетия составляла 6,6% вместо 2-3% на капитал в таких странах, как Бельгия, Франция и Англия. Экономические взыскания были предметом серьезного изучения и исследования в трудах отечественных ученых дореволюционной школы (И.С.Блиох, С.Ю.Витте, В.М.Верховский, А.А.Головачев, В.Н.Образцов и др.).

Не утратили своей научной ценности и используются в настоящее время при решении практических задач результаты научных разработок, выполненных В.Н.Образцовым, С.Г.Струмилиным, Т.С.Хачатуровым, Е.М.Михальцевым, А.А.Митаишвили, Е.А.Гиб-шманом, Д.Г.Черномордиком, Е.Д.Хануковым, И.В.Кочетовым, В.И.Дмитриевым, Б.И.Шафиркиным, В.В.Повороженко, И.В.Беловым, М.Е.Мандриковым, В.И.Петровым и др.

Переход транспорта на работу по критериям рынка в настоящее время повысил интерес к таким экономическим проблемам, как качество транспортной продукции и методы его количественной оценки, транспортный маркетинг и его организация, гармонизация рынка транспортных услуг и другие. Значительный вклад в решение этих проблем вносят исследования ученых-экономистов и практических работников различных видов транспорта. Особо следует отметить исследования таких авторов, как Абрамов А.П., Айзен-штадт Е.Б., Васильев Н.М., Галабурда В.Г., Громов Н.Н., Дмитриев В.А., Дунаев О.Н., Ефанов А.Н., Журавель А., Зайцев А.А.,

Кормаков Л.Ф., Лившиц В.Н., Милославская СБ., Персианов В.А., Резер С.М., Терёшина Н.П., Тихомиров Е.Ф., Толкачева М.М., Третьяк В.П., Трихунков М.Ф., Куренков П.В., Улицкий М.П., Ус-ков Н.С., Федина Т.В., Царев P.M. и другие.

В некоторых исследованиях затрагиваются вопросы сочетания рыночных механизмов с методами государственного регулирования, но специальных крупных разработок по данной проблеме не проводилось. Недостаточно изучены вопросы управления транспортом на региональном уровне, интеграции транспорта России в мировую транспортную систему. Постановка и разработка этих проблем определяет актуальность и новизну настоящей диссертации.

Целью исследования является разработка научных основ сочетания методов государственного регулирования с действием рыночных механизмов в сфере транспорта применительно к условиям современной России в увязке с задачами выхода транспортной системы страны на стратегические ориентиры XXI века.

Для реализации поставленной цели в диссертации решаются следующие задачи:

• общая оценка современного состояния транспортного комплекса России, включая перевозки, материально-техническую базу и систему управления;

• анализ условий и факторов, определивших смену организационно-экономических форм управления транспортом на различных этапах социально-экономического развития страны;

• обобщение опыта управления транспортом и его реформирования в экономически развитых странах мира;

• оценка правительственной Концепции транспортной политики, перспективных направлений развития и прогнозных уровней перевозочной деятельности транспорта России;

• расширение и углубление теоретических основ формирования высокоэффективной транспортной системы;

• разработка практических рекомендаций по рациональному сочетанию в сфере транспорта методов государственного регулирования и действия рыночных механизмов;

• организация государственного регулирования транспорта на федеральном и региональном уровнях;

• координация международных отношений и сотрудничества в области транспорта;

• формирование стратегических требований к транспортному обеспечению социально-экономического развития и безопасности страны.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с применением экономико-математического инструментария. В работе использованы статистические материалы Минтранса и МПС РФ (см. Приложения I и II), труды отечественных и зарубежных ученых, материалы аналитических групп, законы и нормативные документы федеральных и региональных органов власти, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что автором впервые рассмотрены и проанализированы с учетом специфики нового этапа развития рыночных реформ вопросы управления транспортной деятельностью в увязке с решением практических задач по гармонизации действия рыночных механизмов и методов государственного регулирования.

Практическая значимость исследования определяется прежде всего прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на поиск форм и методов более эффективного воздействия управленческих решений на работу транспорта, что будет способствовать сбалансированному развитию производства, спроса и предложения транспортных услуг, гармонизации интересов общества, транспортных предприятий, производителей и потребителей товаров и услуг.

Апробация работы. Содержащиеся в диссертации и опубликованных автором работах рекомендации и предложения по развитию и совершенствованию управления транспортной деятельностью использованы при подготовке предложений для Государственной Думы Федерального Собрания и Правительства РФ, при формировании нормативных документов, а также региональными органами управления транспортом с целью повышения эффективности работы транспортных предприятий.

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в 13. . работах автора общим объемом ?: ж . печ.л.

Диссертация состоит из введения, 10 глав, заключения и списка использованной литературы. Вспомогательный материал вынесен в приложения.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Мартынов, Александр Гаврилович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Транспорт был и остается одной из ведущих отраслей российской экономики. Доля всех видов транспорта (включая железнодорожный) в валовом внутреннем продукте страны сейчас составляет около 10%. С начала экономических реформ на транспорте преобразовано в акционерные общества и приватизированы около 3,8 тыс. государственных предприятий, или свыше 75% их общего количества. В результате на рынке транспортных услуг в настоящее время, согласно данным Минтранса РФ, действуют свыше 550 тыс. операторов, из них около 50% - частные предприятия и индивидуальные предприниматели, а 21% составляют предприятия "со смешенными формами собственности. В ведении индивидуальных предпринимателей находится около 1 млн. автомобилей. Кроме того, в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания зарегистрировано более 12 тыс. компаний и фирм.

Реструктуризация транспортного комплекса усложнила систему управления транспортом и она стала более дорогостоящей, с большой избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления. Деятельность сотен тысяч транспортных предприятий из центра практически не контролируется, что затрудняет проведение единой транспортной политики и отрицательно сказывается на безопасности движения. Сочетание методов государственного регулирования с действием рыночных механизмов стало неотложной практической задачей сегодняшнего дня, одним из главных условий построения экономической здоровой системы производства и распределения товаров и услуг в стране.

Не может не вызывать озабоченности принятая Правительством Концепция структурной реформы на железнодорожном транспорте, предусматривающая вычленение из единой производственной и организационно-управленческой структуры отрасли самостоятельных в хозяйственном отношении компаний (акционерных обществ) по перевозке грузов различными типами подвижного состава, а также компаний по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщении. Это по существу первый этап подготовки наших железных дорог к приватизации по рекомендациям Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР).

В случае реализации этого решения с высокой степенью вероятности последуют:

1) распад и дезорганизация всей системы управления перевозкой грузов и пассажиров железнодорожным транспортом;

2) снижение качества оперативного управления перевозочным процессом на сети железных дорог страны и ухудшение главных показателей использования подвижного состава - среднесуточных пробегов, производительности и оборота вагонов;

3) в конечном счете - удорожание перевозок, рост грузовых и пассажирских тарифов со всеми вытекающими отсюда последствиями отрицательного характера - ухудшением транспортного обслуживания народного хозяйства, снижением конкурентоспособности железных дорог, падением уровня экологической безопасности и обороноспособности страны.

Концепция не учитывает реальной социально-экономической ситуации в стране, не прошла необходимой экспертной оценки в авторитетных исследовательских центрах России с участием транспортной общественности специалистов-практиков и руководителей дорог. Решение, судьбоносное для страны, нуждается в коррективах, учитывающих национальные интересы России, в серьезных научных обоснованиях. Федеральные и региональные органы власти должны принять более активное участие в дотировании убыточных пассажирских перевозок, в снижении (или стабилизации) грузовых тарифов, в решении острых социальных проблем.

Реструктуризация транспортного комплекса связана с большими издержками и риском. Нельзя не замечать усиления центробежных тенденций в региональной политике и обособлении дорог, нарушении прежних внутриотраслевых связей, регенерации новых связей и снижении в этот период (а он займет не один год) качества управления. Сюда же следует отнести возможное усиление социальной напряженности в трудовых коллективах дорог, неопределенность во внутренних взаимоотношениях МПС, дорог и многочисленных компаний (грузовых, пассажирских и муниципальных пригородных), разделение руководящего аппарата дорог как бы на две самостоятельные части - экономическую и техническую, слабо связанные между собой и работающие каждая по своему критерию.

Стратегически важное значение имеет интеграция транспорта в рамках СНГ. К сожалению, некоторые бывшие республики Союза поспешили отбросить идею главенства России в Содружестве Независимых Государств, что, однако, не помешало им найти "старшего брата" в дальнем зарубежье. Существующая транспортная инфраструктура консервативна, и быстро переориентировать свои транс-портно-экономические связи на новых партнеров в обход России будет непросто. Многое будет определяться внешнеполитическими целями России, но решающее значение будет иметь внутренняя социально-экономическая политика.

Исследование показало трудности (а подчас и невозможность) решения многоплановых транспортных задач формальнологическими методами. Пути развития транспорта и повышения его эффективности определяют не отдельные, изолированные в своих проявлениях факторы, а комплекс взаимосвязанных друг с другом требований экономического, экологического, социального и политического характера, объективно вытекающих из конкретных особенностей текущего момента и перспективных целей российского государства.

Непрерывное совершенствование транспортного производства сопровождается возникновением в системе новых качеств и свойств, ранее в ней не существовавших; с одной стороны - специализацией (вплоть до обособления), с другой - кооперированием ее частей. Это ставит серьезные дополнительные препятствия на пути поиска оптимальных решений формальными методами по какому-то одному критерию. Одновременно становится понятным и естественным существование в сумме экономических воззрений на транспорт живого и уже отжившего свой век знания, причем к категории научного может быть отнесено лишь первое из них. Действительно научная теория носит созидательный характер, нацеливает общество на прогресс, повышает жизнеспособность науки, обеспечивает приращение в ней всех видов активностей - энергий в широком смысле этого слова.

При этом речь идет не о транспортной теории вообще, а о развитии ее в конкретной стране с ее особым укладом жизни, неповторимыми хозяйственными, географическими, социальными, политическими и другими особенностями. Как показал С.Булгаков в книге "Философия хозяйства" столетие назад, истоки экономических воззрений сегодняшнего дня нужно видеть в далеком прошлом, в глубинах жизнепонимания конкретных стран и народов. Эту мысль прекрасно иллюстрируют труды наших современников - книга писателя В.И.Белова "Лад", вышедшая в начале 80-х годов, книги и статьи ученого-транспортника и писателя М.Ф.Антонова, исследования других авторов.

В серьезном научном обосновании нуждается проект размещения на территории России международных транспортных коридоров.

Представление российской транспортной системы в виде набора европейских интермодальных коридоров противоречит идее создания ETC страны. Никто не пытается рассматривать, например, США как систему транспортных коридоров между Мексикой и Канадой, применительно же к России это стало нормой.

Проект способен парализовать, а потом и совсем уничтожить молодой транспортный бизнес на одной шестой части суши. Понятно, что все береговые страны Европейского Союза в значительной степени зависят от грузопотоков, следующих транзитом через крупнейшие европейские порты и, если где-то на востоке вдруг построят и соответствующим образом оборудуют хорошие порты и терминалы, часть грузов и крупных океанских судов станут проходить мимо причалов Роттердама, Антверпена и других европейских портов.

Концепция европейских интермодальных коридоров в России внедряется в практику, к счастью, только в агитационно-пропагандистской форме.

В Европе правильно определили типаж группы идеологической поддержки "коридорной" политики в России: это те, кто всегда хотел не работать, а распределять из общественной кормушки грузопотоки, клиентов и многое другое.

Свое главное влияние на ход истории Россия должна оказывать своей хозяйственной политикой, силой примера. Не столько масштабами производства, сколько более разумным строем жизни, достойным человека. При таком понимании нашей социально-экономической миссии ее органической составной частью нужно считать обеспечение гармонического единства человека и природы. Идеалом русского человека должна стать страна - цветущий сад, а не самое большое в мире нагромождение дымящих заводских труд с огромным объемом производства, гигантских городов, переплетений автомобильных дорог и т.п.

Часто, отвечая на пессимистические прогнозы зарубежных ученых, многие наши ученые и публицисты выдвигают тезис: "Прогресс затормозить нельзя!". Справедливо ли это утверждение? Ведь все дело в том, что называть прогрессом. Если техника все более совершенствуется, облегчает труд человека, но при этом усиливает наклонности человека предаваться потребительскому образу жизни, то это не прогресс, а скорее люмпенизация человека, за которой может последовать его вырождение.

Наукой установлен, на первый взгляд, удивительный факт: слепоглухонемого от рождения ребенка легче обучить речи, чем зрячего глухонемого. Объяснение этого парадокса простое: на зрячего так не давит настоятельнейшая необходимость, он общается с окружающими с помощью пальцев. И весь прогресс человечества, как учит история, во многом объяснялся именно давлением необходимости, это прогресс вынужденный. Точно так же коренные сдвиги к лучшему в жизни нашей страны, видимо, станут реально возможными лишь тогда, когда человека принудит к этому острейшая необходимость.

И если момент, когда еще существует возможность остановить опасное развитие событий, не прошел, то такой момент тем не менее может наступить сегодня или завтра. Маловероятно, чтобы существовал достаточный запас времени, в течение которого можно предоставить событиям развиваться в том направлении, в каком они стихийно развивались в последние годы. Точно этого не может знать ни один человек, как не может гон и ответить на вопрос о смысле жизни, добре и зле, мучивший в свое время Пьера Безухова и имевший один, совсем нелогичный ответ: "Умрешь, - и все узнаешь или перестанешь спрашивать".

Долг каждого частного ученого и любящего жизнь человека -предпринять все от него зависящее, чтобы спасти нашу землю от смертельной опасности - угрозы окончательного распада, причем с ученого должен быть двойной спрос.

Объединив свои усилия, люди смогут спасти себя, своих дер-тей, свою землю. Дать основу для такого объединения, дать лозунг и направление этой самой страстной в истории человечества борьбы -вот в чем ныне заключается первостепенная задача науки.

Список литературы диссертационного исследования доктор экономических наук Мартынов, Александр Гаврилович, 1999 год

1. АБРАМОВ А.И. Место транспорта в системе общественного производства (политэкономический аспект). Дисс.на соиск. учен.степ.докт.экон.наук. - Иваново. 1982 - 405 с.

2. АБРАМОВ А.11. Ценовая стратегия в системе маркетинга. //"Железнодорожный транспорт", 1993, № 7, с.49-55.

3. АВЕТИКЯН А.А., СОЛОВЬЕВА Н.П. Маркетинг и его роль в организации перевозочного процесса. //"Железнодорожный транспорт", 1992, № 8, с.72-77.

4. АКСЕНОВ И.Я., АКСЕНОВ В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. М.; Транспорт, 1986. - 176 с.

5. АНДРЕЕВ Г.П. Инвестиционная политика на транспорте. БТИ, № 11-12, с.34-37.

6. АНДРИАНОВ Г., ЧМУТОВ С. Сеть железных долог России в будущем. СПБ. 1908.

7. АНИКИН А.В. Юность науки. Жизнь и идеи мыслителей-экономистов до Маркса. Изд.2-е, доп. и переработ. М.; Политиздат, 1975,-384 с.

8. М.АНТОНОВ Нравственность экономики. М.: Молодая гвардия. 1984,- 110 с.

9. АНТОНОВ М.Ф. НТР: Роль человеческого фактора. Молодая гвардия, 1987, 223 с.

10. АРТАМКИНА Н., КУЗНЕЦОВА Г. Перевозки внешнеторговых грузов России железнодорожным транспортом в сообщении с морскими портами. Ж. "Морские порты", 1998, № 4, с.43-44.

11. БАРИТКО А.Л., КУРЕНКОВ П.В. Организация и технология внешнеторговых перевозок. //"Железнодорожный транспорт", 1998, № 8, с.59-63.

12. БАРКОВ Н.Н., ПУГАЧЕВА А.А. Эффективность строительства новых железнодорожный линий. М.: Транспорт, 1976.-56 с.13.