Управление инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства: на примере морских портов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Болдорев, Андрей Николаевич

• Болдорев, Андрей Николаевич
• кандидат экономических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Болдорев, Андрей Николаевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ХОЗЯЙСТВУЮЩЕГО СУБЪЕКТА.

1.1. Основные понятия управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры.

1.2. Влияние государственно-частного партнерства на эффективность вложения инвестиций в создание и развитие инфраструктуры.

1.3. Международный опыт государственно-частного партнерства при вложении инвестиций в создание и развитие инфраструктуры.

1.4. Особенности инвестиционного проектирования инфраструктуры и суперструктуры.

ГЛАВА 2. ОПЫТ И ПЕРСПЕКТИВЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГОСУДАРСТВА И БИЗНЕСА ПРИ СОЗДАНИИ И РАЗВИТИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ.

2.1. Состояние и перспективные направления инвестиций в создание и развитие инфраструктуры.

2.2. Механизмы взаимодействия государства и частного бизнеса, применяемые при реализации совместных инвестиционных проектов.

2.3. Оценка эффективности инвестиционных проектов, направленных на создание и развитие инфраструктуры.

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА ЭФФЕКТИВНОЙ СИСТЕМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГОСУДАРСТВА И БИЗНЕСА ПРИ ВЛОЖЕНИИ ИНВЕСТИЦИЙ В СОЗДАНИЕ И РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ.

3.1. Предложения по совершенствованию механизмов управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства.

3.2. Анализ эффективности применения различных механизмов реализации инвестиционных проектов на примере оценки эффективности инвестиционного проекта организации перевалки строительных материалов в период строительства олимпийских объектов.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управление инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства: на примере морских портов»

Актуальность темы исследования. Одним из основных этапов перехода России к рыночной экономике в начале 1990-х годов была приватизация государственной собственности, главной задачей которой являлось повышение эффективности экономики за счет создания института частной собственности на средства производства. Но несмотря на то, что с начала реформирования экономики России прошло почти 20 лет, сегодня государство продолжает оставаться основным собственником производственной инфраструктуры, требующей значительных капитальных вложений для поддержания её в функциональном состоянии.

В свою очередь, для того чтобы инвестировать, необходимы, прежде всего, финансовые ресурсы. У российского государства средств на развитие существующей, а тем более создание новой инфраструктуры хронически не хватает. В случае продолжения современной экономической политики, выражающейся в снижении доли государственных расходов в программах развития отечественной инфраструктуры, средств не будет и в последующем.

Вместе с тем, во многих отраслях экономики страны сегодня успешно реализуются крупные проекты с привлечением частного бизнеса к вложению инвестиций в инфраструктуру на основе государственно-частного партнерства и без передачи частным компаниям права собственности в полном объеме. Проблема эффективного управления подобными инвестициями практически не исследована в отечественной литературе. Недостаточно изучено взаимодействие государства и частного сектора при осуществлении инвестиций в создание и развитие инфраструктуры различных отраслей, и, как следствие, отсутствуют предложения по повышению эффективности управления инвестиционным процессом при реализации проектов государственно-частного партнерства.

В настоящей работе автором предложен комплекс мероприятий, направленных на совершенствование системы управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства. Автор построил свое исследование на примере морских портов, представляющие собой крупную макроэкономическую систему, которая включает в себя различные виды деятельности, в том числе доставку, хранение и перевалку грузов, транспортировку пассажиров, строительство и реконструкция зданий и сооружений, обеспечение безопасности мореплавания и ремонт судов и т.д. В развитии данной системы участвуют как государство, так и частный бизнес.

Главная задача хозяйствующего субъекта в условиях рыночной экономики - минимизация издержек. Общеизвестно, что наиболее ресурсосберегающими являются морские перевозки, которые нельзя рассматривать вне их места дислокации — морских портов. В результате морские порты приобретают стратегическую важность в плане обеспечения экономической безопасности государства.

В связи с этим автор считает необходимым исследовать особенности системы управления инвестициями в объекты инфраструктуры, представляющие стратегическую важность для обеспечения национальной безопасности (на примере инфраструктуры морских портов) и научно обосновать рекомендации для совершенствования этой системы.

Согласно Общероссийскому классификатору видов экономической деятельности (ОКВЭД) [76] деятельность морских портов относится к классу 63 «Вспомогательная и дополнительная транспортная деятельность» («Услуги терминалов и мест стоянки, транспортная обработка грузов, хранение, складирование и т.п.»). В класс 63 включена также деятельность туристических агентств, включенная в ОКОНХ в группировку «Туризм» (код 91620).

Степень разработанности проблемы. В России проблема эффективного управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства практически не изучена. Большинство авторов ограничиваются исследованием зарубежного опыта применения различных форм взаимодействия государства и частного бизнеса при реализации совместных инвестиционных проектов, и перекладыванием его на российскую действительность. В то же время, отечественный опыт государственно-частного партнерства исследован мало, в связи с чем отсутствуют предложения по усовершенствованию управления инвестициями в создание и развитие отечественной инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является выработка теоретических аспектов и практических рекомендаций по совершенствованию системы управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства.

Для достижения поставленной цели были поставлены и решены следующие задачи:

- Изучить особенности инфраструктуры как объекта инвестирования.

- Определить отличительные особенности инвестиционного процесса в сфере создания и развития инфраструктуры.

- Провести анализ существующих механизмов управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства на примере морских портов и сформировать предложения по их усовершенствованию.

- На основе имеющихся методик сформировать предложения по оценке эффективности вложения инвестиций в создание и развитие инфраструктуры на примере проектов, реализуемых в морских портах.

Предметом исследования является управление инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства.

Объектом исследования являются инвестиционные проекты создания и развития инфраструктуры.

Информационную базу составляют официальные статистические материалы Госкомстата РФ, законодательные и нормативно-правовые документы, регулирующие инвестиционную деятельность в Российской Федерации, а также деятельность морских портов России, отчетные и оперативные материалы деятельности ФГУП «Росморпорт».

Теоретической и методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов по исследуемой проблеме, публикации в периодической печати, законодательные акты РФ и зарубежных стран, регулирующие взаимодействие государства и частного сектора при реализации совместных инвестиционных проектов создания и развития инфраструктуры, нормативно-методологические материалы, практического характера, труды научных, проектных учреждений.

В процессе исследования автор опирался на фундаментальные труды ведущих отечественных и зарубежных экономистов, раскрывающие тенденции и закономерности рыночной экономики, особенности управления инвестиционными проектами, реализуемыми с привлечением частных инвестиций в объекты государственной собственности, и предполагающие различные подходы к анализу, моделированию и прогнозированию процессов экономического развития, а также - методы и модели для исследования и оценки различных аспектов инвестиционной деятельности на предприятии.

В исследовании использованы действующие законодательные акты и документы, статистические данные Росстата РФ, министерств и ведомств, ФГУП «Росморпорт», результаты научных исследований, а также опубликованные практические материалы.

Научная новизна диссертационного исследования. Научная новизна состоит в теоретическом обосновании и решении комплекса вопросов по повышению эффективности управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства.

Научная новизна исследования определяется следующими положениями:

- «Предложено разделение объектов инвестирования в морских портах на объекты инфраструктуры, которые обеспечивают работу морского порта в целом, и объекты суперструктуры, которые обеспечивают работу конкретного морского терминала, что позволяет государству и частному бизнесу разрабатывать совместную инвестиционную стратегию развития.

- Выявлено, что особым свойством инвестиций является возможность генерирования синергетического эффекта. Он заключается в улучшении показателей эффективности субъектов хозяйственной деятельности, не являющихся непосредственными инвесторами проекта. Это свойство особенно проявляется при инвестировании в инфраструктуру морских портов, представленную объектами коллективного пользования.

- Предложен обоснованный механизм увеличения притока инвестиций за счет формирования взаимовыгодных условий участия государства и частного бизнеса в совместных инвестиционных проектах. Сутью механизма является модернизация государственной инфраструктуры за счет частного инвестора, который получает взамен возможность использования объекта инвестирования в предпринимательских целях с определенными преференциями от государства, позволяющими выделить дополнительный денежный поток хозяйствующего субъекта на реинвестирование. Таким образом, с одной стороны, решается задача снижения бюджетной нагрузки, а с другой стороны, генерируется дополнительный денежный поток частного инвестора.

- Уточнена модель расчета социально-экономической эффективности инвестиционных проектов создания и развития инфраструктуры морских портов в части введения показателя «учет эффективности федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт», что дает возможность расширить показатель экономического эффекта для государства.

Указанные положения соответствуют Паспорту специальности ВАК РФ № 08.00.05: «Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью)».

Практическая значимость работы. Практическая значимость состоит в том, что реализация выводов и предложений, сформулированных автором, дает возможность повысить инвестиционную привлекательность морских портов как для частных инвесторов, так и для государства.

Повысить инвестиционную привлекательность хозяйствующего субъекта возможно за счет совершенствования механизмов взаимодействия государства и частного бизнеса при формировании денежных потоков, направляемых частными инвесторами на капитальные вложения в объекты инфраструктуры в, находящиеся в собственности государства и последующего возмещения этих средств частному инвестору государством.

В зависимости от того, на чьем балансе будут числиться указанные капитальные вложения, из каких источников будут формироваться суммы возмещения затрат частного инвестора на капитальные вложения, а также от наличия определенных льгот по налогу на имущество будут формироваться показатели эффективности участия государства и частного инвестора в инвестиционном проекте.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Болдорев, Андрей Николаевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведения либеральных реформ российской экономики в морских портах России сложилась система имущественных отношений, при которой часть объектов, образующих производственные мощности портов перешла в руки частных компаний, а часть объектов осталась в распоряжении государства.

По большей части разделение произошло по следующему принципу: объекты морских портов, основным назначением которых является обеспечение безопасности мореплавания в порту (акватория, подходные каналы, средства навигационной обстановки, система управления движением судов и т.д.) остались в собственности государства, объекты, основным назначением которых является непосредственно перевалка грузов в порту (перегрузочное оборудование, складские площадки, инженерные сети и т.д.) были приватизированы.

При этом большинство причалов, построенных в советское время, остались в распоряжении государства, в то время как новые причалы, построенные за счет средств частных инвесторов, становились их собственностью.

В 2007 году Федеральным законом № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации.» вышеуказанное разграничение прав собственности на объекты инфраструктуры морских портов было окончательно закреплено.

Несмотря на разделение объектов, образующих производственную базу морских портов, по праву собственности, вместе взятые они образуют единый комплекс сооружений, называемый «морской терминал».

Государство, являясь основным собственником объектов портовой инфраструктуры, вкладывает значительные средства в его развитие, однако финансовые ресурсы бюджета ограничены и не могут в полной мере удовлетворять растущие потребности экономики в портовых мощностях. Поэтому всё чаще частные инвесторы вкладывают собственные средства в развитие объектов инфраструктуры морских портов, относящихся к федеральной собственности.

В связи с этим очень остро встает вопрос о взаимодействии государства и частного бизнеса при реализации совместных инвестиционных проектов и эффективного управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры морских портов с использованием государственно-частного партнерства.

Большинство авторов в области инвестиционного менеджмента дают в своих работах общее описание основных понятий данного направления науки, ограничиваясь рамками общепринятых определений.

Так основные определения понятий инвестиции и инвестиционная деятельность, представленные в работах российских ученых Колтынюка Б.А., Гон-чаренко Л.П., Райзберга Б.А. и зарубежных авторов У.Шарпа, Г. Александера и Дж. Бэйли, сводятся к определениям, представленным в Федеральном законе от 25 февраля 1999 г., № 39-Ф3 «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений», который определяет: инвестиции как денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, иные права, имеющие денежную оценку, вкладываемые в объекты предпринимательской и (или) иной деятельности в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта; а инвестиционную деятельность как вложение инвестиций и осуществление практических действий в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта.

В то же время ни в работах вышеуказанных авторов, ни в большинстве работ других авторов, ни в законодательных актах нет определения понятий инвестиций и инвестиционной деятельности применительно к специфической отрасли народного хозяйства, в частности, к морским портам.

Возможно, ученые в области теории инвестиционного менеджмента и, тем более, законодательные органы не ставили своей целью определение подобных понятий применительно к конкретным отраслям, их цель скорее противоположная - дать универсальные понятия, которые можно будет использовать для подготовки специалистов по инвестиционному менеджменту и применить к каждой отрасли народного хозяйства.

Однако, по мнению автора, при рассмотрении вопроса управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры морских портов, вышеуказанные определения требуется уточнить применительно к данной отрасли.

При этом требуется учитывать упомянутую выше специфику имущественных отношений в морских портах: разделение имущества на две составляющие:

1) объекты суперструктуры - объекты-морских портов, обеспечивающие работу определенного морского терминала, принадлежащего определенному собственнику. Основная цель подобных объектов - перевалка грузов. Подобные объекты неограниченны в обороте и могут принадлежать, как государству, так и частной компании. К таким объектам относятся причалы, краны и прочее перегрузочное оборудование, подъездные пути, складские площадки и т.д.;

2) объекты инфраструктуры — объекты, обеспечивающие работу как определенного терминала, так и порта в целом. Основная цель подобных объектов - обеспечение безопасности мореплавания. Подобные объекты ограничены в обороте и могут находиться исключительно в собственности государства. К таким объектам относятся акватории, подходные каналы, средства навигационной обстановки, системы управления движением судов и т.д.

В связи с изложенным, автором предложены следующие определения инвестиций и инвестиционной деятельности в морских портах:

- инвестиции в морские порты представляют собой денежные средства и имущество, в том числе имущественные права, имеющие денежную оценку, вкладываемые на долгосрочную перспективу в объекты суперструктуры и инфраструктуры морских портов в целях обеспечения интересов частного бизнеса в получении прибыли и государственных интересов в области безопасности мореплавания;

- инвестиционная деятельность в морских портах - это совокупность согласованных практических действий частного сектора и государства, направленных на создание и развитие суперструктуры и инфраструктуры морских портов в целях получение прибыли и обеспечение безопасности мореплавания.

В свою очередь, исследование вопроса государственно-частного партнерства в России ограничивается рядом работ (Варнавский В.Г., специалисты Международного центра социально-экономических исследований «Леонтьевский центр» и ряд других авторов), в которых делается акцент на изучение опыта государственно-частного партнерства за рубежом и приложения его к российской действительности. При этом в большинстве работ очень мало внимания уделено анализу существующего российского опыта государственно-частного партнерства в России, и в связи с этим, в существующих исследованиях отсутствуют предложения по совершенствованию системы управления инвестициями в создание и развитие отечественной инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства. В частности, в морских портах России имеется богатый опыт реализации инвестиционных проектов на принципах государственно-частного партнерства. При этом государство, как партнер, представлено специально созданным для целей эффективного управления имуществом Российской Федерации в морских портах федеральным государственным унитарным предприятием «Росморпорт», которое совместно с частными инвесторами реализует большинство проектов, связанных с развитием портовой инфраструктуры.

На основе определений государственно-частного партнерства, представленных в работах российских и зарубежных авторов (Варнавский В.Г., специалисты Международного центра социально-экономических исследований «Леонтьевский центр», Д. Осборн, М. Мэйер и др.) и с учетом специфики российских морских портов автор предлагает следующее определение государственно-частного партнерства в данной отрасли.

Государственно-частное партнерство при реализации инвестиционных проектов в морских портах представляет собой совместную деятельность стивидорных компаний и ФГУП «Росморпорт», связанную со среднесрочным и долгосрочным вложением государственных и частных инвестиций в создание и развитие объектов суперструктуры и инфраструктуры морских портов в целях получения прибыли и обеспечения безопасности мореплавания.

На взгляд автора, уточнение вышеуказанных понятий позволит систематизировать процесс управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры морских портов и использовать функции инвестиционного менеджмента как дополнительный рычаг, способствующей повышению эффективности управления данной сферой народного хозяйства. В частности, предложенные определения могут использоваться при формировании инвестиционной политики и стратегии предприятий морского транспорта, при заключении договоров об инвестировании в инфраструктуру морских портов, при разработке проектной документации, обосновании инвестиций и бизнес-планов развития портовых мощностей.

Исследование показало, что важнейшим условием эффективности управления инвестициями в создание и развитие объектов инфраструктуры морских портов с использованием государственно-частного партнерства является формирование взаимовыгодных партнерских отношений между государством, в лице ФГУП «Росморпорт» и частными компаниями, как субъектов инвестиционной деятельности в порту.

Исследованию взаимоотношений субъектов инвестиционной деятельности посвящено достаточно небольшое количество работ в области изучения теории инвестиционного менеджмента в экономике в целом и в морских портах в частности.

Большинство ученых (Гончаренко Л.П., Колтынюк Б.А., Максимова В.Ф.) в своих работах дают лишь определение субъектов инвестиционной деятельности, которые включают инвесторов, заказчиков и пользователей. Диссертационные работы, изученные автором и посвященные исследованию вложения инвестиций в создание и развитие инфраструктуры (Зюбан Е.В., Морозов А.Ю.) вопрос взаимодействия субъектов инвестиционной деятельности даже не рассматривают.

В то же время, на взгляд автора, взаимоотношения субъектов инвестиционной деятельности при управлении инвестициями в создание и развитие отечественной инфраструктуры в целом и морских портов, в частности, требуется рассматривать глубже по ряду причин.

Во-первых, инвестиции в создание и развитие объектов инфраструктуры морских портов приносит доход государству и частному инвестору только при условии, если частный инвестор является пользователем данных объектов.

Во-вторых, вложение инвестиций в создание и развитие некоторых объектов инфраструктуры морских портов предполагает наличие как минимум двух пользователей: хозяйствующего субъекта, представляющего интересы государства, и самого инвестора.

В-третьих, вложение инвестиций в создание и развитие объектов инфраструктуры морских портов носит синергетический эффект для государства, как хозяйствующего субъекта, поскольку большинство объектов инфраструктуры, являются объектами общего пользования и их развитие положительно скажется на работе морского порта в целом.

Кроме того, сам механизм государственно-частного партнерства, исходя из значения термина предполагает взаимовыгодное сотрудничество.

В зависимости от выбранной модели взаимодействия государство и частный бизнес могут влиять как на возможность реализации инвестиционного проекта, выражающуюся, как правило, в процессе его согласования в различных контролирующих органах, так и на конечный результат инвестиционного проекта, выражающийся в значениях показателей эффективности. В свою очередь государство стремится сотрудничать с частным бизнесом в целях повышения эффективности управления инвестициями в портовую инфраструктуру, поскольку частные компании обладают большим опытом реализации коммерческих проектов, они более гибкие и эффективнее приспосабливаются к изменениям рыночной конъюнктуры.

Исследование показало, что основными формами привлечения частных инвестиций в создание и развитие объектов федеральной собственности в морских портах, используемых ФГУП «Росморпорт», являются следующие:

- договор аренды федерального имущества с условием проведения арендатором реконструкции арендованного объекта и последующей компенсацией вложенных средств за счет разницы между арендной ставкой, определенной после проведения реконструкции, и арендной ставкой, по которой заключался договор аренды, т.е. до реконструкции;

- договор подряда между ФГУП «Росморпорт», который выступает в качестве заказчика работ по созданию и/или развитию объектов федеральной собственности морских портов, частным инвестором, который выступает в качестве подрядчика. При этом оплата работ, выполненных частным инвестором в качестве подрядчика, производится ФГУП «Росморпорт» за счет части выручки, получаемой предприятием после ввода объектов инвестировании в эксплуатацию, от портовых сборов с судов, обслуживаемых на морском терминале частного инвестора.

Анализ механизмов, используемых сегодня ФГУП «Росморпорт» при привлечении частных инвестиций в создание и развитие объектов государственной собственности в морских портах, показал, что они имеют определенные недостатки:

- в некоторых случаях разница между старой и новой арендными ставками не позволяет ФГУП «Росморпорт» возместить затраты частного инвестора на реконструкцию арендуемого объекта федеральной собственности в период действия договора аренды;

- установленный порядок оплаты работ подрядной организации (частного инвестора) в размере части портовых сборов с судов, обслуживаемых на морском терминале частного инвестора не позволяет использовать для погашения задолженности дополнительный свободный денежный поток, остающийся в распоряжении ФГУП «Росморпорт» в виде чистой прибыли после оплаты затрат на содержание объектов инвестирования.

Автором разработаны следующие предложения по совершенствованию механизмов привлечения частных инвестиций в создание и развитие объектов федеральной собственности в морских портах:

3) амортизация на балансе арендатора капитальных вложений, произведенных в реконструкцию арендуемых объектов федеральной собственности;

4) погашение задолженности ФГУП «Росморпорт» перед частным инвестором в рамках договора подряда на создание или развитие объектов федеральной собственности в морских портах за счет части чистой прибыли ФГУП «Росморпорт», остающейся в распоряжении предприятия после покрытия затрат на содержание объектов инвестирования;

5) применение повышающего коэффициента амортизации объектов инфраструктуры и суперструктуры морских портов;

6) применение режима льготного налогообложения в части налога на имущество, представляющее собой объекты общепортовой инфраструктуры (акватория порта, подходные каналы к порту, система управления движением судов, средства навигационной обстановки).

Представленные меры позволяют:

- не повышать арендную плату за пользование федеральным имуществом;

- обеспечить возврат средств, вложенных частным инвестором в период реализации инвестиционного проекта;

- сократить срок возврата частных инвестиций;

- избежать роста налога на имущество ФГУП «Росморпорт»;

- получить частному инвестору доход на вложенный капитал в форме экономии на выплату налога на имущество;

- обеспечить выполнение основного принципа проектного финансирования - самоокупаемости инвестиционного проекта.

Предлагаемые модели управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры морских портов базируются на перераспределении и оптимизации денежных потоков, генерируемых инвестиционным проектом для государства и для частной компании. За счет этого происходят позитивные изменения показателей эффективности инвестиционного проекта для каждого из участников.

Также автором адаптирована применительно к морским портам методика расчета эффективности инвестиционных проектов.

Большинство учебных пособий и методических рекомендаций при оценке эффективности участия в проекте государства (бюджетной эффективности) определяют в качестве денежных притоков сумму налогов и сборов.

В морских портах государство представлено хозяйствующим субъектом — ФГУП «Росморпорт», являющееся коммерческой организацией со специфической организационно-правовой формой. В связи с этим при подготовке обоснований инвестиций, бизнес-планов и расчета проектной документации на строительство портовых мощностей, частные инвесторы должны учитывать не только бюджетную эффективность, но и эффективность участия в проекте ФГУП «Росморпорт».

На основе адаптированной автором методики оценки проведен сравнительный анализ эффективности применение предложенных в работе моделей управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры морских портов в отношении инвестиционных проектов, предусматривающих привлечение в частных инвестиций на примере организации перевалки строительных материалов на причале № 2 морского порта Сочи в период строительства олимпийских объектов.

Проведенный анализ показал, что применение предложений автора по совершенствованию системы управления инвестициями в создание и развитие объектов инфраструктуры морских портов с использованием государственно-частного партнерства позволяют улучшить показатели эффективности инвестиционного проекта в целом и значительно повышают показатели участия в инвестиционном проекте ФГУП «Росморпорт» и частного инвестора. Предложенные автором модели являются не просто теоретическими выкладками, большая их часть уже сегодня может быть использована на практике, некоторы предложения требуют определенной законодательной инициативы.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Болдорев, Андрей Николаевич, 2009 год

1. Федеральный закон "О государственном регулировании тарифов на электрическую и тепловую энергию в Российской Федерации" от 14 апреля 1995 г., № 41-ФЗ.

2. Федеральный закон "О естественных монополиях" от 19 июля 1995 г., № 147-ФЗ.

3. Федеральный закон "О концессионных соглашениях" от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ

4. Федеральный закон "О лизинге" от 29 октября 1998 г., № 164-ФЗ.

5. Федеральный закон "О приватизации государственной и муниципальной собственности" от 21 декабря 2001 г., № 178-ФЗ.

6. Федеральный закон "О соглашениях о разделе продукции" от 30 декабря 1995г., №225-ФЗ.

7. Федеральный закон "Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений" от 25 февраля 1999 г., № 39-Ф3.

8. Федеральный закон "Об иностранных инвестициях в Российской Федерации" от 9 июля 1999 г., № 160-ФЗ.

9. Федеральный закон "Об особых экономических зонах в Российской Федерации" от 22 июля 2005 г. № 116-ФЗ

10. Федеральный закон №261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" от 8 ноября 2007 г.

11. Федеральный закон РФ "О недрах" от 21 февраля 1992 г„ № 2395-1.

12. Бюджетный кодекс Российской Федерации от 31 июля 1998 г. N 145-ФЗ

13. Налоговый Кодекс Российской Федерации. Система Гарант.

14. Федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)"

15. Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы1. России (2002 2010 годы)"

16. Постановление Правительства от 25.09.2003 № 705 «О совершенствовании системы управления морскими портами в Российской Федерации».

17. Постановление Правительства РФ от 1 марта 2008 г. № 134 "Об утверждении Правил формирования и использования бюджетных ассигнований

18. Инвестиционного фонда Российской Федерации"

19. Постановление Правительства РФ от 7 ноября 2008 г. № 815 "Об утверждении Правил предоставления бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации в форме субсидий бюджетам субъектов

20. Изменения в постановление Правительства Российской Федерации от 5декабря 2001 г. N 848 "О федеральной целевой программе "Модернизациятранспортной системы России (2002 2010 годы)" (утв. постановлением

21. Правительства РФ от 20 мая 2008 г. N 377)

22. Транспортная стратегия России на период до 2030 года. Утв. Распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 №1734-р.147

23. Большая Советская энциклопедия (БСЭ) (DVD-BOX), 30 томов на трех CD, 2004 г.

24. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. М.: Наука, 2005. - с. 315.

25. Вед ель Ж. Административное право Франции. М.: Прогресс, 1973.

26. Виленский П.Л.,Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов:Теория и практика:Учеб.пос. — 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Дело, 2002. 888 с.

27. Виленский ПЛ., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика. Уч.-практ. пособие. М.: Дело, 2001

28. Волков О.И., Девяткин О.В. Экономика предприятия (фирмы). 3-е издание. М.:Инфра-М, 2007 г., 601 стр.

29. Гончаренко Л.П. Менеджмент инвестиций и инноваций. Кнорус М.: Кнорус, 2009-160 с.

30. Государственно-частный компроматор. Амстердам: Издание Центра изучения ГЧП Министерства финансов Нидерландов., 2005, с. 113.

31. Государство в меняющемся мире: Отчет о мировом развитии / Всемирный банк. М.: Прайм-Тасс, 1997.

32. Государство и рынок: американская модель / Под ред. д.э.н., проф. М.А. Портного, д.э.н., проф. В.Б. Супяна. М.: Анкил, 1999.

33. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1990.

34. Гутник В.П. Политика хозяйственного порядка в Германии // М.: ЗАО "Экономика", 2002.

35. Дьяконова И. Иностранные концессии в СССР в 20-е годы // Бизнес и банки. 1994. № 14.

36. Иванова Н.И. Национальные инновационные системы. М.: Наука, 2002.

37. Индустриализация Советского Союза: Новые документы. Новые факты. Новые подходы / ИРИ РАН. М., 1999.

38. Инновационная экономика / Под общ. ред. чл.-корр. РАН, д.э.н. A.A. Дын-кина, д.э.н. Н.И. Ивановой. М.: Наука, 2001.

39. Иншакова Е.И. Концессии в СНГ: исторические и теоретические основы развития. Волгоград: Изд-во Волгогр. гос. ун-та, 2001.

40. Клименко Б.И., Варнавский В.Г. Построение и унификация межотраслевых балансов капиталистических стран (вопросы теории и практики) / ИМЭМО АН СССР. М., 1984.

41. Клюкин Б.Д. Горные отношения в странах Западной Европы и Америки: (Англия, Канада, США, Франция, ФРГ) / Ин-т законод. и сравнит, правоведения при Прав-ве РФ. М., 2000.

42. Ковалев В.В., Иванов В.В., Лялин В.А. Инвестиции. Учебник для ВУЗов. -М.: Проспект. 2007. 584 с.

43. Колтынюк Б.А. Инвестиции. Учебник. СПб.: Изд-во Михайлова В.А. 2003. - 848 с.

44. Комплексная социально-экономическая оценка реализации проекта достройки и эксплуатации первого платного путепровода, расположенного на федеральной автомобильной дороге Сызрань-Саратов-Волгоград у г. Саратова / Рук. A.A. Мухин. М.: ААМ-ФДС, 1998.

45. Кондратьев В.Б. Концессия как форма взаимодействия государства и частного капитала в инвестиционной сфере // Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике / Отв. ред. Я.А. Рекитар, Л.С. Демидова. М.: Наука, 2001. С. 273-290.

46. Кондратьев В.Б., Варнавский В.Г. Концессии в экономике: страна, регион, город / ИМЭМО РАН. М., 2001.

47. Конопляник A.A., Субботин М.А. Государство и инвестор: об искусстве договариваться (концессионное законодательство в России) / Ч. 1: Теория и практика заключения концессионных и иных договоров. М.: ЭПИЦентр; Харьков: Фолио, 1996.

48. Концессия. Об эффективном договоре между государством и бизнесом / Сб. науч. материалов. М.: Эксперт, 2002.

49. Фатхутдинов P.A. Инновационный менеджмент: Учебник для вузов. — СПб.: Питер. 2008 г., с. 447.

50. Черной JI. С. Экономика. Рынок. Государство: Что нужно сделать, чтобы возродить Россию. М.: Наука, 2000.

51. Шамхалов Ф. И. Государство и экономика: Власть и бизнес. М.: Экономии 1999.

52. Шарп У., Александер Г., Бэйли Дж. Инвестиции. М.: ИНФРА-М. 2001.

53. Шихата И. Правовая реформа. Теория и практика: Учеб. пособие / Пер. с англ. Под ред. д.ю.н. H.H. Дорониной. М.: Белые альвы, 1998.

54. Алешин Е.М. Перспективы использования концессий в практике хозяйствования России // Экономика строительства. 2001. № 9. С. 53-63.

55. Аткинсон Э., Стиглиц Д. Лекции по экономической теории государственного сектора. М.: Аспект Пресс, 1995.

56. Белоусов P.A. Внешнеэкономические связи Советской России в двадцатые годы // ЭКО: 1992. № 4. С. 134-141.

57. Бизнес-план по достройке и эксплуатации платного путепровода на федеральной автомобильной дороге Сызрань-Саратов-Волгоград у города Саратова // Рук. A.A. Мухин М.: Автомост, 1998.

58. Богданов П. Новая экономическая политика и промышленность // Пробл. теории и практики управления. 1991. № 5-6. С. 160-165.

59. Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике // Отв. ред. Я.А. Рекитар, JT.C. Демидова. М.: Наука, 2001.

60. Ершов Ю.А. Каким быть закону о концессиях? // Экон. газета. 1992. № 3.

61. Ершов Ю.А., Отрешко С. Концессии кабала или помощь? // Экономика и жизнь. 1991. Май(№ 19).

62. Загорулъко ММ., Иншаков О.В. Концессии в годы НЭПа: исторические корни, принципы и механизмы реализации: (Научно-методические основы исследования). Волгоград: Изд-во Волгогр. гос. ун-та, 2002.

63. Западная Европа: парадоксы регулирования / Отв. ред. В.Н. Шенаев, В.И. Кузнецов. М.: Мысль, 1988.

64. Котов В.В. Вопросы организации государственных (муниципальных) концессий и их экономической безопасности // Экономика строительства.2001. №4. С. 29-37.

65. Котов В.В. Некоторые концептуальные предложения к закону о государственных и муниципальных концессиях // Экономика строительства. 2000.6. С. 14-25.

66. Котов В.В. Организация государственных (муниципальных) концессий иэкономическая безопасность // Экономист. 2000. № 5. С. 81-85.

67. Кузнецов Б.Т. Инвестиции. М.: ЮНИТИ, 2009. 623 с.

68. Лахметкина Н.И. Инвестиционная стратегия предприятия: учебное пособие. М.: КНОРУС, 2006. 184 с.

69. Левитин И.Е. Меры Правительства по развитию инфраструктуры на морском и внутреннем водном транспорте Российской Федерации // Транспортное дело России. 2009. № 6. С.З — 5.

70. Львов Д.С. Экономика развития. М.: Экзамен, 2002.

71. Мазур И.И., Шапиро В.Д. Корпоративный менеджмент. Учебное пособие.

72. Издание 2. М.: Омега-Л, 2008 г., 781 с.

73. Максимова В.Ф. Инвестиционный менеджмент. М.: Московская финансово-промышленная академия. 2005.

74. Марьясова Н.В. Есть резон вспомнить о концессиях // Проблемы Дальнего

75. Востока. 1992. №6. С. 20-28.

76. Марьясова Н.В. Концессионная политика Советского государства на

77. Дальнем Востоке России в 1920- 1930-е годы: Автореф. дис. канд. ист. наук / РАН. Президиум Дальневост. отд-ния. Специализир. совет Д.002.06.01по ист. наукам. Владивосток, 1992.151

78. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов № ВК 477, утвержденных Минэкономики, Минфином и Госстроем РФ 21.06.1999. Система Гарант.

79. Методологические положения по статистике. Вып. 5/ Росстат. М54 М., 2006.-510 с.

80. Мир на рубеже тысячелетий (прогноз развития мировой экономики до 2015 г.) / Рук. авт. кол.: акад. РАН В.А. Мартынов, член-корр. РАН A.A. Дынкин. М.: Новый век, 2001.

81. Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет / Под ред. И.С. Королева. М.: Юристъ, 2003.

82. Морозов А. Ю. Финансирование инвестиционных проектов в области инфраструктуры морских портов: диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08.00.10 М.: Российский университет кооперации. 2006

83. Национальная промышленная политика конкурентоспособности (опыт Запада в интересах России) / Рук.: член-корр. A.A. Дынкин, д.э.н., проф. Ю.В. Куренков / ИМЭМО РАН. М., 2002 с. 254

84. Национальная промышленная политика конкурентоспособности (опыт Запада в интересах России) / Рук.: член-корр. A.A. Дынкин, д.э.н., проф. Ю.В. Куренков / ИМЭМО РАН. М., 2002.

85. Непомнящий Е.Г. Инвестиционное проектирование: Учебное пособие. Изд-во Таганрог: ТРТУ, 2003. 262 с.

86. Норт Дуглас С. Институты, институциональные изменения и экономическое развитие. Кембридж: Юниверсити Пресс, 1990.

87. Остром В. Смысл американского федерализма: Что такое самоуправляющееся общество. М.: Арена, 1993.

88. Осьмова М., Стулов О. Иностранный капитал у нас новое, хорошо забыто старое? // Коммунист. 1990. № 18. С. 51-58.

89. Отношение пользователей к строительству платного путепровода в районест. Зоринский в Саратове / Рук. И.В. Саунин. Саратов: Саратовск. науч.центр РАН, 1998.

90. Персианов В.А., По клад О.П., Медведев ЕЛ., Федина Т.В. Управлениетранспортом за рубежом: Учеб. пособие / МИУ. М., 1986.

91. Персианов В.А., Федоров Л.С., Варнавский В.Г. Концессионный механизмуправления на транспорте: Учеб. пособие / ГУУ. М., 2003.

92. Практическое руководство по вопросам эффективного управления в сферегосударственно-частного партнерства. Нью-Йорк и Женева: Европейскаяэкономическая комиссия ООН, 2008.

93. Проблемы инфраструктурного обеспечения российской экономики: телекоммуникации, нефтепроводная система, железнодорожный транспорт /

94. Рук В.И. Волошин. М.: Эпикон, 1999.

95. Проблемы функционирования и развития инфраструктуры России в переходный период: Сб. статей. Ч. 1: Оценка эффективности инвестиций в развитие автомобильных дорог России // Под общ. ред. В.Н. Лившица. М.:1. Фолиум, 1996.

96. Разу М.Л., Бронникова Т.М., Разу Б.М., Титов С.А. Управление проектом.

97. Основы проектного управления. 2-е издание. — М.:КноРус, 2007 г. 768 с.

98. Райзберг Б.А. Государственное управление и администрирование в экономической и социальной сфере. -М. Экономистъ, 2007 г. 191 с.

99. Режим концессий как формы прямых частных инвестиций в экономикустран Центральной и Восточной Европы. М.: Эпикон, 1999.

100. Руководящие принципы по формированию партнерских связей государственного и частного секторов в целях развития инфраструктуры: Группаэкспертов по СЭП ЕЭК ООН. Нью-Йорк: Издание ООН, 2008.

101. Рычагов Г. Новости бизнеса // Строительная газета. 2003. 10 окт.

102. Семинар "Государственно-частные партнерства новая форма взаимодействия государственного и частного секторов в финансировании инфраструктурных и социальных проектов" / Пос-во Великобритании. М., 2003.153

103. Серегина С.Ф. Государство и экономика: анализ взаимодействия в свететеории самоорганизации. М.: Изд-во Моск. гос. ун-та, 2001.

104. Серов В.М Инвестиционный менеджмент. М.: Инфра-М. 2000 г. 272 стр.

105. Сосна С.А. Концессионные договоры с иностранными инвесторами //

106. Прав, регулирование иностранных инвестиций в России / Отв. ред. А.Г.

107. С нов. М.: РАН. Ин-т государства и права. 1995. С. 66-76.

108. Сосна С.А. Концессионные соглашения: теория и практика. М.: Нестор,2002.

109. Социально-экономическая эффективность: опыт США. Роль государства /

110. Отв. ред. д.э.н. В.И. Марцинкевич. М.: Наука, 1999. с. 34

111. Социально-экономическая эффективность: опыт США. Роль государства /

112. Отв. ред. д.э.н. В.И. Марцинкевич. М.: Наука, 1999.

113. Социологический анализ эффективности функционирования первого в

114. России платного путепровода в районе ст. Зоринский в Саратове / Рук.

115. И.В. Саунин / Саратов: Саратовск. науч. центр РАН, 1998.

116. Субботин М., Аверкин А., Сосна С., Алешин Д. Становление концесси-онного законодательства в России // Концессия, Об эффективном договоре государством и бизнесом: Сб. науч. материалов. М.: Эксперт. С. 10-35.

117. Тамбовцев В. Государство и переходная экономика: пределы управляемо-сти. М.: ТЕИС, 1997.

118. Теплое О.М. Вопросы недропользования при формировании законода-тельства о концессиях в Российской Федерации // Государство и право.1994. №11. С. 140-148.

119. Федина Т.В. Государственное регулирование на транспорте России и встранах с рыночной экономикой (Сравнительный анализ) / Темат. сб. научи, трудов "Проблемы управления на транспорте" / ГАУ. М., 1996.

120. Федоров Л.С. Изменения в системе государственного регулированиятранспорта // Государство и отрасли инфраструктуры в современной ры154ночной экономике / Отв. ред. Я.А. Рекитар, JI.C. Демидова. М.: Наука, 2001. С. 211-229.

121. Федорович В.А., Патрон А.П. Американский капитализм и государственное хозяйствование: федеральная контрактная система // США на рубеже веков. М.: Наука, 2000. С. 306-335.

122. Хозяйственный механизм периода новой экономической политики: (По материалам 20-х годов) / Сост. и отв. ред. Е.В. Богомолова / ИНИОН. М., 1990.

123. Частно-государственное партнерство при реализации стратегических планов: практика и рекомендации. СПб.: Международный центр социально-экономических исследований "Леонтьевский центр", 2005. — 24 с.

124. Юмашев Ю.М. Иностранные концессии в России и СССР (20-30-е годы) // Государство и право. 1993.№ 10. С. 100-111.

125. Barnekov Т., Boyle R., Rich D. Privatism and urban policy in Britain and the United States. Oxford: Univ. press, 1989.

126. Burns P. Estache A, Infrastructure Concessions, Information Flows, and Regulatory Risk / WB. Wash., D.C., 1999. Competition in Electricity Markets / IEA. P., 2001.

127. Cooke P. Municipal Enterprise, Growth Coalitions, and Social Justice / Local Economy. (Univ. of Liverpool.) 1988. N 3. P. 191 199.

128. De Meyer A. Using strategic partnerships to create a sustainable competitive position for hi-tech start-up firms //R&D management. 1999. Vol. 29, N 4. P. 323-328.

129. Halperin R., Malone P. Overview of World Experience in Private Financing in the Road Sector/WB. Wash., D.C, 1999.

130. Hill C.T., Roessner J.D. New directions in federal laboratory partnerships with industry // Science & public policy. 1998. Vol. 25, N 5. P. 297-304.

131. Jezieruski L. Neiborhood and Public-Private Partnerships in Pittsburgh // J. of Urban Affairs. 1990. N 2. P. 217 249.

132. Macroeconomic Effects of Private Sector Participation in Latin America's Infrastructure / WB. Wash., D.C, 2002.

133. Mayer M. Post-Fordist City Politics / Post Fordism. Oxford, 1994. P. 316 -337.

134. Osborne D., Gaebler T. Reinventing government: How the entrepreneurial spirit is transforming the public sector/N.Y.: Addison-Wesley, 1992.

135. Pittman R. Vertical Restructuring of the Infrastructure Sectors of Transition Economies / WB. Wash., D.C, 2001.

136. Public Private Partnerships: the governments approach / L.: The Stationery Office, 2000.

137. Rebelo J.M, Rail and Subway Concessions in Rio de Janeiro / WB. Wash., D.C,, 1999. Regulatory Institutions in Liberalised Electricity Markets/IEA. P., 2001.

138. Roll M., Verbeke A. Financing of the trans-European high-speed rail networks: new forms of public-private partnerships // Europ. Management J., 1998. Vol. 16, N6. P. 706-713.

139. Sommer D. Private participation in port facilities recent trends / WB. Wash., D.C., 1999.

140. Squires G.D. Public-Private Partnerships: Who Gets What and Why / Unequal Partnerships: The Political Economy of Urban. Development in Postwar America. New Brunswick: Rutgers Univ. Press. 1989. P. 1-11.