Адаптивная антиблокировочная тормозная система колесных машин тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.03, доктор технических наук Ахметшин, Альберт Махмутович

• Ахметшин, Альберт Махмутович
• доктор технических наук
• 2003

Оглавление диссертации доктор технических наук Ахметшин, Альберт Махмутович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕНИЕМ КОЛЕС АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.

1.1. Проблема автоматического управления качением колеса в тормозном режиме.

1.2. Место АБС в системе управления автомобилем.

1.3. Объект управления «автомобиль + колесо + дорога».

1.4. Анализ современных разработок АБС.

1.4.1. Схемы применения АБС.

1.4.2. Влияние объекта на конструкцию АБС.

1.4.3. Влияние тормозного привода на конструкцию АБС.

1.4.4. Классификация АБС как системы автоматического управления.

1.4.5. Схемотехника и конструкция блока управления.

1.4.6. Диагностические возможности АБС.

1.5. Выводы.

ГЛАВА 2. МЕТОД И ТЕОРИЯ АДАПТИВНОГО АНТИБЛОКИРОВОЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗЯЩИМ КОЛЕСОМ.

2.1. Математическая модель объекта управления «колесо+дорога»

2.1.1. Функциональная модель объекта при случайно меняющихся условиях качения.

2.1.2. Динамические образы объекта управления.

2.2. Модель тормозного механизма.

2.3. Математическая модель пневматического привода.

2.3.1. Уравнения динамики.

2.3.2. Анализ работы пневматического привода в циклическом режиме.

2.4. Функциональная задача антиблокировочного управления.

2.5. Оптимальное решение функциональной задачи контура АБС.

2.6. Содержательная постановка задачи синтеза контура АБС с квазиоптимальным управлением.

2.7. Алгоритм квазиоптимального адаптивного закона управления .88 2.7.1 Определение квазиоптимального закона.

2.7.2. Квазиоптимальный закон управления и информация о состоянии объекта управления.

2.7.3.Квазиоптимальный закон управления и адаптивность.

2.8. Выводы.

ГЛАВА 3. ПОСТРОЕНИЕ АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ

СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ, АВТОПОЕЗДА.

3.1. Построение контура антиблокировочного управления на основе квазиоптимального адаптивного закона управления.

3.2. Контроль работоспособности контура управления колесом.

3.3. Структурный метод обеспечения взаимодействия контуров антиблокировочной тормозной системы автомобиля.

3.4. Структурный метод обеспечения взаимодействия антиблокировочной тормозной системы автомобиля и прицепа (полуприцепа).

ГЛАВА 4. РАСШИРЕНИЕ ФУНКЦИЙ АБС.

4.1. Перспективная базовая основа развития.

4.2. Электронно-пневматическая тормозная система.

4.3. Антиблокировочно-противобуксовочная система (АБС/ПБС).

ГЛАВА 5. РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ АБС.

5.1. Выбор основных параметров датчика частоты вращения колеса.

5.2. Разработка электронных блоков.

5.2.1. Разработка электронного блока управления.

5.2.2. Разработка блока контроля АБС автомобиля и блока коммутации АБС прицепа.

5.3. Разработка и исследование пневматического привода.

5.3.1. Определение конструктивных параметров основных элементов модулятора давления.

5.3.2. Исследование характеристик тормозных камер.

ГЛАВА 6. ИСПЫТАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ,

ОСНАЩЕННЫХ АБС.

6.1. Методика испытаний.

6.1.1. Определение влияния АБС на эффективность торможения.

6.1.2. Определение влияния АБС на курсовую устойчивость.

6.1.3. Определение расхода сжатого воздуха.

6.2. Результаты испытаний.

6.2.1 Результаты испытаний АБС на автомобиле ЗИЛ-534330.

6.2.2 Результаты испытаний АБС на автомобиле ЗИЛ

6.2.3 Результаты испытаний автомобиля ЗИЛ-5301 с АБС фирмы ВАБКО.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Адаптивная антиблокировочная тормозная система колесных машин»

Наше время характеризуется стремительным развитием производительных сил общества. Этот процесс, имея поистине глобальные масштабы, сопровождается, в том числе, интенсивным развитием транспорта.

Среди транспортных средств современности ведущее место занимает автомобиль. Отличаясь высокими скоростями движения, комфортабельностью, проходимостью и технологичностью в условиях массового производства, автомобиль стал наиболее распространенным видом транспорта.

Влияние автомобиля на жизнь общества огромно. Помимо выполнения своей прямой (транспортной) функции, он в значительной мере определяет структуру промышленности, изменяет профессиональную ориентацию в обществе, в определенной степени формирует психологию людей, моды, нравы.

Однако, такое широкое проникновение автомобиля в жизнь имеет и теневые стороны. Исключая весьма важные аспекты воздействия автомобиля на окружающую среду, следует остановиться на важнейшей проблеме - обеспечении безопасности движения на дорогах.

Безопасность движения зависит от многих факторов и является комплексной проблемой.

Известными направлениями решения проблемы повышения безопасности движения являются: дорожное строительство (прокладка дорог с раздельными потоками движения и пересечениями на разных уровнях, использование материалов покрытий с высокими сцепными свойствами); организация движения (введение одностороннего движения, дальнейшее распространение светофоров, указателей, информационных табло и т. д.); повышение квалификации водителя и, естественно, совершенствование конструкции автомобиля. Последнее в первую очередь касается улучшений, направленных на повышение активной безопасности — свойства системы «водитель + автомобиль + дорога» предотвращать дорожно-транспортные происшествия.

Активная безопасность определяется: способностью водителя оценить дорожную ситуацию и выбрать безопасный режим движения; возможностью транспортного средства реализовать желаемый безопасный режим движения. Первое зависит от квалификации водителя, второе — от уровня эксплуатационных характеристик транспортного средства, таких как управляемость, устойчивость, тормозная эффективность.

Поскольку рабочая тормозная система современных автомобилей создается с возможностью блокировать колеса даже на сухом бетоне, при торможении существует реальная опасность заноса автомобиля, а для автопоезда - складывания.

Для отечественных условий, характеризующихся климатическим разнообразием и недостаточным благоустройством дорожной сети, обеспечение устойчивости автотранспортных средств при торможении особенно актуально. С целью снижения риска потери устойчивости при торможении юзом и одновременно сохранения возможности торможения с максимальной для данных условий интенсивностью рабочая тормозная система автотранспортных средств проектируется с предписываемым распределением тормозных сил по осям. Требуется, в частности, опережающее блокирование передних колес на всех дорогах для легковых автомобилей и на скользких дорогах - для прочих автотранспортных средств. Но диапазон условий эксплуатации автомобилей настолько широк, что создать рабочую тормозную систему, обеспечивающую желаемое распределение тормозных сил по осям при всех весовых состояниях и на любом дорожном покрытии, удается лишь введением в конструкцию рабочей тормозной системы устройств, корректирующих распределение тормозных сил в зависимости от конкретных условий торможения. Такие устройства, называемые регуляторами тормозных сил, получили широкое распространение, особенно на автомобилях со значительной разницей статических и динамических нормальных нагрузок (короткобазных, с высоким расположением центра масс). Все устройства подобного типа реализуют заранее заданную характеристику, т. е. являются программными автоматами. В силу этого они обладают тем существенным недостатком, что не учитывают эксплуатационные разбросы свойств тормозного привода и тормозных механизмов, а также не реагируют на изменение сцепления пары колесо + поверхность дороги, не учитывают динамику.торможения колеса. Опасность блокирования колес сохраняется, соответственно сохраняется и опасность заноса. Даже самый лучший регулятор тормозных сил лишь в ограниченной степени позволяет улучшить устойчивость автотранспортного средства.

Радикальное решение задачи повышения устойчивости автомобиля при торможении возможно лишь на пути построения автоматической системы управления качением колеса на основе информации о его динамике.

Идея предотвращения блокирования (юза) колеса при пере-тормаживании с помощью средств автоматики появилась давно. Первые патентные сообщения об антиблокировочных устройствах относятся к середине 20-х годов прошлого столетия.

За свою историю развития предложения по предотвращению блокирования колеса прошли этапы механических и электромеханических конструкций. Высокие требования, предъявляемые к осуществлению такими устройствами своих функций в различных дорожных условиях, в полной мере могут быть удовлетворены лишь путем введения электроники в их конструкцию.

Современные электронные АБС представляют собой весьма сложные по конструкции и логике работы системы автоматического управления процессом торможения, способные решать задачу не только предотвращения блокирования колеса, но и задачу оптимизации сцепных свойств колеса с опорной поверхностью во время торможения автомобиля. Оснащение автомобилей и автопоездов такими системами позволяет: смягчить ограничение скорости движения по условиям безопасности; обеспечить предотвращение складывания автопоездов, способствуя увеличению числа звеньев и грузоподъемности; уменьшить вероятность дорожно-транспортных происшествий (ДТП), что соответственно снижает ущерб от потери грузов, травматизма, простоя автомобиля, связанного с последствиями ДТП.

Исследования, рассматривавшие целью создание АБС для применения на отечественных автомобилях, непосредственно связаны с рядом директивных документов, стимулировавших развитие работ в области применения электронных средств управления рабочими процессами машин и механизмов, в том числе автомобиля и его агрегатов.

Важнейшими из этих документов являются: Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 682 от 22. 07. 82г. «О развитии работ по автоматизации машин, оборудования и приборов с применением микропроцессорных средств»; комплексная целевая программа ГКНТ 0.19.047 от 13.12.83г.; приказы Минавтопрома № 165 от 4.06.76г. и № 419 от 25.10.82г., а также перечень рекомендованных ВАК (Бюлл. ВАК №=1,1984) направлений диссертационных исследований по специальности «Автомобили и тракторы» ( п.2 «Разработка систем автоматического управления режимами работы агрегатов с целью повышения производительности, экономичности, безопасности», п. 12 «Разработка методов повышения активной безопасности за счёт улучшения тормозных свойств, устойчивости и управляемости»).

Над проблемой создания АБС в России на протяжении многих лет работает ряд организаций и ВУЗов, в числе которых ЗИЛ, КамАЗ, НАМИ, НИИАЭ, МАМИ, МАДИ, СИБАДИ и др.

Конкретные результаты этих работ нашли отражение в публикациях таких исследователей, как: В. В. Иваненко, В.И. Иларионов, Н.Т. Катана-ев, Г.М. Косолапов, Н. Г. Мальцев, Б.И. Морозов, Я.Н. Нефедьев, Э.Н. Никульников, А. И. Попов, Н.К. Пчелин, А.А. Ревин, В.И. Сальников, Д.А. Соцков, А.К. Фрумкин, А.А. Юрчевский и др.

Активно работают над созданием электронных АБС зарубежные фирмы. Лидирующее положение занимают фирмы «БОШ» и «ВАБКО».

Несмотря на наличие исследований, посвященных АБС, и развитие отдельных технических решений, до настоящего времени не создано общей теории и методов построения систем, пригодных для крупносерийного производства. Трудность решения этой научной проблемы, имеющей важное хозяйственное значение, состоит в необходимости обеспечения высокой эффективности и приемлемой стоимости сложного изделия, предназначенного для применения на автомобиле при крупномасштабном производстве. Противоречие между стоимостью и массовостью применения АБС может быть смягчено обеспечением унификации технических решений.

Цель настоящей работы - повышение активной безопасности движения колесных машин на основе применения унифицированной АБС.

Исходной концепцией построения такой системы управления рассматривается обеспечение инвариантности ее выходных характеристик по отношению к изменению параметров объекта управления (системы «дорога + колесо + автомобиль») и внутренним параметрическим возмущениям. Это достигается приданием системе адаптивных свойств.

Круг задач, связанных с достижением поставленной цели, включает в себя:

- исследование объекта управления "колесо + дорога", тормозного привода с разработкой их математических (функциональных) моделей и обоснованием допускающих экспериментальное измерение критериев качества антиблокировочного управления;

- создание теории построения адаптивного закона управления объектом "колесо + дорога", обеспечивающего инвариантность достижения критериев качества при изменении параметров объекта в широких пределах;

- разработку метода контроля работоспособности контура управления отдельным колесом;

- создание методов построения АБС автомобиля, автопоезда из контуров управления отдельными колесами с обеспечением работоспособности АБС как системы, непосредственно связанной с безопасностью движения;

- натурные исследования и испытания, направленные на оценку эффективности системы по принятым критериям качества.

Комплексное решение перечисленных задач определило содержание исследований, при выполнении которых созданы теоретическая и аппаратурная основы для проектирования и исследования АБС целого класса автотранспортных средств, включая автопоезда.

Научная новизна полученных результатов заключается в том, что разработана теория построения адаптивной АБС колесных машин, в том числе:

- впервые антиблокировочное управление объектом "колеса + дорога" сформулировано как оптимизационная задача на основе функциональной модели в случайно меняющихся (неопределенных) условиях с обоснованием критериев качества решения задачи, позволяющих экспериментальную оценку значений;

- установлено, что сформулированная задача допускает аналитическое определение оптимального значения искомого давления в тормозном приводе, однако это решение неустойчиво по Ляпунову и может быть реализовано лишь в виде квазиоптимального решения;

- предложено для обеспечения квазиоптимального решения задачи между параметрами состояния объекта «колесо + дорога» и искомым значением управляющего давления в тормозном приводе формировать связь на основе теории размытых множеств (нечеткой логики) с введением лин-гвистическои переменной «динамическии образ;

- разработана математическая модель пневматического тормозного привода, отражающая особенности работы силового привода в контуре управления в циклическом адаптивном режиме;

- разработан адаптивный алгоритм решения задачи антиблокировочного управления, компенсирующий недостаток текущей информации об объекте управления "колесо + дорога" использованием предыстории изменения состояния объекта, запоминанием предыдущего квазиоптимального значения давления в тормозном приводе, распознаванием текущего динамического образа объекта и прогнозированием развития состояния объекта;

- разработаны алгоритм и схема контроля работоспособности контура управления;

- разработаны алгоритмы и структуры взаимодействия адаптивных контуров АБС автомобиля, автопоезда.

Реализация результатов работы характеризуется тем, что на основе предложенных в работе теоретических положений и конкретных технических решений создан унифицированный комплект антиблокировочной тормозной системы для грузовых автомобилей: датчик угловой скорости колеса 14.3862; модулятор давления 100-3533410; блок управления 11.3563; блок контроля 12.3863; блок коммутации АБС прицепа 13.3863. Унифицированный комплект прошел сертификационные испытания на автомобилях ЗИЛ категорий N2, N3 и устанавливается на конвейере завода.

Заключение диссертации по теме «Колесные и гусеничные машины», Ахметшин, Альберт Махмутович

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.

1. Разработана теория построения адаптивной антиблокировочной тормозной системы (АБС) колёсных машин и тем самым решена имеющая важное хозяйственное значение научная проблема по повышению безопасности транспортных средств.

2. Впервые антиблокировочное управление объектом "колесо + дорога" сформулировано как оптимизационная задача, включающая функциональную модель объекта в случайно меняющихся (неопределенных) условиях, цель управления и функционал качества управления при наличии ограничения на расход рабочего тела. При этом в модели искомым управляющим входом рассматривается давление рабочего тела в тормозном приводе, управляемым выходом - относительное скольжение колеса. Отсутствие достаточной текущей информации о состоянии объекта выражается представлением максимального значения коэффициента сцепления в продольном направлении и нормальной реакции колеса в виде неопределенных (размытых) множеств, зависящих от времени и случайной величины, для которой плотность вероятности неизвестна. Функционал качества управления, позволяющий экспериментальную оценку значений, принят в виде интегрального отклонения управляемого изменения скольжения от критического (желаемого) значения скольжения колеса.

3. Установлено, что сформулированная задача допускает аналитическое получение оптимального значения искомого давления в тормозном приводе, при этом относительное скольжение колеса равно критическому (желаемому) значению и обеспечивается торможение с максимально возможной эффективностью. Однако это решение неустойчиво по Ляпунову и может быть реализовано лишь в виде квазиоптимального решения, когда значения давления колебательно поддерживаются внутри Е-интервала, включающего оптимальное значение. При отсутствии необходимой информации об объекте для организации таких колебаний предложено связь между состоянием объекта и искомым значением управляющего давления формировать на основе теории размытых множеств (нечеткой логики), позволяющей переходить от состояния объекта со случайно меняющимися и недоступными для измерения параметрами к лингвистическим переменным (динамическим образам), связь между динамическими образами рассматривать на основе нечеткой логики и полученный нечеткий вывод переводить во вполне определенные значения искомого управляющего давления, обеспечивая адаптацию значения давления к состоянию объекта «колесо + дорога» со случайно меняющимися параметрами.

4. Разработана математическая модель пневматического привода, позволяющая изучать характеристики циклических режимов работы привода, определять условия получения предельных устойчивых циклов, рассматривая в качестве управляющего входа положение запорного органа модулятора давления, а в качестве управляемого выхода - давление сжатого воздуха в рабочей полости тормозной камеры. Установлено, что основными, влияющими на характеристики циклических режимов факторами, являются:

- разная продолжительность процессов впуска и выпуска сжатого воздуха (разные коэффициенты в уравнениях динамики);

- зависимость соотношения продолжительностей процессов выпуска и впуска от уровня рабочего давления, так при рабочем давлении 0,7 Мпа продолжительность выпуска больше продолжительности впуска в 2 раза, а при давлении 0,2 Мпа - в 1,2 раза.

5. Разработан адаптивный алгоритм решения сформулированной задачи, компенсирующий недостаток текущей информации об объекте управления "колесо + дорога" использованием предыстории изменения состояния объекта, запоминанием предыдущего квазиоптимального давления в тормозном приводе, распознаванием текущего динамического образа объекта и прогнозированием развития состояния объекта. Алгоритм включает:

- измерение текущих значений угловой скорости колеса и времени перехода объекта из закритического состояния в целевое состояние - признака динамического образа объекта в текущем цикле;

- вычисление производной сигнала угловой скорости колеса (замедления и ускорения) и сравнение с заданными пороговыми значениями, обеспечивая коррекцию порогового значения замедления в зависимости от угловой скорости колеса;

- формирование сигнала целевой угловой скорости колеса и сравнение с сигналом текущей угловой скорости;

- переключение энергетического канала тормозного привода на растормаживание и затормаживание колеса по результатам сравнения текущих и заданных значений сигналов угловой скорости и производной от угловой скорости колеса;

- формирование сигнала коэффициента "поощрения и наказания", учитывающего предысторию изменения признака динамического образа объекта в предыдущих двух циклах управления;

- формирование квазиоптимального давления в текущем цикле управления на основе предыдущего (запомненного) значения давления, уменьшая его в функции времени - признака динамического образа при растормаживании колеса, а также повышая его при затормаживании с прогнозированием развития состояния объекта. б. Разработаны алгоритм и схема контроля работоспособности контура управления . При этом контролируются:

- время растормаживания в каждом цикле управления;

- целостность электрических цепей подключения датчика угловой скорости колеса и модулятора давления к электронному блоку;

- наличие и стабильность следования амплитуды сигнала от датчика, что косвенно позволяет контролировать изменение зазора между подвижной и неподвижной частями датчика.

При несоответствии хотя бы одного из указанных параметров заданному значению формируется сигнал неисправности, который подается визуально водителю и на реле отключения питания блока управления контура АБС.

7. Разработаны алгоритм и структурный метод организации взаимодействия адаптивных контуров антиблокировочной тормозной системы автомобиля, обеспечивающий:

- возможность индивидуального и группового управления колесами одной оси;

- возможность управления колесами многих осей;

- сохранение работоспособности АБС по осям исходя из приоритета устойчивости движения транспортного средства;

- эффективное информационное взаимодействие между водителем и

АБС.

8. Разработаны алгоритм функционирования и структура антиблокировочной тормозной системы автопоезда, включающая две одинаковые АБС, установленные на автомобиле-тягаче и прицепе (полуприцепе) с соединением через информационно - коммутационный узел, обеспечивающий информационное взаимодействие систем, в том числе идентификацию следующих условий:

- наличие (отсутствие) прицепа (полуприцепа);

- при наличии прицепа (полуприцепа) наличие (отсутствие) на нем

АБС;

- при наличии на прицепе (полуприцепе) АБС наличие (отсутствие) в ней неисправности.

9. На основе разработанной теории создана конструкция унифицированной адаптивной АБС для грузовых автомобилей категорий N2 и N3 с пневматическим и пневмогидравлическим тормозным приводом, включающая: датчик угловой скорости колеса 14.3862; модулятор давления 100-3533410; блок управления 11.3863; блок контроля 12.3863; блок коммутации АБС прицепа 13.3863. Данный комплект сертифицирован на всех выпускаемых автомобилях ЗИЛ категорий N2 и N3.

10. Испытаниями установлено, что созданная унифицированная адаптивная АБС на грузовых автомобилях категорий N2 и N3 обеспечивает:

- эффективное торможение с коэффициентом использования сцепления от 0,78 до 0,97;

- сохранение устойчивости движения при торможении на поверхностях с различными коэффициентами сцепления по бортам, при этом угол поворота рулевого колеса не превышает 53° в течение первых двух секунд и не превышает 100° в целом;

- достижение расхода сжатого воздуха в пределах, позволяющих после работы АБС в течение 15 е., после четырех полных срабатываний рабочей тормозной системы, затормозить транспортное средство с замедлением не менее 3,0 м/с .

И. Новизна предложенных теоретических положений и технических решений подтверждена 11 авторскими свидетельствами и патентами СССР и РФ, полученными при выполнении работы.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Ахметшин, Альберт Махмутович, 2003 год

1. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. -М.: Наука, 1976. -280 с.

2. Айзерман М.А. Метод потенциальных функций в теории обучения машин. М.: Наука, 1970. - 324 с.

3. Андреев Н.И. Теория статистически оптимальных систем. — М. Наука, 1980.-155 с.

4. Андреевичев Ю.Н. Исследование аппаратурной погрешности реализации закона управления автомобильной антиблокировочной тормозной системы: Дис. канд. техн. наук.-М., 1981. 203 с.

5. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение. - 216 с.

6. Ахметшин A.M. Самообучающаяся антиблокировочная тормозная система колесных машин. М.: МГИУ, 2002. -140 с.

7. Ахметшин A.M., Глуховский Д.М. и др. Грузовые атомобили ЗИЛ. М.: Машиностроение, 1993. - 624 с.

8. Ахметшин A.M. Исследование характеристик пневматического тормозного привода перспективных автомобилей // III научно-техническая конференция молодых ученых и специалистов: Сб.- М.: ЗИЛ, 1975, С. 175-179.

9. Ахметшин A.M., Романенко Н.Т., Федорец В.А. Наполнение и опоражнивание постоянного объема // Известия ВУЗов. Машиностроение, 1975. № 12. С. 66-70.

10. Ахметшин A.M., Меламуд Р.А. Характеристики электропневматических модуляторов противоблокировочных устройств // Конструирование, исследование, технология и экономика производства автомобиля: Сб. Вып. 9.-М.: НИИНАвтопром, 1980. С. 73-94.

11. Ахметшин A.M. Вишняков Н.Н., Курбатов А.В., Меламуд Р.А. Исследование рабочего процесса тормозных кранов // Конструирование, исследование, технология и экономика производства автомобиля: Сб. Вып. 9. — М.: НИИНАвтопром, 1980. С. 59-73.

12. Ахметшин A.M., Балычев С.М., Меламуд Р.А., Игнатьев А.Н. Методика проектирования электропневматического модулятора давления АБС // ЭИ Конструкция автомобилей / НИИНАвтопром.-М., 1980. № 4. С. 12-17.

13. Ахметшин А.М., Меламуд Р.А. Исследование характеристик тормозных камер // Конструирование, исследование, технология и экономика производства автомобиля: Сб. Вып. И / НИИНАвтопром.-М., 1982. С. 5867.

14. Ахметшин A.M. К расчету электропневматических модуляторов антиблокировочной тормозной системы // Конструирование, исследование, технология и экономика производства автомобиля: Сб. Вып. 14/ НИИНАвтопром. М., 1985. С. 50-60.

15. Ахметшин A.M., Вишняков Н.Н., Курбатов А.В., Меламуд Р.А. Динамический расчет пневматических тормозных приводов автотранспортных средств. -М.: НИИНАвтопром, Деп. № 853 ап Д83., С. 1-25.

16. Ахметшин A.M., Вешняков Н.Н., Курбатов А.В., Меламуд Р.А. Статический расчет пневматических тормозных приводов автотранспортных средств. М.: НИИНАвтопром, Деп. № 854 ап - Д83, С. 1-22.

17. Ахметшин A.M. Об основах проектирования антиблокировочной тормозной системы грузовых автомобилей // Конструирование, исследование, технология и экономика производства автомобиля: Сб. Вып. 15 / НИИНАвтопром.-М., 1986. С. 83-93.

18. Ахметшин A.M., Агафонов С.А. К устойчивости управления качанием колеса с проскальзыванием // Известия ВУЗов. Машиностроение: 1990. №10. С. 86-90.

19. Ахметшин A.M. АБС для грузовых автомобилей ЗИЛ // Автомобильная промышленность. 1995. №3. С. 38-39.

20. Ахметшин A.M., Брыков С.А. Антиблокировочная система тормозов для автомобиля ЗИЛ — 5301 // Производство, образование, наука -проблемы и перспективы: Сб. АМО ЗИЛ МГИУ - М.: МГИУ, 1998. С. 102-107.

21. Ахметшин A.M. Самообучающаяся АБС. Автомобильная промышленность, 2001, № 6, с. 34-36.

22. А.с. 749712 (СССР). Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля / A.M. Ахметшин, Н.М. Загуменный, В.И. Машатин, Р.А. Меламуд. Опубл. в Б.И., 1980, № 27.

23. А.с. 872343 (СССР). Электропневматической модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля / A.M. Ахметшин, Н.М. Загуменный, В.И. Машатин, Р.А. Меламуд. Опубл. в Б.И., 1981, № 38.

24. А.с. 943042 (СССР). Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля / A.M. Ахметшин, Р.А. Меламуд. Опубл. в Б.И., 1982, № 26.

25. А.с. 1036595 (СССР). Электропневматический модулятор для тормозной системы транспортного средства / А.М. Ахметшин. Опубл. в Б.И., 1983, №31.

26. А.с. 1147621 (СССР). Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля / A.M. Ахметшин, Н.М. Загуменный. Опубл. в Б.И., 1985, № 12.

27. А.с. 1172778 (СССР). Способ управления торможением колеса транспортного средства / А.М. Ахметшин, И.А. Курзель. Опубл. в Б.И., 1985, №30.

28. А.с. 1562186 (СССР). Противоблокировочная тормозная система транспотного средства / A.M. Ахметшин, A.M. Будяк. / Опубл. в Б.И.,1990, №17.

29. А.с. 1659260 (СССР). Противоблокировочная тормозная система транспортного средства. / A.M. Ахметшин, A.M. Будяк. Опубл. в Б.И.,1991, №24.

30. А.с. 1781107 (СССР). Противоблокировочная тормозная система автомобиля / A.M. Ахметшин, A.M. Будяк. Опубл. в Б.И., 1992, № 46.

31. Патент 2038235 (РФ). Противоблокировочная тормозная система автопоезда / A.M. Ахметшин, A.M. Будяк. Опубл. в Б.И, 1995, № 18.

32. Патент 2057038 (РФ). Тормозной пневматический привод транспортного средства / A.M. Ахметшин, И.И. Ермаков, В.И. Машатин, E.JI. Решетников. Опубл. в Б.И., 1996., № 9.

33. Балабин И.В. и др. Упругие и сцепные характеристики автомобильных шин: Обзорная информация НИИНАвтопром. — М., 1979. -61 с.

34. Балакин В.Д. Исследование устранения блокирования колес автомобиля при торможении: Автореф. дисс. канд. техн. наук.-Харьков, 1970. -27 с.

35. Балычев С.М. Исследование рабочего процесса и расчет автомобильной антиблокировочной системы: Автореф. дисс. канд. техн. наук. М., 1981.-24 с.

36. Бобир НЛ., Лобанов А.Н., Федорук Г.Д. Фотограмметрия. М.: Недра, 1974.-393 с.

37. Бухарин Н.А. Тормозные системы автомобилей. Л.: Машгиз, 1950.-291 с.

38. Будущее искусственного интеллекта / Под ред. К.Е. Левитина, Д.А. Поспелова. М.: Наука, 1991. - 302 с.

39. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. -М.: Наука, 1978.-400 с.

40. Винер Н. Кибернетика или управление и связь в животном и машине. М.: Наука, 1983. - 340 с.

41. Вышнеградский И.А. О регуляторах прямого действия. / Классики науки: Сб. / Изд. АН СССР.- М., 1949. С. 41-95.

42. Высоцкий М.С. и др. Грузовые автомобили. М.: Машиностроение, 1979-384 с.

43. Герц Е.В., Крейнин В. Расчет пневмопривода. М.: Машиностроение, 1975.-272 с.

44. Гецович Е.М. Исследование предельных возможностей противо-блокировочных систем по обеспечению устойчивости автомобиля: Автореф. дис. канд. техн.наук. Харьков, 1980 - 24 с.

45. Гольдин И.И., Ротенберг Р.В., Хубелашвили Ш.Н. Моделирование управляющих действий водителя автомобиля // Автомобильная промышленность. 1977. № 7.

46. Гредескул А.Б., Булгаков Н.А. Экспериментальное исследование блокирования затормаживаемого колеса // Автомобильная промышленность. 1965. №3. С. 12-15.

47. Гредескул А.Б., Ломака С.И., Гецович Е.М. Влияние противобло-кировочной системы на боковую устойчивость тормозного колеса // Техника. Киев. 1981. № 18. С. 93-96.

48. Гуревич Л.В. Расчетное определение влияния антиблокировочной тормозной системы на ходимость шин. // Труды НИИавтоприборов. — М., 1978, С.56-69

49. Гуревич Л.В. Современные методы дорожных испытаний автомобильных антиблокировочных систем. М.: НИИНавтопром, 1978. - 98 с.

50. Гуревич Л.В. Существующие схемы применения автомобильных антиблокировочных систем. // Автотранспортное электрооборудование: Сб. Вып. 4 М.: НИИавтопром, 1977. С. 5-9.

51. Гуревич Л.В., Жирнов Р.А. Модуляторы противоблокировочных устройств в пневматических тормозных системах. М. : НИИНавтопром, 1976.-89 с.

52. Гуревич Л.В., Маламуд Р.А. Тормозное управление автомобиля. — М.: Транспорт, 1978. 152 с.

53. Гуревич Л.В. Об экономической эффективности антиблокировочных тормозных систем специальных автомобилей // Автомобильная промышленность. 1982. № 8. С. 15-16.

54. Денисов А.А. Информационные системы. Л.: Энергоатомиздат, 1983.-72 с.

55. Дмитриев В.Н., Градецкий В.Г. Основы пневмоавтоматики. М.: Машиностроение, 1973.-360 с.

56. Динамика системы дорога-шина-автомобиль-водитель/ Под ред. А.А. Хачатурова. -М.: Машиностроение, 1976. 585 с.

57. Загоруйко И.Г. Методы распознавания и их применения. — М.: Советское радио, 1972. 208 с.

58. Зайдель А.Н. Ошибка измерений физических величин. — JL: Наука, 1974.-108 с.

59. Залманзон JI.A. Теория элементов пневмоники М.:Наука, 1969-507с.

60. Ечеистов Ю.А. Исследование некоторых эксплуатационных качеств автомобиля с учетом преобразующих свойств его шин: Автореф. дисс. докт. техн. наук. М., 1973. - 32 с.

61. Иващенко Н.Н. Автоматическое регулирование. Теория и элементы систем. — 4-е изд., перераб. и доп. — М,: Машиностроение, 1978. 736 с.

62. Иларионов В.А., Пчелин И.К. Пространственная математическая модель для исследования активной безопасности автомобиля // Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин: Сб. Омск: ОмПИ, 1979. С. 3-18.

63. Иларионов В.А., Пчелин И.К. Реакции дороги, действующие на тормозящее колесо автомобиля // Исследование торможения автомобиля иIработы пневматических шин: Сб. Омск: ОмПИ, 1979. С. 25-41.

64. Иларионов В.А. и др. О траектории движения тормозящего колеса // Автомобильная промышленность. 1976. № 3. С. 14-16.

65. Калиткин Н.Н. Численные методы. М.: Наука. Главная редакция физико-матем. литературы. 1978. - 512 с.

66. Кандрашина Е.Ю., Литвинцева Л.В., Поспелов Д.А. Представление знаний о времени и пространстве в интеллектуальных системах/Под ред. Д.А. Поспелова. Москва: Наука, 1989. - 328 с.

67. Кику А.Г. и др. Адаптивные системы идентификации. Киев: Техника, 1975.-288 с.

68. Кнороз В.И. и др. Работа автомобильной шины. М.: Транспорт, 1976.-238 с.

69. Кожевников В.И., Дик А.Б. К описанию модели тормозящего колеса // Безопасность транспортного процесса: Труды ВНИИСЭ. М., 1981. С. 47-54.

70. Коренев Г.В. Цель и приспособляемость движения. М.: Наука, 1974.-528 с.

71. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. — М.: Наука, 1973. — 832 с.

72. Корн Г., Корн Т. Электронные аналоговые и аналого-цифровые вычислительные машины. М.: Мир, 1967. - 462 с.

73. Королев Н.С. Эффективность работы автомобильного транспорта. -М.: Транспорт, 1981. 104 с.

74. Косолапов Г.М., Ревин А.А. О неравномерности торможения колес автомобиля с антиблокировочной системой // Динамика колесно-гусенечных машин: Сб. Волгоград: ВПИ, 1975. С. 3-27.

75. Кузин JI.T. Основы кибернетических моделей. М.: Энергия, 1979.-584 с.

76. Куропаткин П.В. Оптимальные и адаптивные системы. — М.: Высшая школа, 1980. 270 с.

77. Левин Ю.С. Исследование влияния конструкции шины на сцепление с мокрой дорогой: Автореф. дисс. канд. техн. наук. М., 1971. — 24 с.

78. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. -М.: Машиностроение, 1971.-416 с.

79. Литвинов А.С. и др. Расчетный метод определения некоторых характеристик шин при одновременном действии на них вертикальных, боковых и продольных сил // Автомобильная промышленность. 1979. № 2. С. 17-20.

80. Лигай В.В. Исследование устойчивости и эффективности торможения автомобиля с антиблокировочной тормозной системой (АБС): Автореф. дисс. канд. техн. наук . М., 1979. - 25 с.

81. Ломака С.И. Исследование влияния противоблокировочных устройств на процесс торможения автомобиля: Автореф. дисс. канд. техн. наук. Харьков, 1966. - 27 с.

82. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. М.: Транспорт, 1978.-247 с.

83. Малюгин П.Н. Возможности и пути улучшения устойчивости движения автомобиля при торможении: Дисс. канд. техн. наук. — Омск, 1985.-229 с.

84. Майборода О.В. Факторы, влияющие на надежность управления автомобилем. -М.: НИИНавтопром, 1976. -73 с.

85. Метелицын И.И. Устойчивость движения автомобиля // Теория гироскопа. Теория устойчивости. -М.: Наука, 1977. -219 с.

86. Метлюк Н.Ф. Динамика и методы улучшения характеристик тормозных приводов автомобилей и автопоездов: Дисс. докт. техн. наук. -Минск, 1973.-386 с.

87. Минский М. Фреймы для представления знаний. — М.: Энергия. 1979.-151 с.

88. Моисеев Н.Н. Математические задачи системного анализа. — М.: Наука, 1981.-487 с.

89. Морозов Б.И. Динамика управляемого движения автомобиля: Дисс. докт. техн. наук. М., 1973. - 320 с.

90. Неймарк Ю.И. Динамические системы и управляемые процессы. — М.: Наука, 1978.-336 с.

91. Неймарк Н., Коган НЛ., Савельев В.П. Динамические модели теории управления. -М.: Наука, 1985.-400 с.

92. Нефедьев Я.Н. Теория, разработка и исследование унифицированной системы автоматического управления антиблокировочным торможением грузовых автотранспортных средств: Дисс. докт. техн. наук. М., 1985.-307 с.

93. Нефедьев Я.Н., Никульников Э.Н., Сальников В.И. Российская АБС: Качество и проблемы // Автомобильная промышленность. 2001. № 5. С. 32-35.

94. Нильсон Н. Принципы искусственного интеллекта. М.: Радио и связь, 1985.-376 с.

95. Никольский С. Нечетко едешь дальше будешь. // Компьютерра. 2001. №38. С.15-19.

96. Оржевский И.С. Исследование работы системы предотвращения блокирования колёс автомобиля при торможении: Дисс.канд.техн.наук. -М., 1966.-120 с.

97. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М.: Машгиз, 1947.-156 с.

98. Петров В.А. Автоматические системы транспортных машин. — М.: Машиностроение, 1974. 336 с.

99. Петров В.А. Современная теория качения пневматического колеса и ее практическое приложение // Автомобильная промышленность. 1993. №4. С. 14-18.

100. Петров М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме. Омск: Зап.-Сиб. книжн. из-во, 1973. - 327 с.

101. Поспелов Г.С. Искусственный интеллект основа новой информационной технологии - М.: Наука, 1988. - 280 с.

102. Погорелов В.И. Газодинамические расчеты пневматических приборов. -Л.: Машиностроение, 1971. 184 с.

103. Правила № 13. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении торможения. Е/ЕСЕ/505.5, TRANS, 1973г.