Автоматизированная диагностика скреплений бесстыкового пути тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат наук Макаров Алексей Владимирович

• Макаров Алексей Владимирович
• кандидат наук
• 2019

Оглавление диссертации кандидат наук Макаров Алексей Владимирович

Введение

ГЛАВА 1 ВЛИЯНИЕ СОСТОЯНИЯ СКРЕПЛЕНИЙ НА БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ

1.1 Методы расчета устойчивости бесстыкового пути

1.2 Определение коэффициентов, характеризующих ослабление пути против

выброса

Выводы по главе

ГЛАВА 2 РАЗРАБОТКА МЕТОДА ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ КОНСТРУКЦИЙ СКРЕПЛЕНИЙ В ПУТИ

2.1 Обзор методов диагностики состояния промежуточных рельсовых скреплений

2.1.1 Контроль состояния скреплений с помощью Диагностического комплекса ЭРА и ИНТЕГРАЛ

2.1.2 Контроль состояния скреплений с помощью Ручного

автоматизированного диагностического комплекса (РПИ)

2.1.3 Комплексная оценка состояния пути и сооружений

2.1.4 Контроль величины деформации скреплений на примере

нагрузочного комплекса СПМ-18

2.2 Лабораторные исследования зависимости деформативности узла скрепления от величины момента затяжки, жесткости элементов и вертикальной нагрузки на рельс

2.2.1 Определение деформативности скрепления КБ-65

2.2.2 Определение деформативности скрепления ЖБР-65

2.2.3 Определение деформативности скрепления ЖБР-65Ш

2.2.4 Определение деформативности скрепления АРС-4

2.3 Определение функции изменения момента затяжки прикрепителей

конструкций скреплений в зависимости от деформаций скреплений

Выводы по главе

ГЛАВА 3 РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ КОНСТРУКЦИЙ СКРЕПЛЕНИЙ В ПУТИ С ПРИМЕНЕНИЕМ НАГРУЗОЧНОГО КОМПЛЕКСА СПМ-18

3.1 Определение состояния затяжки скреплений нагрузочным

комплексом СПМ-18

3.2 Расчет функции момента затяжки применительно к нагрузочному комплекса СПМ-18 для скреплений КБ-65, ЖБР-65, ЖБР-65Ш и АРС-4

3.3 Определение момента затяжки клеммных шурупов скрепления ЖБР-65Ш по результатам проездов нагрузочного комплекса

3.4 Определение моментов затяжки прикрепителей скреплений КБ-65, ЖБР-65, ЖБР-65Ш, АРС-4 на основании ведомостей проходов

нагрузочного комплекса СПМ-18

Выводы по главе

ГЛАВА 4 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ «МЕТОДИКИ КОНТРОЛЯ ВЕЛИЧИНЫ ЗАТЯЖКИ ПРИКРЕПИТЕЛЕЙ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ РЕЛЬСОВЫХ СКРЕПЛЕНИЙ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ НА ОСНОВЕ ДАННЫХ, ПОЛУЧАЕМЫХ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПРОХОДОВ НАГРУЗОЧНОГО

КОМПЛЕКСА СПМ-18»

Выводы по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список литературы

Приложение А

Приложение Б

Приложение В

Приложение Г

Приложение Д

Приложение Е

Приложение Ж

Приложение И

Акт о внедрении диссертационной работы, утвержденный начальником управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры

филиала ОАО «РЖД» А.Г.Здебским

Акт о внедрении диссертационной работы заводом-производителем СПМ-18 АО «НПФ «Спецмаш» от

ВВЕДЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Автоматизированная диагностика скреплений бесстыкового пути»

Актуальность работы

Опыт и практика эксплуатации железнодорожного пути показывают, что одним из главных факторов, влияющих на его работу, является удерживающая способность промежуточных рельсовых скреплений, которая обуславливает его устойчивость против выброса и сдвижки рельсов под поездом. Доля влияния ослабления скреплений на уменьшение устойчивости бесстыкового пути от выброса по данным работ АО «ВНИИЖТ» составляет до 30%.

Исследования показывают, что усилия первоначальной затяжки снижаются на 20-30% особенно в начальный период эксплуатации пути за счет «приработки» контакта поверхностей соединений, микросмятия резьбы пары болт-гайка (шуруп-дюбель) и постепенного раскручивания крепежных элементов от вибрации, что ослабляет усилие клеммного прижатия.

В условиях эксплуатации нередко происходит излом пружинного основания скреплений, ослабляется затяжка болтов и шурупов, ухудшается состояние элементов скрепления, что ведет к ослаблению удерживающей способности промежуточных рельсовых скреплений, снижению запаса устойчивости и возрастаниям затрат при содержании пути. Последующие обжатия соединений до нормы стабилизируют усилие затяжки, и ослабление практически прекращается. Для повышения надежности скрепления и срока службы резьбовых соединений и прокладок в условиях переменных нагрузок необходим контроль за состоянием затяжки прикрепителя и соблюдение регламента их обслуживания.

На сегодняшний день величина затяжки промежуточных рельсовых скреплений определена Инструкцией по устройству и содержанию бесстыкового пути данное требование выполняется при укладке пути, введении в температурный режим рельсовых плетей с помощью динамометрических ключей при затяжке клемм скреплений в пути. Для своевременного выявления дефектных и ослабленных конструкций скреплений важно контролировать работу прикрепителей

промежуточных рельсовых скреплений и, как следствие, состояние пути, что обеспечивает безопасность движения поездов. Однако методов автоматического контроля фактического состояния скреплений в пути и в частности дополнительной затяжки с учетом пропущенного тоннажа не существует.

Системы мониторинга железнодорожного пути позволяют контролировать параметры отступлений от норм содержания пути в плане при максимально допустимых превышениях температуры рельсов относительно температуры закрепления и отступлений от норм содержания балластного слоя, однако нет автоматизированного механизма оценки величины затяжки прикрепителя промежуточных рельсовых скреплений, который также необходимо контролировать.

Существующие методы определения запаса устойчивости бесстыкового пути разработанные Е.М. Бромбергом, А.Я. Коганом, М.Ф. Вериго и другими авторами позволяют решать задачи по расчету устойчивости бесстыкового пути от выброса, в качестве исходных данных современных методик расчетов требуются, в том числе, значения сил сопротивления повороту рельсов относительно шпал, которые зависят от вида скреплений и их фактического состояния. Поэтому была выполнена данная работа, позволившая оценить влияние именно этого фактора - влияния фактического состояния скреплений на устойчивость бесстыкового пути от выброса и изменения величины допускаемого повышения температуры рельсовой плети в зависимости от момента затяжки прикрепителя.

Актуальность работы по определению участков с расстройствами элементов промежуточных рельсовых скреплений и деформациями под поездом, а, следовательно, с пониженным запасом устойчивости пути против выброса, с применением автоматизированного метода, представляет собой решение одной из важных проблем связанных с безопасной эксплуатацией, своевременному выявлению неисправностей пути, а также сокращением работ по текущему содержанию бесстыкового пути.

Цель работы

Разработка автоматизированного определения отклонения от допускаемых значений фактической величины затяжки промежуточных рельсовых скреплений по величине их деформации с определением расчетного коэффициента изменения устойчивости пути.

Для достижения цели в работе поставлены и решены следующие задачи:

1. Предложен автоматизированный метод контроля состояния скреплений в пути, использующий данные прохода нагрузочного комплекса СПМ-18 и его аналогов.

2. Разработана методика контроля состояния конструкций скреплений в пути с помощью нагрузочного поезда СПМ-18.

3. Проведены натурные испытания на соответствие сходимости результатов лабораторных испытаний величины затяжки прикрепителей с результатами, полученными на участке пути.

4. Определены параметры, характеризующие ослабление устойчивости пути, включая участки в кривых малого радиуса, в зависимости от допускаемой по условию устойчивости пути против выброса температуры рельсовой плети, угла поворота рельса относительно шпалы, момента затяжки прикрепителя и сопротивляемости повороту рельса в горизонтальной плоскости.

5. С помощью лабораторных экспериментов найдена функциональная зависимость величины деформации элементов конструкции промежуточного рельсового скрепления от величины прижатия клемм и прикрепителей при воздействии вертикальной нагрузки на рельс для различных видов скреплений.

Методика исследования

Исследования выполнены с использованием комплекса теоретических и экспериментальных методов, среди которых:

- экспериментальные методы исследования работы конструкций пути под нагрузкой;

- методы расчета конструкций верхнего строения пути;

- метод нелинейной устойчивости пути под действием температурных сил, разработанный А.Я.Коганом, дополненный работами В.А.Грищенко, А.В.Лебедева и автора.

Объект исследования

Объектом исследования является деформированное состояние элементов конструкции промежуточного рельсового скрепления под поездной нагрузкой.

Предмет исследования.

Предметом исследования является оценка состояния промежуточных рельсовых скреплений нагрузочным комплексом и величина деформации при различных моментах затяжки прикрепителя промежуточных рельсовых скреплений бесстыкового пути при воздействии на рельс вертикальной нагрузки для разработки автоматической оценки состояния рельсовых скреплений.

Научная новизна

- установлена функциональная зависимость величины затяжки прикрепителей промежуточных рельсовых скреплений от величины деформации;

- по результатам моделирования определены функции изменения коэффициентов, характеризующих вид рельсового скрепления, прижатие рельса к подрельсовому основанию и момент затяжки прикрепителя (д[ш(Дскр)], М[т(Дскр)] и г[ш(Дскр)]);

- дополнен метод оценки устойчивости бесстыкового пути под действием температурных сил коэффициентами q[m(Дскр)], М[т(Дскр)] и г[т(Дскр)] определенными в зависимости от величины деформации скреплений и момента затяжки прикрепителей;

- определены изменения величин деформации промежуточных рельсовых скреплений КБ-65, ЖБР-65Ш, ЖБР-65 и АРС-4 в зависимости от приложенной вертикальной нагрузки;

- предложен метод применения нагрузочных комплексов для определения деформативной работы промежуточных рельсовых скреплений.

Практическая ценность диссертации:

Результаты исследования и разработанный метод позволяют автоматизировать процесс определения величины затяжки прикрепителей промежуточных рельсовых скреплений, а также коэффициента изменения устойчивости в пути по данным проходов нагрузочного комплекса СПМ-18 и его аналогов:

- разработана методика определения фактического момента затяжки скреплений по величине деформации;

- предложен способ автоматизированного контроля и выявления дефектных и ослабленных скреплений в пути, разработан и предложен автоматизированный метод оценки устойчивости пути с учетом фактических значений затяжки промежуточных рельсовых скреплений в пути;

- разработан метод определения величины затяжки прикрепителей промежуточных рельсовых скреплений, а также коэффициент изменения устойчивости пути по данным проходов нагрузочного комплекса СПМ-18 и его аналогов.

На защиту выносятся:

- метод автоматизированного определения состояния рельсовых скреплений с применением нагрузочных комплексов;

- метод определения поперечной устойчивости бесстыкового пути, основанный на определении максимально допустимых деформаций промежуточных рельсовых скреплений.

Апробация и реализация результатов работы

Результаты работы использовались при разработке Инструкции по текущему содержанию, Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути в части применения обновленных схем ремонтов пути и изменения периодичности обслуживания конструкций железнодорожного пути 3 класса и ниже, на основе зависимости ослабления прижатия прикрепителей промежуточных рельсовых скреплений от

пропущенного тоннажа, а также Инструкции по оценке деформативности подрельсового основания нагрузочным поездом.

Разработанные алгоритмы выявления неисправных и ослабленных промежуточных рельсовых скреплений применены в системе измерения нагрузочного комплекса СПМ-18 заводом изготовителем.

Основные положения диссертации докладывались и получили одобрение на:

- X Международной научно-практической конференции «Наука и образование транспорту», СамГУПС 19-20 октября 2017 года. Конференция посвящена 180-летию с начала эксплуатации железнодорожного транспорта в России. Самара, Россия;

- ХУШ научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», Первой всероссийской транспортной стратегической сессии «Культура безопасности. Человек. Техника и технологии» 16-17 ноября 2017 г. Москва, Россия;

- Всероссийской научно-практической конференции к 115 летию железнодорожного образования в Забайкалье: Образование-наука-производство. 7 декабря 2017г., Чита, Россия;

- XLП Международной научно-практической конференции «Инновационные технологии на транспорте: образование, наука, практика» Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева, 18 апреля 2018 года, г., Алматы, Казахстан;

- Конкурсе научных работ аспирантов ОАО «ВНИИЖТ» в 2014 г., Москва, Россия;

- Научно-техническом совете отделения «Путь и путевое хозяйство» АО «ВНИИЖТ» 21.12.2016 г., Москва, Россия;

- Научно-техническом совете Научного Центра «Путевая инфраструктура и вопросы взаимодействия колесо-рельс» АО «ВНИИЖТ» 03.07.2018 г., Москва, Россия.

Публикации

Основные положения диссертации опубликованы в 10 статьях, в том числе 3 статьи - в журналах, входящих в перечень рекомендуемых ВАК ведущих периодических изданий, 5 - в трудах конференций, в том числе с международным участием, 2 - в сборниках трудов.

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав с выводами, заключения, списка литературы и приложений. Полный объем диссертации составляет 187 страниц, из них 110 страниц основного текста, 27 таблиц, 49 рисунков, 136 наименований использованной литературы на 13 страницах, 8 приложений на 62 страницах.

ГЛАВА 1 ВЛИЯНИЕ СОСТОЯНИЯ СКРЕПЛЕНИЙ НА БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ

Одной из главных целей эксплуатации железных дорог является создание прочной и надежной конструкции пути. На различных железных дорогах мира были проведены исследования по влиянию конструкций пути и условий его содержания на возникновение и развитие выбросов, сдвигов и угонов пути и определению влияния различных конструктивных и эксплуатационных факторов на значения максимально допустимой температуры плетей, превышение которой относительно температуры закрепления приводит к угонам, сдвигам и выбросам пути. Лабораторией бесстыкового пути Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта МПС (ВНИИЖТ МПС) под руководством кандидата технических наук, доцента Е.М. Бромберга был проведен многосторонний комплекс таких опытов. Результаты этих опытов опубликованы в трудах ВНИИЖТ [1], [2], [3], [4], [5]. Поперечная устойчивость против поперечного сдвига под поездом звеньевого и бесстыкового пути была исследована отечественными (М.Ф. Вериго [6], Н.П. Виногоров [7], Ю.Д. Волошко [8], О.П. Ершков [9], [10], А.Я. Коган [11], Н.Д. Кравченко [12], С.С. Крепкогорский [6], В.О. Певзнер [13], [14], [15], Ю.С. Ромен [16], [17], Фришман, М.А. [8], М.А. Чернышев [18], а также зарубежными (А. Прюдом [19], Й. Надь [20], Л. Сакмауэр [21]) и другими учеными. Существенную роль в обеспечении стабильной работы железнодорожного пути и безопасности движения поездов выполняют рельсовые скрепления, которые должны гарантировать надежную связь рельсов со шпалами. От качества и надежности рельсовых скреплений и их элементов во многом зависит устойчивость рельсовой колеи, особенно при движении поездов с повышенными скоростями и осевыми нагрузками.

На участках бесстыкового пути ослабление прижатия клемм промежуточных скреплений при преимущественном одностороннем движении приводит к продольной подвижке отдельных участков сварной плети (в местах ослабления клемм) с образованием перед данным участком зоны высокого сжатия

плети, что может повлечь выброс пути при увеличении температуры, а позади -растянутой зоны, где не исключен разрыв рельсов при понижении температуры.

Если клеммы ослаблены по всей длине плети, то в результате угона, помимо появления зон сжатия и растяжения, возможно проявление продольного перемещения всей плети с нарушением состояния пути. Большинство расходов по текущему содержанию пути связано с ликвидацией последствий угона пути, деформацией колеи и подуклонки. Более половины аварий, связанных с нарушением устойчивости пути, являются следствием односторонних подвижек рельсов из-за ослабления клемм на отдельных участках плети или на всей ее протяженности. С целью снижения расходов на текущее содержание и увеличения периодичности обслуживания за счет снижения динамического воздействия, на сети дорог применяют упругие рельсовые скрепления.

Динамика объемов применения упругих рельсовых скреплений с 2010 г. и протяженность пути с упругими рельсовыми скреплениями по состоянию на 01.01.2016 г. приведена на рисунках 1.1 и 1.2

Упр. скр. - упругие скрепления АРС-4, ЖБР-65, ЖБР-65Ш и другие; КБ - клеммно-болтовое скрепление КБ-65;

ДО - деревянное основание (скрепления на деревянных шпалах)

Рисунок 1.1 - Динамика изменения протяженности главных путей, уложенных с 2010 года на рельсовых скреплениях с упругими клеммами

Рисунок 1.2 - Протяженность пути с упругими рельсовыми скреплениями на

01.01.2016 г.

Безотказная работа металлических и электроизолирующих элементов скреплений до конца межремонтного периода должна быть обеспечена с вероятностью не менее 0,95 [22]. Жесткость конструкций скреплений характеризуется нелинейной зависимостью между приложенной нагрузкой и упругой деформацией. В процессе сборки рельсового скрепления при нажатии на клемму она, а также упругая прокладка подвергаются первой деформации, затем появляется дополнительная нагрузка Р при накатывании колесаза счет чего происходит дальнейшее сжатие резиновой прокладки Дскр и одновременное ослабление клеммного нажатия в интервале Дскр, равном обычно 1,5-2,0 мм. Жесткость прокладки и двух клемм, как правило, считаются постоянными величинами [23], [24].

При выборочной затяжке болтов, особенно с перетяжкой их на отдельных шпалах, создаются очаги неравножесткости, снижается срок службы прокладок и повышается монтажное усилие на шпальную прокладку с 2 до 3 тс, что сокращает ее ресурс на 15%. Разница с жесткостью пути при нормальной монтажной затяжке болтов составит уже 21% [22].

Ослабление клеммного нажатия может указывать на дефект, изношенность или негодность элементов конструкции скрепления.

Количество негодных и дефектных элементов рельсовых скреплений на 1 км верхнего строения пути в зависимости от наработки тоннажа является

дополнительным критерием для выбора участков, которые подлежат реконструкции или капитальному ремонту на новых материалах. Чтобы определить процент негодных и дефектных элементов выборочно производится детальное обследование скреплений на двух участках пути длиной по 25 м, которые произвольно выбираются в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов) [25],[26].

Основные проблемы, связанные с деформацией элементов промежуточных рельсовых скреплений:

• дефекты шпал из-за разрыва и выдавливания упругой прокладки скрепления;

• дефекты упругой прокладки скрепления;

• дефекты полимерных изолирующих уголков скрепления АРС;

• трещина в упругой прокладке скрепления АРС;

• скол упругой прокладки скрепления АРС;

• потеря геометрических параметров и упругих свойств подрельсовой прокладки скрепления АРС;

• излом полимерной вставки и выход из зацепления уса клеммы из-под шайбы с внешним диаметром 50 мм скрепления АРС;

• не обеспечение нормативного прижатия клеммой подошвы рельса из-за излома реборды и не прижатия шайбы к опорной площадке скрепления АРС;

• спекание и износ подрельсовой прокладки скрепления АРС.

• износ опорных полуосей монорегулятора от головки анкера.

• сминание ребер монорегулятора при переводе из одной позиции в другую.

Статическая жесткость всех конструкций упругих скреплений характеризуется нелинейной зависимостью между приложенной нагрузкой и упругой деформацией, жесткость прокладки и клемм обычно считают постоянными величинами [38], [39], [40]. При уменьшении или увеличении значения жесткости прокладки в процессе эксплуатации и отличии интервала

деформации прокладки Дср от вышеуказанного, можно судить о нарушении работы узла скрепления и выходе из строя его элементов, как самой прокладки, так и элементов прикрепителя, а также ослаблении затяжки прикрепителя, что существенно влияет на безопасность движения поездов.

Для своевременного выявления ослабленных и дефектных конструкций скреплений необходим современный и эффективный метод контроля состояния скреплений в пути. Потеря устойчивости пути может произойти как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях [41], [42].

Продольную критическую сжимающую силу, которая вызывает потерю устойчивости путевой решетки, пытались определить в России - К.Н. Мищенко, С.П. Першин, С.И. Морозов, А.Я. Коган и другие ученые. М.Ф. Вериго предложил метод имитационного моделирования устойчивости бесстыкового пути. А.Я. Коганом разработана методика расчета устойчивости бесстыкового пути, учитывающая взаимосвязь критической сжимающей силы в рельсовых плетях с размерами неблагоприятных неровностей в прямых и кривых участках пути [43], [44].

1.1 Методы расчета устойчивости бесстыкового пути

Первые опытные сварные рельсовые плети в СССР были уложены К.Н. Мищенко и М.Т. Членовым в 1935 г. на станционном пути Подмосковная Калининской дороги. На основании этого опыта ими были выполнены первые теоретические разработки применения бесстыкового пути в СССР в Институте пути (в дальнейшем ВНИИЖТ). Позже были разработаны различные методы расчета продольных критических сил в рельсах: энергетический, дифференциальных уравнений, интегральных уравнений и др. Значительный вклад в решение этих вопросов внесли российские ученые [32], [45], [46], [47], [48], [49], [50], [51], [52], [53], [54], [55 [56], [57], [58], [59], [60],[61], [62], [63], [64], [65], [66], [67], [68], [69], [70], [71], [72], [73], [74] и другие, а также зарубежные ученые [75], [76], [77], [78], [79], [80], [81], [82], [83], [84], [85] и другие. В каждый из

методов внесены упрощающие расчетную схему допущения, приняты различные формы деформаций рельсов в плане до выброса, сделаны различия в исходных уравнениях равновесия и в величинах задаваемых исходных параметров.

Известны различные методы расчета продольных сил в рельсах:

Энергетический метод - характеризуется предельной простотой алгебраических решений, в тоже время полной зависимостью точности решений от принятых форм изгиба пути. Потенциальная энергия системы в неустойчивом состоянии имеет max, в устойчивом - min, в безразличном состоянии П=0.

Составляется уравнение частот свободных колебаний и находим критическую силу, которой соответствует минимальное значение частоты колебаний. Исходя из работ С.П. Першина [71], [82], разность расчетных параметров, полученных энергетическим методом, с результатами экспериментов, полученных при использовании в качестве кривой изгиба одноволновой смещенной синусоиды, и при постоянных значениях сил сопротивления перемещениям рельсошпальной решетки, может составлять около 100%. Тем не менее, применяя созданную им методику вычисления уравнения «составной кривой изгиба», он получил разницу с экспериментальными данными в 5-8%. [55], [83], [86], [81], [86], [87]. Кроме этого разработана энергетическая модель устойчивости В.И. Новаковича [67], [69], [88], [89] и В.В. Ершова [86], [87].

Метод дифференциальных уравнений - Характеризуется более точным учетом разрядки продольных сил в рельсах [48], [62], [82], [95], [96], [97].

Метод имитационного моделирования - характеризуется переходом от уравнений статики к уравнениям динамики; возможностью вычисления промежуточных значений параметров деформации пути, высокой точностью расчета. Требует применения индивидуальных программ для производства расчетов. Разработкой модели устойчивости бесстыкового пути занимался М.Ф.Вериго [48], [49], [89], [90], [91], [92].

Метод конечных элементов - является разновидностью численных методов расчета в механике сплошных сред [59], [93], [94], [95], [96], [97], [98], [99], [100], [101], [102], [103], [104], [105]. Характеризуется широким кругом решаемых задач, наглядностью модели, большим количеством пакетов для конечно-элементного моделирования. Является мировым лидером в качестве стандартного метода расчета конструкций и их элементов. Требует большого количества исходных данных.

Метод нелинейной устойчивости пути - характеризуется определением роли промежуточных рельсовых скреплений в процессе, влияющем на потерю устойчивости бесстыкового пути и влияния конструктивных особенностей скреплений и параметров балластного слоя на сопротивляемость повороту рельса в горизонтальной плоскости. Для расчёта устойчивости бесстыкового пути определяются коэффициенты, характеризующие тип балласта и степень его уплотнения, прижатие скреплений КБ, ЖБР, АРС и критические параметры оценки устойчивости бесстыкового пути при повышении температуры рельсовой плети, допускаемой по условию устойчивости пути против выброса, для прямых и кривых участков пути [66].

Метод, разработанный А.Я.Коганом, дополненный работами В.А.Грищенко и А.В.Лебедева и основанный на методах динамической устойчивости упругих систем, принят за основу в данной работе для расчета нелинейной устойчивости пути в зависимости от типа промежуточных рельсовых скреплений и условий их эксплуатации.

В ходе анализа основных методов определения устойчивости бесстыкового пути для выявления решений по определению реальных сил, при которых происходит выброс пути, А.В.Лебедев, используя метод нелинейной устойчивости пути, определил роль промежуточных рельсовых скреплений в процессе, влияющем на потерю устойчивости бесстыкового пути, с помощью коэффициентов аппроксимации д, М, г, характеризующих степень прижатия рельса к подрельсовому основанию [106].

Полученные значения коэффициентов q, М, г приведены в таблице Приложения А.

В результате выполненных экспериментов по определению зависимости угла поворота рельса относительно шпалы от крутящего момента, передаваемого на шпалу от рельса, однозначно определено влияние конструктивных особенностей скреплений и условий их эксплуатации на сопротивляемость повороту рельса относительно шпалы в горизонтальной плоскости [112].

Получив критические параметры оценки устойчивости бесстыкового пути при повышении температуры рельсовой плети, допускаемой по условию устойчивости пути против выброса, автором определены эти параметры для кривых малого радиуса до 250 м включительно.

Уравнение сжато-изогнутой рельсовой нити в прямом участке пути [62]:

Е1у1Г + Ру"-Г (у') +/'2(у') + /г(у) = -Руо'', (1)

где у=у(х) - поперечный сдвиг рельсовой плети, мм;

Е - модуль упругости рельсовой стали, МПа;

т 4

I - момент инерции сечения рельса, см ;

/г (у) - функция, описывающая сопротивление поперечному перемещению рельсовой нити в зависимости от величины перемещения;

/'2(У') - функция, описывающая сопротивление повороту рельсов относительно шпал в зависимости от угла поворота рельса;

Р - продольная сила в рельсе, кН;

у0=у0(х) - ордината начальной ненапряженной неровности рельсовой нити.

Функцию, описывающую сопротивление рельсовой нити поперечным деформациям, можно представить в виде двухпараметрической обратной функции тангенса, параметры которой могут быть определены по аппроксимации экспериментальных данных [101]:

и(у)=ВагоХ£ \ , (2)

где В, Ь — коэффициенты, характеризующие тип балласта и степень его уплотнения.

В диссертационной работе Грищенко В.А. [51] был проведен целый комплекс экспериментов по определению этих коэффициентов для различных типов балласта и степени его уплотнения.

Функция, описывающая сопротивление повороту рельсов относительно шпал в зависимости от угла поворота рельса, может быть представлена в виде трехпараметрической обратной функции тангенса, параметры которой определяются по аппроксимации экспериментальных данных [67].

/2( у') = д[т (Дскр)] у'+ М[ т (Дскр)]агс1%^ ^^ , (3)

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Макаров Алексей Владимирович, 2019 год

Норматив

Бетонные шпалы

1.20 0.15 1.50 0.60 0.15 0.90 0.65 0.15 0.95

Деревянные шпалы

1.50 0.35 2.15 0.80 0.20 1.20 0.85 0.20 1.25

1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

1 км 5 пк 1.46 0.06 1.57 0.75 0.09 0.89 0.97 0.13 1.28 0.26 0.07 0.15 0.32 0.33 5 96 ЖБ

1 км 6 пк 1.15 0.22 1.41 0.52 0.11 0.69 0.63 0.08 0.76 0.07 1 59 ЖБ

1 км 7 пк 0.76 0.14 0.98 0.36 0.13 0.55 0.42 0.04 0.47 92 ЖБ

1 км 8 пк 0.92 0.07 1.08 0.51 0.06 0.62 0.44 0.05 0.53 11 ЖБ

1 км 9 пк 0.67 0.34 1.17 0.16 0.33 0.63 0.51 0.03 0.55 0.19 0.18 2 31 ЖБ

1 км 10 пк 0.94 0.17 1.14 0.40 0.17 0.58 0.53 0.04 0.62 0.02 0.02 2 185 ЖБ

2 км 1 пк 1.19 0.13 1.41 0.68 0.16 0.90 0.46 0.08 0.62 0.08 0.01 2 208 ЖБ

2 км 2 пк 0.88 0.12 1.14 0.52 0.14 0.78 0.36 0.05 0.42 205 ЖБ

2 км 3 пк 1.16 0.18 1.58 0.82 0.10 1.08 0.34 0.10 0.49 0.03 0.08 0.22 0.18 4 209 ЖБ

2 км 4 пк 1.80 0.06 1.86 1.27 0.07 1.35 0.53 0.02 0.59 0.60 0.36 0.67 0.45 4 209 ЖБ

2 км 5 пк 1.53 0.20 1.84 0.93 0.19 1.28 0.61 0.09 0.76 0.33 0.05 0.34 0.33 0.04 0.38 6 206 ЖБ

2 км 6 пк 1.44 0.24 1.77 0.86 0.22 1.15 0.58 0.05 0.66 0.24 0.09 0.27 0.26 0.07 0.25 6 213 ЖБ

2 км 7 пк 1.90 0.18 2.20 1.12 0.13 1.39 0.79 0.08 0.94 0.70 0.03 0.70 0.52 0.49 0.14 6 203 ЖБ

2 км 8 пк 1.81 0.18 2.03 0.90 0.19 1.15 0.92 0.04 1.00 0.61 0.03 0.53 0.30 0.04 0.25 0.27 0.05 8 199 ЖБ

2 км 9 пк 0.78 0.09 1.26 -0.13 0.08 0.30 0.77 0.08 0.96 0.12 0.01 2 213 ЖБ

2 км 10 пк 0.75 0.00 0.76 -0.15 0.00 0.00 0.74 0.16 1.00 0.09 0.01 0.05 3 200 ЖБ

Проверено всего Превышение нормативов, мм Пикетов с превышением нормативов по количеству превышенных нормативов

по рельсу по шпале по скреплению 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Всего

Рср Рско Рмах Шср Шско Шмах Сср Сско Смах

Пикетов: 16 6 8 7 8 6 6 5 2 5 шт. 1 4 1 2 1 3 1 13

% 100.0 37.5 50.0 43.8 50.0 37.5 37.5 31.3 12.5 31.3 % 6.3 25.0 6.3 12.5 6.3 18.8 6.3 81.3

я

5

Ю 5

График упругих осадок рельса/шпалы и деформация скреплений. Направление ЭК ВНИИЖТ, перегон ЭК ВНИИЖТ

(прямой ход), путь 2, 04.12.2014 12:18

«W1- 7 31 7 ЗОЙ 28.7 2S.1 30.9 11J0 ЭЛ 1(13 SUS

График упругих осадок рельса/шпалы и деформация скреплений. Направление ЭК ВНИИЖТ, перегон ЭК

ВНИИЖТ (прямой ход), путь 2, 04.12.2014 12:18

Продолжение Приложения Б Ведомость проверки пути диагностическим комплексом СПМ-18

Дата 04.12.2014 14:04

Направление ЭК ВНИИЖТ

Перегон ЭК ВНИИЖТ (прямой ход)

№ пути 2

Начало испытуемого участка 3 км 1 пк

Конец испытуемого участка 5 км 10 пк

Направление движения комплекса Прямое

Установленная скорость пасс/гр. -

Грузонапряженность ~300

Пропущенный тоннаж -

Тип рельса -

Тип пути (звеньевой, бесстыковой) -

Тип промежуточного скрепления -

Тип подбалластных геоматериалов -

Год последнего капитального ремонта (реконструкции, строительства) -

Вид и год последнего промежуточного ремонта, связанного с подрельсовым основанием -

Ф.И.О. Кулажский

№ ПК Упругие осадки, мм Деформации скрепления, мм Превышение нормативов, мм Количество шпал на пикет, шт., тип шпал

по рельсу по шпале по рельсу по шпале по скреплению Превышено нормативов, шт.

Рср Рско Рмах Шср Шско Шмах Сср Сско Смах Рср Рско Рмах Шср Шско Шмах Сср Сско Смах

Норматив

Бетонные шпалы

1.20 0.15 1.50 0.60 0.15 0.90 0.65 0.15 0.95

Деревянные шпалы

1.50 0.35 2.15 0.80 0.20 1.20 0.85 0.20 1.25

м 7

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

3 км 1 пк 2.14 0.30 2.78 1.43 0.36 2.16 0.71 0.06 0.81 0.94 0.15 1.28 0.83 0.21 1.26 0.06 7 96 ЖБ

3 км 2 пк 0.97 0.24 1.39 0.27 0.19 0.62 0.70 0.05 0.77 0.09 0.04 0.05 3 59 ЖБ

3 км 3 пк 0.32 0.18 0.77 -0.14 0.29 0.44 0.46 0.30 0.70 0.03 0.14 0.15 3 92 ЖБ

3 км 4 пк 11 ЖБ

3 км 5 пк 31 ЖБ

3 км 6 пк 185 ЖБ

3 км 7 пк 1.36 0.05 1.46 0.46 0.62 0.93 0.54 0.02 0.59 0.16 0.47 0.03 3 208 ЖБ

4 км 1 пк 1.34 0.07 1.46 0.78 0.07 0.92 0.56 0.01 0.59 0.14 0.18 0.02 3 205 ЖБ

4 км 2 пк 1.29 0.05 1.40 0.74 0.05 0.85 0.55 0.01 0.58 0.09 0.14 2 209 ЖБ

4 км 3 пк 1.37 0.09 1.50 0.87 0.07 0.97 0.50 0.03 0.55 0.17 0.27 0.07 3 209 ЖБ

4 км 4 пк 1.18 0.14 1.45 0.71 0.13 0.97 0.47 0.01 0.52 0.11 0.07 2 206 ЖБ

4 км 5 пк 1.17 0.08 1.30 0.71 0.08 0.86 0.46 0.01 0.49 0.11 1 213 ЖБ

4 км 6 пк 1.07 0.11 1.29 0.56 0.11 0.82 0.51 0.04 0.58 203 ЖБ

4 км 7 пк 0.78 0.19 1.25 0.26 0.07 0.45 0.51 0.14 0.80 0.04 1 199 ЖБ

4 км 8 пк 1.65 0.12 1.83 0.66 0.08 0.79 0.98 0.09 1.11 0.45 0.33 0.06 0.33 0.16 5 213 ЖБ

4 км 9 пк 1.55 0.10 1.70 0.66 0.07 0.77 0.90 0.03 0.94 0.35 0.20 0.06 0.25 4 200 ЖБ

4 км 10 пк 1.63 0.07 1.72 0.77 0.05 0.88 0.88 0.01 0.91 0.43 0.22 0.17 0.23 4 222 ЖБ

5 км 1 пк 1.65 0.04 1.75 0.72 0.03 0.79 0.93 0.04 0.99 0.45 0.25 0.12 0.28 0.04 5 202 ЖБ

5 км 2 пк 1.52 0.18 1.71 0.68 0.05 0.77 0.84 0.13 0.97 0.32 0.03 0.21 0.08 0.19 0.02 6 203 ЖБ

5 км 3 пк 1.10 0.06 1.23 0.55 0.07 0.69 0.54 0.02 0.57 186 ЖБ

5 км 4 пк 1.03 0.08 1.23 0.47 0.10 0.74 0.56 0.03 0.61 153 ЖБ

5 км 5 пк 1.05 0.12 1.32 0.50 0.12 0.77 0.58 0.02 0.63 181 ЖБ

5 км 6 пк 1.32 0.08 1.46 0.78 0.06 0.88 0.55 0.04 0.66 0.12 0.18 2 182 ЖБ

5 км 7 пк 1.46 0.06 1.57 0.77 0.08 0.91 0.68 0.06 0.87 0.26 0.07 0.17 0.01 0.03 5 207 ЖБ

5 км 8 пк 1.33 0.11 1.56 0.76 0.05 0.89 0.58 0.14 0.87 0.13 0.06 0.16 3 210 ЖБ

5 км 9 пк 1.39 0.11 1.59 0.84 0.10 1.00 0.55 0.03 0.59 0.19 0.09 0.24 0.10 4 212 ЖБ

5 км 10 пк 1.64 0.07 1.77 1.03 0.06 1.13 0.61 0.03 0.66 0.44 0.27 0.43 0.23 4 218 ЖБ

м 9

График упругих осадок рельса/шпалы и деформация скреплений. Направление ЭК ВНИИЖТ, перегон ЭК ВНИИЖТ (прямой ход), путь 2, 04.12.2014 14:04

График упругих осадок рельса/шпалы и деформация скреплений. Направление ЭК ВНИИЖТ, перегон ЭК ВНИИЖТ (прямой ход), путь 2, 04.12.2014 14:04

Модуль упругости, кг/см2 Осадка РШС, мм

Осадка шпал, мм

Осадка рельса, мм

ТЕХ

Продолжение Приложения Б Ведомость проверки пути диагностическим комплексом СПМ-18

№ ПК Упругие осадки, мм Деформации скрепления, мм Превышение нормативов, мм Количество шпал на пикет, шт., тип шпал

по рельсу по шпале по рельсу по шпале по скреплению Превышено нормативов, шт.

Рср Рско Рмах Шср Шско Шмах Сср Сско Смах Рср Рско Рмах Шср Шско Шмах Сср Сско Смах

Норматив

Бетонные шпалы

1.20 0.15 1.50 0.60 0.15 0.90 0.65 0.15 0.95

Деревянные шпалы

1.50 0.35 2.15 0.80 0.20 1.20 0.85 0.20 1.25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

3 км 1 пк 2.14 0.30 2.78 1.43 0.36 2.16 0.71 0.06 0.81 0.94 0.15 1.28 0.83 0.21 1.26 0.06 7 96 ЖБ

3 км 2 пк 0.97 0.24 1.39 0.27 0.19 0.62 0.70 0.05 0.77 0.09 0.04 0.05 3 59 ЖБ

3 км 3 пк 0.32 0.18 0.77 -0.14 0.29 0.44 0.46 0.30 0.70 0.03 0.14 0.15 3 92 ЖБ

3 км 4 пк 11 ЖБ

3 км 5 пк 31 ЖБ

3 км 6 пк 185 ЖБ

3 км 7 пк 1.36 0.05 1.46 0.46 0.62 0.93 0.54 0.02 0.59 0.16 0.47 0.03 3 208 ЖБ

4 км 1 пк 1.34 0.07 1.46 0.78 0.07 0.92 0.56 0.01 0.59 0.14 0.18 0.02 3 205 ЖБ

4 км 2 пк 1.29 0.05 1.40 0.74 0.05 0.85 0.55 0.01 0.58 0.09 0.14 2 209 ЖБ

4 км 3 пк 1.37 0.09 1.50 0.87 0.07 0.97 0.50 0.03 0.55 0.17 0.27 0.07 3 209 ЖБ

4 км 4 пк 1.18 0.14 1.45 0.71 0.13 0.97 0.47 0.01 0.52 0.11 0.07 2 206 ЖБ

4 км 5 пк 1.17 0.08 1.30 0.71 0.08 0.86 0.46 0.01 0.49 0.11 1 213 ЖБ

4 км 6 пк 1.07 0.11 1.29 0.56 0.11 0.82 0.51 0.04 0.58 203 ЖБ

4 км 7 пк 0.78 0.19 1.25 0.26 0.07 0.45 0.51 0.14 0.80 0.04 1 199 ЖБ

4 км 8 пк 1.65 0.12 1.83 0.66 0.08 0.79 0.98 0.09 1.11 0.45 0.33 0.06 0.33 0.16 5 213 ЖБ

4 км 9 пк 1.55 0.10 1.70 0.66 0.07 0.77 0.90 0.03 0.94 0.35 0.20 0.06 0.25 4 200 ЖБ

ш м

4 км 10 пк 1.63 0.07 1.72 0.77 0.05 0.88 0.88 0.01 0.91 0.43 0.22 0.17 0.23 4 222 ЖБ

5 км 1 пк 1.65 0.04 1.75 0.72 0.03 0.79 0.93 0.04 0.99 0.45 0.25 0.12 0.28 0.04 5 202 ЖБ

5 км 2 пк 1.52 0.18 1.71 0.68 0.05 0.77 0.84 0.13 0.97 0.32 0.03 0.21 0.08 0.19 0.02 6 203 ЖБ

5 км 3 пк 1.10 0.06 1.23 0.55 0.07 0.69 0.54 0.02 0.57 186 ЖБ

5 км 4 пк 1.03 0.08 1.23 0.47 0.10 0.74 0.56 0.03 0.61 153 ЖБ

5 км 5 пк 1.05 0.12 1.32 0.50 0.12 0.77 0.58 0.02 0.63 181 ЖБ

5 км 6 пк 1.32 0.08 1.46 0.78 0.06 0.88 0.55 0.04 0.66 0.12 0.18 2 182 ЖБ

5 км 7 пк 1.46 0.06 1.57 0.77 0.08 0.91 0.68 0.06 0.87 0.26 0.07 0.17 0.01 0.03 5 207 ЖБ

5 км 8 пк 1.33 0.11 1.56 0.76 0.05 0.89 0.58 0.14 0.87 0.13 0.06 0.16 3 210 ЖБ

5 км 9 пк 1.39 0.11 1.59 0.84 0.10 1.00 0.55 0.03 0.59 0.19 0.09 0.24 0.10 4 212 ЖБ

5 км 10 пк 1.64 0.07 1.77 1.03 0.06 1.13 0.61 0.03 0.66 0.44 0.27 0.43 0.23 4 218 ЖБ

ш ш

Приложение В

Программа и методика проведения экспериментальных работ по оценке состояния удерживающей способности промежуточных рельсовых скреплений на основе результатов измерений нагрузочным поездом СПМ-18

Продолжение Приложения В СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА................................... 140

2 МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТА............................ 141

3 ПРОГРАММА ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ....................... 142

4 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ............................... 143

Состояние вопроса

Результаты длительной эксплуатации бесстыкового пути показывают, что бесстыковой путь с железобетонными шпалами является надежной и эффективной конструкцией, при этом параметры рельсовых скреплений, а также их состояние, существенно влияют на надежность и безопасность пути, что ведет к существенным возрастаниям затрат при его содержании, Шщоцессе^ эксплуЕ^^

состоя и разрущещ^

прокладок. Надежность скрепления должна быть такой, чтобы в процессе текущего содержания пути производились работы только по смазке и подтягиванию болтов, регулировке рельсов по уровню. Вероятность без отказ ной работы металлических и трудно сменяемых электроизолирующих элементов скрепления до конца межремонтного периода должна быть не менее 0.95.

10 15

Вертикалыиа сипа, т

■ Мкр=0 кгсм

■ Мкр=50 кгсм Мкр=100 кгсм

1 Мкр=150 кгсм.

■ Мкр=130 кгсм. Мкр=200 кгсм Мкр=250 кгсм

20

Рисунок 1

В дальнейшем с учетом математической модели А.Я. Когана определяются расчетные коэффициентам ослабления пути.

Порядок проведения испытаний

Нагрузочные испытания ^ефодматншносга конструкций скреплений выполняются сплошным проездом нагрузочного поезда по испытуемому участку.

При проведении испытаний нагрузочным поездом СПМ-18 за один проезд одновременно производится измерение деформативности рельса и шпалы под двумя номинированными нагрузками: Ют/ось для нагрузочной платформы №1 и 23.3 т/ось для нагрузочной платформы №2.

Под первой нагрузкой в испытаниях выбираются в основном имеющиеся люфты между элементами пути, а при второй нагрузке происходит рабочее 1шгружеиие. эквивалентное расчетному воздействию поезда.

Измерения производятся при рабочей скорости нагрузочного поезда не более 12 км/ч. что позволяет исключить влияние динамики подвижно го состава и вязких свойств пути.

Порядок проведения нагрузочных испытаний регламентируется штатным Руководством по эксплуатации диагностического комплекса СПМ-18.

Измерения выполняют по обеим рельсовым нитям, за результаты испытаний принимаются средние значения осадки пути в целом и осадки шпал по обеим рельсовым нитям

Обработка измеренных осадок рельсов и шпал для оценки состояния дефюрматншностн по,дшпальнош основания и рельсового скрепления выполняют в соответствии с Приложением

Общие положения

виспьт

деформации иопределещ^^ пути

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Априорные данные используются для разбиения всей протяженности участка испытаний на участки, однородные по конструкции и условиям эксплуатации пути.

Априорными для анализа результатов испытаний пути нагрузочными поездами являются данные паспортной документации пути - формы АГУ-4 (таблица №2 - земляное полотно и таблица №5 - рельсо-шпально-балластная карта):

- установленные скорости движения для пассажирских и грузовых поездов:

пропущенный тоннаж:

- тип рельса:

- тип пути: звеньевой, бес с тыков ой:

- тип промежуточных рельсовых скреплений:

- род шпал:

- наличие и тип подо^тнетньк геоматещалов:

- год последнего капитального ремонта (реконструкции, строительства):

вид и год последнего промежуточного ремонта, связанного с под^. рельсовым основанием. В качестве дополнительных априорных данных дтя анализа можно использовать также:

- данные инженерно-геологического обследования:

- акты натурных осмотров земляного полотна:

- паспорт неустойчивого или деформируюгцегося земляного полотнаПУ-9:

- результаты обследования пути другими диагностическпми средствами. Для данных измереный нагрузочного поезда СПМ-18 с двухосным

нагдл^кеш1ем ходовыми колёсами нагрузочных пчатформ и фиксированной нагрузкой на ось Р Ютс/ось для нагрузочной пчатфорыы №1 иР2=23.3 тс/ось для нагрузочной пчатформы №2 определяется разность вертикальных перемещений под ходовой тележкой пчатформ №2 и по формуле А.2:

Для измерительных данных нагрузочного поезда СПМ-18 применяется

Приведение разности перемещений к расчётной нагрузке не используется.

Осадка пути по головке рельса и осадка подшпального основания рассчитываются непрерывно на всём протяжении участка испытаний по формуле А.2 дтя нагрузочного поезда СПМ-18.

Деформация рельсовых скреплений рассчитывается как разность между осадкой по головке рельса и осадкой шпал в совпадающих точках пути (дтя выделенных при обработке шпал).

Данные, полученные в результате первичной обработки информации после испытаний пути нагрузочным поездом:

- значения упругой осадки пути по головке рельса, усредненные скользящим окном шириной Зм с шагом смещения окна 0.5м:

- значения упругой осадки пути по головке рельса, усредненные скользящим окном шириной 25м с шагом смещения окна 0.5м:

- значения упругой осадки подшпального основания, усредненные скользящим окном шириной Зм с шагом смещения окна 0.5м:

- значения упругой осадки подщпального основания, усредненные скользящим окном шириной 25м с шагом смещения окна 0.5м:

- значения деформации рельсовых скреплений, усредненные скользящим окном шириной Зм с шагом смещения окна 0.5м:

- значения деформации рельсовых скреплений, усредненные скользящим окном шириной 25м с шагом смещения окна 0.5м.

А. 4 ПОДГОТОВКА ДАННЫХ ДЛЯ АНАЛИЗА

Испытанный нагрузочным поездомучасток путнразбивают на участки с однородными параметрами, К участкам с однородными параметрами относят такие, у которых совпадают параметры, полученные из априорных данных, см. п. А. 1.

Для выделенных участков рассчитывают лля каждого пикета следующие характеристики:

среднее значение осадки рельса в диапазоне нагрузок 23.3тс/ось и 1 Отс/ось для СПМ-18 по данным, усреднённым скользящим окном шириной 3 м с шагом смещения окна 0,5м;

максимальное значение осадки рельса в диапазоне нагрузок 23,3тс/0сь и 1 Отс/ось для СПМ-18 по данным, усреднённым скользящим окном шириной 25м с шагом смещения окна 0.5м;

среднеквадратическое отклонение рассчитанной осадки рельса по данным, усреднённым скользящим окном шириной Зм с шагом смещения окна 0.5м;

среднее значение осадки шпал в диапазоне нагрузок 23,3тс/Ось и 1 Отс/ось для СПМ-18 по данным, усреднённым скользящим окном шириной 3 м с шагом смещения окна 0,5м;

максимальное значение осадки шпал в диапазоне нагрузок 23.3тс/ось и 1 Отс/ось дчя СПМ-18 по данным, усреднённым скользящим окном шириной 25м с шагом смещения окна 0,5м;

среднеквадратическое отклонение рассчитанной осадки шпал по данным, усреднённым скользящим окном шириной Зм с шагом смещения окна 0.5м;

среднее значение деформации рельсовых скреплений как разность между средними значениями осадки рельса н шпал по данным, усреднённым скользящим окном шириной Зм с шагом смещения окна 0.5м;

разносил^

скреплешн^^^

А. 5 ФОРМЫ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ

К стандартной форме предоставления результатов по данной методике добавляется

Результаты испытаний представляются в виде Протокола пикетов с превышением показателей деформативности.

Протокол должен содержать следующую информацию:

- тип нагрузочного поезда:

- дату проведения испытаний: обозначение линии, перегона и номера пути: погодные условия в момент проведения испытаний:

- ведомость пикетов с превышением показателей дефор^^тивности и их СКО в табличной форме:

графики величин дефор^щтивности на пикетах с превышением норматив ных показателей. В ведомость включают пикеты с превышением хотя бы одного показателя, приведенного в таблице 1.

Форма ведомости приведена на рисунке А.2.

Графики величин дейкюматЕП^ группы, которые выводят

в одной системе координат по оси ординат. Графики выводят на печать для детального анализа участка.

Графики 1-й группы должны содержать следующие линии:

- упругая осадка пути по головке рельса, усредненная скользящим окном шириной Зм с шагом смещения окна 0.5м:

- упругая осадка пути по головке рельса, усредненная скользящим окном шириной25м с шагом смещения окна 0.5м:

нормативное значение осадки пути по головке рельса для данной группы пути и данного типа нагрузочного поезда, Графики 2-й группы должны содержать следующие линии:

- упругая осадка шпал, усредненная скользящим окном шириной Зм с шагом смещения окна 0.5м:

- упругая осадка шпал, усредненная скользящим окном шириной25м с шагом смещения окна 0,5м:

нормативное значение осадки шпал для данной группы пути и данного типа нагрузочного поезда, Графики 3-й группы должны содержать следующие линии:

- упругая деформация скреплений, усредненная скользящим окном шириной Зм с шагом смещения окна 0,5м:

- упругая деформации скреплений, усредненная скользящим окном шириной25м с шагом смещения окна 0,5м:

нормативное значение деформации скреплений для данной группы пути и данного типа нагрузочного поезда,

Приложение Г

Результаты измерений деформаций скреплений при проходах нагрузочного поезда СПМ-18 - звено 223-224

Путь Деформации скреплений, мм

Проход СПМ-18 при затяжке 100 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 150 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 200 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 250 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 250 Н*м

Дш3Sl Дскр3S1 Дш3S1 Др3^ Дскр3S1 Дш3S1 Дрз^ Дскр3S1 Дш3S1 Др3^ Дскр3S1 Дш3S1 Др3^ Дскр3S1

4 120,00 2 2,35 0,35 2,03 2,43 0,4 1,54 1,94 0,4 1,62 2,07 0,45 1,59 1,24 0,38

4 120,50 2,01 2,43 0,42 1,9 2,1 0,2 1,48 1,68 0,2 1,72 2,05 0,33 1,66 1,25 0,4

4 121,00 2,04 2,38 0,34 2,04 2,34 0,3 1,64 1,94 0,3 1,79 2,15 0,36 1,63 1,29 0,37

4 121,50 2,12 2,51 0,39 2 2,32 0,32 1,57 1,89 0,32 1,81 2,36 0,55 1,81 1,42 0,45

4 122,00 2,02 2,24 0,22 2,02 2,37 0,35 1,51 1,86 0,35 1,68 2,19 0,51 1,57 1,35 0,25

4 122,50 1,95 2,17 0,22 2,04 2,44 0,4 1,5 1,9 0,4 1,66 1,96 0,3 1,63 1,41 0,23

4 123,00 1,83 2,47 0,64 1,9 2,37 0,47 1,41 1,88 0,47 1,68 2,06 0,38 1,6 2 0,4

4 123,50 1,66 2,34 0,68 1,9 2,52 0,62 1,53 2,03 0,5 1,35 1,57 0,22 1,42 1,82 0,4

4 124,00 1,62 2,27 0,65 1,62 2,21 0,59 1,29 1,8 0,51 1,31 1,49 0,18 1,57 1,92 0,35

4 124,50 1,54 2,24 0,7 1,8 2,4 0,6 1,39 1,93 0,54 1,27 1,43 0,16 1,55 1,96 0,41

4 125,00 1,51 2,18 0,67 1,5 2,1 0,6 1,37 1,9 0,53 1,26 1,66 0,4 1,62 1,82 0,2

4 125,50 1,55 2,2 0,65 1,55 2,17 0,62 1,43 1,93 0,5 1,28 1,69 0,41 1,59 1,89 0,3

4 126,00 1,63 2,27 0,64 1,8 2,37 0,57 1,36 1,91 0,55 1,37 1,75 0,38 1,57 1,98 0,41

4 126,50 1,69 2,38 0,69 1,9 2,45 0,55 1,41 1,92 0,51 1,63 2,03 0,4 1,61 2,06 0,45

4 127,00 1,72 2,42 0,7 1,72 2,3 0,58 1,48 1,99 0,51 1,76 2,23 0,47 1,53 1,98 0,45

4 127,50 1,55 2,25 0,7 1,7 2,29 0,59 1,57 2,12 0,55 1,95 2,34 0,39 1,49 1,81 0,32

4 128,00 1,55 2,2 0,65 1,6 2,17 0,57 1,61 2,13 0,52 1,92 2,34 0,42 1,44 1,85 0,41

4

Путь Деформации скреплений, мм

Проход СПМ-18 при затяжке 100 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 150 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 200 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 250 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 250 Н*м

Дш3Sl Дскр3Sl Дш3Sl Др3^ Дскр3Sl Дш3Sl Др3^ Дскр3Sl Дш3Sl Др3^ Дскр3Sl Дш3Sl Др3^ Дскр3Sl

4 128,50 1,43 2,11 0,68 1,5 2,1 0,6 1,58 2,13 0,55 1,75 2,14 0,39 1,47 1,94 0,47

4 129,00 1,27 1,95 0,68 1,27 1,89 0,62 1,6 2,14 0,54 1,62 2 0,38 1,3 1,75 0,45

4 129,50 1,2 1,87 0,67 1,4 2,05 0,65 1,47 1,97 0,5 1,42 1,86 0,44 1,35 1,66 0,31

4 130,00 1,14 1,84 0,7 1,15 1,74 0,59 1,52 2,06 0,54 1,38 1,83 0,45 1,27 1,62 0,35

4 130,50 1,35 2 0,65 1,4 1,95 0,55 1,48 1,96 0,48 1,27 1,67 0,4 1,26 1,68 0,42

4 131,00 1,6 2,28 0,68 1,8 2,4 0,6 1,35 1,83 0,48 1,45 1,8 0,35 1,49 1,96 0,47

4 131,50 1,77 2,46 0,69 1,6 2,2 0,6 1,28 1,79 0,51 1,54 1,92 0,38 1,57 2,01 0,44

4 132,00 1,8 2,45 0,65 1,8 2,42 0,62 1,36 1,86 0,5 1,52 1,89 0,37 1,73 2,18 0,45

4 132,50 1,8 2,5 0,7 1,8 2,41 0,61 1,4 1,9 0,5 1,61 1,93 0,32 1,59 2,03 0,44

4 133,00 1,87 2,62 0,75 1,9 2,42 0,52 1,22 1,71 0,49 1,51 1,99 0,48 1,58 2,05 0,47

4 133,50 1,64 2,29 0,65 1,75 2,36 0,61 1,08 1,58 0,5 1,27 1,71 0,44 1,3 1,72 0,42

4 134,00 1,42 2,07 0,65 1,42 2,01 0,59 1,2 1,71 0,51 1,08 1,47 0,39 1,12 1,56 0,44

4 134,50 1,3 2 0,7 1,3 1,92 0,62 1,21 1,7 0,49 1,08 1,52 0,44 1,05 1,5 0,45

4 135,00 1,47 2,22 0,75 1,5 2,15 0,65 1,17 1,66 0,49 1,23 1,64 0,41 1,1 1,5 0,4

4 135,50 1,58 2,2 0,62 1,6 2,25 0,65 1,23 1,73 0,5 1,34 1,73 0,39 1,3 1,72 0,42

4 136,00 1,7 2,35 0,65 1,7 2,34 0,64 1,37 1,88 0,51 1,44 1,75 0,31 1,42 1,82 0,4

4 136,50 1,9 2,6 0,7 1,9 2,53 0,63 1,46 2,01 0,55 1,68 1,99 0,31 1,71 2,12 0,41

4 137,00 1,91 2,61 0,7 2 2,59 0,59 1,47 1,96 0,49 1,93 2,35 0,42 1,77 2,23 0,46

4 137,50 1,93 2,68 0,75 2,04 2,64 0,6 1,64 2,12 0,48 2,08 2,5 0,42 1,67 2,08 0,41

4 138,00 1,7 2,35 0,65 1,8 2,42 0,62 1,65 2,13 0,48 1,96 2,43 0,47 1,45 1,84 0,39

4 138,50 1,7 2,3 0,6 1,9 2,46 0,56 1,54 2,04 0,5 1,83 2,24 0,41 1,32 1,7 0,38

5

Путь Деформации скреплений, мм

Проход СПМ-18 при затяжке 100 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 150 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 200 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 250 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 250 Н*м

Дш3S1 Дскр3S1 Дш3S1 Др3^ Дскр3S1 Дш3S1 Дрз^ Дскр3S1 Дш3S1 Дрз^ Дскр3S1 Дш3S1 Др3^ Дскр3S1

4 139,00 1,76 2,46 0,7 1,8 2,42 0,62 1,59 2,09 0,5 1,73 2,08 0,35 1,47 1,84 0,37

4 139,50 1,93 2,58 0,65 1,9 2,5 0,6 1,58 2,08 0,5 1,79 2,18 0,39 1,71 2,1 0,39

4 140,00 2,12 2,77 0,65 2,15 2,72 0,57 1,48 1,97 0,49 1,79 2,21 0,42 1,48 1,89 0,41

4 140,50 2,05 2,7 0,65 2,05 2,67 0,62 1,4 1,94 0,54 1,55 2,01 0,46 1,54 1,96 0,42

4 141,00 2,19 2,96 0,77 2,25 2,84 0,59 1,49 2,03 0,54 1,65 2,02 0,37 1,73 2,15 0,42

4 141,50 2,05 2,8 0,75 2,02 2,67 0,65 1,53 2,02 0,49 1,77 2,19 0,42 1,86 2,32 0,46

4 142,00 1,8 2,45 0,65 1,86 2,48 0,62 1,54 2,01 0,47 1,73 2,17 0,44 1,48 1,87 0,39

4 142,50 1,61 2,26 0,65 1,63 2,21 0,58 1,54 2,04 0,5 1,57 2,06 0,49 1,07 1,44 0,37

4 143,00 1,36 2,03 0,67 1,35 2 0,65 1,47 1,97 0,5 1,65 2,01 0,36 1,21 1,59 0,38

4 143,50 1,37 2,05 0,68 1,37 1,92 0,55 1,45 1,99 0,54 1,84 2,29 0,45 1,17 1,59 0,42

4 144,00 1,3 2,05 0,75 1,4 2,05 0,65 1,27 1,81 0,54 1,68 1,68 0 1,17 1,57 0,4

4 144,50 1,4 2,2 0,8 1,4 1,97 0,57 1,26 1,79 0,53 1,42 1,74 0,32 1,09 1,51 0,42

4 145,00 1,47 2,12 0,65 1,6 2,2 0,6 1,22 1,75 0,53 1,47 1,65 0,18 1,39 1,76 0,37

4 145,50 1,52 2,2 0,68 1,6 2,22 0,62 1,31 1,8 0,49 1,65 1,88 0,23 1,49 1,86 0,37

4 146,00 1,58 2,28 0,7 1,7 2,27 0,57 1,56 2,09 0,53 1,59 1,78 0,19 1,57 1,92 0,35

4 146,50 1,59 2,21 0,62 1,49 2,14 0,65 1,62 2,15 0,53 1,58 1,84 0,26 1,58 1,96 0,38

4 147,00 1,75 2,37 0,62 1,79 2,44 0,65 1,59 2,12 0,53 1,8 2,21 0,41 1,68 2,08 0,4

4 147,50 1,71 2,46 0,75 1,75 2,32 0,57 1,62 2,11 0,49 1,94 2,39 0,45 1,69 2,44 0,75

4 148,00 1,75 2,4 0,65 1,8 2,42 0,62 1,54 2,06 0,52 1,79 2,28 0,49 1,54 1,92 0,38

4 148,50 1,87 2,52 0,65 1,7 2,35 0,65 1,53 2,05 0,52 1,76 2,23 0,47 1,65 2,3 0,65

4 149,00 1,82 2,57 0,75 2,01 2,65 0,64 1,37 1,86 0,49 1,73 2,18 0,45 1,6 1,98 0,38

4 СП

Путь Деформации скреплений, мм

Проход СПМ-18 при затяжке 100 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 150 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 200 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 250 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 250 Н*м

Дш3Sl Дскр3Sl Дш3Sl Др3^ Дскр3Sl Дш3Sl Др3^ Дскр3Sl Дш3Sl Др3^ Дскр3Sl Дш3Sl Др3^ Дскр3Sl

4 149,50 1,92 2,7 0,78 2,2 2,79 0,59 1,17 1,69 0,52 1,69 2,08 0,39 1,68 2,03 0,35

4 150,00 1,79 2,59 0,8 1,75 2,35 0,6 1,36 1,87 0,51 1,43 1,81 0,38 1,59 1,94 0,35

4 150,50 1,72 2,39 0,67 1,72 2,35 0,63 1,43 2,08 0,65 1,34 1,72 0,38 1,52 1,87 0,35

4 151,00 1,75 2,5 0,75 1,8 2,33 0,53 1,62 2,2 0,58 1,52 1,93 0,41 1,53 1,85 0,32

4 151,50 1,61 2,26 0,65 1,7 2,38 0,68 1,54 2,16 0,62 1,52 2,22 0,7 1,47 2,12 0,65

4 152,00 1,76 2,41 0,65 1,8 2,47 0,67 1,69 2,36 0,67 1,53 2,16 0,63 1,56 2,21 0,65

4 152,50 1,75 1,78 0,03 1,8 1,87 0,07 1,72 1,9 0,18 1,6 1,7 0,1 1,48 1,51 0,03

4 153,00 1,76 1,85 0,09 1,72 1,81 0,09 1,59 1,78 0,19 1,82 1,97 0,15 1,5 1,59 0,09

4 153,50 1,83 1,96 0,13 1,86 2,06 0,2 1,49 1,79 0,3 1,78 1,9 0,12 1,47 1,6 0,13

4 154,00 1,79 1,92 0,13 1,8 1,98 0,18 1,39 1,5 0,11 1,53 1,66 0,13 1,47 1,6 0,13

4 154,50 1,83 1,93 0,1 1,9 2,05 0,15 1,3 1,48 0,18 1,36 1,54 0,18 1,44 1,54 0,1

4 155,00 1,64 1,8 0,16 1,7 2 0,3 1,06 1,38 0,32 1,26 1,4 0,14 1,19 1,35 0,16

7

Приложение Д

Текущий момент затяжки скреплений по результатам проходов нагрузочного поезда СПМ-18

Путь Проход СПМ-18 при затяжке 100 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 150 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 200 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 250 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 250 Н*м

Деформации скреплений, мм Расчетный момент Н*м Д ск ^формации реплений, мм Расчетный момент Н*м Д ск] ^формации еплений, мм Расчетный момент Н*м Деформации скреплений, мм Расчетный момент Н*м Д скр ^формации еплений, мм Расчетный момент Н*м

Дш381 Дрза Дскр381 Дш381 Др3а Дскр381 Дш381 Др3а Дскр381 Дш381 Др3^ Дскр381 Дш381 Др3а Дскр381

4 120,00 2 2,35 0,35 250,000 2,03 2,43 0,4 250,000 1,54 1,94 0,4 250,000 1,62 2,07 0,45 250,000 1,59 1,24 0,38 250,000

4 120,50 2,01 2,43 0,42 250,000 1,9 2,1 0,2 250,000 1,48 1,68 0,2 250,000 1,72 2,05 0,33 250,000 1,66 1,25 0,4 250,000

4 121,00 2,04 2,38 0,34 250,000 2,04 2,34 0,3 250,000 1,64 1,94 0,3 250,000 1,79 2,15 0,36 250,000 1,63 1,29 0,37 250,000

4 121,50 2,12 2,51 0,39 250,000 2 2,32 0,32 250,000 1,57 1,89 0,32 250,000 1,81 2,36 0,55 183,330 1,81 1,42 0,45 250,000

4 122,00 2,02 2,24 0,22 250,000 2,02 2,37 0,35 250,000 1,51 1,86 0,35 250,000 1,68 2,19 0,51 211,794 1,57 1,35 0,25 250,000

4 122,50 1,95 2,17 0,22 250,000 2,04 2,44 0,4 250,000 1,5 1,9 0,4 250,000 1,66 1,96 0,3 250,000 1,63 1,41 0,23 250,000

4 123,00 1,83 2,47 0,64 120,405 1,9 2,37 0,47 239,722 1,41 1,88 0,47 239,722 1,68 2,06 0,38 250,000 1,6 2 0,4 250,000

4 123,50 1,66 2,34 0,68 94,308 1,9 2,52 0,62 134,015 1,53 2,03 0,5 218,850 1,35 1,57 0,22 250,000 1,42 1,82 0,4 250,000

4 124,00 1,62 2,27 0,65 113,727 1,62 2,21 0,59 154,923 1,29 1,8 0,51 211,794 1,31 1,49 0,18 250,000 1,57 1,92 0,35 250,000

4 124,50 1,54 2,24 0,7 81,970 1,8 2,4 0,6 147,901 1,39 1,93 0,54 190,464 1,27 1,43 0,16 250,000 1,55 1,96 0,41 250,000

4 125,00 1,51 2,18 0,67 100,669 1,5 2,1 0,6 147,901 1,37 1,9 0,53 197,592 1,26 1,66 0,4 250,000 1,62 1,82 0,2 250,000

4 125,50 1,55 2,2 0,65 113,727 1,55 2,17 0,62 134,015 1,43 1,93 0,5 218,850 1,28 1,69 0,41 250,000 1,59 1,89 0,3 250,000

4 126,00 1,63 2,27 0,64 120,405 1,8 2,37 0,57 169,082 1,36 1,91 0,55 183,330 1,37 1,75 0,38 250,000 1,57 1,98 0,41 250,000

4 126,50 1,69 2,38 0,69 88,072 1,9 2,45 0,55 183,330 1,41 1,92 0,51 211,794 1,63 2,03 0,4 250,000 1,61 2,06 0,45 250,000

4 127,00 1,72 2,42 0,7 81,970 1,72 2,3 0,58 161,987 1,48 1,99 0,51 211,794 1,76 2,23 0,47 239,722 1,53 1,98 0,45 250,000

4 127,50 1,55 2,25 0,7 81,970 1,7 2,29 0,59 154,923 1,57 2,12 0,55 183,330 1,95 2,34 0,39 250,000 1,49 1,81 0,32 250,000

4 128,00 1,55 2,2 0,65 113,727 1,6 2,17 0,57 169,082 1,61 2,13 0,52 204,705 1,92 2,34 0,42 250,000 1,44 1,85 0,41 250,000

4 128,50 1,43 2,11 0,68 94,308 1,5 2,1 0,6 147,901 1,58 2,13 0,55 183,330 1,75 2,14 0,39 250,000 1,47 1,94 0,47 239,722

4 129,00 1,27 1,95 0,68 94,308 1,27 1,89 0,62 134,015 1,6 2,14 0,54 190,464 1,62 2 0,38 250,000 1,3 1,75 0,45 250,000

8

Путь Проход СПМ-18 при затяжке 100 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 150 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 200 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 250 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 250 Н*м

Деформации скреплений, мм Расчетный момент Н*м Д ск ^формации реплений, мм Расчетный момент Н*м Д ск] ^формации еплений, мм Расчетный момент Н*м Деформации скреплений, мм Расчетный момент Н*м Д скр ^формации еплений, мм Расчетный момент Н*м

Дш381 Дрза Дскр381 Дш381 Дрза Дскр381 Дш381 Дрза Дскр381 Дш381 Дрза Дскр381 Дш381 Дрза Дскр381

4 129,50 1,2 1,87 0,67 100,669 1,4 2,05 0,65 113,727 1,47 1,97 0,5 218,850 1,42 1,86 0,44 250,000 1,35 1,66 0,31 250,000

4 130,00 1,14 1,84 0,7 81,970 1,15 1,74 0,59 154,923 1,52 2,06 0,54 190,464 1,38 1,83 0,45 250,000 1,27 1,62 0,35 250,000

4 130,50 1,35 2 0,65 113,727 1,4 1,95 0,55 183,330 1,48 1,96 0,48 232,823 1,27 1,67 0,4 250,000 1,26 1,68 0,42 250,000

4 131,00 1,6 2,28 0,68 94,308 1,8 2,4 0,6 147,901 1,35 1,83 0,48 232,823 1,45 1,8 0,35 250,000 1,49 1,96 0,47 239,722

4 131,50 1,77 2,46 0,69 88,072 1,6 2,2 0,6 147,901 1,28 1,79 0,51 211,794 1,54 1,92 0,38 250,000 1,57 2,01 0,44 250,000

4 132,00 1,8 2,45 0,65 113,727 1,8 2,42 0,62 134,015 1,36 1,86 0,5 218,850 1,52 1,89 0,37 250,000 1,73 2,18 0,45 250,000

4 132,50 1,8 2,5 0,7 81,970 1,8 2,41 0,61 140,928 1,4 1,9 0,5 218,850 1,61 1,93 0,32 250,000 1,59 2,03 0,44 250,000

4 133,00 1,87 2,62 0,75 53,795 1,9 2,42 0,52 204,705 1,22 1,71 0,49 225,863 1,51 1,99 0,48 232,823 1,58 2,05 0,47 239,722

4 133,50 1,64 2,29 0,65 113,727 1,75 2,36 0,61 140,928 1,08 1,58 0,5 218,850 1,27 1,71 0,44 250,000 1,3 1,72 0,42 250,000

4 134,00 1,42 2,07 0,65 113,727 1,42 2,01 0,59 154,923 1,2 1,71 0,51 211,794 1,08 1,47 0,39 250,000 1,12 1,56 0,44 250,000

4 134,50 1,3 2 0,7 81,970 1,3 1,92 0,62 134,015 1,21 1,7 0,49 225,863 1,08 1,52 0,44 250,000 1,05 1,5 0,45 250,000

4 135,00 1,47 2,22 0,75 53,795 1,5 2,15 0,65 113,727 1,17 1,66 0,49 225,863 1,23 1,64 0,41 250,000 1,1 1,5 0,4 250,000

4 135,50 1,58 2,2 0,62 134,015 1,6 2,25 0,65 113,727 1,23 1,73 0,5 218,850 1,34 1,73 0,39 250,000 1,3 1,72 0,42 250,000

4 136,00 1,7 2,35 0,65 113,727 1,7 2,34 0,64 120,405 1,37 1,88 0,51 211,794 1,44 1,75 0,31 250,000 1,42 1,82 0,4 250,000

4 136,50 1,9 2,6 0,7 81,970 1,9 2,53 0,63 127,171 1,46 2,01 0,55 183,330 1,68 1,99 0,31 250,000 1,71 2,12 0,41 250,000

4 137,00 1,91 2,61 0,7 81,970 2 2,59 0,59 154,923 1,47 1,96 0,49 225,863 1,93 2,35 0,42 250,000 1,77 2,23 0,46 246,551

4 137,50 1,93 2,68 0,75 53,795 2,04 2,64 0,6 147,901 1,64 2,12 0,48 232,823 2,08 2,5 0,42 250,000 1,67 2,08 0,41 250,000

4 138,00 1,7 2,35 0,65 113,727 1,8 2,42 0,62 134,015 1,65 2,13 0,48 232,823 1,96 2,43 0,47 239,722 1,45 1,84 0,39 250,000

4 138,50 1,7 2,3 0,6 147,901 1,9 2,46 0,56 176,199 1,54 2,04 0,5 218,850 1,83 2,24 0,41 250,000 1,32 1,7 0,38 250,000

4 139,00 1,76 2,46 0,7 81,970 1,8 2,42 0,62 134,015 1,59 2,09 0,5 218,850 1,73 2,08 0,35 250,000 1,47 1,84 0,37 250,000

4 139,50 1,93 2,58 0,65 113,727 1,9 2,5 0,6 147,901 1,58 2,08 0,5 218,850 1,79 2,18 0,39 250,000 1,71 2,1 0,39 250,000

4 140,00 2,12 2,77 0,65 113,727 2,15 2,72 0,57 169,082 1,48 1,97 0,49 225,863 1,79 2,21 0,42 250,000 1,48 1,89 0,41 250,000

9

Путь Проход СПМ-18 при затяжке 100 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 150 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 200 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 250 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 250 Н*м

Деформации скреплений, мм Расчетный момент Н*м Д ск ^формации реплений, мм Расчетный момент Н*м Д скр ^формации еплений, мм Расчетный момент Н*м Деформации скреплений, мм Расчетный момент Н*м Д скр ^формации еплений, мм Расчетный момент Н*м

Дш3S1 Др3^ Дскр3S1 Дш3S1 Др3а Дскр3S1 Дш3S1 Др3а Дскр3S1 Дш3S1 Др3^ Дскр3S1 Дш3S1 Др3а Дскр3S1

4 140,50 2,05 2,7 0,65 113,727 2,05 2,67 0,62 134,015 1,4 1,94 0,54 190,464 1,55 2,01 0,46 246,551 1,54 1,96 0,42 250,000

4 141,00 2,19 2,96 0,77 43,788 2,25 2,84 0,59 154,923 1,49 2,03 0,54 190,464 1,65 2,02 0,37 250,000 1,73 2,15 0,42 250,000

4 141,50 2,05 2,8 0,75 53,795 2,02 2,67 0,65 113,727 1,53 2,02 0,49 225,863 1,77 2,19 0,42 250,000 1,86 2,32 0,46 246,551

4 142,00 1,8 2,45 0,65 113,727 1,86 2,48 0,62 134,015 1,54 2,01 0,47 239,722 1,73 2,17 0,44 250,000 1,48 1,87 0,39 250,000

4 142,50 1,61 2,26 0,65 113,727 1,63 2,21 0,58 161,987 1,54 2,04 0,5 218,850 1,57 2,06 0,49 225,863 1,07 1,44 0,37 250,000

4 143,00 1,36 2,03 0,67 100,669 1,35 2 0,65 113,727 1,47 1,97 0,5 218,850 1,65 2,01 0,36 250,000 1,21 1,59 0,38 250,000

4 143,50 1,37 2,05 0,68 94,308 1,37 1,92 0,55 183,330 1,45 1,99 0,54 190,464 1,84 2,29 0,45 250,000 1,17 1,59 0,42 250,000

4 144,00 1,3 2,05 0,75 53,795 1,4 2,05 0,65 113,727 1,27 1,81 0,54 190,464 1,68 1,68 0 250,000 1,17 1,57 0,4 250,000

4 144,50 1,4 2,2 0,8 30,364 1,4 1,97 0,57 169,082 1,26 1,79 0,53 197,592 1,42 1,74 0,32 250,000 1,09 1,51 0,42 250,000

4 145,00 1,47 2,12 0,65 113,727 1,6 2,2 0,6 147,901 1,22 1,75 0,53 197,592 1,47 1,65 0,18 250,000 1,39 1,76 0,37 250,000

4 145,50 1,52 2,2 0,68 94,308 1,6 2,22 0,62 134,015 1,31 1,8 0,49 225,863 1,65 1,88 0,23 250,000 1,49 1,86 0,37 250,000

4 146,00 1,58 2,28 0,7 81,970 1,7 2,27 0,57 169,082 1,56 2,09 0,53 197,592 1,59 1,78 0,19 250,000 1,57 1,92 0,35 250,000

4 146,50 1,59 2,21 0,62 134,015 1,49 2,14 0,65 113,727 1,62 2,15 0,53 197,592 1,58 1,84 0,26 250,000 1,58 1,96 0,38 250,000

4 147,00 1,75 2,37 0,62 134,015 1,79 2,44 0,65 113,727 1,59 2,12 0,53 197,592 1,8 2,21 0,41 250,000 1,68 2,08 0,4 250,000

4 147,50 1,71 2,46 0,75 53,795 1,75 2,32 0,57 169,082 1,62 2,11 0,49 225,863 1,94 2,39 0,45 250,000 1,69 2,44 0,75 53,795

4 148,00 1,75 2,4 0,65 113,727 1,8 2,42 0,62 134,015 1,54 2,06 0,52 204,705 1,79 2,28 0,49 225,863 1,54 1,92 0,38 250,000

4 148,50 1,87 2,52 0,65 113,727 1,7 2,35 0,65 113,727 1,53 2,05 0,52 204,705 1,76 2,23 0,47 239,722 1,65 2,3 0,65 113,727

4 149,00 1,82 2,57 0,75 53,795 2,01 2,65 0,64 120,405 1,37 1,86 0,49 225,863 1,73 2,18 0,45 250,000 1,6 1,98 0,38 250,000

4 149,50 1,92 2,7 0,78 39,092 2,2 2,79 0,59 154,923 1,17 1,69 0,52 204,705 1,69 2,08 0,39 250,000 1,68 2,03 0,35 250,000

4 150,00 1,79 2,59 0,8 30,364 1,75 2,35 0,6 147,901 1,36 1,87 0,51 211,794 1,43 1,81 0,38 250,000 1,59 1,94 0,35 250,000

4 150,50 1,72 2,39 0,67 100,669 1,72 2,35 0,63 127,171 1,43 2,08 0,65 113,727 1,34 1,72 0,38 250,000 1,52 1,87 0,35 250,000

4 151,00 1,75 2,5 0,75 53,795 1,8 2,33 0,53 197,592 1,62 2,2 0,58 161,987 1,52 1,93 0,41 250,000 1,53 1,85 0,32 250,000

(Л

о

Путь Проход СПМ-18 при затяжке 100 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 150 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 200 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 250 Н*м Проход СПМ-18 при затяжке 250 Н*м

Деформации скреплений, мм Расчетный момент Н*м Д ск ^формации реплений, мм Расчетный момент Н*м Д скр ^формации еплений, мм Расчетный момент Н*м Деформации скреплений, мм Расчетный момент Н*м Д скр ^формации еплений, мм Расчетный момент Н*м

ДшЗSl Дрза ДскрЗSl ДшЗSl Дрза ДскрЗSl ДшЗSl Дрза ДскрЗSl ДшЗSl Дрза ДскрЗSl ДшЗSl Дрза ДскрЗSl