Автомобильно-дорожный комплекс России в условиях социально-экономических реформ 1992-1999 годов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.02, кандидат исторических наук Рябоконь, Сергей Владимирович

• Рябоконь, Сергей Владимирович
• кандидат исторических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат исторических наук Рябоконь, Сергей Владимирович

Введение.3

Раздел 1. Развитие автомобильного транспорта в Российской Федерации в 1992-1999 гг.16

Раздел 2. Развитие дорожного хозяйства Российской Федерации в 1992-1999 гг.80

Раздел 3. Организация и обеспечение безопасности дорожного движения в РФ в 1992-1999 гг.129

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Автомобильно-дорожный комплекс России в условиях социально-экономических реформ 1992-1999 годов»

Актуальность темы определяется особой значимостью на современном этапе исторического развития государственной политики в сфере совершенствования автомобильно-дорожного комплекса. Состояние дел в данной сфере в немалой степени обуславливает успешность ведущих современных экономик. Более того, лишь единое, адекватное современным требованиям транспортное пространство может гарантировать необходимый уровень мобильности всех категорий населения, транспортной доступности регионов. Поэтому, в конечном счете, оно является одним из ключевых условий, гармоничного развития единого национального экономического пространства, а также его интеграции в мировое хозяйство.

В единой транспортной системе России автомобильный транспорт и связанная с ним инфраструктура - автомобильные заводы, транспортные предприятия и средства, дорожная сеть, кадры, и т.д., которые, по мнению ведущих специалистов, в своем единстве и составляют самостоятельную подсистему - автомобильно-дорожный комплекс,1 занимают важное место. Основными звеньями автодорожного комплекса являются автомобильная промышленность и автомобильный транспорт, дорожное хозяйство, организация и обеспечение безопасности дорожного движения.

Изучение этих элементов позволяет сделать вывод о том, что во все времена транспорту в нашей стране отводилась особая роль. Он рассматривался как ключевое условие обеспечения целостности страны и беспрепятственного развития экономики.

Вот как эта идея была сформулирована в «Манифесте об управлении водяными и сухопутными сообщениями», которым император Александр I создал в 1810 году первое в России единое

1 Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 1. 1917-1935 гг. М., 1997. С.5; Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 2. 1936-1945 гг. М., 1998. С. 30. транспортное министерство: «Устройство многочисленных и удобных сообщений в государстве, столь обширном и изобилующем столь различными произведениями, составляет одну из важнейших частей управления государством. Возрастающее движение внутренней и внешней торговли превосходит уже меру прежних путей сообщения, и Мы признаем нужным части сей расширение».2

Это было сказано на переломе 18-19 веков, когда Россия выбиралась из эпохи внутренних смут и международной изоляции, развивала экономику, интегрировалась в сообщество ведущих европейских держав. А вот другая оценка роли транспорта: «.транспорт должен идти хотя бы на шаг впереди остальных секторов экономики. Только это обеспечит России конкурентные преимущества на мировых рынках и позволит нам выполнить важнейшую экономическую и - не побоюсь этого слова - государственную и государственно-образующую функцию транспорта». Это - слова из выступления Владимира Владимировича Путина на Всероссийской конференции «Транспорт России на рубеже веков», которая состоялась в Кремле в декабре 1999 года.

В марте 1999 года министр транспорта России Сергей Франк подчеркивал: «Во всяком деле нужна гармония, особенно в деле формирования единой транспортной системы. И наша отрасль тоже станет по-настоящему сильной только тогда, когда различные ее сегменты смогут успешно дополнять друг друга. Автомобильный транспорт, например, крайне эффективен на перевозках дорогих грузов на дистанции менее тысячи километров. Об этом говорит опыт Европы и других стран мира».4 Позже, в мае 1999 г. министр транспорта С. Франк особо отмечал, что «транспортная система страны — это некий симбиоз перевозчиков.

2 Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М., 2004. С. 19.

3 ТА Министерства транспорта РФ.

4 Манвелов Н. Телега подана. Было б что возить // Век. 1999. 12-18 марта.

Между ними нет гранитных стен. Они соприкасаются и взаимодействуют».5

Таким образом, устойчивое развитие автомобильно-дорожного комплекса Российской Федерации не только обеспечивает динамичный рост ее экономики, но и выступает в качестве одного из важных инструментов обеспечения единства страны, ее целостности и, соответственно, составляет одну из важнейших составляющих сферы управления государством.

Актуальность проблем разработки и реализации государственной политики в сфере развития автомобильно-дорожного комплекса России дополнительно усиливается их колоссальной социальной значимостью. Исторический опыт и практика его совершенствования в различных странах, несмотря на разнообразие существующих моделей развития, свидетельствуют о том, что все они имели ведущее значение для роста уровня жизни и подъема благосостояния населения.

Изменение общественно-политического строя в России в предельно сжатый исторический период не могло не сказаться на состоянии автомобильно-дорожного комплекса страны, на содержании государственной политики в данной сфере. В условиях рыночных реформ значение динамичного развития данной отрасли существенно возросло. Более того, именно обновленная политика в сфере развития автомобильно-дорожного комплекса стала одной из наиболее инновационных составляющих российских рыночных реформ. Вместе с тем, даже при первом приближении к проблеме, очевидно, что состояние автомобильно-дорожного комплекса России далеко от совершенства. В данной связи актуальность изучения проблем разработки и реализации государственной политики в сфере его развития и совершенствования непосредственно диктуется потребностью в ее оптимизации.

5 Мы - за согласованные меры в сфере тарифной политики // Партнер. 1999. №5. С.4.

Историография проблемы. Систематизация и научный анализ литературы по теме диссертации позволили дифференцировать историографию и выделить в ней несколько направлений.

К первому направлению относятся работы, посвященные проблемам рыночного реформирования российской экономики. Прежде всего, здесь следует отметить обобщающие произведения, ставящие своей задачей выяснение фундаментальных вопросов российской экономической действительности.6 По своей концептуальной направленности они зачастую отличаются самым серьезным образом. Однако в основном российские ученые считают, что курс российских реформ в 1990-е годы оказался недостаточно продуманным, а в силу этого - эклектичным, недооценивающим значение инструментов государственного регулирования, ведущим к ослаблению и разрушению экономики страны.7

Второе направление образуют труды общего плана, исследующие специфику эволюции автомобильно-дорожного комплекса страны в современных условиях. При этом основной массив подобного рода публикаций посвящен текущим проблемам его развития, прежде всего, экономическим аспектам организации и работы автотранспортных и

6 Альтернативы модернизации российской экономики / Под ред. А. Бузгалина, А. Колганова, П. Шульца. М., 1997; Путь в XXI век: стратегические проблемы и перспективы российской экономики. / Рук. авт. колл. Д.С. Львов. М., 1999; Государственное регулирование рыночной экономики. М., 1998; Кому принадлежит Россия: 10 лет капитализма в России. М., 2003; Экономика переходного периода. Очерки экономической политики посткоммунистической России 1991-1997 гг. М., 1998; Хурсевич С.Н. Сибиряков С.А. Изменение роли государства в экономике: догмы рынка и российские реалии/Под ред. JI.A. Писаренко. М., 1998; Якобсон Л.И. Государственный сектор экономики. М., 2000; и др.

7 См.: Абалкин Л.И. Зигзаги судьбы: разочарования и надежды. М., 1996; Арин О. Россия в стратегическом капкане. М., 1997; Бузгалин A.B. Мифы рынка. М., 1993; Глазьев С.Ю. Геноцид. Россия и новый мировой порядок. Стратегия экономического роста на пороге XXI века. М., 1997; Некипелов А.Д. Очерки по экономике посткоммунизма. М., 1996; Явлинский Г.А. Экономика России: наследство и возможности. М., 1995; и др. дорожно-строительных предприятий.8 Определенный интерес в контексте предпринятого исследования представляют также работы, посвященные вопросам нормативно-правового регулирования развития отрасли.9

В целом, обращение к специальной литературе показывает устойчивый рост научного интереса к проблемам развития автомобильно-дорожного комплекса страны в условиях рыночных реформ. В частности, это подтверждается проведением целого ряда научных конференций.10 Однако нужно признать, что отмеченные публикации посвящены частным текущим проблемам и имеют главным образом источниковое значение.

Что касается изучения проблем истории автомобильно-дорожного комплекса, то, по сути, оно лишь зарождается. В данной связи немалый интерес представляют публикации, рассматривающие его эволюцию в СССР." Их ценность определяется возможностью выявить характер, традиции и основные итоги его развития в рамках советской экономической модели, вскрыть особенности исходного состояния отрасли, подвергшейся перестройке в условиях рыночных реформ 1990-х гг.

8 Абалонин С.Л. Стратегические зоны хозяйствования АТП // Автомобильный транспорт. 1999. №6; Вельможин А.К., Гудков В.П. К вопросу о рынке транспортных услуг // Автомобильный транспорт. 2000. №3; Проблема организации работы предприятий автомобильного транспорта в условиях рынка // Бюллетень транспортной информации. 2005. №3; и др.

9 Рошаль Л.Я. Законодательная база автотранспортной отрасли: состояние и предложения по ее развитию // Автомобильный транспорт. 2000. №2; и др.

10 Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России: Материалы научно-технической конференции / Т.1, Т.2. Краснодар, 1999; Проблемы развития автомобилыю-дорожного комплекса России: Материалы международной научно-практической конференции / 4.1-2. СПб., 1997; Проблемы автодорожного комплекса Саратовской области и пути их решения. Материалы региональной научно-практической конференции / 4.1-2. Саратов, 1996;

11 Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 1. 1917-1935 гг. М., 1997; Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 2. 1936-1945 гг. М., 1998; Рифицкий Г.П. Развитие автомобильно-дорожного комплекса России накануне и в годы Великой Отечественной войны (исторический аспект). Дисс. докт. ист. наук. М., 1999; и др.

Определяя круг работ, наиболее существенных для представленного исследования, автор исходил из того, что автомобильно-дорожный комплекс России в качестве системных элементов включает в себя автомобильную промышленность, автомобильный транспорт, дорожное хозяйство, службы организации и обеспечения безопасности дорожного движения и т.д. В данной связи самостоятельные направления в историографии проблемы составили исследования, посвященные отмеченным подсистемам.

Прежде всего, укажем на появление в последнее время ряда обобщающих работ по истории развития автомобильного транспорта России.12 В них рассмотрена общая историческая последовательность развития дорожного транспорта, большое внимание уделено истории организации автомобильных перевозок, автомобильному рынку, специализации подвижного состава, его техническому обслуживанию и ремонту, испытательным пробегам, автомобильным выставкам, общественным организациям автолюбителей, подготовке кадров и т.д.

Отдельный блок исследований образуют публикации по истории российского автомобилестроения.13 Их значение видится в постановке и первоначальной наработке фактического материала по проблемам развития отечественной автомобильной промышленности. Наряду с этим внимание исследователей, начинающих разработку практически новой для российской исторической науки проблематики, привлекают и отдельные аспекты истории отрасли, в частности, изменения ее кадрового

12 Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М., 2004; Ставров А.П. История автомобильного транспорта России. Челябинск, 2003; и др.

13 Антонов И.С. Краткая история автомобилестроения. Ульяновск, 2001; и др. потенциала.14 Отметим также, что именно публикации по истории автопрома 1990-х годов отличает особенно заметная критичность.15

Весьма активно в последние годы ученые изучают и проблемы истории развития дорожного строительства в России. Работы данного плана, выполненные как на региональном, так и на общероссийском материале, как правило, рассматривают проблемы дорожного строительства на широком историческом фоне.16 И хотя в них чаще всего весьма существенное место занимают специальные проблемы, в частности, проблема изменений в технологиях строительства, тем не менее, здесь содержится ценный материал об изменениях дорожной сети, особенностях реорганизации отрасли в условиях рыночных реформ. Вместе с тем, ситуация последних лет стимулирует также исследования дорожного строительства через призму истории отдельных строительных предприятий.17

В условиях реформ 1990-х годов исследователи фактически впервые приступили и к осмыслению российского исторического опыта решения задач обеспечения безопасности дорожного движения.18

К 60-летию Госавтоинспекции вышли из печати работы А.Г. Горлова, H.A. Искриной, И.С. Храпова, В.А. Федорова, М.Б. Афанасьева,

14 Плеханов И.П. Автомобильная промышленность Среднего Поволжья 1991-1998: кадровый потенциал. Тольятти, 2003; и др.

15 Медведев В.Н. Мы пережили еще один год распада автомобильной отрасли // Автомобильный транспорт. 1999. № 6; и др.

16 Бажанов А.И. История дорожного строительства в Санкт-Петербурге-Ленинграде. СПб., 1996; Лихорадова И.Н. Становление и развитие дорожного строительства на территории Воронежского края в XIX-XX веках. Дис. . канд. ист. наук. Воронеж, 2004; Кобозев Ю.А. Дороги Тверской области: Страницы истории. СПб., 2001; Секретов A.A. По дорогам цивилизации: Из истории дорожного строительства. Омск, 2001; Гулямов Ф.О. Гужевые и автомобильные дороги: История дорожного дела в Вятском крае. Киров, 1996; и др.

17 Люди и дороги: Дорожно-строительное ТОО «Тува». Кызыл, 1996; и др.

18 Рифицкий Г.П. Безопасность дорожного движения в России: история и современность. М., 2005; Роль общественных формирований в обеспечении безопасности дорожного движения. М., 1999; Россинский Б.В. Организационно-управленческие проблемы функционирования государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. М., 1993; и др.

JI.A. Кочетова, Б.В. Российского, И.И. Пикиной, Г.П. Рифицкого, A.C. Пешкова, A.C. Кузнецова, А.И. Белова, В.М. Тапчаняна,19 в которых освещалась история государственных органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения; рассматривались многие организационно-правовые и технические вопросы совершенствования деятельности этих органов; отмечался вклад старшего поколения в развитие автомобильной промышленности, автомобильного транспорта, автомобильных дорог и дорожно-транспортной инфраструктуры.

Однако нужно признать, что в исследовании данной проблематики работы исторического плана пока еще довольно немногочисленны. Фактически они еще не стали предметом широкого научного обсуждения.

Подводя итоги историографического анализа по теме исследования, следует сделать вывод, что обобщающей работы по истории развития автомобильно-дорожного комплекса в российской историографии до недавнего времени не было. В имеющейся исторической литературе рассматриваются либо частные вопросы истории его развития в структуре единой транспортной системы, либо краткая история развития важнейших звеньев, в том числе история развития органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.

19 ГАИ — 60 лет / Под ред. А.Г. Горлова. Авторы-составители H.A. Искрина, И.С. Храпов. М., 1996; История ГАИ: К 60-летию Госавтоинспекции МВД России / М.Б. Афанасьев, JI.A. Кочетов, Б.В. Россинский, Г.П. Рифицкий и др. / Под ред. В.А. Федорова. М., 1996; Пикина И., Рифицкий Г. Об ОРУДе и ГАИ: документированная история / Еженедельник Авто, 1996. №20; Социальные, правовые, технические и экологические проблемы безопасности дорожного движения: Материалы Международной научно-практической конференции. Орел, 1996; Под знаком ГАИ / Отв. за вып. A.C. Пешков. М., 1996; Дирижеры Московских магистралей: Воспоминания, очерки, рассказы. / Сост. A.C. Кузнецов. М., 1996; Рифицкий Г. ГАИ — 60: Страницы истории // За безопасность движения. 1996. №4; Белов А.К, Тапчанян В.М. За рулем автомобиля: Педагогика обеспечения безопасности дорожного движения. Ростов-на-Дону, 1998; и др.

В целом, анализ историографии позволил сделать вывод, что тема не изучена в должной мере и нуждается в комплексном изучении.

Учитывая результаты историографического обзора, автор определил в качестве объекта исследования российский автомобильно-дорожный комплекс.

Цель работы - изучить исторический опыт развития российского автомобильно-дорожного комплекса в условиях социально-экономических реформ 1992-1999 годов.

Задачи исследования:

- выявить особенности развития автомобильного транспорта в Российской Федерации в 1992-1999 гг.;

- исследовать состояние дорожной сети и основные тенденции развития дорожного хозяйства России:

- осуществить комплексный научный анализ эволюции механизмов организации и обеспечение безопасности дорожного движения в Российской Федерации в 1992-1999 гг.

Хронологические рамки исследования охватывают период 1992-1999 годов, что объясняется его несомненной цельностью в плане эволюции российского автомобильно-дорожного комплекса. В это время шел противоречивый процесс становления рыночной экономики, отличавшийся с одной стороны, серьезными кризисными явлениями, а с другой - формированием принципиально новой экономической модели. Нижние рамки исследования связаны с началом реформирования отраслей комплекса в условиях начала радикальных монетаристских реформ. Верхние рамки установлены с учетом обновления российской социально-экономической политики на рубеже нового столетия, начавшегося после смены высшего руководства страны.

Источниковую базу исследования составляют опубликованные и архивные материалы.

Среди открытых публикаций, в первую очередь, выделим разнообразные нормативно-правовые акты. Важными источниками явились Конституция и Законы Российской Федерации, Указы Президента РФ, Постановления Правительства.20 Их дополняют законы и подзаконные акты, опубликованные как в текущей периодике, так и в специальных тематических сборниках и изданиях.21

Важным источником исследования явились также подготовленные соответствующими министерствами и ведомствами аналитические материалы,22 государственные программы развития отраслей автомобильно-дорожного комплекса.23

В силу избранных хронологических рамок, обусловивших известную неразработанность исследуемой научной проблемы, чрезвычайно большое значение для сбора фактического материала имела

20 Конституция (Основной Закон) Российской Федерации - России. М., 1993; Собрание законодательства РФ (СЗ РФ); Собрание актов Президента РФ и Правительства РФ (САПП); Ведомости Верховного Совета РСФСР; Закон Российской Федерации от 18 октября 1991 г. №1759-1 «О дорожных фондах в Российской Федерации» // Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР. 1991. №44. Ст. 1426; Указ Президента РФ от 6 декабря 1995 г. №220 «О президентской программе «Дороги России» // Собрание законодательства РФ. 1995. №50. Ст. 4904; Указ Президента РФ от 27 июня 1998 года №728 «О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в РФ» // Российская газета. 1998. 1 июля; Постановление Правительства Российской Федерации от 13 декабря 1993 г. №1291 «О государственном надзоре за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники в Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 1993. № 51. Ст. 4943; и др.

21 Правила установления и использования придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования. М., 1999; Правила учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации. М., 1998; Правила установления и использования придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования. М., 1999; и др.

Основные направления дорожной политики до 2000 года / Аналитическая записка Минтранса РФ. М., 1993; Проблемы и перспективы развития автомобильных дорог РФ / Аналитическая записка Минтранса РФ. М., 1993; и др.

23 Концепция дальнейшего развития и совершенствования деятельности Госавтоинспекции на период 1997-2005 гг. // Российская газета. 1997. 11 ноября; и др. периодическая печать. Значительный объем материалов, необходимых для раскрытия темы развития автомобильного транспорта, был найден в профессиональных изданиях автотранспортников и дорожников: еженедельной информационно-аналитической газете «Транспорт России», газете «Российский дорожник», журналах «Автомобильный транспорт», «Автотранспортное предприятие», «Автоперевозчик», «Грузовое и пассажирское автохозяйство», «Дороги России XXI века», «Мир дорог».

В исследовании были использованы материалы текущих архивов основных государственных ведомств, курирующих развитие автомобильно-дорожного комплекса (Министерства транспорта, МВД РФ), а также профессиональных объединений (Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, Российского автотранспортного союза).

Научная новизна исследования заключается в том, что в нем впервые в отечественной историографии на основе конкретно-исторического анализа обширного массива архивных и опубликованных документов комплексно исследована проблема эволюции автодорожного комплекса страны в 1990-е гг. В научный оборот введены новые, ранее не публиковавшиеся документы.

Автором установлено, что, наряду с трудностями материально-финансового порядка, наиболее тяжелые последствия для развития автотранспортного и дорожного хозяйства страны имели несовершенство их нормативно-правового регулирования, а также глубокий кризис системы государственного управления. В результате, в Российской Федерации была фактически разрушена система комплексного планирования развития транспорта. В данной ситуации даже объективно необходимые мероприятия порождали серьезные негативные последствия.

Исследование показало, что формирование новой, несомненно, прогрессивной модели регулирования автотранспортной и дорожно-строительной отраслей на основе лицензирования и сертификации различных видов деятельности, шло очень трудно. Более того, она фактически приобрела облик жесткой системы государственных поборов.

Исследованием установлено резкое несоответствие темпов развития сети автомобильных дорог и набиравшей силу тенденции устойчивой автомобилизации. Протяженность и структура дорожной сети отставали от требований, предъявлявшихся им ростом количества транспортных средств. При этом медленно велось благоустройство дорог, что препятствовало сохранению автомобильного парка и повышению эффективности его работы.

Изученные материалы показали, что лишь в 1997-1999 годах дорожное хозяйство набрало относительно хорошие темпы, как в части развития сети, так и по сохранению и улучшению транспортно-эксплуатационных качеств дорог. При этом позитивные результаты были достигнуты, прежде всего, за счет наведения жесткого порядка в финансах дорожного хозяйства и ценовой политике, за счет принятия ряда организационно-дисциплинарых мер.

Автор обосновал вывод о том, что внедряемые в 1990-е годы мероприятия в сфере организации дорожного движения, как правило, были локальны, плохо взаимосвязаны и не составляли в целом единую систему. Это отрицательно сказывалось как на экономическом развитии страны, так и на безопасности дорожного движения.

Методологическая основа. Теоретико-методологическую основу исследования составляет совокупность идей, относящихся к диалектико-материалистическому пониманию теории и истории. В работе над диссертацией автор использовал как общенаучные (диалектико-материалистический, формально-системный), так и специальные исторические методы. В частности, применен сравнительно-исторический метод исследования, который включает в себя принцип историчности, периодизации проблемы, конкретный и сравнительный анализ, позволяющий выявить общее и особенное в восходящем развитии истории.

Научная и практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты и научные выводы могут быть использованы в деятельности государственных органов, курирующих развитие автомобильно-дорожного комплекса, в работе автомобильных, автостроительных, дорожных и др. предприятий. Выполненное диссертационное исследование направлено на решение научной проблемы, имеющей важное значение для стабильного функционирования экономики и способствующей повышению эффективности функционирования государственной системы регулирования отраслей автомобильно-дорожного комплекса России.

Материалы диссертации могут использоваться для подготовки научных и учебно-методических трудов, привлекаться в процессе преподавания в учебных заведениях.

Апробация работы. Основные положения диссертации изложены в научных публикациях автора, в сообщениях на научных конференциях.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения и списка источников и литературы.

Заключение диссертации по теме «Отечественная история», Рябоконь, Сергей Владимирович

Результаты исследования организационно-функциональных связей правоохранительной и правоприменительной деятельности отечественных и зарубежных органов внутренних дел в сфере дорожного движения позволяют на основе принципов государственного управления оптимизировать круг функций, связанных с оперативной реализацией задачи контроля и регулирования транспортного процесса (за исключением его погрузо-разгрузочных составляющих), а также определить необходимую компетенцию, формы и методы работы специализированной службы, призванной выполнять данную задачу непосредственно в процессе дорожного движения.

При этом привлечение всех служб милиции общественной безопасности к факультативному участию в пресечении элементарных нарушений Правил дорожного движения, составляющих наиболее распространенную группу административно-правовых деликтов, позволил бы решить важнейшую проблему - сконцентрировать усилия подразделений дорожно-патрульной службы на обеспечении бесперебойного дорожного движения, профилактике правонарушений, требующих глубокой профессиональной подготовки, применения особых тактических приемов, специальной техники и оборудования, а также на выполнении новых задач, полноценная реализация которых другими органами государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения невозможна как в настоящее время, так и в ближайшей перспективе.

В частности, в 90-е годы существовали немалые возможности по использованию потенциала дорожно-патрульной службы в профилактике дорожно-транспортной аварийности, других преступлений и правонарушений. Для рационального выбора организационных форм работы подразделений дорожно-патрульной службы, эффективной расстановки их сил и средств требовалось знать, где, когда, по каким причинам и при каких обстоятельствах происходят дорожно-транспортные происшествия. Очевидно, что каждое происшествие в отдельности носит случайный характер. Однако анализ их совокупности, как и всяких других случайных событий, позволяет с высокой степенью достоверности выявлять общие закономерности их возникновения, разрабатывать соответствующие профилактические мероприятия, подсчитывать величину потерь, а также информировать население о состоянии аварийности в целях формирования общественного мнения о высокой значимости работы по обеспечено безопасности дорожного движения. Поскольку место, время и причины дорожно-транспортных происшествий зависят от природно-климатических особенностей, психофизиологического состояния водителей транспортных средств, качества улично-дорожной сети, элементов ее обустройства и средств регулирования движения, а также от других факторов, оказывающих постоянное или эпизодическое воздействие на их характер и последствия, анализ аварийности должен был быть многосторонним и с обязательным отслеживанием многолетней динамики ее важнейших проявлений.

Например, в ходе анализа дорожно-транспортной аварийности было установлено, что на ее параметрах ощутимо отражаются такие факторы, как стоимость автомобильного топлива, величина налогов, связанных с эксплуатацией транспортных средств, семейное положение участников дорожного движения, и т.п. Однако в ходе контент-анализа служебно-аналитической документации региональных аппаратов Инспекции, в частности подразделений дорожно-патрульной службы, нам не удалось обнаружить полноценной практической реализации такого подхода.

Основной причиной этого представляется следующая. Как известно, в соответствии с утвержденными правилами оперативная (статистическая) квалификация и учет всей совокупности дорожно-транспортных происшествий осуществлялся только Инспекцией.304 Монополизация этой функции в одном ведомстве при

304 См.: Правила учета дорожно-транспортных происшествий - Утв. постановлением Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995 г. №647 // Собрание законодательства РФ. 1995. №28. Ст. 2681; Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД Российской Федерации // Собрание законодательства РФ. 1998. №25. Ст. 2897. П.11; Наставление по дорожно-патрулыюй службе Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации. наличии у него больших полномочий по формированию, коррекции и анализу информационного массива не способствала совершенствованию его аналитической и организационно-методической работы и неизбежно приводила к положению, когда у него появлялись реальные возможности для манипулирования статистическими данными и формирования «выгодных» направлений деятельности в ущерб другим, не менее важным и действенным способам обеспечения безопасности дорожного

305 движения.

Опрос руководителей и начальников штабов подразделений дорожно-патрульных служб в 64 субъектах Российской Федерации показал, что свыше 90% из них не занимались текущим анализом дорожно-транспортной аварийности как таковым, ограничиваясь сбором статистических данных в рамках установленных систем учета дорожно-транспортных происшествий и административно-правовой деятельности вверенного им личного состава. Причем это происходит не только в мелких, но и в крупных подразделениях (батальон, рота), где для данных целей имеются специализированные группы или отдельные сотрудники, а также соответствующее техническое обеспечение.306

На протяжении последних десяти лет их управленческие решения строились преимущественно на основе аналитических документов, некорректных с методологической точки зрения и изобилующих нарушениями элементарных правил сводки и группировки данных, формирования их вариационных рядов, составления комбинационных таблиц и т.п. Характерным недостатком аналитических документов, особенно итоговых справок и обзоров о результатах работы подразделений дорожно-патрульной службы за определенные

305 Россинский Б.В. Организационно-управленческие проблемы функционирования государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. М., 1993. С.125.

306 См. приложения 2-5 к приказу МВД РФ № 146 - 1999 г. календарные периоды, является использование в них процентных соотношений без параллельной демонстрации их абсолютных значений, что, вследствие большой вероятности пропорционального снижения или увеличения сравниваемых показателей нередко приводит к грубым ошибкам в оценке тех или иных тенденций в дорожно-транспортной аварийности или административной практике. Подобные недостатки были обнаружены в 36% аналитических обзоров, подготовленных региональными подразделениями дорожно-патрульной службы и аппаратами Инспекций в течение 1995-1999 гг.307

Не менее распространенной ошибкой группировки дорожно-транспортных происшествий являлось игнорирование тяжести последствий данных происшествий. Так, несмотря на то, что в ночное время интенсивность движения транспортных средств и количество дорожно-транспортных происшествий существенно снижалась, численность погибших и пострадавших в этот период была сопоставима либо даже превышала соответствующие показатели дневных происшествий. Однако данное обстоятельство далеко не всегда учитывалось при решении вопроса о внедрении ночного патрулирования улично-дорожной сети.

Одной из важнейших проблем по развитию безопасности дорожного движения в 90-е годы оставалась устаревшая программа обучения вождению, созданная в далеком 1937 году и с тех пор лло кардинально не менявшаяся. Причем плакаты по безопасности дорожного движения выпускались последний раз, в 1982 году, еще до введения новых Правил!309

Особой темой обсуждения в 90-е годы была проблема легитимности международных водительских удостоверений, которые можно было

307 ТА Департамента безопасности дорожного движения МВД РФ.

308 Исламкина О. Ненаглядное пособие // За рулем. 2001. №1.

309 Там же. приобрести за три-четыре сотни долларов.310 В России выдача таких прав так и не была санкционирована правительством и, по сути, стала формой мошенничества полулегальных коммерческих компаний.

Одной из самых противоречивых фигур в истории России 90-х годов был В.А. Федоров, бессменный руководитель ГАИ - ГИБДД, занимавший свой пост десять лет при пяти (!) министрах внутренних дел. Он всегда говорил о своем либерализме, но ситуацию на дорогах нельзя было назвать либеральной. Забытые было в конце восьмидесятых, штрафные талоны возродились в начале 1993-го в виде временных разрешений. Снова водителей стали наказывать дважды за одно нарушение: штрафом и баллами. Опять в руках нечестных автоинспекторов появился мощный инструмент вымогательства взяток: за 15 баллов грозило лишение «прав» от трех месяцев до полугода и водители, чтобы избежать этого, готовы были раскошеливаться.

Кроме того, в КоАП РСФСР были внесены поправки, дающие в руки автоинспекции по сути дела неограниченные полномочия. Задержание автомобиля, изъятие удостоверений до уплаты штрафа, платные штраф-стоянки. Если водитель забыл права, его на полном основании можно было выкинуть из машины, а автомобиль забрать на коммерческую стоянку, пока не привезет документы. А услуги штраф-стоянки в Москве стоили тысячу рублей в сутки.

При этом началась мода на платные парковки. Автоинспекция, следуя распоряжениям местных властей, украсила города знаками, запрещающими остановку. В 1994 году в демократической России узаконили «блатные номера». Так называемые федеральные регистрационные знаки давали индульгенцию практически на любое нарушение Правил. А потом ввели и милицейские синие.

310 Жернов Д., Юрченко М. Шел караван в игольное ушко. // За рулем. 1998. №3. С.52.

3,1 Варшавская Е. Десятилетие имени Федорова И За рулем. 2003. №3. С.16-18.

При Федорове произошел и еще один переворот. Его можно назвать коммерциализацией ГАИ. В общем-то, с наступлением рыночной экономики во всей стране деньги стали играть главную роль, когда все покупается и продается. Странно было бы ожидать иного от автоинспекции, сидящей на золотой жиле. Но такого размаха не ожидал никто. Долго перечислять общеизвестное смысла нет: в 90-е годы легко можно было купить «права» и медицинскую справку для их получения, в любом мало-мальски известном автосалоне приобрести регистрацию автомобиля, организовать «гаишное» сопровождение.

При этом, в беседах с журналистами сам Федоров неоднократно высказывал мысль о необходимости коммерциализации ряда направлений деятельности Госавтоинспекции. Например, он любил повторять, что безопасность требует усилий всех слоев общества, и что к слежению за порядком на дорогах в странах Европы активно привлекают пешеходов, в частности пенсионеров. Также отмечалось, что в Германии они получают 20 % от суммы штрафа за неправильную парковку или за другие

312 нарушения, обнаруженные по их подсказке.

При этом сам Федоров признавал нарастание проблем в работе Инспекции. Так, в начале 1998 года, он отмечал пять явных негативных тенденций в деятельности Инспекции: во-первых, на дорогах была наказана половина трудоспособного населения страны. С 1992 года количество водителей, привлеченных к ответственности за нарушение Правил дорожного движения, возросло в два раза - до почти 50 миллионов человек в год. Во-вторых, каждая четвертая дорога не обследуется ГАИ. В-третьих, инспекторы часто сами не знают Правил дорожного движения. В-четвертых, для контроля собственных работников в Инспекции пришлось создать специальную службу. И,

312 Фильченков Е. Помогать, а не наказывать // Автомобильный транспорт. 1997. С.15. наконец, пятое - все больше аварий стало по вине работников Госавтоинспекции.313

Когда в августе 1997 года в Казани прошел заключительный этап второго Всероссийского конкурса на лучшего инспектора ДПС, оказалось, что разброс результатов при этом был от 126 баллов у сотрудника из Татарстана до 36 у инспектора из Тюменской области. При этом выяснилось, что 27 победителей республиканских, краевых, областных конкурсов получили низкие оценки в соревновании по знанию Правил дорожного движения.314

Инспекторский состав оказался плохо обучен работе с материалами по административным правонарушениям. Например, из поступивших в Инспекцию каждая третья жалоба на действия сотрудников ГАИ Москвы признана обоснованной.315

Федоров открыто говорил: «К сожалению, редкое учебное заведение (системы МВД России) дает нужные знания и навыки. Забыты организация дорожного движения, техника, право, психология, физическая подготовка. Все больше ДТП совершается с участием сотрудников ГАИ. Количество аварий по их вине увеличилось на 9%!»'

Неудивительно, что в такой ситуации руководству Инспекции пришлось создать специальную службу для контроля за соблюдением дисциплины и законности в ГАИ. В 1997 году ее подразделениями было проведено 9,8 тыс. проверок, к ответственности привлечены 4,2 тыс. сотрудников, из них уволено - 665. Однако, несмотря на важность, необходимость и эффективность этих подразделений, они не были

313 Жернов Д. К взаимопониманию путь неблизкий // За рулем. 1998. №5. С. 19.

3,4 Там же, с.21.

315 Там же.

3,6 Там же, с.22. созданы в Республике Алтай, Курской, Ульяновской, Камчатской областях, Ханты-Мансийском автономном округе.317

В статье с характерным названием «Нам нужна не конфронтация, а сотрудничество» Владимир Федоров писал: «конфронтация между водителем и сотрудником автоинспекции могла возникнуть во все времена. И еще одно: тогда восстановить справедливость было все-таки проще, чем теперь. То, что происходит сегодня, не удовлетворяет никого. Ни автомобилистов, которые по большому счету бесправны и при том, что в любой момент могут быть оштрафованы, ездят по дорогам, где нет должного порядка. Ни государство (а именно его представляет Госавтоинспекция), которое ежегодно теряет десятки тысяч граждан, погибших в ДТП, и лечит сотни тысяч человек, пострадавших в дорожных авариях. Пожалуй, положение дел устраивает только преступников (а как иначе назовешь взяточников в системе ГАИ и, как

318 теперь говорят, «крутых» нарушителей Правил)».

При этом он отмечал, что «от частого и не всегда уместного применения методов принуждения нет ничего, кроме вреда. Возникает противостояние автоинспектору со стороны водителей, рождается непонимание предназначения ГАИ, необходимости соблюдать Правила дорожного движения. Словом, вместо того, чтобы устанавливать порядок на дороге, мы создаем предпосылки к его нарушению. Конечно, руководство ГАИ никогда не мирилось с таким положением. Были попытки перейти к новым, отвечающим времени, формам работы. Но. Перечисление причин, почему они не удавались, займет слишком много места. И вот возникла необходимость более решительных действий, 319 потому что ситуация стала просто критическои».

317 Там же.

11 о

Нам нужна не конфронтация, а сотрудничество // За рулем. 1997. №11. С.4-5.

319 Там же, с.5.

В. А. Федоров считал основными причинами недостаточно эффективной работы Госавтоинспекции следующие: во-первых, ежегодный прирост транспортных средств в России - 1,3 миллиона. Во-вторых, перегруженность основных магистралей была в два-три раза больше, а плотность дорожной сети в крупных городах - в два раза меньше, чем нужно. В-третьих, развалились государственные транспортные предприятия с налаженной системой контроля

320 безопасности.

Результатом, по его мнению, стало то, что «сейчас чуть не 90% грузов перевозят частники на автомобилях в жутком техническом состоянии. Добавьте сюда независимость субъектов Федерации, расформирование министерств и ведомств - в результате никто ни за что

321 не отвечает.» .

К сожалению, эти проблемы и методы их решения никуда не ушли. Так, на недавнем международном Форуме по проблемам безопасности дорожного движения новый Главный государственный автоинспектор России Виктор Кирьянов в своем докладе «О состоянии и проблемах обеспечения безопасности движения в Российской Федерации» вновь назвал ситуацию критической.322 Участники Форума в своей декларации поддержали законодательные и административные инициативы по ужесточению наказания за нарушения Правил дорожного движения и высказались за усовершенствование Федерального закона «О безопасности дорожного движения», с тем, чтобы он стал Кодексом дорожного движения.

320 Там же.

321 Там же.

322 Форум в Кремле // За рулем. 2005. №2. С. 12.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итоги проведенного исследования, осуществляя анализ развития автомобильно-дорожного комплекса России, включающего в себя автомобильную промышленность, автомобильный транспорт, дорожное хозяйство, службы организации и обеспечения безопасности дорожного движения и т.д., следует признать, что это развитие отличалось крайней противоречивостью и неоднозначностью. При этом каждая из выделенных отраслей имела свою специфику эволюции в сложных условиях радикальных рыночных реформ.

Объективно наиболее благоприятные условия для реформирования существовали в автотранспортной отрасли. В условиях рынка достаточно быстро выяснилось, что в России, как и во всем мире, автотранспортная отрасль являлась, по сути, самодостаточным бизнесом, не требовавшим излишней опеки государства.

Однако, характеризуя исходные условия реформирования отрасли, нужно признать, что они определялись рядом негативных факторов. Прежде всего, к началу 1990-х гг. было очевидным катастрофическое отставание автопрома СССР от уровня передовых стран. Им производилась техника в меньших объемах и заметно худшего качества. В итоге, на обслуживание и ремонт автомобильного транспорта расходовались огромные ресурсы, составлявшие в общих затратах на перевозки 13-15 %. К примеру, за нормативный срок службы грузовика эти расходы превышали затраты на его изготовление в 4 раза. 323 Наряду с этим происходило целевое опережающее развитие автомобильного транспорта общего пользования, наблюдались высокие темпы прироста перевозок предприятиями. В итоге, в начале 1990-х гг. автотранспортом перевозили более 90% пассажиров и более 82% грузов. При этом интенсивно внедрявшаяся централизованная система управления отраслью обусловила неуклонное укрупнение мелких АТП, создание крупных автотранспортных объединений (ПАТО).

Ситуацию еще более осложняло отставание в развитии автомобильных дорог, являвшееся традиционной для России проблемой. С распадом СССР и началом рыночных реформ она еще более усугубилась. Оформившаяся в советское время сеть автомобильных дорог уже не соответствовала новым геополитическим реалиям, отрицательно сказывалась на обороноспособности и экономической безопасности государства. Слабо развитая дорожная сеть оказывала крайне негативное влияние на экономику страны, сдерживая развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов. Она резко усугубила социальные проблемы населения. Почти 40 тысяч населенных пунктов, более 10 миллионов россиян, оказались лишенными круглогодичного выхода на опорную транспортную сеть.

Еще до перехода к рынку стало ясно, что эта модель требует серьезной модернизации. Поэтому уже в 1990г., с созданием Министерства транспорта РСФСР, был начат переход от отраслевого управления к функциональному. Однако лишь с 1992 г. в отрасли началась глубокая структурная перестройка, прежде всего, развернулся процесс разгосударствления, что привело к разделению ее государственного и производственно-коммерческого регулирования. Последнее стало прерогативой непосредственно предприятий различных форм собственности. При этом важнейшим следствием приватизации явилось появление массы мелких хозяйствующих субъектов. Если в 1990 г. средний размер парка одного предприятия составлял 60 единиц автотранспорта, то в 2000 г. - 5-7 единиц.

Исследование показало, что понимание необходимости опережающего развития дорожной сети также присутствовало уже на заре реформ. С целью активизации работы в данном направлении был принят закон РФ от 18 октября 1991 г. №1759-1 «О дорожных фондах в Российской Федерации», предусматривавший концентрацию бюджетных ресурсов для содержания и развития сети автомобильных дорог общего пользования в созданном для этих целей Федеральном дорожном фонде РФ.

Однако изученный фактический материал дает основание утверждать, что в условиях отсутствия четкой программы реструктурирования автомобильно-дорожного комплекса России, реформирование его отраслей шло крайне болезненно. Причем в смутной ситуации 90-х гг. даже приостановка разгосударствления нередко давала позитивный результат.

Исследованием установлено, что в условиях углубления кризиса в 1991-1994 гг. проявились и другие негативные последствия, в частности, существенное сокращение производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и пр.

Кризис 90-х годов поставил в особенно трудную ситуацию крупные предприятия. В это время снижались объемы перевозок грузов на автотранспорте, а пассажирские предприятия несли огромные потери из-за растущего числа льготных и безбилетных пассажиров. В результате снижались основные технико-эксплуатационные показатели эксплуатировавшейся техники: коэффициенты технической готовности, выпуска подвижного состава на линию, использования пробега и грузоподъемности. Падали объем перевозок и грузооборот, ухудшалось техническое состояние транспортных средств.

Изученные материалы показывают, что старение автопарка страны, ухудшение качества его технического обслуживания потребовали создания новых механизмов государственного регулирования, введения систем лицензирования, сертификации и технического контроля. Однако бюрократия превратила их в очевидный тормоз развития отрасли. К примеру, руководителями СТО было подсчитано, что на предприятии, где работало несколько десятков человек, требовалось практически не меньшее количество различных лицензий, сертификатов, разрешений, общая стоимость получения которых была весьма значительной. При этом неоднократными были случаи, когда на один вид деятельности требовались одновременно и лицензия, и сертификат, или несколько лицензий. Серьезной проблемой являлось и явно завышенное налогообложение отрасли.

В условиях временной стабилизации экономики, в 1996-1997 годах положение отрасли несколько улучшилось, сложились определенные позитивные тенденции стабилизации объемов перевозок и появились признаки оживления инвестиционной активности. Однако кризис 1998 г. вновь отбросил ее назад. Лишь в 1999г., когда наметились некоторые признаки оживления экономики, и вырос спрос на транспортные услуги, впервые за годы реформ был отмечен незначительный рост объемов грузооборота автомобильного транспорта, получена первая балансовая прибыль. Важным этапом развития отрасли стало создание в 1999 году Российского автотранспортного союза (РАС).

С появлением первых признаков стабилизации в 1995 году в стране была начата также и реализация первого крупного дорожного проекта. По инициативе Центра президентских программ и Минтранса России федеральной целевой программе «Дороги России» на 1995-2000 годы, утвержденной постановлением Правительства РФ от 1 декабря 1994 г. №1310, был придан статус президентской.

Тем не менее, несмотря на предпринятые усилия, улично-дорожная сеть страны оставалась в неудовлетворительном состоянии, явно не соответствовала растущей интенсивности транспортных потоков. Плотность дорожной сети крупных городах, которая по нормам должна была составлять 2,2 - 2,4 километра на квадратный километр территории, фактически осталась на уровне 1970-1980 годов и в большинстве городов не превышала 1,5-1,6 километра. В итоге, более трети федеральных автомобильных дорог работало в системе перегрузки. Основные магистрали были перегружены в 2-3 раза, что резко сокращало скорость движения, увеличивало транспортные издержки. Не отвечало установленным требованиям также и техническое состояние большинства автомобильных дорог.

В данной связи было начато радикальное реформирование отрасли. Указом Президента РФ было предложено при разработке экономических программ и проектов федерального бюджета на 1998 год, последующие годы, рассматривать строительство автомобильных дорог в качестве приоритетной задачи. Для активизации данной работы создавалась Федеральная дорожная служба РФ, получившая в свое ведение Федеральный дорожный фонд. Помимо решений управленческого порядка, продолжение реформы с 1998 года было связано с планами развития системы платных дорог.

Принятыми мерами в 1997-1999 гг. в целом удалось несколько улучшить сеть автомобильных дорог. Протяженность автомобильных дорог в 2000 г. составляла 904,7 тыс. км., в том числе 759,3 тыс. км дорог с твердым покрытием и 145,4 тыс. км грунтовых дорог. Среднегодовые объемы ввода в эксплуатацию автомобильных дорог и мостов значительно превысили аналогичные показатели предыдущих лет. Динамика роста была такова: в 1999 году ввод в эксплуатацию автомобильных дорог общего пользования за счет средств Федерального дорожного фонда составил почти 150% от уровня 1998 года. Ввод мостов и путепроводов в два раза превысил уровень 1998 года. Однако, по оценкам специалистов, для удовлетворения социально-экономических потребностей страны минимальная протяженность сети автомобильных дорог России должна была составлять не менее 1,5 млн. км.

Исследованием установлено, что развитие сети дорог по-прежнему отставало от роста интенсивности движения. В итоге, средняя скорость движения транспорта за 1996-2000 годы снизилась на многих участках улично-дорожной сети почти на 40% и составляла в мегаполисах 15-30 км/ч (в крупных городах - 20 - 40 км/ч), а в часы «пик» падала до 5 - 10 км/ч. Это крайне негативно сказывалось на безопасности дорожного движения. По официальным данным недостатки в транспортно-эксплуатационном состоянии дорог к 2000 году были выявлены в качестве сопутствующей причины более чем пятой части (22,7%) всех ДТП (в 1996 г. -11,0%).

В то же время обращает на себя внимание и отказ от организационно-управленческой реформы 1997 года. Федеральная дорожная служба России, в 1999г. преобразованная в Российское дорожное агентство, уже год спустя, Указом Президента РФ от 17 мая 2000 г. №867 была упразднена.

Быстрый рост автомобильного парка при его одновременном старении существенно обострил ситуацию на дорогах страны. Стремление к получению максимальной прибыли в условиях рыночной экономики способствовало выпуску на линию неисправных транспортных средств, допуску к их управлению водителей, не прошедших надлежащего контроля, сокращению или полной ликвидации служб и специалистов по безопасности дорожного движения. Это привело к складыванию катастрофической ситуации. В среднем ежегодно в авариях погибало около 30 тысяч человек. С этой цифрой не сопоставима ни одна война или стихийное бедствие современности.

Соответственно на решение данной проблемы были направлены силы целого ряда государственных ведомств, а в мае 1994 г. было принято постановление Правительства РФ «О Правительственной Комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения». Под эгидой комиссии впервые была разработана федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения на 1996-1998 гг.», создавались и работали аналогичные комиссии в субъектах Федерации, которыми велась подготовка нормативных документов, регламентирующих деятельность в данной сфере на местах. Веховое значение имело принятие в декабре 1995 г. закона «О безопасности дорожного движения», в котором закреплялись основы государственной системы по обеспечению безопасности дорожного движения.

В целом в стране был взят курс на ужесточение регулирования в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Еще в 1994 г. было ограничено не оправдавшее себя право транспортных предприятий на самостоятельное проведение технических осмотров автомототранспорта, введен запрет на эксплуатацию не прошедших технический осмотр транспортных средств со снятием регистрационных знаков.

Возрождались и традиции активной работы в сфере пропаганды безопасности дорожного движения, едва ли не утраченные в начале 90-х годов. Проблема обеспечения безопасности дорожного движения широко освещалась в СМИ. С середины 90-х годов только служба ГАИ ежегодно готовила до 150 тыс. материалов по безопасности дорожного движения для средств массовой информации, выпускала свыше 17 тыс. единиц печатной продукции, проводила до 430 тыс. бесед в коллективах транспортных организаций, в местах организованного хранения транспортных средств.

Основным инструментом государства в сфере обеспечения безопасности дорожного движения являлась Госавтоинспекция, которая активно укреплялась в материально-финансовом и кадровом плане. В частности, только в 1991-1998 годах число сотрудников ГАИ увеличилось в 1,7 раза. Автор доказывает, что этот рост был в целом оправдан, так как за этот же период количество транспорта возросло на пять миллионов единиц, а дороги почти не изменились. К тому же в 1990-е годы значительно выросла преступность на дорогах, в том числе, особенно заметным стал рост насильственных действий уголовного элемента против водителей и участников дорожного движения.

В разделе показано, что во многом именно благодаря работе ГАИ была обеспечена стабилизация ситуации на дорогах, получены первые очевидные успехи. По сравнению с 1991 г. к середине 90-х гг. на 10 тыс. сократилось число погибших, на 36 тыс. - раненых людей в дорожно-транспортных происшествиях. За это время число водителей, привлеченных к ответственности за нарушение правил дорожного движения, возросло в два раза.

Однако, несмотря на принимаемые меры, обстановка с аварийностью продолжала оставаться сложной. В целом проведенный анализ показал, что сформировавшаяся тактика и избранные формы работы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий были недостаточно адаптированы к современным условиям.

Список литературы диссертационного исследования кандидат исторических наук Рябоконь, Сергей Владимирович, 2006 год

1. Закон Российской Федерации от 18 апреля 1991 г. № 1026-1 «О милиции» // Ведомости Съезда народных депутатов и Верховного Совета РСФСР. 1991. № 16. Ст.503

2. Закон РСФСР от 14 июля 1990 г. №101-1 «О республиканских министерствах и государственных комитетах РСФСР» // Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР. 1990. №7. Ст. 100.

3. Инструкция о порядке перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации. М. 1996.

4. Конвенция о защите прав человека и основных свобод и протоколы к ней // Собрание законодательства РФ. 2000. №2. Ст. 163. Конституция Российской Федерации. М., 2002

5. Концепция дальнейшего развития и совершенствования деятельности Госавтоинспекции на период 1997-2005 гг. // Российская газета. 1997. И ноября.

6. Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации // Собрание законодательства РФ. 2000. №3. Ст. 235.

7. Положение о Федеральной дорожной службе России // Российская газета. 1997. 27 августа.

8. Постановление Правительства РФ от 22 сентября 1999 г. № 1079 «О мерах по упорядочению деятельности, связанной с осуществлениемконтроля транспортных средств на автомобильных дорогах» // Российская газета. 1999. 30 сентября.

9. Постановление Правительства РФ от 24 июня 1998 г. №640 «Об утверждении Положения о Межведомственном совете по координации деятельности в области дорожного хозяйства и его составе» // Собрание законодательства РФ. 1998. № 26. Ст. 3091.

10. Постановление Правительства РФ от 31 октября 1998 г. №1272 «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок» // Собрание законодательства РФ. 1998. №45. Ст. 5521.

11. Правила установления и использования придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования. М., 1999.

12. Московского региона. 1998. 4 ноября.

13. Собрание актов Президента и Правительства РФ. 1992-1999.

14. Собрание законодательства Российской Федерации. 1992-1999.

15. Указ Президента Российской Федерации от 23 апреля 1997 года №403 «Одорожной реформе» // Собрание законодательства РФ. 1997. №17. Ст.1975.

16. Указ Президента РФ от 27 июня 1998 года №728 «О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в РФ» // Российская газета. 1998. 1 июля.

17. Указ Президента РФ от 6 декабря 1995 г. № 220 «О президентской программе «Дороги России» // Собрание законодательства РФ. 1995. №50. Ст. 4904.

18. Указ Президента РФ от 17 мая 2000 г. № 867 «О структуре федеральных органов исполнительной власти» //Собрание законодательства РФ. 2000. №21. Ст. 2168.

19. Указ Президента РФ от 25 мая 1999 г. №651 «О структуре федеральных органов исполнительной власти» // Собрание законодательства РФ. 1999. №22. Ст. 2727.

20. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // Собрание законодательства РФ. 1995. № 50. Ст. 4873.

21. ТА Ассоциации международных автомобильных перевозчиков. ТА Департамента безопасности дорожного движения МВД РФ. ТА Министерства транспорта РФ.

22. ТА Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспортаи дорожного хозяйства Российской Федерации

23. ТА Российского автотранспортного союза1. ТА Секретариата МВД РФ.

24. ТА Управления ГИБДД ГУВД г. Москвы.

25. ТА Федеральной таможенной службы РФ.

26. Периодическая печать Автомобильный транспорт. 2000-2002. Автотранспортное предприятие. 1995-1996. Автоперевозчик. 1999.

27. Всероссийский ежемесячник «Стоп-газета». 1993-2001.

28. Грузовое и пассажирское автохозяйство. 1999.

29. Дороги России XXI века. 2001.1. За рулем. 1998-2005.1. Мир дорог. 2000.1. Петровка, 38. 1994.1. Правда пять. 1998.

30. Российская газета. 1992-2005.

31. Российский дорожник. 1996-1998.

32. Транспорт России. 1998-1999. Труд-7.1999.

33. Исследовательская литература Абалонин C.JT. Стратегические зоны хозяйствования АТП // Автомобильный транспорт. 1999. №6. С. 17-18.

34. Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России: Материалы научно-технической конференции / Т. 1, Т.2. Краснодар, 1999. Анилов В.А. Правила движения к успеху // Нефть России. 2000. № 5-6. С.62-63.

35. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий. М., 2000. С.23.

36. Антонов И.С. Краткая история автомобилестроения. Ульяновск, 2001. Бажанов А.И. История дорожного строительства в Санкт-Петербурге-Ленинграде. СПб., 1996.

37. Варшавская Е. Десятилетие имени Федорова // За рулем. 2003. №3. С.16-18.

38. Вельможин А.К., Гудков В.П. К вопросу о рынке транспортных услуг // Автомобильный транспорт. 2000. №3. С. 14-15.

39. Артюхов В. Российское дорожное агентство прокладывает дорогу в XXI век // Известия. 2000. 18 ноября.

40. ГАИ — 60 лет / Под ред. А.Г. Горлова. Авторы-составители H.A. Искрина, И.С. Храпов. М., 1996

41. Головачев В. Проверки на дорогах будут редкими // ТРУД-7. 1998. 7 июля.

42. Государственный доклад «О безопасности дорожного движения в Российской Федерации». М., 2001.

43. Гулямов Ф.О. Гужевые и автомобильные дороги: История дорожногодела в Вятском крае. Киров, 1996.

44. Давыдов В. Гиблое дело // Эксперт. 1998. №23.

45. Дирижеры Московских магистралей: Воспоминания, очерки, рассказы. / Сост. A.C. Кузнецов. М., 1996

46. Дмитриев С.Н. Проблемы организации дорожно-патрульной службы. М., 2002.

47. Докучаев Д. 100.000.000 рублей за 33 лицензии // Известия. 1996. 4 сентября.

48. Жернов Д. К взаимопониманию путь неблизкий // За рулем. 1998. №5. С.20.

49. И снова цифры от ГАИ // За рулем. 1998. №2.

50. Интервью с начальником отдела безопасности движения Министерстватранспорта РФ Г.П. Ивановским // Сегодня. 1993. 22 декабря.

51. Исламкина О. Ненаглядное пособие // За рулем. 2001. №1.

52. История ГАИ: К 60-летию Госавтоинспекции МВД России / М.Б.

53. Афанасьев, JI.A. Кочетов, Б.В. Россинский, Г.П. Рифицкий и др. / Подред. В.А. Федорова. М., 1996.

54. История ГИБДД (ГАИ) России. СПБ. 2001.

55. Капитанов В.Т. и др. Некоторые социальные аспекты дорожнотранспортной аварийности // Проблемы правового и техническогообеспечения деятельности Госавтоинспекции. М., 1996.

56. Кобозев Ю.А. Дороги Тверской области: Страницы истории. СПб., 2001.

57. Концепция дальнейшего развития и совершенствования деятельности

58. Госавтоинспекции на период 1997-2005 гг. // Российская газета. 1997. Иноября.

59. Коротич А. Кому в столице жить плохо // За рулем. 1997. №11.

60. Люди и дороги: Дорожно-строительное ТОО «Тува». Кызыл, 1996. Маматов В. Чтобы улицы стали шире // Белгородская правда. 1998. 20 октября.

61. Манвелов Н. Телега подана. Было б что возить // Век. 1999. 12-18 марта. Медведев В.Н. Мы пережили еще один год распада автомобильной отрасли // Автомобильный транспорт. 1999. № 6.

62. Методика оценки и расчета нормативов социально-экономическогоущерба от дорожно-транспортных происшествий. М., 2000.

63. Мешкова С. Конференция в МАДИ // Стандарты и качество. 1997. №3.1. С.36.

64. Миротин Л.Б. Логистику надо внедрять. Логистике надо учить // Автомобильный транспорт. 1999. №7. С.14-17.

65. Мы за согласованные меры в сфере тарифной политики // Партнер. 1999. №5.

66. Нам нужна не конфронтация, а сотрудничество // За рулем. 1997. №11. С.4-5.

67. Наумов И. С праздником, товарищ инспектор! // Парламентская газета. 2001. 3 июля.

68. Омское притяжение// Автомобильные дороги. 2004. №12. С. 17-18. Организация деятельности органов внутренних дел по предупреждению преступлений. М., 2000.

69. Организация деятельности правоохранительных органов зарубежных стран. М., 1999.

70. Основные направления дорожной политики до 2000 года / Аналитическая записка Минтранса РФ. М., 1993.

71. От натуральных льгот к адресным компенсациям // Автомобильный транспорт. 2002. №9. С.ЗО.

72. Пегов Е. В гостях у министра // Транспорт России. 2001. №1-2.

73. Пикина И., Рифицкий Г. Об ОРУДе и ГАИ: документированная история / Еженедельник Авто. 1996. №20

74. Плеханов И.П. Автомобильная промышленность Среднего Поволжья1991-1998: кадровый потенциал. Тольятти, 2003.

75. Под знаком ГАИ / Отв. за вып. A.C. Пешков. М., 1996

76. Подольский В.И. Информационные системы бухгалтерского учета. М.,1998.

77. Проблемы и перспективы развития автомобильных дорог РФ / Аналитическая записка Минтранса РФ. М., 1993.

78. Проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России: Материалы международной научно-практической конференции /4.1, 4.2. СПб., 1997.

79. Проблемы теоретической социологии. СПб., 1994.

80. Рифицкий Г. ГАИ — 60: Страницы истории // За безопасность движения. 1996. №4

81. Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. 4асть 1. 1917-1935 гг. М., 1997.

82. Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. 4асть 2. 1936-1945 гг. М., 1998.

83. Рифицкий Г.П. Безопасность дорожного движения в России: история и современность. М., 2005.

84. Роль общественных формирований в обеспечении безопасности дорожного движения. М., 1999

85. Россинский Б.В. Организационно-управленческие проблемы функционирования государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. М., 1993.

86. Рост штрафов ГАИ не снизил аварийность на дорогах // Известия. 1994. 11 февраля.

87. Секретов A.A. По дорогам цивилизации: Из истории дорожного строительства. Омск, 2001.

88. Сницарь О., Чистякова С. Профиль сибирский тракт // Континент Сибирь. 2005. 25 ноября.

89. Социальные, правовые, технические и экологические проблемы безопасности дорожного движения: Материалы Международной научно-практической конференции. Орел, 1996

90. Ставров А.П. История автомобильного транспорта России. Челябинск, 2003.

91. Фатигаров В. Реформа ГАИ первые шаги // Красная звезда. 1998. 28 июля.

92. Фильченков Е. Помогать, а не наказывать // Автомобильный транспорт. 1997.

93. Форум в Кремле // За рулем. 2005. №2.

94. Шмыгановский В. Битва за груз в море и на суше // Известия. 1998. 1 августа.

95. Экономика Башкортостана / Под ред. X.J1. Барлыбаева. Уфа, 1998.

96. Яков В. ГАИ хочет стать другом человека // Новые Известия. 1998. 3июня.

97. Иностранная литература Amick D.R., Marshal P.B. Evaluation of the Bonneville, Idaho, DUI Accident Prevention Program. Transportation Research Record. Washington, DC, 1983. №910. P. 81.

98. Back on the Road? // Police Review. 1999. №1. P. 4.

99. Bratby L. Intelligence leg strategy needed for road policing // Police Review. 1999. №1. P. 5.

100. Brown L.P. Community Policing: a practical Guide for Police Officials // The Police Chief. 1989. №8.

101. Charles M., Connor G. Integrated Force Management: Changing the Police Paradigm. Chicago, Illinois. 1996

102. Connor G. Emergency Vehicle Operation // Law and Order. 2000. №5. P. 19. Donziger S. The real War on Crime: The Report of National Criminal Justice Commission. Washington, DC, 1996. P. 8.

103. Drogen eine permanente Gefahr // Deutsches Polizeiblatt. 2000. №5. S. 26. Funktionsbewertung der Schutzpolizei. Dusseldorf, 1991. Germann A.C. Changing the Police: An Impossible Dream? // Law Enforcement. 1993. №6.

104. Glamser D. How to keep Suspended Drivers off the Road // Traffic Safety. 1996. №5-6. Vol. 96. №3. P. 16

105. Hatry H.P., Fountain I.R. Service Efforts and Accomplishment Reporting: Its Time has Come. Governmental Accounting Standards Board. Norfolk. Connecticut, 1990.

106. Manning P. ACPO promises road resolve // Police Review. 1999. №1.

107. Memento de la police de la route. Gendarmerie Nationale. Centre dedocumentation et de pedagogie. Paris, 1999.

108. Meyer A. None for the Road! // Traffic Safety. 1998. №9-10. P. 10.

109. New York City Police Department. Street Crime Unit. Training Manual. 1991

110. Newman P. All the glossy brochures in the world do not deliver police service.

111. An open letler to the command course // Police review. 2000. №4.

112. Roop S.S. Brackett R.Q. Evaluation of project increased traffic lawenforcement // Final Report. Austin: Texas, 1980

113. Ross L. Confronting Drunk Driving // The Prevention Researcher. 1997. №3 Satterfield L.M. The Police Academy a Practical Approach. Los Angeles: California, 1986

114. Savage T. License-Suspension Laws. Survive Juridical Test // Traffic Safety. 1996. №10-11. Vol. 96. №6.

115. Schipper D. Verkehrslehre fur Polizeibeamt Verlagsanstalt Deutsche Polizei. Hilden, 1992

116. Spelman W., Eck J. Problem-Oriented Policing // Research in British National Institute of Justice. 1987. №1. P. 6

117. Spenst C. Polizei und Strassenverkehr-Effizienz und Effektivität versus Liberalitat in Verkehrssicherheitsarbeit // Herausforderung und Chancen fur Verkehrssicherheitsarbeit. Munster, 1998.

118. Summala H., Naatanen R., Roine M. Exceptional conditions of policeenforcement: Driving speeds during the police strike // Accident Analysis and

119. Prevention. 1980. Vol.12. P. 179-184

120. The Police Assessment Center. Springfield, Illinois, 1987

121. Top Ten Traffic Trends // The Police Chief. 1997. №7.

122. Traffic Enforcement: Saving Lives and Combating Crime. Washington, DC, 1995

123. Trantman N. E. Determing Agency Training Needs. Springfield, Illinois, 1986

124. Verkehrsunfallbekampfum durch die Polizei. Munster, 1989.

125. Waddon A., Roberts E. Driving out the drinkers // Police Review. 1998. №8. P.19.1. Диссертации

126. Лихорадова И.Н. Становление и развитие дорожного строительства на территории Воронежского края в XIX-XX веках. Дис. . канд. ист. наук. Воронеж, 2004.

127. Рифицкий Г.П. Развитие автомобильно-дорожного комплекса России накануне и в годы Великой Отечественной войны (исторический аспект). Дисс. .докт. ист. наук. М., 1999.