Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 12.00.03, доктор юридических наук Калпин, Александр Григорьевич

• Калпин, Александр Григорьевич
• доктор юридических наук
• 1989

Оглавление диссертации доктор юридических наук Калпин, Александр Григорьевич

ВВЗДЕНИЕ.

ГЛАВА I. КОНЦЕПЦИЯ ДОГОВОРА ФРАХТОВАНИЯ СУДНА

ЧАРТЕРА/ - ПРАВО, СУДЕБНАЯ И АРБИТРАЖНАЯ ПРАКТИКА, ДОКТРИНА ВВДУЩХ МОРСКИХ ГОСУДАРСТВ.

§ I. Чартер как вид договора морской перевозки груза.

§ 2. Чартер как единство элементов перевозки и найма.

§ 3. Чартер как договор подряда.

§ 4. Чартер как вид особого договора фрахтования.

ГЛАВА II. СУБЪЕКТНЫЙ СОСТАВ ЧАРТЕРА И ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ - АСПЕКТЫ ПРАВООТНОШЕНИЙ, СКЛАДЫВАЮЩИХСЯ НА

ЕГО ОСНОВЕ.

§ -I. Конститутивные признаки понятий "фрахтовщик" и "фрахтователь". Комплексность и динамичность связывающего их правоотношения. ^

§ 2. Вопрос о самостоятельности правового положения отправителя и его правоотношения с фрахтовщиком.

§ 3. Правовое положение получателя и момент возникновения его правомочий и обязанностей.

§ 4. Структурное своеобразие обязательства по перевозке груза на основании чартера.

ГЛАВА III. ПРОБЛЕМЫ СООТНОШЕНИЯ УСЛОВИЙ ЧАРТЕРА И

ВЫДАННОГО В ПРОЦЕССЕ ЕГО ИСПОЛНЕНИЯ КОНОСАМЕНТА.

§ I. Превалирующее значение чартера при совладении фрахтователя и держателя коносамента.

§ 2. Сферы действия чартера и коносамента при отсутствии в них взаимных ссылок.

§ 3. Значение ссылок чартера на коносамент.

§ 4. Новые тенденции судебной и арбитражной практики в признании эффективности ссылок коносамента на чартер.

ГЛАВА 1У. ЧАРТЕР И СМЕШЕ ИНСТИТУТЫ МОРСКОГО ПРАВА.

§ I. Деление договора морской перевозки груза по коносаменту на два подвида. Сопоставление условий чартера и договора перевозки груза по коносаменту.

§ 2. Сопоставление правовой природы чартера и договора фрахтования судна на время /тайм-чартера/. Субъекты ответственности при перевозке груза на зафрахтованном в тайм-чартер судна.

§ 3. Отграничение чартера от димайз-чартера как морского договора найма судна.

ГЛАВА У. СПОРНЫЕ ВОПРОСЫ ПРИМЕНЕНИЯ ОСНОВНЫХ УСЛОВИЙ

ЧАРТЕРА В ПРАКТИКЕ ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ.

§ I. Субституция судна и новация договора.

Элементы мореходности судна и обоснование правомерности поэтапного приведения судна в мореходное состояние.

§ 2. Условия чартера о грузе и правовая природа мертвого фрахта".

§ 3. Определение значения, сферы действия и правовых последствий применения условий и оговорок чартера о портах погрузки и выгрузки.

§ 4. Понятие, функции, правовая природа сталии, контрсталии, сверхконтрсталии, демереджа, диспача и рекомендации по их применению.

§ 5. Ответственность фрахтовщика за несохранность груза по правилам национальных законов, общему праву и условиям чартера. 34?

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы»

Объективные закономерности развития производительных сил современной эпохи, ускорение научно-технического прогресса во всех сферах материального производства настоятельно требуют дальнейшего укрепления международного экономического сотрудничества, расширения торговых связей между странами мира.

Для Советского Союза широкое использование внешнеэкономических связей приобретает особое значение в свете взятого Коммунистической партией курса на ускорение социально-экономического развития страны. Именно поэтому в докладе Генерального секретаря ЦК КПСС товарища М.С.Горбачева на ХХУП съезде Коммунистической партии Советского Союза была выдвинута задача активизации внешнеэкономической деятельности для ускорения развития советского государства, постепенной перестройки структуры внешнеторгового оборота, придания экспорту и импорту более эффективного характера /5,30/. "В современном мире, - говорил на ХХУП съезде КПСС Председатель Совета Министров СССР товарищ Н.И.Рыжков, - активное развитие экономических и научно-технических связей, участие в международном разделении труда насущно необходимы" /3,255/.

Укрепление и расширение таких связей предполагает совершенствование технических средств торгового обмена и прежде всего морского транспорта как важнейшего средства доставки экспортно-импортных товаров в пункты назначения. На долю морского флота приходится две трети всего международного грузооборота /43,3/. Хотя мировое торговое судоходство в первой половине восьмидесятых годов охватил затяжной кризис, в целом за период с 1970 по 1985 гг. морские перевозки выросли на 28%, а дедвейт мирового флота - на 107$ /33,54/. В последние годы наметилось некоторое увеличение объема морских перевозок. Так, по данным Секретариата Конференции по торговле и развитию Объединенных Наций объем перевозок наливных грузов и сухогрузов возрос в 1986 г. до 3478 млн. тонн / на 2,8$ по сравнению с 1985 г./ /183,2/.

Перевозки грузов советским торговым флотом составили / в млн. тонн/ в 1985 г. - 240,0; в 1986 г. - 249,5; в 1987 г. -251,7 /31,15/. На его долю в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов приходилось в 1985 г. 66,1$; в 1986 г. - 65,1$; в 1987 г. - 68,3$ /32,15/.

В Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986-1990 гг. и на период до 2000 года, утвержденных ХХУП съездом КПСС, перед морским флотом поставлена задача, в частности, повысить эффективность морских перевозок внешнеторговых грузов /4,307/, что закономерно выдвигает вопрос о дальнейшем совершенствовании обеих систем эксплуатации морских судов - линейной и трамповой. Линейная система судоходства была вызвана к жизни необходимостью обеспечить регулярную и быструю доставку сравнительно мелких партий штучных /генеральных/ грузов, принадлежащих разным отправителям. Это потребовало организации регулярного движения судов по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом в определенные / базисные/ порты. Для этих целей лучше использовать суда, которые имеют высокие технико-экономические показатели и обрабатываются в портах на специально закрепленных за ними причалах, оборудованных современными погрузочно-разгрузочными механизмами.

Трамповые суда совершают рейсы в направлении, устанавливаемом в каждом конкретном случае. Они работают вне расписания и в большинстве случаев используются для перевозки дешевых массовых грузов в количестве, достаточном для загрузки целого судна или его части. Потребность в перевозках массовых грузов по сравнительно низким фрахтовым ставкам определяет живучесть трамповой системы эксплуатации флота.

Особенности каждой из двух систем эксплуатации флота обусловили различия в правовом регулировании отношений, вытекающих из нерегулярных /трамповых/ и линейных перевозок. Трамповое судоходство требует детальной правовой регламентации условий выполненения рейса, что достигается путем заключения договора фрахтования судна или чартера и превде всего договора фрахтования судна на рейс /рейсового чартера/, так как на основании этого договора осуществляется перевозка большей части массовых грузов. Этим определяется практическая значимость исследования правовых проблем, касающихся понятия и природы названного договора, своеобразия структуры отношений, складывающихся на его основе, отличий договора от смежных правовых институтов и, наконец, его важнейших условий. Результаты такого исследования могут быть использованы для повышения эффективности фрахтования иностранного тоннажа и отфрахтования советских судов зарубежным предприятиям и физическим лицам, укрепления договорных отношений мезду советскими организациями, совершенствования коммерческой и судебно-арбитражной практики разрешения споров, связанных с применением чартера.

Изучение договора фрахтования судна на рейс необходимо с точки зрения нормотворческой деятельности, направленной как на дальнейшее совершенствование норм советского морского законодательства, так и на создание мевдународных соглашений, в которых в целях унификации морского права были бы урегулированы определенные отношения, возникающие на основании чартера.

Без исследования условий чартера невозможны разработка и утверждение стандартных форм или проформ чартеров, каждая из которых представляет собой систематизированное изложение общих условий перевозки груза данного вида или нескольких видов на определенном направлении /направлениях/. Выявление назначения конкретных условий и оговорок чартера, их соответствия интересам той или другой стороны договора служит целям успешного и эффективного участия советских делегаций в деятельности международных организаций /БИМКО, Совета по документации Совещания фрахтовых и судовладельческих организаций стран - членов СЭВ и др./, занятых разработкой таких проформ.

Актуальность предмета исследования определяется прежде всего тем, что в последние годы чартер как один из важнейших институтов морского права оказался в центре внимания представительных международных организаций. Так, еще в декабре 1969 г. Рабочая группа по международному законодательству в области морских перевозок Комитета по судоходству ЮНКТАД приняла программу, в которой в качестве одной из первоочередных задач предусматривалось проведение исследований чартера /47,4/. На своей II сессии /октябрь 1985 г./ Рабочая группа решила сразу же после завершения разработки проекта конвенции о морских залогах и ипотеках возобновить исследования в отношении чартера.

Эффективность работы в области создания международно-правовых актов, регулирующих отношения по чартеру, в определенной степени зависит от того, будет ли эта деятельность опираться на исследования национальных законов важнейших морских держав, судебно-арбитражной практики и правовой доктрины.

В рамках секции №3 Постоянной комиссии по сотрудничеству в области транспорта Совета Экономической Взаимопомощи в период I98I-I987 гг. были подготовлены Соглашение об унификации отдельных правовых норм, применяемых в морском торговом судоходстве, и Унифицированные /рекомендуемые/ правовые нормы о договоре морской перевозки груза.

При разработке этих актов использовались материалы проводимого диссертантом исследования. Применение названных актов, одобренных странами - членами СЭВ в июле 1987 г., также невозможно без использования результатов исследований в этой области.

Помимо того, в соответствии с Постановлением Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР от 24 сентября 1982 г. № 869 "О проекте плана подготовки законодательных актов СССР и постановлений Правительства СССР на 1983-1985 гг." Министерство морского флота СССР и Министерство юстиции СССР подготовили документ о внесении изменений и дополнений в Кодекс торгового мореплавания СССР. Для подготовки некоторых изменений правовых норм, регулирующих отношения по тайм- и димайз-чартеру, необходимо было проведение исследований в этой области.

До последнего времени усилия науки морского права были сосредоточены на выяснении содержания отдельных условий чартера. Меньше внимания уделялось исследованию экономического содержания отношений, лежащих в основе чартера, его понятию и юридической природе, отграничению чартера от смежных правовых институтов, структуре правоотношений, возникающих на основе чартера. Между тем переход от простого описания условий чартера к их объяснению, к уяснению сущности чартера как целостного и самостоятельного правового института невозможен без глубокой теоретической разработки указанных проблем.

Новизна проведенного исследования заключается в создании концепции чартера, который без каких-либо оговорок признан одним из видов договора морской перевозки груза.

Впервые в науке советского морского права признана самостоятельность правового положения всех четырех субъектов чартера -фрахтовщика, фрахтователя, отправителя и получателя и вскрыты структурные особенности этого обязательства как правоотношения, складывающегося из трех правоотношений. Каждое из них состоит из ряда элементарных и находится в динамике.

Предложен новый подход в решению проблем соотношения условий чартера и выдаваемого в ходе его исполнения коносамента. Необходимо исходить либо из того, субъектом какого правоотношения должно быть признано соответствующее лицо в отношении конкретного правомочия или обязанности, либо из совокупности таких факторов, как содержание ссылки коносамента, смысл условия чартера, совместимость условия чартера с положениями коносамента.

Новизна избранного подхода определяется также тем, что в диссертации предпринято комплексное изучение правовых аспектов такого института морского права, как чартер. Помимо общетворети~ ческих проблем, возникающих в связи с существованием этого института, в орбиту исследования были вовлечены и все сложные условия чартера, взятые в их совокупности и системной связи. По применению каждого из этих условий выработаны соответствующие рекомендации для хозяйственных организаций и юрисдикционных органов.

Новый подход к определению предмета исследования выразился не только в широте охвата правовых проблем, характерных для чартера, но и выборе круга стран, законодательство, правовая доктрина и судебно-арбитражная практика которых исследуются в настоящей работе. Ранее проведенные в этой области диссертационные исследования касались лишь советского права /Тормосина Г.Г. "Чартер по советскому морскому праву", 1973 г.; Козлова И.В. "Договор фрахтования по советскому морскому праву", 1983 г./. Настоящее же исследование проведено применительно к законодательству, правовой доктрине и судебно-арбитражной практике 9 крупных морских держав - СССР, НРБ, .НР. , СФРЮ, ГДР, ФРГ, Франции, Англии и США. Во всех упомянутых 5 социалистических странах недавно приняты специальные морские законы, и поэтому исследование соответствующих норм права этих государств представляет особый интерес. Что же касается названных буржуазных государств, то здесь выбор определяется стремлением исследовать соответствующие положения ро-мано-германской системы статутного права и системы общего права Англии и США.

Ранее указывалось, что в осуществлении трамповых перевозок особую роль играет рейсовый чартер. Поэтому в диссертации анализируется в основном этот вид чартера. Тайм-чартер и димайз-чартер охарактеризованы прежде всего с точки зрения тех особенностей, т которые позволяют отграничить рейсовый чартер от этих договоров.

Методологической основой проведенного исследования явились труды К.Маркса, Ф.Энгельса, В.И.Ленина, решения ХХУII съезда КПСС и XIX Всесоюзной конференции Коммунистической партии Советского Союза, Постановления Пленумов ЦК КПСС. Все затронутые в

1 В дальнейшем рейсовый чартер /договор фрахтования судна на рейс/ называется чартером /договором фрахтования судна/. В случаях, когда речь идет о чартерах других видов, в работе употребляются термины "тайм-чартер" /договор фрахтования судна на время/, "димайз-чартер" /договор фрахтования судна без экипажа/. диссертации проблемы были изучены с использованием метода марксистско-ленинской философии.

На защиту выносятся:

1. Новая концепция договора, в соответствии с которой чартер в советском праве представляет собой один из двух видов договора морской перевозки груза. Обосновывается положение о том, что чартер не может быть признан ни сочетанием двух разнородных договоров, ни обязательством, осложненным элементами яруги^лсщто-ров. Характерные особенности чартера, которые обычно принимают за элементы найма, вполне укладываются в рамки обязательства по перевозке груза. Его отличия от других договоров перевозки груза носят лишь видовой характер. Поэтому чартер нельзя рассматривать в качестве особого типа договорных отношений, требующего самостоятельного законодательного регулирования.

2. Впервые ввдвинутые в науке советского морского права положения о сложном субъектном составе чартера. В ряде правил Кодекса торгового мореплавания СССР /ст.ст. 123, 125, 127, 130, 132, частично 138/ предусмотрены самостоятельные правомочия и юридические обязанности отправителя как такового - безотносительно к тому, является ли он одновременно фрахтователем. Следовательно, отправитель должен быть признан субъектом договора, вступающим в самостоятельные правовые отношения с фрахтовщиком. Самостоятельным субъектом чартера, а отнюдь не третьим лицом, в пользу которого заключен договор, является также получатель, имеющий, в частности, право требовать выдачи груза. Таким образом, в договоре, помимо его сторон - фрахтовщика и фрахтователя - участвуют два других его субъекта - отправитель и получатель.

Признание отправителя и получателя самостоятельными субъектами чартера служит теоретическим обоснованием допустимости непосредственной /минуя фрахтователя/ ответственности отправителя или получателя перед фрахтовщиком либо, наоборот, фрахтовщика перед отправителем или получателем.

3. Теория структурного своеобразия чартера, который представляет собой единое правоотношение, складывающееся из трех разновременно возникающих правоотношений.

Первым по времени возникновения должно быть признано правоотношение между сторонами договора - фрахтовщиком и фрахтователем.

В связи с передачей груза фрахтовщику складывается второе правоотношение - между ним и отправителем.

Третье правоотношение связывает фрахтовщика и получателя.

Из названных правоотношений первое является основным. Два других носят вспомогательный характер по отношению к первому. Содержание этих правоотношений составляют правомочия и обязанности, относящиеся только к передаче фрахтовщику груза для доставки либо к выдаче его получателю и уплате причитающихся фрахтовщику платежей.

Теория структурного своеобразия чартера включает в себя выводы о составе и движении каждого из названных трех правоотношений. Любое из них является комплексным, т.е. состоящим из совокупности элементарных правоотношений /в содержание элементарного правоотношения входит одно правомочие и корреспондирующая ему обязанность/.

В составе комплексного определенные элементарные правоотношения связаны мевду собой как звенья единой цепи - реализация одного или нескольких из них служит условием последующего осуществления правомочий и исполнения обязанностей, входящих в содержание другого или других. Движение комплексного правоотношения выражается в том, что внутри него одно за другим на определенной стадии исполнения договора реализуются, прекращаются элементарные отношения.

4. Новое решение проблем соотношения чартера и выдаваемого в процессе его исполнения "чартерного" коносамента. При совпадении фрахтователя с держателем коносамента, прежде всего получателем, нужно исходить из того, выступает ли лицо в отношении определенного правомочия или обязанности как получатель либо как фрахтователь. В последнем случае его отношения с фрахтовщиком определяются чартером, условия которого превалируют над коносаментом. При несовпадении фрахтователя и держателя коносамента новизна подхода к решению вопросов соотношения чартера и коносамента выражается в том, что во внимание должны быть приняты не только содержание ссылки коносамента на чартер, но смысл соответствующего условия чартера в контексте коносамента, совместимость условия чартера с положениями коносамента.

5. Новое в теории морского права положение о делении договора морской перевозки груза по коносаменту на два подвида - с условием бронирования места на судне и без такого условия /последний заключается с помощью погрузочного ордера и коносамента/. Доказано, что договор первого подвида носит консенсуалышй характер. Такое деление позволяет выявить как сходство, так и различие между чартером и каждым из подвидов названного договора. Оно дает возможность дифференцированно определить момент наступления ответственности сторон за неисполнение обязанностей по договору каждого из подвида.

6. Концепция ответственности за несохранность груза, перевозимого на зафрахтованном в тайм- или димайз-чартер судне, в основе которой лежит разграничение правоотношений по тайм- или димайз-чартеру, с одной стороны, и по договору морской перевозки груза, с другой. При перевозке груза третьего лица на судне, зафрахтованном в тайм- или димайз-чартер, возникают два ряда правоотношений: между судовладельцем и фрахтователем по тайм- или димайз-чартеру; между фрахтователем по тайм- или димайз-чартеру и держателем коносамента - получателем.

Следовательно, ответственность за груз перед получателем -третьим лицом может нести только фрахтователь по тайм- или димайз-чартеру по основаниям, предусмотренным коносаментом. Судовладелец отвечает перед фрахтователем в регрессном порядке и лишь по основаниям, предусмотренным тайм- или димайз-чартером.

7. Предложения об усовершенствовании режима и цринципов ответственности за несохранность груза. Так, обоснована необходимость введения в советском морском праве диспозитивной ответственности за несохранность груза, перевозимого на основании чартера.

Установление в законодательстве /ст.160 КТМ СССР и национальные законы некоторых других стран/ двух разных границ ответственности за несохранность груза - виновной /правовой случай/ и безвиновной /непреодолимая сила/ ошибочно. При построении ответственности фрахтовщика за несохранность груза по принципу вины нельзя прибегать к категориям непреодолимой силы. Поэтому внесено предложение о последовательном проведении в КТМ СССР принципа виновной ответственности перевозчика.

Перечень обстоятельств /"каталог исключений"/, освобовдаю-щих фрахтовщика от ответственности за груз, неудачен как с точки зрения целесообразности включения в него отдельных пунктов, так и с точки зрения его нефункциональности в смысле возможности влияния на перенесение бремени доказывания. В диссертации сделан аргументированный вывод о необходимости его исключения из ст.160 КШ ССОР.

8. Рекомендации для судоходных, фрахтовых, грузовладельчес-ких организаций, судебных и арбитражных учреждений по улучшению практики торгового мореплавания и совершенствованию правоприменительной деятельности. В частности, рекомендовано при совпадении фрахтователя и получателя противоречия между чартером и коносаментом разрешать в пользу чартера, если нет данных о намерении сторон посредством коносамента изменить условия чартера. В случае несовпадения фрахтователя и получателя условия чартера могут быть распространены на получателя, когда ссылка коносамента на чартер имеет достаточно конкретный характер, условие чартера не лишено смысла в контексте коносамента и совместимо с его содержанием.

Следует считать правомерным поэтапное приведение судна в мореходное состояние - в своих определенных элементах мореходность должна быть обеспечена к началу погрузки, в остальном - к моменту выхода судна в море. Ответственность фрахтовщика за нарушение обязанности сделать судно мореходным наступает лишь при нарушении одного из двух указанных временных пределов.

Если в чартере порт погрузки или выгрузки не был определен, то цри решении вопроса о применении оговорки "так близко, как судно может подойти." нужно исходить из того, что фрахтовщик не должен нести ответственность за недостижение порта при любых препятствиях, которых он не предвидел. В случае определения порта в чартере фрахтовщик может быть освобожден от такой ответственности, когда причиной недостижения порта послужили события или явления, происшедшие после заключения договора и относящиеся к категории непреодолимой силы.

При применении оговорки о безопасном порте судебным и арбитражным учреждениям рекомендовано иметь в виду, что эта оговорка дает право фрахтовщику отказаться следовать в порт, который не может быть признан безопасным. Причинение фрахтовщику ущерба вследствие принятия такого распоряжения влечет за собой по праву европейских континентальных стран ответственность фрахтователя лишь при наличии его вины.

Одно из условий начала сталии заключается в признании судна прибывшим в место назначения. Следует считать его прибывшим и тогда, когда оно не достигло причала, но заняло обычное место его ожидания.

Время ожидания причала нужно исчислять так же, как исчисляется сталия. Ввасадтне должны быть приняты все периоды, которые не включаются в сталию.

В работе сделаны и другие предложения по применению конкретных условий чартера.

Список литературы диссертационного исследования доктор юридических наук Калпин, Александр Григорьевич, 1989 год

1. Маркс К., Энгельс Ф. Соч., 2-е изд., М., Госполитиздат,1961, т. 24, 648 с.

2. Маркс К., Энгельс Ф. Соч., 2-е изд., М., Госполитиздат,1962, т. 26, ч. I, 476 с.

3. Основные направления экономического и социального развития СССР на 1986-1990 годы и на период до 2000 года. Материалы ХХУП съезда Коммунистической партии Советского Союза. М.: Политическая литература, 1986 , 352 с.

4. Политический доклад Центрального Комитета КПСС ПУЛ съезду Коммунистической партии Советского Союза. Материалы ХХУП съезда Коммунистической партии Советского Союза. М.: Политическая литература, 1986, 352 с.Специальная

5. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский А.М. Морское право. М.: Транспорт, 1985, 261 с.

6. Варкалло В. Об ответственности по гражданскому праву. М.: Прогресс, 1978, 328 с.

7. Вышнепольский С.А., Бурмистров М.М., Забелин В.Г. Фрахтование иностранных судов. М.: Транспорт, 1964, 186 с.

8. Генкин Д.М. Право собственности в СССР. М.: Госюриздат, 1961, 223 с.

9. Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М.: Международные отношения, 1972, 221 с.

10. Джавад Ю.Х., Жудро АД., Самойлович П.Д. Морское право. М.: Транспорт, 1964, 318 с.

11. Доклад Рабочей Группы по международному законодательству в области морских перевозок о работе ее одиннадцатой сессии (ТД/В/С.4/295; ТД/В/С.4/131/53), II ноября 1985 г.

12. Егоров К.Ф. Об обязанности перевозчика проявить должную заботливость в обеспечении мореходного состояния судна. Морское право и практика. Информ. сб-к ЦНИИМФ. М. : ЦБНТИ ШФ, 1967, Ж35 (183), е. 23-31.

13. Егоров К.Ф. Иностранная практика применения чартерной оговорки "о близости" ("as near as "). "Морское право и практика". М.: ЦБНТИ ММФ, 1968, J» 40(213), с. 8-17.

14. Егоров К.Ф. Договоры фрахтования и перевозки груза по иностранному морскому праву. Диссертация на соискание ученой степени доктора юридических наук. I., 1968, 901 с.

15. Егоров К.Ф. Договоры фрахтования и перевозки грузов по иностранному морскому праву. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора юридических наук. Д.»' 1969, 34 с.

16. Егоров К.Ф. Новое в иностранном законодательстве и международном праве о морских перевозках грузов и возникающие в связи с этим проблемы. Труды ЦНИШФа. "Морское право", I., вып. 162, 1972, с. 3-16.

17. Егоров К.Ф. Фрахтование судов на время: димайз-чартер, тайм-чартер. Труды ЦНИШФа, "Морское право", 1., вып. 155, 1972, с. 88-100.

18. Егоров К.Ф. Сталин и простой судов по иностранному морскому праву (сравнительно-правовой очерк). Труды ЦНИИМФа,"Морское право", I., вып. 179, 1974, с. 51-95.20. 1удро А.К., Джавад Ю.Х. Морское право. М.: Транспорт, 1974, 383 с.

19. Из практики Морской арбитражной комиссии (1969-1971). Секция торгового мореплавания и морского права при Торгово-промыи-ленной палате СССР. М., 1972, 146 с.

20. Кадшш А.Г. Основные условия договора фрахтования судна и практика их применения. М.: Транспорт, 1984, 245 с.

21. Калпин А.Г. Договоры фрахтования судов. Чартер и коносамент. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1988, 36 с.

22. Калпин А.Г. Условия договоров фрахтования о судне и портах погрузкигвыгрузки. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1989, 42 с.

23. Кейлин А.Д. Советское морское право. М.: Водный транспорт, 1954, 394 с.

24. Козлова И.В. Договор фрахтования по советскому морскому праву. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук. I., 1983, 22 с.

25. Козлова И.В. Договор фрахтования по советскому морскому праву. Диссертация на оои екание ученой степени кавдвдата юридических наук. I., 1983, 198 с.

26. Комментарий к Гражданскому Кодексе РСФСР. М.: Юридическая литература, 1982, 675 с.

27. Корнеев С.М. Право государственной социалистической собственности в СССР. М.: МГУ, 1964, 268 с.

28. Краморов Е.Э. Внешняя торговля продукцией морского транспорта. Невидимый экспорт и импорт. М.: Транспорт, 1968, 303 е.

29. Кузник X. Время ожидания причала по чартеру "Дженкон". Информ. бюлл. Бюро координации фрахтования судов СЭВ, 1969,Jfc 9(63), с. 41-53.

30. Кулагин А. Внешняя торговля и морской флот СССР. "Морской флот", 1988, В 12, с. 13-16.

31. Левиков Г.А. Создание концепции экономической безопасности в международном морском торговом судоходстве. Советский ежегодник морского права, 1985, с. 52-61.

32. Лопуски Я., Холовиньски Я. Договор морской перевозки груза по законодательству европейских социалистических стран. М.: СЭВ, Бюро координации фрахтования судов, 389 с.

33. Лунц Л.А. Договорная ответственность. В книге "Советское право в период Великой Отечественной войны". М.: Юриздат, 1948. с. 107-129.

34. Львова М.Н. Непреодолимая сила как основание освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза в советской арбитражной практике. Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию, 1977, вып. 13, с.4-7.

35. Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М.: Морской транспорт, 1961, 313 с.

36. Матвеев Г.К. Основания гражданско-правовой ответственности. М.: Юридическая литература, 1970, 310 с.

37. Мешера В.Ф. Советское морское право. М.: Транспорт, 1980, 282 с.

38. Мовчанский Б., Орлов В. Очерки советского морского торгового права. М.: Огиз-Гострансиздат, 1931, 256 с.

39. Морское право и практика. Л., 1963, J£ 21, с. 63-67.

40. Морское право и практика. Л., 1965, № 88(144), с.45-49.

41. Морской транспорт развитых капиталистических стран. Под ред. проф. В.П.Грузинова. М.: Транспорт, 1983, 188 с.

42. Немчинов Н.В. Обязательные условия и правовая природа коносамента. "Морское право", Труды ЦНИИМФ, вып.263; Л.: Транспорт, 1981, с. 56-61.

43. Новицкий И.Б., Лунц Д.А. Общее учение об обязательствах. М.: Госюриздат, 1950, 416 с.

44. Оберг P.P. О должной заботливости перевозчика в отношении предоставления мореходного судна. Сб. статей и материалов, вып. 3. М.: Внешторгиздат, 1965, с. 20-28.

45. Официальные отчеты ЮНКТАД, девятая сессия. Документ ТД/В/288.

46. Павлодскшй Е.А. Случай и непреодолимая сила в гражданском праве. М.: Юридическая литература, 1978, 104 с.

47. Правовое обеспечение безопасности мореплавания. Обзорная информация. "Морское право и практика". М.: 1973, с. 43-44.

48. Patxep В.К. Регулирование морских грузовых перевозок в советском законодательстве. "Советское государство и право", 1965, # II, с. 68-79.

49. Рыкачев В.Н. Морское торговое право. М.: Транспечать НКПС, 1928, 189 с.

50. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юридическая литература, 1981, 285 с.

51. Смирнов В.Т. Сущность договора тайм-чартер и область его применения, "Советское государство и право", 1969, J& 7, с.49-51.

52. Смирнов В.Т. Правовое регулирование грузовых перевозок в СССР. Диссертация на соискание ученой степени доктора юридических наук. Д., 1970, 749 с.

53. Самойлович П.Д. Договор морской перевозки по советскому праву. М.: Морской транспорт, 1952, 232 с.

54. Тарасов М.А. Договор перевозки. Ростов-на-Дону, Ростовский университет, 1965, 456 с.

55. Толстой Ю.К. Понятие права собственности. Сборшш "Проблемы гражданского и административного права". М., 1962, с.188-192.J

56. Тормосина Г.Г. Чартер по советскому морскому праву. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Мурманск, 1973, с. 21.

57. Тормосина Г.Г. Чартер по советскому морскому праву. Диссертация на соискание ученой степени кандидата юрвдических наук. МГУ, 1973, 151 с.

58. Фаддева Т.А. Договор перевозки груза. Л.: ЛГУ, 1971,62 с.

59. Хаснутдинов А.И. 0 правовом положении грузополучателя. "Правоведение". Л.: 1983, » 2, с. 74-78.

60. Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М.: Юридическая литература, 1965, 164 с.

61. Шмигельский Г.А., Ясиновский В.А. Основы советского морского права. М.: Морской транспорт, 1963, 250 с.

62. Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. М.: АН СССР, 1958, 289 с.

63. Aisenstein L. Staries et surestaries droit français et compare. P., 1965, 223 p.

64. Allen H.O. liensï liabilities arising from delay or failure in performance. Tulane Law Review,1975, May, N 4, p.970-994.

65. Anderson 0. Time and voyage charter:proceeding to loading port, loading and related problems. Tulane Law Review, 1975, May, N4, p. 880-898.

66. American Maritime Oases. 1927.

67. American Maritime Gases. 1936.

68. American Maritime Cases, 1978.

69. The all England Law Report», 1956.

70. The all England Law Reports, 1955, v. 2, part 4.

71. The all England Law Reports, 1956, v. 1, part 9.

72. Балчиклиев M. Въпроси на фрахтовня договор. "Цравна миеъл" 1974, » 2, с. 45-61.s

73. Berlingiori Ï. The allocation of risk of delay in voyage charter parties. Journal of Maritime Law and Commerce, 1977, July,N 4, p. 497-504.

74. Burke R. Voyage charters special problems. Tulane Law Review, 1975, May, N 4, p. 937-955.

75. Cadwallader T.J. Shipowner and Charterer third party liabilities. Ocean Chartering miCTAD-SIDA Seminar, 1977, p. 154165.

76. Cappele K.H. Die Prachtcharter in Rechtsvergleichender Darstellung, Rostock. 1940, 356 s.

77. Carver T.Caferiage by sea. British Shipping Law. L.î 1963, v. 1, 505 p.; 1971, v. IX, 1356 p.

78. Charter parties.Report by the Secretariat of UNCTAD. Hew-York, 1974, 134 p.85* Chorley and Giles O.C. Shipping Law. L., Pitman Publishing, 1970, 405 p.

79. Chauveau P. Propriétaires et tiers. Materials of informational Congress on problems of ship chartering. Antwerp., 1975, 12 p.

80. Chauveau P. La nouvelle loi française sur les affrètements et transports maritimes. "Droit Européen des Transports", 1967, v. 11, ïï 5, P. 624-628.

81. Chauveau P. la charte on voyage. "Droit maritime français», 1960, H 133, P. 3-14.

82. Chauveau P. Traité de droit maritime. Paris, 1958, 513 p.

83. Gooley H.B. Chartering and charter parties. New*-York, Cornell maritime press, 1947, 154 p.

84. Oufley G.f.H. Ocean freights and Chartering. L., Staples Press, 1962, 462 p.

85. Davies D. Incorporation of charterparty terms into a bill of lading. "Journal of Business Law", 1966, p. 326-334.

86. Droit Maritime français, 1950.

87. Droit Maritime français, 1951.

88. Droit Maritime français, 1953.

89. Droit Maritime français, 1954.

90. Droit Maritime français, 1955.

91. Droit Maritime français, 1957.

92. Droit Maritime français, 1958.

93. Droit Maritime français, 1959.

94. Droit Maritime français, 1961.

95. Droit Maritime français, 1962.

96. Droit Maritime français, 1966.

97. Droit Maritime français, 1967.

98. Droit Maritime français, 1969.

99. Droit Maritime français, 1971.

100. Droit Maritime français, 1973.

101. Droit Maritime français, 1974.

102. Droit Maritime français, 1975.

103. Droit Maritime français, 1976.

104. Droit Maritime français, 1977.

105. Droit Maritime Français, 1981.

106. Droit Maritime Français, 1985*

107. Dworski E. Ugovori o iskoriscavanju pomorskih brodova. Rijeka, 1969, t. 1, 259 S; t. 2, 283 S.

108. European Transport Law, 1976.

109. European Transport Law, 1978.117. Fairplay, 1966.118. Fairplay, 1967.119. Fairplay, 1980.

110. Gebb S.A. The demise charter and practical analysis. Tula-ne Law Review, 1975» May, N 4, p. 764-784.

111. Gilmore G., Black Ch. The Law of Admiralty, New-York, 1975, 1101 p.

112. Gorski W. Umova przewozu. Wyd, 2, Warszawa, 1976, 365 s.

113. Govare L.P. Staries, surestaries»dispatch-money. Paris, 1928, 136 p.

114. Grandmaison L. Note sous arret Goen. Droit Maritime Français, 1958, 486 p.125. Hansa, 1957.126. Hansa,1960.127. Hansa,1972.

115. Haasgör E.W. Demise Charters: responsibilities of owner or charterer* Tulane Law Review, 1975, May, N 4, p. 785-805.

116. Healy P., Ourrie B. Gases and materials on admiralty. St. Paul Minn., 1965, 872 p.

117. HoZowinski J. Przejfadunek wodZug chartern i konosamentu. Warszawa, 1955, 386 s.

118. Иванов Г. Коносамент. София, Техника, 1973, 270 с.

119. Иванов И. Стадийно « время, димерейдж и диспач. София, 1972, 52 с.

120. Иванов И. Отговореността на фрахтователя за вреди, причине-ни поряди отправянето на кораба в небезопасно пристанище или място. София, 1977, 177 с.

121. Jakasa Branko. Sistem plovidbenog prava jugoslavijc. Treca kia^iga, Zagreb, "Informator", 1980, 294 s.

122. Kunert J. Przewoz Xadunku na podstawie przepisow kodeksu morskiego. Gdynia, 1962, 94 s.

123. Kuznik» 0 klauzuli "waiting far berth". "Technika i gos-podarka morska", 1971, w. 1, s. 21-24.

124. Knauth A. The American law of ocean bills of lading. Baltimore, 1953, 537 p.

125. Лазаров И. Някои вопроси на чартърния договор за морска превоз по българского право."Дравне мисъл",1976,№ 4, с. 96-101.144« Лазарев И. Правки проблеми на чартърните прввози на товара по море. "Проблеми на водния транспорт", 1977, кн.1-2, с. 3-59.

126. Le Clere J. Le clauses volontairement ambiques des charter parti es. Droit Maritime Français, 1962, p. 703-721.

127. Lloyd's Law Reports, 1939.

128. Lloyd's Law Reports, 1958.

129. Lloyd's Law Reports, 1959.

130. Lloyd's Law Reports, 1960.

131. Lloyd's Law Reports, 1961.

132. Lloyd's Law Reports, 1962.

133. Lloyd's Law Reports, 1963.

134. Lloyd's Law Reports, 1966.

135. Lloyd's Law Reports, 1969.

136. Lloyd's Law Reports, 1970.

137. Lloyd's Law Reports, 1971.

138. Lloyd&s Law Reports, 1972.

139. Lloyd's Law Reports, 1973.

140. Lloyd's Law Reports, 1976.

141. Lloyd's Law Reports, 1978.

142. Lloyd's List Law Reports, 1966.

143. Lloyd's Maritime and Commercial Law, 1974.

144. Lloyd's Maritime and Commercial Law, 1975.

145. Lloyd1s Maritime and Commercial Law, 1976.

146. Lloyd's Maritime and Commercial Law, 1977.

147. Lloyd's Maritime and Commercial Law, 1979.

148. Lloyd's Maritime I«w -Sem&tetter, 1984.

149. Lopuski I. Prawo morskie dla oficerow marynarkii rybolowstwa. Gdynia, 1955, 620 s.

150. Matysik S. La distinction du contract d'affretement et du contract de transport de marchandises. Rapport Polonais Présentes au Mitieme Congrès International de Droit Comparé. Varsovie, 1970, s. 113-117.

151. Matysik S. Prawo morakie Zarys aystemu, t. II, Warazawa, 1973, 319 s.

152. Matysik S. Podrechnxk prawa morskiego. Gdynia, 1963, 334s.

153. Marston G. The "near" clause in charter-parties. Journal of Business, 1966, p. 42-48.

154. Monatsschrift fur deutsches Recht, 1954.

155. Meeker K.H. Die Rechtstellung der Zeitcharterer. "Hansa",1957, N 7-8, S. 353-357.

156. O'Brien JP. Freight and Charter hire. Tulane Law Review,1975, May, N 4, p. 956-969.

157. Orzecanictwo Sadow Powszechnych i Komisji Arbitrazowych, 1967, U 1, s. 22-24.

158. Orzecznictwo Sadow Powszechnych i Komisji Arbitrazowych, 1970, N 5, s. 202-203.

159. Orzeczinictwo Sadow Powszechnych i Komisji Arbitrazawych, 1975, N 1, s. 10-18.

160. Payne and Ivamy. Carriage of goods by sea. L., Butterworths, 1976, 312 p.

161. Poor W. American Law of Charter Parties and Ocean Bills of Lading. New-York, Mattew Bender and Co., 1948, 461 p.

162. Pritchett R.W. The Demise Clause in American Courts-Lloyd's Maritime and Commercial Law, 1980, November, part 4, p. 378-395.

163. Prüssmann H. Seehandelgyecht.München, 1968, 1316 S.

164. Review of maritime transport 1987. Report by the UNPTAD Secretariat, New-York, 1988, 98 p.184* Riensberg H. Die rechtliche Natur der Zeitcharter. "Hansa", 1956, N 48, S. 2294-2300.

165. Ripert G. Droit Maritime, 1952, v. 2, Paris, 963 p.

166. Richter-Hannes Dolly, Richter Ralf, Trotz Norbert See-handelsrecht-GrundriB. Berlin; Transpress VBB Veriag für Verkehr-swessen, 1977, 352 S.

167. Radiere R. Les documents des contracts, d'affrätement etde transport et la réforme de 1966. Droit Maritime Français,1967,H 220, p. 197-203»188» Rodiere R. ïrajphtowanie na podwoz a umowa о przewoz. »Technika i gospodarka morska", 1968, H 4, 165 s.

168. Rodiere R. Traité général de droit maritime. Paris, 1967» v. 1, p. 434; 1968, v. II, 472 p.

169. Schapa G., Abraham H. Das deutsche Seerecht. Kommentar und MaterialSammlung. Berlin, 1962, Bd. 2, 1389 S.

170. Scrutton T. Charterparties and Bills of Lading. L., 1974, 624 p.192« Schlegelberger Fг., Lesecke R. Seehandelsrecht. Kommentar. Berlin u. Prankfurt a/M., 1964, 564 S.

171. Siedlecki J. Komentarz do dzialui kodeksu morskiego. Z.2, 157 s., Gdansk-Szczecin, Wydawnictwo Instytutu Morskiego, 1972, Z.3, 421 s» 1970, Z.10, 376 fe

172. Сираков Я. Морско право. София, из-во "Наука и изкуство", 1968, 369 с.

173. Stanton L. The law and practice of the sea transport. Glasgow, 1964, 201 p.

174. Smith I.B. Time and voyage charters: safe port/safe berth. Tulane Law Review, 1975, May, H 4, p. 860-879.

175. Summerskill M., Laitime L., 1973, 301 p.

176. Suc A. La nouvelle loi Yougoslave sur les contrats relatifs a l'utilisation des navires de mor. "Droit Maritime Français1,' 1959, p. 696-701.

177. Technika i Gospodarka Morska, 1960, H 7-8.

178. Technika i Gospodarka morska, 1968, N 6.

179. Technika i Gospodarka morska, 1971, H 8-9.

180. Technika i Gospodarka morska, 1973, N 4.

181. Technika i Gospodarka morska, 1974, N 3.

182. Tiberg H. The risk of delay to a ship under voyage charter. Ocean chartering. Proceedings of the first english-speaking. UHCTAD-SIDA seminar on ocean chartering in London 15 Aug.-2 Sept. 1977, p. 117-123.

183. Tiberg H. The law of demurrage. L., 1971, 676 p.

184. Топалова JE. Договорът за чартърен превоз по море според българскозо право. София, изд-во на Вългарската Академия на нау-ките, 1975, 187 с.

185. Vandewenter B. Analysis of basic provisions of voyage and time charter parties. Tulane Law Review, 1975, May, N 4, p. 806-844.

186. Василев JL Облигационно право. Отделъни вадове облигаци-они отношения. Часть втора. София, Наука и изкуство, 1954, 416 с.21а. Versichrungsrecht. Juristische Rundschau für die Individual Versicherung. 1964, 1294 S.

187. Warot J. La clause "aussi presque". Droit Maritime Français, 1960, p. 387-393.

188. Wilford M., Coglin T., Healy П., Kimball J. Time Charters. London, Lloyd's of London Press Ltd., 1982, 505 s.

189. Wüstendörfer H. Studien zur maternen Entwicklung des Seefrachtvertrages, t. 1, s. 1905-1906.

190. Wüstendörfer H. leuzeitliches Seehandelsrecht. Tübingen, 1950, s. 228-229.216» Zakon o pomorskoj i unutraenáoj komentarskim biliskama. Zagreb, "Harodneplovidbi s napemenama i movine", 1981, 540 s.