Исследование динамики распыленной топливно-воздушной струи дизеля с системой топливоподачи Common Rail тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.04.02, кандидат технических наук Ульрих, Сергей Александрович

• Ульрих, Сергей Александрович
• кандидат технических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат технических наук Ульрих, Сергей Александрович

Содержание

ВВЕДЕНИЕ

1 СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ В ДИЗЕЛЕ

1.1 Методы математического моделирования рабочего цикла дизеля

1.2 Современное представление о структуре и динамике струи распыленного топлива в дизеле

1.3 Особенности развития топливной струи дизеля при использовании системы топливоподачи повышенного давления типа Common Rail

1.4 Моделирование процесса смесеобразования и сгорания в дизеле

1.5 Выводы по разделу

2 МОДЕЛИРОВАНИЕ ДИНАМИКИ ТОПЛИВНО-ВОЗДУШНОЙ СТРУИ ДИЗЕЛЯ КАК ТЕЛА ПЕРЕМЕННОЙ МАССЫ

2.1 Постановка задачи

2.2 Базовые уравнения математической модели

2.3 Особенности динамики топливовоздушной струи как

тела переменной массы

2.4 Математическое описание динамики развития струи

2.5 Реализация модели и рабочая программа

2.5.1 Основные положения численной реализации модели

2.5.2 Решение системы дифференциальных уравнений

2.6 Выводы по разделу

3 ИССЛЕДОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК РАСПЫЛЕННОЙ ТОПЛИВНО-ВОЗДУШНОЙ СТРУИ ДИЗЕЛЯ

3.1 Модельное распределение капель топлива по размерам

3.1.1 Формулы Розина-Раммлера

3.1.2 Логарифмически нормальное распределение

3.2 Методика исследования распределения капель топлива по размерам

3.2.1 Схема установки для исследования дисперсности топливной струи

методом малоуглового светорассеяния

3.2.2 Оценка параметров распределения

3.3 Установка для исследования скорости распространения фронта топливной струи

3.4 Комплекс для создания противодавления и организации

впрыска топлива

3.5 Выводы по разделу

4 РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ И ВОПРОСЫ СОГЛАСОВАНИЯ ТОПЛИВНО-ВОЗДУШНОЙ СТРУИ С ГЕОМЕТРИЕЙ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ ДИЗЕЛЯ

4.1 Задача согласования параметров топливной струи дизельного факела с геометрией камеры сгорания

4.2 Математическая модель описания топливной струи

как материальной точки переменной массы

4.2.1 Модель развития изотермической топливной струи как тела переменной массы

4.2.2 Алгоритм и программа расчёта динамики топливной струи дизельного факела

4.3 Некоторые вопросы согласования параметров топливно-воздушной

струи дизеля с геометрией камеры сгорания

4.3.1 Согласование параметров струи на основе

эмпирических формул

4.3.2 Некоторые результаты оптической диагностики топливной струи дизеля с помощью скоростной видеосъемки

4.3.3 Результаты численных расчётов динамики топливной

струи дизеля

4.4 Выводы по разделу

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

Литература

Обозначения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Исследование динамики распыленной топливно-воздушной струи дизеля с системой топливоподачи Common Rail»

ВВЕДЕНИЕ

Несмотря на более чем вековую историю мирового двигателестроения интерес исследователей к проблемам смесеобразования и горения в двигателях внутреннего сгорания (ДВС) не уменьшается. Современная техника предъявляет все более жесткие требования к мощностным и экономическим показателям двигателей, но их улучшение сопряжено с дополнительными трудностями, которые могут быть в определенной мере разрешены соответствующей организацией процессов смесеобразования и горения.

Естественно, что решение таких серьезных задач невозможно без использования современных способов получения экспериментальных данных и средств математического моделирования внутрицилиндровых процессов ДВС, в т.ч. в дизелях с перспективной аккумуляторной системой топливопо-дачи повышенного давления типа Common Rail (CR).

В конечном итоге задача состоит в том, чтобы на стадии проектирования и доводки дизеля можно было бы сравнительно просто и достоверно, при помощи эмпирических формул и моделей и математического моделирования, прогнозировать показатели работы двигателя. Поэтому разработка достаточно простой математической модели топливно-воздушной струи (TBC) дизеля с системой топливоподачи повышенного давления типа CR, исходящая из новых принципов описания процессов движения TBC, смесеобразования и других, а также проведение экспериментальных исследований TBC в двигателе или модельной бомбе постоянного объема (БПО) с использованием современных оптических методов и скоростной видеосъемки, представляется задачей актуальной.

Исследование динамических характеристик топливно-воздушной струи дизеля, как и любого иного нестационарного физического процесса или явления сводится к установлению закономерностей влияющих на его

протекание. При этом существует два основных направления исследований: экспериментальное и теоретическое.

Можно утверждать, что при экспериментальном методе исследования выводы, сделанные на основании результатов опытов, справедливы только для тех условий, при которых они были получены. Это является существенным недостатком экспериментального метода, поскольку приводит к известным затруднениям при распространения результатов опытов на другие подобные явления и процессы, например, во вновь создаваемых двигателях. Кроме того, решение многих вопросов чисто экспериментальными средствами затруднительно из-за необходимости проведения большого числа опытов и по экономическим причинам.

Особенностью же теоретического подхода на основе аналитических решений или численного моделирования является то, что и исходные позиции и выводы отличаются большой общностью, дающей основание для обобщения результатов решения задачи в пределах целого класса явлений. Основной задачей в теории ДВС является разработка расчётных методов оптимизации рабочих процессов в ДВС. Причём наибольшее распространение, при описании процесса горения в нашей стране и за рубежом получили полуэмпирические подходы на основе кинетического уравнения выгорания И.И. Вибе или его модификаций [4, 5].

Капитальным, по своему содержанию, является вклад в теорию рабочих процессов ДВС В.И. Гриневицкого, который впервые изложил основы теории двигателей и предложил метод теплового расчета, не потерявший актуальности и в наши дни. Дальнейшее распространение этот метод получил в трудах Н.Р. Брилинга, Е.К. Мазинга, A.C. Орлина, Б.С. Стечкина, H.A. Иващенко, Д.Д. Матиевского и других отечественных и зарубежных учёных [3, 11, 29, 36, 38, 63-67].

Наиболее выдающиеся аналитические результаты в теории двигателей по праву связаны с именем академика Б.С. Стечкина [63-67], который разработал инженерный метод приближенного построения и анализа характеристик тепловыделения и показателей действительного рабочего процесса. Дальнейшее развитие этот метод получил в работах Д.Д. Матиевского и др.

Несомненно, модели второго направления более перспективны. Однако необходимо отметить, что получение аналитического решения зачастую проблематично, поскольку при решении общих дифференциальных уравнений возникают большие трудности, которые порой не могут быть преодолены средствами современной математики. Кроме того, численное решение этих уравнений без начальных условий, как правило, определяемых эмпирическим путём, зачастую является не решаемой задачей.

Из сопоставления двух указанных методов следует, что каждому из них присущи сильные и слабые стороны. Конечно, синтез сильных сторон теоретического и экспериментального методов позволяет определять наиболее универсальный метод исследования явлений. Для решения многих практических задач используется метод математического моделирования, основанный на описании физической сущности изучаемого явления. Важным преимуществом численных моделей является их гибкость и возможность постановки и решения на их основе той или иной задачи оптимизации рабочего процесса, а также возможность создания системы автоматизированного проектирования двигателя, центральным элементом которой является математическая модель его рабочего процесса.

Основная тенденция в двигателестроении состоит в том, что крупнейшие фирмы-производители особое внимание уделяют разработкам и производству двигателей с воспламенением от сжатия, как более экономичным, по сравнению с двигателями с принудительным воспламенением. Этот тип двигателей прошел сложный путь развития от предложенной Р. Дизелем идеи

компрессорного впрыска угольной пыли, до современных высокооборотных машин, работающих на жидком топливе, в которых реализовано большое число достижений научно-технического прогресса. Двигатели с воспламенением от сжатия зарекомендовали себя надежными, экономичными и обладающими хорошими экологическими характеристиками силовыми установками, и на сегодняшний день они являются наиболее перспективными силовыми агрегатами для транспорта, находящимися в массовом производстве.

Одним из направлений дальнейшего развития дизелестроения является повышение удельной мощности двигателей. Это осуществляется за счёт увеличения среднего эффективного давления и частоты вращения коленчатого вала, а, следовательно, связано с дальнейшей интенсификацией процессов смесеобразования (диффузионных потоков) и сгорания.

Таким образом, решение основных проблем дизелестроения (улучшение экономических и экологических показателей, сжигание тяжелых сортов топлива, повышение удельной мощности) требуют улучшения качества смесеобразования и сгорания.

Обычно динамика процесса горения в дизельном двигателе описывается уравнениями, основанными на объёмном законе выгорания [4, 5]. При этом принимается гипотеза о том, что в цилиндре происходит мгновенное перемешивание свежего заряда и прореагировавшей смеси. Поэтому процессы в цилиндре двигателя описываются однозонной моделью, характеризуемой сравнительно простым численным решением исходных уравнений. Однако такое описание сложных пространственных процессов внутри цилиндра ДВС может быть использовано лишь для вполне определенного круга задач, когда принятое приближение не даёт существенных искажений картины реального процесса. В ряде случаев это требование не выполняется, и для получения приемлемой точности решения необходимо использовать более сложные модели. Реальные процессы горения в двигателе могут быть описа-

ны только в рамках многозонных моделей, когда учет всех протекающих физико-химических процессов чрезвычайно затруднен. Известные случаи описания рабочих процессов, протекающих в двигателях с воспламенением от сжатия, в рамках многозонных моделей весьма редки [20, 29].

Все сказанное позволяет сделать вывод, что в настоящее время работы по дальнейшему совершенствованию численных методов исследования рабочих процессов двигателей приобретают ещё большую актуальность. Существующие математические модели и аналитические методы исследования рабочих процессов дизелей разработаны недостаточно - описывают рабочий процесс либо эмпирически, либо в рамках однозонной математической модели, и, как следствие, не отвечают возросшим современным требованиям, либо слишком сложны и не могут быть реализованы на практике. Поэтому построение адекватных физических моделей двигателя с самовоспламенением от сжатия и исследования на их основе являются задачами актуальными.

В настоящее время преимущественное распространение в двигателе-строении получили системы топливоподачи с объемным способом смесеобразования. Этот способ реализуется при струйном смесеобразовании, что само по себе дает плохое смешение топлива с окислителем. Этот недостаток усиливается при форсировании по среднему эффективному давлению, работе на режиме максимального крутящего момента, ухудшении технического состояния топливной аппараты. Дополнительные турбулентные возмущения, вносимые в струю, позволяют уменьшить переобогащение топливом сердцевины струи и тем самым уменьшить вероятность образования зон, переобогащенных топливом. В настоящее время зарубежное и отечественное дизеле-строение переходит на системы топливоподачи повышенного давления, подобные системе типа Common Rail (CR).

Повышение давления впрыска при одновременном согласовании параметров распыливаемых топливных струй с формой камеры сгорания позво-

ляет решить проблему организации оптимального, для данной камеры сгорания (КС), процесса смесеобразования, с одновременным согласованием характеристик TBC дизельного факела с геометрией КС. Это согласование (отсутствие контакта топливной струи (ТС) дизельного факела со стенками КС) возможно произвести путем организации следующих мероприятий:

- изменением (увеличением) геометрических размеров камеры сгорания (что на практике зачастую невозможно);

- увеличением количества сопловых отверстий с целью сокращения дозы впрыскиваемого топлива на одно отверстие, и, как следствие, снижение дальнобойности ТС топливного факела (что на практике ограничено параметрами распылителя форсунки);

- увеличением мелкости распыливания топлива путём уменьшения диаметра соплового отверстия;

- снижением дальнобойности TBC дизеля изменением её параметров (угла раскрытия, дисперсности и степени турбулизации ).

Поэтому можно сделать вывод, что перспективная топливоподающая аппаратура должна обладать высокой энергией впрыска (давление до 200 МПа), обеспечивать гибкое управление характеристикой впрыска, давать возможность осуществления многофазной или дробной подачи топлива, иметь согласованные параметры топливной струи с формой камеры сгорания и характеристикой воздушного вихря. Одной из таких перспективных систем с микропроцессорным управлением, которая позволяет обеспечивать высокие давления впрыска, гибко управлять характеристикой впрыска, осуществлять многофазную подачу и т.д., является система топливоподачи повышенного давления (аккумуляторного типа) Common Rail (CR).

В соответствии с вышесказанным, в работе предпринята попытка исследования динамических характеристик TBC дизеля (дисперсности, динамики и геометрии TBC с системой топливоподачи CR) и создания достаточ-

но простых математических моделей TBC, адекватно описывающих динамику процесса смесеобразования в дизеле.

Цель работы - исследование характеристик топливно-воздушной струи дизеля с системой топливоподачи Common Rail для совершенствования рабочего процесса и решения вопросов согласования параметров TBC с геометрией камеры сгорания.

Для достижения поставленной в работе цели решались следующие основные задачи.

1. Разработка многозоной математической модели и рабочей программы для численного моделирования TBC дизеля как тела переменной массы, с учётом внутризонного и межзонного тепло- и массопереноса.

2. Разработка упрощенной математической модели и рабочей программы для численного моделирования TBC дизеля и проведение расчётов для двигателя с системой топливоподачи типа CR.

3. Разработка эмпирической модели для обработки экспериментальных данных по дальнобойности TBC при впрыске в атмосферу или бомбу постоянного объема (БПО).

4. Разработка оптической методики и исследование динамики распространения фронта TBC дизеля и его геометрии.

5. Разработка оптической методики и исследование распределения капель топлива в TBC дизеля по размерам.

6. Создание экспериментального комплекса для оптической диагностики параметров TBC дизеля с системой топливоподачи типа CR.

7. Разработка некоторых вопросов согласования характеристик TBC дизеля с геометрией камеры сгорания.

Объект исследования - топливно-воздушная струя дизеля с системой топливоподачи типа CR.

Предмет исследования - процессы смесеобразования в дизеле с системой топливоподачи повышенного давления типа CR.

Научная новизна (положения, выносимые на защиту).

-Разработаны математические модели, и компьютерные программы для численного моделирования топливно-воздушной струи дизеля, как системы взаимодействующих переменных масс или материальной точки переменной массы.

-Получена эмпирическая математическая модель TBC дизеля, позволяющая прогнозировать ее дальнобойность и динамику переднего фронта.

-Разработаны методики оптической диагностики топливно-воздушной струи дизеля с системой топливоподачи Common Rail с применением высокоскоростной видеосъемки.

-Определены зависимости дисперсности капель топлива, динамических и геометрических параметров TBC от величины противодавления при различных давлениях впрыска топлива.

Практическая ценность работы. Создан экспериментальный комплекс оптической диагностики с помощью скоростной видеосъемки характеристик TBC с системой топливоподачи аккумуляторного типа CR в среду с противодавлением в БПО. Разработаны и реализованы методики оптического исследования распределения капель в TBC по размерам методом малоуглового светорассеяния и оценки параметров их распределения; исследования скорости распространения фронта TBC по времяпролетной методике с использованием скоростной видеосъемки. Разработаны рекомендации согласования параметров TBC дизеля с геометрией камеры сгорания.

Достоверность и обоснованность научных положений определяется использованием достоверных результатов других авторов и современных достижений в рассматриваемой области, проведением натурных и модель-

ных экспериментальных исследований с использованием надежных методик и апробированных методов численного моделирования.

Метод исследования - комплексный, включающий экспериментальные исследования и численное моделирование.

Связь темы диссертации с научно-техническими программами Работа выполнена в порядке реализации Федеральной целевой программы «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России» на 2009-2013 годы в рамках Государственного контракта № 02.740.11.0075 от «15» июня 2009 г. (Шифр «2009-1.1-231-017») по теме «Обеспечение высокоэффективных процессов смесеобразования и сгорания в дизелях, работающих на традиционных и биотопливах, с использованием системы CR повышенного давления».

Автор выражает искреннюю и глубокую благодарность д.т.н., профессору П.К. Сеначину; к.ф-м.н., доценту В.В. Чертищеву; д.т.н., профессору A.B. Еськову; к.т.н. С.И. Гибельгаузу; к.т.н., профессору А.Н. Токареву и сотрудникам кафедры ДВС АлтГТУ им. И.И. Ползунова: А.П. Сеначину, C.B. Яковлеву за помощь в организации экспериментальных и численных исследований и полезные обсуждения.

1 СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ ИССЛЕДОВАНИЯ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ В ДИЗЕЛЕ

1.1 Методы математического моделирования рабочего цикла дизеля

В настоящее время возможность успешного решения многих практических задач при проектировании и доводке двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в значительной мере определяется наличием надежных методов расчета, построенных на основе математических моделей, которые позволяют существенно сократить трудоемкий и дорогостоящий эксперимент, заменив его вариантными исследованиями на физических и математических моделях с использованием компьютерной оптимизации.

Особенно актуальным является построение адекватных реальному рабочему процессу ДВС математических моделей, на основе которых проводится численное моделирование динамики и структуры струи распыленного топлива и процессов выгорания топливно-воздушной смеси.

Методы расчета и оптимизации рабочих процессов в ДВС представлены в работах Б.М. Гончара, И.И. Вибе, М.Г. Круглова, A.A. Гаврилова, Н.Ф. Разлейцева, A.C. Куценко, М.С. Ховаха, Д.Д. Матиевского, H.A. Ива-щенко, Р.З. Кавтарадзе, В.А. Синицына, П.К. Сеначина, A.C. Кулешова и многих других отечественных и зарубежных учёных [2, 4-7, 10-14, 16, 19, 20, 24, 29-34, 38, 40-42, 44, 49-50, 56, 58, 61-62, 69, 74].

Полное представление о процессах, протекающих в ДВС, даже с помощью современной аппаратуры не может быть получено в полном объёме. Поэтому математическое моделирование этих процессов является очень сложной задачей, а иногда и неосуществимой, вследствие чего оно предполагает определенную степень их идеализации. В связи с этим широкое использование получили расчетно-экспериментальные методы исследования протекающих процессов в двигателях.

Наиболее информативным источником для исследования (моделирования) процессов, происходящих в цилиндре реального двигателя, до сих пор оставалась индикаторная диаграмма (Рисунок 1.1), выражающая зависимость изменения давления и объёма рабочего тела за цикл [6].

Рисунок 1.1 - Индикаторная диаграмма (схема) двигателя с воспламенением от сжатия: Ь,г - моменты открытия и закрытия выпускного клапана; и, а - моменты открытия и закрытия впускного клапана; 9 - момент начала подачи топлива в цилиндр; г - момент достижения максимального давления газа;/- условный момент окончания сгорания; а-с' -процесс сжатия; в-с'-х-/- процесс смесеобразования и сгорания; г-Ъ - процесс расширения; Ь-г - процесс выпуска; и-а - процесс впуска

Однако индикаторный цикл преобразования теплоты в механическую работу, в частности, диаграмму изменения давления газов в цилиндре, можно смоделировать только с определенной степенью приближения. Рассчитываемые термодинамические циклы в зависимости от степени приближения к действительному циклу реального двигателя подразделяются: на обратимые термодинамические циклы; циклы, состоящие из необратимых термодинамических процессов; циклы нестационарных процессов в ДВС, в которых учитывается изменение параметров по времени и в пространстве.

Наиболее простым методом описания процессов преобразования в цилиндре теплоты в механическую работу является замена реального цикла обратимым термодинамическим.

Этот метод подразумевает наложение на индикаторную диаграмму процессов сжатия, сгорания и расширения в реальном дизеле теоретического цикла. Причём принимаются следующие допущения: рабочее тело является идеальным газом; масса рабочего тела не изменяется и остаётся одинаковой во всех процессах; изменение теплоёмкости рабочего тела не учитывается, либо применяется зависимость от температуры и состава смеси газов; подвод теплоты происходит от внешнего источника; процесс газообмена заменяется обратимым процессом с отводом теплоты от рабочего тела холодному источнику: сжатие и расширение происходит по адиабатам [11].

При сравнительном анализе этих диаграмм наблюдается сходство циклов, которое позволяет использовать теоретический цикл для исследования реальных процессов с учетом допустимых отклонений.

Основным же показателем, определяющим термодинамическую эффективность обратимого цикла, служит термический КПД преобразования теплоты в механическую работу в цикле с подводом теплоты вначале по изо-хоре, а затем по изобаре, который рассчитывается по уравнению [6]:

__-1 пп

а удельная работа (отнесенная к рабочему объему цилиндра ¥к) или среднее теоретическое давление цикла

Ра£к

Р(

{8-Ф-1)

(1.2)

Б

где е = Уа IVс - степень сжатия; отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия; "к = р2 / рс - степень повышения давления при изо-хорном подводе теплоты; р = У2< /¥с- степень предварительного расширения

при подводе теплоты по изобаре; к - показатель адиабаты; ра - давление рабочего тела вначале сжатия [6].

Анализ обратимых термодинамических циклов, к параметрам которых необходимо стремиться при организации реальных циклов (эталонным является, например цикл Карно), позволяет:

- оценить влияние степени сжатия е, степени повышения давления I и степени предварительного расширения р на КПД цикла и среднее давление цикла;

установить возможные наибольшие значения индикаторных показателей т|;- и р1 двигателей без наддува и с наддувом;

оценить уровень необратимости процессов в реальных двигателях и наметить пути совершенствования этих процессов с целью снижения потерь теплоты.

Однако термодинамические процессы действительного цикла, происходящего в реальном двигателе, являются необратимыми. При расчёте этих циклов используются опытные данные и коэффициенты, а также соответствующие эмпирические зависимости. Одним из методов расчета цикла при таком подходе является метод Гриневецкого-Мазинга. Он предполагает следующие основные допущения и отличии от обратимых термодинамических циклов: цикл разомкнутый; рабочее тело - реальный газ, состав и свойства которого в течение цикла изменяются; параметры рабочего тела в начале сжатия принимаются с учетом экспериментальных данных; сжатие и расширение описываются политропами с постоянными показателями; количество подведенной теплоты определяется решением уравнения баланса энергии; несовпадение индикаторной работы с теоретической учитывается с помощью коэффициента полноты индикаторной диаграммы [6].

При проведении расчёта цикла учитывается назначение двигателя, условия его эксплуатации, требования к экологичности и т.д. и определяются

наиболее предпочтительные соотношения между основными параметрами двигателя: эффективной мощностью Ие, частотой вращения коленчатого вала п, средним эффективным давлением ре и рабочим объемом цилиндров / К/,.

Эффективная мощность Ые, кВт, определяется по выражению

Ые=ре1¥нп/{ 30т), (1.3)

где т - тактность двигателя; / - количество цилиндров; п - частота вращения коленчатого вала, мин""1.

Для определения среднего эффективного давления ре используется уравнение

Р.-^Ь.^, (1-4)

Я /0 а Тк

где Л - универсальная газовая постоянная; Ни - низшая теплота сгорания топлива; /0 - теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг топлива; г|г - индикаторный КПД; а - коэффициент избытка воздуха; рк - давление на впуске (давление наддува); Тк - температура на впуске; т|у -коэффициент наполнения; г|ш=ре/р1 - механический КПД.

Рабочий объём цилиндра определяется по формуле, дм3,

Ун =-^4-. (1.5)

репг

В общем же случае расчёт рабочего цикла двигателя проводится в следующей последовательности:

1. производится задание начальных приближений, а именно параметров свежего заряда и продуктов сгорания, параметров рабочей смеси в конце впуска (температура, давление, степень сжатия двигателя, коэффициент наполнения);

2. при расчёте процесса сжатия производится оценка теплофизических свойств рабочего тела, интенсивности и направления теплообмена между рабочим телом и стенками цилиндра, утечек рабочего тела через неплотности в

поршневых кольцах, решается система уравнений состояния и энергии рабочего тела;

3. рассчитывается процесс смесеобразования, и тепловыделения при сгорании топливно-воздушной смеси;

4. при расширении рабочего тела также решается система уравнений состояния и энергии рабочего тела;

5. определяются индикаторные и эффективные показатели двигателя, на основании которых строится индикаторная диаграмма, а также производится расчёт теплового баланса и теплообмена ДВС.

При расчёте действительных циклов и составлении математических моделей двигатель рассматривают как сложную термодинамическую систему, состоящую из нескольких простых незамкнутых термодинамических систем, которые обмениваются между собой и с окружающей средой в общем случае теплотой, работой и массой. Для каждой простой системы составляют систему уравнений, отражающих характерные особенности протекающих в ней термодинамических и газодинамических процессов. Условия на границах простых систем, или граничные условия, выражаются, как правило, в наиболее сложной форме в виде уравнений или систем уравнений. Причём допускают, что состояние рабочего тела в цилиндре полностью равновесное. В качестве рабочего тела во всех термодинамических расчетах процессов двигателей принимают идеальный газ, а температуру, давление и концентрацию компонентов в газовой смеси в каждой точке объема цилиндра считают одинаковыми.

Так для описания процессов сжатия, сгорания и расширения в дизеле (при общепринятых в таких случаях допущениях: термодинамическая система - однородна, утечки рабочего тела отсутствуют, свойства рабочего тела зависят от состава и температуры) решается система из уравнения первого закона термодинамики совместно с уравнением состояния идеального газа

¿и = хНиёт.ц^х - - р<1У

рУ^вЯТ \

где и - внутренняя энергия рабочего тела; х ~ коэффициент выделения теплоты (полноты сгорания); х - относительная характеристика тепловыделения; gm„ц, - цикловая доза топлива; ()„ - количество теплоты, отведённой в стенки; (7 - масса рабочего тела.

Кроме того, т.к. в процессе сгорания топлива в дизеле масса рабочего тела в цилиндре изменяется при испарении капелек топлива (или пленки), то систему уравнений дополняют дифференциальным уравнением сохранения массы

где - масса испарившегося и сгоревшего топлива. Относительную характеристику тепловыделения задают по опытным данным или описывают полуэмпирическим уравнением, например формулой И.И. Вибе,

где (р2 - условная продолжительность процесса сгорания, выраженная в градусах поворота коленчатого вала, (рг угол, соответствующий моменту зажигания, ш- параметр, названный И.И. Вибе показателем сгорания.

Теплоотдачу в стенки определяют по уравнению Ньютона-Рихмана

где ам/ - коэффициент теплоотдачи; Т, - температура газа и температура стенки; /^-площадьтепловоспринимающей поверхности; время.

Для определения начала процесса горения отсчитывают продолжительность задержки воспламенения от начала впрыска топлива по зависимо-

= dgт,

(1.6)

(1.7)

А<2„=а(Т-Т„)РкА1,

(1.8)

сти А.И. Толстова, эмпирические коэффициенты которой получены при испытаниях быстроходных двигателей с непосредственным впрыском топлива

fVa-V„ Г

+ -

т к в

р„ 100

ехр

Va-V„ 1

V

V з.вп

П\ -1

RT„

(1.9)

где Ve и Ухвп - объёмы цилиндра соответственно в начале впрыска топлива и при закрытии впускного клапана; n¡ - показатель политропы сжатия; В - эмпирический коэффициент; Е - условная энергия активации, £=20...25 МДж/кмоль.

В дизелях масса рабочего тела во время смесеобразования и сгорания изменяется при испарении впрыскиваемого в цилиндр топлива, поэтому необходимо рассчитывать процессы газообмена. Эти процессы описывают системой уравнений, в которую входят дифференциальное уравнение сохранения энергии для системы с переменной массой, дифференциальное уравнение сохранения массы и уравнение состояния идеально-газовой смеси:

dU = CKdGm - iedGe - dQw - pdV

dG = dGen-dGe , (1.10)

pV = GRT

* *

где iK и iB - энтальпия заторможенного потока в граничном сечении впускного канала; GBn и GB - масса впускаемого и выпускаемого (выталкиваемого) газа.

Необходимо отметить, что для расчёта рабочего процесса ДВС, в зависимости от требуемой точности расчёта температуры рабочего тела в КС, при оценке токсичности отработавших газов или теплообмена в КС, оптимального перераспределения впрыскиваемого топлива в КС и т.д., используют его математическое описание на основании однозонного, двухзонного и многозонного представления.

Однозонная модель рабочего процесса, позволяющая решать прямую (определять изменение давления при имеющихся законах тепловыделения и

теплообмена) и обратную (получать законы тепловыделения и теплообмена при имеющемся законе изменения давления, полученным расчётным или экспериментальным путём) задачи, основывается на следующих предпосылках. Топливовоздушная смесь мгновенно образуется, полностью перемешивается с зарядом, образуя гомогенное рабочее тело с единым давлением и температурой в объёме КС, причём изменение последних не имеет локального характера. Процесс сгорания также носит мгновенный характер, а его продукты, полностью перемешанные с зарядом цилиндра, находятся в состоянии химического равновесия.

Для решения задач, связанных с оценкой, например, токсичности выпускных газов, где значения локальной температуры рабочего тела в КС различаются (при сгорании температура продуктов сгорания превышает температуру ещё несгоревшей топливовоздушной смеси на 1000... 1500 К) используют многозонные модели расчёта рабочего процесса, самая простая из которых двухзонная. Эта модель основывается на том, что объём, занимаемый рабочим телом, делится на две зоны: зона топливовоздушной смеси и зона продуктов сгорания, находящихся под одинаковым давлением. Значение температуры различается в отдельных зонах, а её локальные значения внутри каждой зоны, в которой рабочее тело - гомогенная смесь, не различаются. Остаточные газы перемешиваются с топливовоздушной смесью, при сгорании которой пропорционально массе несгоревшей смеси переходят в зону с продуктами сгорания. Причём после каждого изменения температуры устанавливается химическое равновесие, протекающее мгновенно.

Когда необходимо определение локальных тепловых нагрузок на основные детали, оптимальное распределение топливной струи в объёме КС и т.д., а вместе с тем недостаточно информации об изменении локальных значений температуры рабочего тела в КС, применяют многозонные модели рабочего процесса (количество зон более двух).

Так, например, для расчета значений локальной нестационарной температуры рабочего тела в цилиндре поршневого двигателя с непосредственным впрыскиванием топлива Р.З. Кавтарадзе приводит нульмерную многозонную модель [20]. В основе которой лежит метод контрольных объемов -рабочий объём цилиндра двигателя есть конечное число отдельных контрольных объемов, для каждого из которых соблюдаются интегральные законы сохранения. Каждый контрольный объем рассматривается как отдельная объёмная зона, в который после попадания отдельной части топлива происходит его испарение и сгорание. Чтобы определить концентрацию топлива в контрольном объеме, необходимо определить геометрические размеры распыленной топливной струи и его динамику, а также распределение концентрации топлива по его сечениям, с учётом влияния вихревого движения воздушного заряда.

Следует отметить, что при расчёте рабочего процесса двигателя, независимо от используемой модели, решается система уравнений для каждой отдельно выделенной зоны, состоящая из уравнения сохранения энергии, уравнения сохранения массы и уравнения состояния газовой смеси (как правило, идеальной).

Все сказанное позволяет сделать вывод, что численные методы расчета и анализа рабочего процесса в силу разного рода допущений, идеализирующих процессы, протекающие в цилиндре, не достаточно точно отражают действительное изменение параметров состояния рабочего тела в течение процессов смесеобразования и сгорания. Вместе с тем для расчета и анализа современных двигателей необходимо иметь такой метод, который отвечал бы возросшим современным требованиям.

1.2 Современное представление о структуре и динамике струи распыленного топлива в дизеле

Процесс сгорания в дизелях и его характеристики зависят от динамики и структуры струи распыленного топлива, их числа и ориентации в пространстве, взаимодействия топливных струй с воздушным зарядом, цилиндра и стенками камеры сгорания. Поэтому достоверность математической модели смесеобразования и сгорания в дизелях зависит от точности учёта особенностей динамики и структуры факелов распыленного топлива в условиях исследуемого дизеля.

Смесеобразование в дизелях включает в себя следующие процессы: распыливание топлива форсункой; динамическое перемещение топлива в некоторый объем движущегося воздушного заряда; формирование физического объекта «топливная струя», с последующей её трансформацией в топливный факел, в котором имеет место определённое распределение капель по размерам.

В работах A.C. Кулешова [26-28] и других авторов многозонные модели дизельной струи подразделяются на два основных типа.

1. Развитие струи рассматривается с точки зрения теории турбулентных струй. Причём геометрия струи, её длина, скорость развития, распределение топлива в продольном и поперечном направлениях описываются эмпирическими уравнениями. Струя рассматривается как совокупность нескольких характерных зон, отличающихся соотношением топлива и воздуха [78], или форма струи представляется конической с разделением на зоны по оси в соответствии с шагом времени впрыска [86].

2. Струя делится на многочисленные зоны (пакеты) как вдоль оси, так и в поперечном направлении. Продольное деление соответствует шагу по времени впрыска. Поперечное разделение на зоны осуществляется либо из

условия равномерного деления телесного угла конуса струи с вершиной в сопловом отверстии - модель Хироясу [82], модель Юнга и Асаниса [81], либо в виде системы прямоугольников [85].

На основании исследований О.Н. Лебедева и С.Н. Чиркова [34] процесса распыливания топлива форсункой явление перехода распада жидкого топлива в сопловом канале в режим распыливания описывается как результат одновременного развития двух физических процессов: 1) генерации турбулентных пульсации формирующихся в области входного сечения в сопловое отверстие и мелкомасштабной изотропной турбулентности, возникающей в области пограничного слоя за счет взаимодействия микронеровностей поверхности канала с движущимся топливом; 2) кавитационных процессов в местах локализации перепадов давления, а именно, в области перехода в по-дыгольное пространство распылителя и входа в канал сопла.

Причём, взаимосвязь и корреляция данных процессов проявляется следующим образом. Интенсивность кавитации в потоке топлива в области по-дыголыюго пространства распылителя зависит от исходной величины прочности топлива на разрыв, геометрических характеристик, исходной температуры топлива, вязкости и сил поверхностного натяжения топлива. Развитие кавитации происходит в два этапа: ядра начального размера растут в поле пониженного давления с относительно небольшой скоростью, пока не достигнут критического радиуса; при достижении топливом входа в канал сопла происходит существенный рост кавитационных образований, что резко понижает удельную прочность среды в данной области. Последующий рост каверн характеризуется высокой относительной скоростью роста, зависящей от степени инерционности топлива.

Структура течения топлива в канале сопла зависит от интенсификации кавитационных процессов и турбулентности. Эти физические процессы и определяют интенсивность и механизм распада топлива в сопловом канале

распылителя. Причём формирование самого распада происходит по кавита-ционному механизму.

Переход кавитационного распада потока в распыливание О.Н. Лебедев и С.Н. Чирков рассматривают, как проявление предельного режима механизма перемещающейся кавитации, возникающее вследствие увеличения давления впрыска, и достижения скорости движения топлива в сопловом канале критического значения. Причём распыливание начинается при выполнении следующих условий: наличие интенсивно деформированной сплошности топлива при его движении в сопловом канале; наличие в сопловом канале зоны перепада давления определенной интенсивности; увеличение объемной скорости топлива до некоторого критического значения, интенсифицирующего рост естественных каверн и увеличивающее энергию турбулентных пульсации, порождающих наведенную (вихревую) кавитацию [34].

После истечения топлива из форсунки в КС начинается процесс формирования топливного факела. Среди наиболее распространённых моделей, описывающих сам факел и его динамику, является физическая модель развития факела распыленного топлива предложенная Н.Ф. Разлейцевым [42].

В основу этой модели автор заложил тот факт, что истечение топлива из форсунки есть процесс неустановившийся, зависящий не только от перепада давлений у распылителя, но и от движения запорного органа форсунки, гидродинамических характеристик каналов распылителя, сжимаемости и вязкости топлива.

Вследствие этого при истечении топлива из распылителя дизельной форсунки с более высокими скоростями распад струи начинается непосредственно вблизи сопла, который сопровождается образованием нитей, пленок и крупных капель, которые под действием турбулентных пульсаций, сил поверхностного натяжения и аэродинамического сопротивления дробятся на более мелкие капли. В результате турбулизации потока во всём процессе рас-

пыливания топлива форсункой в дизеле наблюдается быстрое уменьшение среднего диаметра капель в начале впрыска, малое его изменение в течение основного впрыска и значительное увеличение в конце впрыска.

При описании модели и структуры топливной струи дизеля автор предполагает, что струя распыленного топлива вблизи форсунки имеет волновую форму с местными расширениями (уплотнениями) и сужениями (разрежениями) потока из-за пульсаций скорости истечения топлива из форсунки и поперечных турбулентных пульсаций потока жидкости.

Развитие струи распыленного топлива в условиях дизеля имеет две стадии - зонное на начальном участке (участок резкого торможения факела) и струйное на основном. Это связано с ростом скорости истечения топлива из форсунки в начальной фазе впрыска, уменьшением скорости в заключительной фазе и пульсацией скорости. Для расчётов динамики развития топливной струи используется скорость установившегося истечения жидкости из сопла, определяемую выражением

=<Рср{р'ф-Рв)/Рт> (1-И)

где (рс - коэффициент скорости; рф и рв - давление топлива перед сопловыми отверстиями и воздуха в камере распиливания; рг - плотность топлива.

При струйной стадии развития факела в его поперечном сечении плотность распределения капель и их диаметры быстро уменьшаются при удалении от центра. Однако при описании теплообмена, испарения, горения факела распыленного топлива используется средний диаметр капель (называемый

диаметром Заутера) определяемый как г л /и/ „ / „ \-0,266 1 ^-0,0733

ак=Е^с(Шерв/рт) М , (1Л2)

где Ек - эмпирический коэффициент, зависящий от конструкции форсунки и способа осреднения размеров капель; с1с - диаметр сопла; рви рт -

плотности воздуха и топлива соответственно; = Рт1<ут" критерий Вебера; М = ¿¡( ртс1сстт) - критерий М, характеризующий соотношение сил поверхностного натяжения, инерции и вязкости; /лТ - коэффициент динамической вязкости топлива; ат - коэффициент поверхностного натяжения топлива.

Следует отметить, что для расчёта среднего диаметра капель имеется большое многообразие и других полуэмпирических зависимостей. Р.З. Кав-тарадзе, после обобщения результатов многочисленных экспериментальных исследований и применения теории подобия, предлагает следующую зависимость [20]:

«32 = 7,85</с (\ +11,50к)/^Же^рв/рт , (1.13)

где ОН = /итЦртс1сстт - безразмерное число Онезорге.

При описании структуры топливной струи и процесса испарения капель используют характеристику вероятного распределения объёмов капель по размерам, описываемую законом распределения Розина-Раммлера, который определяет объёмную (массовую) долю капель с диаметром большим а:

О = 1 - ехр

С ч п

а

\ао )

(1.14)

где п = 2...4 - характеристика распределения, определяющая равномерность распыливания; а0 - характерный размер, представляющий собой тот диаметр капель, для которого 0.= \-е~х = 0,632, т.е. 63,2 % дозы топлива составляют капли с диаметром а < а0, а остальное количество топлива имеет капли диаметром а > щ.

Периферийные потоки капель, согласно модели Н.Ф. Разлейцева [42], тормозятся быстрее, чем осевой поток, постепенно отстают и отрываются от него, а осевой поток уплотняется со стороны головной части факела из-за сопротивления окружающей среды. Вследствие этого в головной части фа-

кела (Рисунок 1.2) формируется протяженное осевое капельножидкое ядро с повышенной плотностью распределения частиц (расстояние между ними порядка диаметра капель), окруженное сравнительно разреженной оболочкой из отстающих капель (расстояние между каплями на порядок больше их диаметров).

Рисунок 1.2 - Структурная схема распространения топливного факела дизеля в неподвижной среде (из работы [42]): 1- сопло; 2-дискретные сгустки капель; 3-уплотненные передние фронты пульсирующих струй; 4- уплотненное осевое ядро; 5- разреженная оболочка факела;

6- уплотненный передний фронт факела

Внутри движущейся струи распыленного топлива, эжектирующей газ окружающей среды, имеет место турбулентное движение газа и капель: помимо основного спутного потока, направленного вдоль оси факела, имеется поперечное и вихревое движение частиц газа и жидкости. Из-за такого характера распространения струи факел представляется в виде конуса, а угол раскрытия этого конуса для начального и основного участка соответственно:

где Еф, Рф - эмпирические коэффициенты; Э - критерий нестационарности процесса; р = рв!/^-отношение плотностей воздуха и топлива.

Для определения границы между начальным и основным участком развития факела используется выражение

4

5

6

ун = 2 Аг^(Еф^35М-0'07Э-0'12р0'5}, ун=2 Аг^(ЕфЖе0>32М-°-07р0>5),

1=С^е0'25М°'4р-0'6,

где Сф - эмпирический коэффициент.

Путь и скорость вершины факела на начальном участке определяются:

/н = вл <^0'52м0'08э0'35р"0'5^°'2(т/Ггр)

Заключение диссертации по теме «Тепловые двигатели», Ульрих, Сергей Александрович

Основные результаты работы состоят в следующем.

1 Разработаны математические модели и рабочие программы для численного моделирования процессов смесеобразования в многозонном приближении (основной вариант - разбиение TBC на 6 зон) и для упрощенной однозонной модели TBC. Проведенные численные расчеты характеристик TBC показали удовлетворительное совпадение с экспериментальными данными (для однозонной модели порядка 5-7%).

2 Предложена полуэмпирическая модель TBC для обработки экспериментальных данных, позволяющая, в отличие от существующих моделей, определять максимальную дальнобойность TBC.

3 Разработаны методики оптической диагностики TBC с помощью скоростной видеосъемки для системы топливоподачи CR в БПО в условиях, приближенных к рабочему процессу в дизеле по давлению (2,0-4,0 МПа) и температуре (500-800 К), а именно:

- методика исследования дисперсности распыливания топлива дизельной системой топливоподачи CR методом малоуглового светорассеяния. Исследования показали, что средние диаметры капель уменьшаются с ростом давления впрыска топлива приблизительно по экспоненциальному закону, а зависимость средних диаметров капель топлива пропорциональна корню квадратному от диаметра соплового отверстия форсунки. Средний диаметр капель пропорционален корню кубическому из отношений плотностей топлива и воздуха (при изменении давления впрыска от 60 до 180 МПа средний диаметр Заутера изменяется от 27 до 15 мкм).

- методика исследования динамики переднего фронта TBC в БПО при различных значениях давления впрыска топлива и величины противодавления. Получены зависимости длины TBC дизеля от давления впрыска и противодавления для ДТ, а также уточнены значения коэффициента kw потери

140 скорости при впрыске в атмосферу: при /?впр= 60 МПа действительная скорость меньше теоретической 58%, а приршр~ 180 МПа на 62%.

- создан экспериментальный комплекс для оптической диагностики параметров TBC дизеля с системой топливоподачи CR на базе БПО и другого оборудования.

4 Получены и развиты методики согласования характеристик TBC дизеля с геометрией камеры сгорания двигателя на основе:

- эмпирических зависимостей, которые могут быть рекомендованы для практического применения с целью оценки дальнобойности TBC в двигателе, если известна зависимость координаты фронта TBC от времени (достаточно иметь 5-7 точек) даже при впрыске в атмосферу;

- разработанной компьютерной программы для численного моделирования TBC дизеля (свидетельство о государственной регистрации №2011619013).

5 Исследования показали, что разработанные экспериментально-расчетные методики позволяют надежно прогнозировать дальнобойность и динамику распространения переднего фронта TBC дизеля.

Полученные результаты и разработанные при выполнении работы математические модели, методики, компьютерные программы и учебно-методические разработки используются:

- при выполнении OK и НИР в УК «Алтайский завод прецизионных изделий», г. Барнаул;

- в научно-исследовательских работах и учебном процессе в Алтайском государственном техническом университете им. И.И. Ползунова, г. Барнаул.

Практическая ценность работы. Разработана методика оптического исследования распределения капель в TBC по размерам методом малоуглового светорассеяния и оценки параметров их распределения. Разработана методика исследования скорости распространения фронта TBC по времяпро-летной методике с использованием скоростной видеосъемки, при использовании комплекса для создания противодавления. Разработаны некоторые вопросы согласования параметров TBC дизеля с геометрией камеры сгорания.

Работа выполнена при частичной поддержке Федеральной целевой программы «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России» на 2009-2012 годы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Ульрих, Сергей Александрович, 2012 год

Литература

1. Абрамович, Г. Н. Турбулентные свободные струи жидкостей и газов / Г. Н. Абрамович. М. : Госэнергоиздат, 1948. - 415 с.

2. Автомобильные двигатели / под ред. М. С. Ховаха. - М.: Машиностроение, 1977.-391 с.

3. Брилинг, Н. Р. Быстроходные дизели / Н. Р. Брилинг, М. М. Вихерт, И. И. Гутерман. - М. : Машгиз, 1951. - 520 с.

4. Вибе, И. И. Новое о рабочем цикле двигателей. Скорость сгорания и рабочий цикл двигателя / И. И. Вибе. - М.; Свердловск: Машгиз, 1962. - 272 с.

5. Вибе, И. И. Теория двигателей внутреннего сгорания : конспект лекций / И. И. Вибе. - Челябинск: Изд-во Челябинск, политехи. ин-та,1974. - 252 с.

6. Гаврилов, А. А. Расчет циклов поршневых двигателей : учебное пособие / А. А. Гаврилов, М. С. Игнатов, В. В. Эфрос; Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2003.-124 с.

7. Гончар, Б. М. Численное моделирование рабочего процесса дизеля: дис. ... д-ра техн. наук / Б. М. Гончар. - Д., 1969. - 320 с.

8. Градштейн, И. С. Таблицы интегралов, сумм, рядов и произведений / И. С. Градштейн, И. М. Рыжик; 4-е изд, перераб. при участии Ю. В Герони-муса и М. Ю. Цейтлина. - М.: Физматгиз, 1963. - 1100 е.: ил.

9. Грехов, JI. В. Аккумуляторные топливные системы двигателей внутреннего сгорания типа Common Rail / JI. В. Грехов. - М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2000. - 64 с.

10. Гущин, С.Н. Расчёты горения топлив: учебное пособие / С. Н. Гущин, М. Д. Казяев. - Екатеринбург: УГТУ-УПИ, 1995. - 48 с.

11. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей / Д. Н. Вырубов, Н. А. Иващенко, В. И. Ивин [и др.]; под ред. А. С. Орлина, М. Г. Круглова. - М.: Машиностроение, 1983. - 372 с.

12. Динамика топливно-воздушного факела дизеля / Д. Д. Матиевский, П. К. Сеначин, В. В. Чертищев, А. П. Сеначин // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - 2003. - № 3. - С. 78-84.

13. Жмудяк, Л. М. Оптимизация рабочих процессов дизелей и нетрадиционных ДВС: дис. ... докт. техн. наук / Л. М. Жмудяк; Алт. гос. техн. ун-т им. И.И. Ползунова. - Барнаул:, 1991. - 472 с.

14. Иванченко В. Н. Высокий наддув дизелей./ В. Н. Иванченко, О. Г. Красов-ский, С. С. Соколов. - Л.: Машиностроение, 1983. - 198 с.

15. Иващенко, Н. А. Дизельные топливные системы с электронным управлением / Н. А. Иващенко, В. А. Вагнер, Л. В. Грехов. - Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2000.- 111 с.

16. Иноземцев, Н. В Процессы сгорания в двигателях / Н. В. Иноземцев, В. К. Кошкин; под ред. Н. В. Иноземцева; Моск. авиац. ин-т им. С. Орджоникидзе. - М.: Машгиз, 1949. - 343 с.

17. Исследование динамики развития дизельного факела с помощью времяпро-летной методики: методические указания к выполнению лабораторной работы по дисциплине «Методология научного творчества» / В. В. Чертищев, П. К. Сеначин, А. П. Сеначин, С. А. Ульрих; Алт. гос. техн. ун-т им. И.И. Ползунова. - Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2012. - 18 с.

18. Исследование распределения капель в струе дизельного топлива по размерам: методические указания к выполнению лабораторной работы по дисциплине «Методология научного творчества» / В. В. Чертищев, П. К. Сеначин, А. П. Сеначин, С. А. Ульрих; Алт. гос. техн. ун-т им. И.И. Ползунова. - Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2012. - 19 с.

19. Кавтарадзе, Р. 3. Локальный теплообмен в камерах сгорания дизелей: дис.... докт. техн. наук / Р. 3. Кавтарадзе. - М., 1991. - 357 с.

20. Кавтарадзе, Р. 3. Теория поршневых двигателей. Специальные главы: учебник для вузов / Р. 3. Кавтарадзе.-М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2008.-720 с.

21. Колмогоров, А. Н. О логарифмически-нормальном законе распределения размеров частиц при дроблении / А. Н. Колмогоров // Докл. АН СССР. -1941.-Т. 31, вып. 2.-С. 99-101.

22. Коузов, П. А. Методы определения физико-химических свойств промышленных пылей / П. А. Коузов, JI. Я. Скрябина. - Д.: Химия, 1983. - 143 с.

23. Коузов, П. Я. Основы анализа дисперсного состава промышленных пылей и измельченных материалов / П. Я. Коузов. - Изд. 3-е, перераб. - Д.: Химия, 1987.-264 е.: ил.

24. Круглов, М. Г. Термодинамика и газодинамика двухтактных двигателей внутреннего сгорания (процессы газообмена) / М. Г. Круглов. - М.: Машгиз, 1963.- 198 с.

25. Крупский, М.Г. Расчет геометрических параметров струи топлива при впрыске в камеру сгорания дизеля / М.Г. Крупский, В.Ю. Рудаков // Двигателе-строение.- 2008.- № 1 (231).- С. 24-25.

26. Кулешов, А. С. Многозонная модель для расчета сгорания в дизеле с многоразовым впрыском: расчет распределения топлива в струе / A.C. Кулешов // Ползуновский вестник. - 2006. - № 4. - С. 78-86.

27. Кулешов, А. С. Многозонная модель для расчета сгорания в дизеле. 1. Расчет распределения топлива в струе / А. С. Кулешов // Вестник МГТУ им. Н. Э. Баумана. Сер. Машиностроение. - М., 2007. - С. 18-31.

28. Кулешов, А. С. Многозонная модель для расчета сгорания в дизеле. 2. Расчет скорости тепловыделения при многоразовом впрыске / А. С. Кулешов // Вестник МГТУ им. Н. Э. Баумана. Сер. Машиностроение. - М., 2007. - С. 32-45.

29. Кулешов, А. С. Программа расчёта и оптимизации двигателей внутреннего сгорания ДИЗЕЛЬ-РК. Описание математических моделей, решение оптимизационных задач / А. С. Кулешов; МГТУ им. Баумана. - М., 2004. - 123 с.

30. Кумагаи, С. Горение: пер. с яп. / С. Кумагаи. - М.: Химия, 1980. - 256 с.

31. Кутателадзе, С. С. Основы теории теплообмена / С. С. Кутателадзе. -М.: Атомиздат, 1979. - 416 с.

32. Кутовой, В. А. Впрыск топлива в дизелях / В. А. Кутовой. - М.: Машиностроение, 1981. - 119 с.

33. Куценко, А. С. Моделирование рабочих процессов двигателей внутреннего сгорания / А. С. Куценко. - Киев: Наукова думка, 1988. - 104 с.

34. Лебедев, О. Н. Теоретические основы процессов смесеобразования в дизелях / О. Н. Лебедев, С. Н. Чирков; Новосиб. гос. академия водного транспорта. -Новосибирск: Изд-во НГАВТ, 1999. - 370 с.

35. Лышевский, А. С. Процессы распыливания топлива дизельными форсунками / А. С. Лышевский. - М.: Машгиз, 1963.- 180 с.

36. Мазинг, Е. К. Тепловой процесс двигателей внутреннего сгорания / Е. К. Ма-зинг. -М.: ОНТИ, 1937. - 124 с.

37. Марков, В. А. Топливная аппаратура дизелей / В. А. Марков, Е. А. Сиротин, В. А. Павлов // Грузовик &. - 2001. - № 7. - С. 17-24.

38. Матиевский, Д. Д. Разработка и использование методологии анализа индикаторного КПД для снижения расхода традиционного топлива, дымности и токсичности тракторных дизелей: дис. ... докт. техн. наук / Д. Д. Матиевский; Алт. политехи, ин-т им. И.И. Ползунова. - Барнаул, 1987. - 449 с.

39. Миртов, Б. А. Газовый состав атмосферы Земли и методы его анализа / Б. А. Миртов. - М.: Изд-во АН СССР, 1968. - 592 с.

40. О кумулятивном механизме развития высоконапорной топливной струи / В. К. Баев [и др.] // Двигателестроение.- 1981.- № 1. - С. 8-12.

41. Петриченко, Р. М. Физические основы внутрицилиндровых процессов в двигателях внутреннего сгорания: учебное пособие / Р. М. Петриченко. - Л.: Изд-во Ленингр. ун-та, 1983. - 244 с.

42. Разлейцев, Н. Ф. Моделирование и оптимизация процесса сгорания в дизелях / Н. Ф. Разлейцев-Харьков: Вища школа. Изд-во при Харьк. ун-те, 1980.-169 с.

43. Расчет динамики изотермического дизельного факела (TORCH-Izotermal): свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2011619013. / П. К. Сеначин, С. А. Ульрих, А. П. Сеначин, В. В. Чертищев;

правообладатель ФГБОУ ВПО «Алт. гос. техн. ун-т им. И.И. Ползунова». -Заявка №2011617184; заявл. 27.09.2011 г.; зарегистр. 18.11.2011 г.

44. Свиридов, Ю. Б. Смесеобразование и сгорание в дизелях / Ю. Б. Свиридов. -Л.: Машиностроение, 1972. - 224 с.

45. Свиридов, Ю. Б. Топливо и топливоподача автотракторных дизелей струи / Ю. Б. Свиридов. - Л.: Машиностроение, 1979. - 248 с.

46. Свиридов, Ю. Б. О возможностях применения скоростной шлирен-киносъемки при исследовании процессов смесеобразования и сгорания распыленных топлив / Ю. Б. Свиридов, Е. В. Шатров, Г. М. Камфер // Труды ЦНИТА.-Л., 1963.-Вып. 18.-С. 13-22.

47. Свистула, А. Е. Топливная аппаратура дизелей : учебное пособие /

A. Е. Свистула, Е. М. Таусенев; Алт. гос. техн. ун-т им. И.И. Ползунова. -Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2005. - 80 с.

48. Сеначин, П. К. Влияние давления впрыска топлива на дальнобойность топливного факела / П. К. Сеначин, С. А. Ульрих // Повышение экологической безопасности автотракторной техники: сб. статей / под ред. А. Л. Новоселова; Российская академия транспорта, АлтГТУ им. И.И. Ползунова. - Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2011. - С. 82-85.

49. Сеначин, П. К. Динамические режимы самовоспламенения и распространения пламени в замкнутых объемах: дис. ... канд. физ.-мат. наук / П. К. Сеначин; Институт химической кинетики и горения. - Новосибирск, 1987. - 241 с.

50. Сеначин, П. К. Моделирование процессов самовоспламенения и горения в ограниченных объемах и двигателях внутреннего сгорания: дис. ... докт. техн. наук / П. К. Сеначин; Алт. гос. техн. ун-т им И.И. Ползунова. - Барнаул:, 1998.-396 с.

51. Сеначин, П. К. Математическая модель динамики топливно-воздушного факела дизеля как системы взаимодействующих переменных масс / П. К. Сеначин,

B. В. Чертищев // Техника, технология и перспективные материалы: межвуз. сб. науч. тр.; под ред. А. Д. Шляпина. -М.: МГИУ, 2004. - С. 150-154.

52. Сеначин, П. К. Моделирование динамики топливного факела дизеля / П. К. Сеначин, С. А. Ульрих, В. В. Чертищев // 5-е Луканинские чтения. Решение энергоэкологических проблем в автотранспортном комплексе: тезисы докл. юбилейной науч.-техн. конф., 14 марта 2011. - М.: МАДИ, 2011. -С. 148-150.

53. Сеначин, П. К. Моделирование динамики топливного факела дизеля / П. К. Сеначин, С. А. Ульрих, В. В. Чертищев // Новые материалы для очистки отработавших газов двигателей внутреннего сгорания: сб. статей / под ред.

A. Л. Новоселова; Российская академия транспорта, АлтГТУ им. И.И. Ползу-нова. - Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2010. - С. 100-104.

54. Сеначин, П. К. Моделирование динамики топливной струи и процессов смесеобразования в дизельном факеле / П. К. Сеначин, С. А. Ульрих,

B. В. Чертищев // Вестник Академии военных наук. - 2011. - №2 (35). -

C. 316-321.

55. Сеначин, П. К. Моделирование топливно-воздушного факела дизеля / П. К. Сеначин, В. В. Чертищев, А. П. Сеначин // Ползуновский вестник. -2006.-№4.- С. 166-170.

56. Сеначин, П. К. Некоторые вопросы моделирования процессов самовоспламенения и горения в ограниченных объемах и двигателях внутреннего сгорания / П. К. Сеначин // Вестник Алт. гос. техн. ун-та им И. И. Ползунова. Приложение к журналу "Ползуновский альманах". - 2000. - № 2. - С. 52-60.

57. Сеначин, П. К. Применение метода малоуглового светорассеяния для определения дисперсного состава распыленного топлива / П. К. Сеначин, В. В. Чертищев, С. А. Ульрих // Новые материалы для очистки отработавших газов двигателей внутреннего сгорания: сб. статей / под ред. А. Л. Новоселова; Российская академия транспорта, АлтГТУ им. И.И. Ползунова. - Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2010. - С. 94-98.

58. Сеначин, П. К. Теория внутреннего взрыва: учебное пособие / П. К. Сеначин, В. С. Бабкин, Д. Д. Матиевский; под ред. П. К. Сеначина. - Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 1977. - 124 с.

59. Сеначин, П. К. Формирование топливно-воздушного факела дизеля / П. К. Сеначин, С. А. Ульрих, В. В. Чертищев // Энергетические, экологические и технологические проблемы экономики (ЭЭТПЭ-2007): матер. Всерос. научно-практ. конф. с междунар. участием ; Алт. гос. техн. ун-т им. И.И. Ползунова, г. Барнаул, 17-20 октября 2007. - Барнаул : ОАО «Алтайский дом печати», 2007. - С. 77-79.

60. Сеначин, П. К. Элементарная математическая модель потенциального квазистационарного течения затопленной струи как системы взаимодействующих переменных масс / П. К. Сеначин, В. В. Чертищев // Вестник филиала ВЗФЭИ в г. Барнауле. - 2004. - № 7. - С. 164-169.

61. Синицын, В. А. Физические условия и математическое моделирование локального теплообмена в ДВС: дис. ... докт. техн. наук / В. А. Синицын; Алт. гос. техн. ун-т им. И.И. Ползунова. - Барнаул, 1995. - 380 с.

62. Соколик, А. С. Самовоспламенение, пламя и детонация в газах / А. С. Соколик. - М.: Изд-во АН СССР, 1960. - 428 с.

63. Стечкин, Б. С. Избранные труды / Б. С. Стечкин.- М.: Физматлит, 2005.-488 с.

64. Стечкин, Б. С. Индикаторная диаграмма, динамика тепловыделения и рабочий цикл быстроходного поршневого двигателя / Б. С. Стечкин. - М.: Изд-во АН СССР, 1960.-200 с.

65. Стечкин, Б. С. О коэффициенте полезного действия идеального цикла быстрого сгорания при конечной скорости выделения тепла / Б. С. Стечкин // Теория, конструкция, расчет и испытания двигателей внутреннего сгорания: труды лаборатории двигателей / АН СССР. - М., 1960. - Вып. 5. - С. 61-67.

66. Стечкин, Б. С. Об индикаторном к.п.д. двигателя внутреннего сгорания / Б. С. Стечкин // Сб. трудов Лаборатории нейтрализации и проблем автомобилей и тракторов (ЛАНЭ). - М.: Знание, 1969. - С. 34-40.

67. Стечкин, Б. С. Теория тепловых двигателей: Избранные труды / Б. С. Стечкин. - М.: Наука, 1977. - 410 с.

68. Таблицы физических величин: справочник / под ред. И. К. Кикоина. - М.: Атомиздат, 1976. - 1008 с.

69. Теория двигателей внутреннего сгорания. Рабочие процессы / под ред. Н. X. Дьяченко. - Л.: Машиностроение, 1974. - 552 с.

70. Топливно-воздушный факел дизеля как тело переменной массы / Д. Д. Матиевский, Г. В. Куприенко, П. К. Сеначин, А. П. Сеначин // Актуальные проблемы теории и практики современного двигателестроения: труды междунар. науч.-практ. конф.; Южно-Уральский гос. ун-т. - Челябинск: Изд-во ЮурГУ, 2003. - С. 140-143.

71. Ульрих, С. А. Математическая модель динамики дизельного факела в изотермическом приближении / С. А. Ульрих, П. К. Сеначин, В. В. Чертигцев // Повышение экологической безопасности автотракторной техники: сб. статей / под ред. А. Л. Новоселова; Российская академия транспорта, АлтГТУ им. И.И. Ползунова. - Барнаул : Изд-во АлтГТУ, 2011. - С. 90-96.

72. Ульрих, С. А. Согласование динамики дизельного факела с геометрией камеры сгорания: методические указания к выполнению лабораторной работы по дисциплине «Методология научного творчества» / С. А. Ульрих, П. К. Сеначин, В. В. Чертищев; Алт. гос. техн. ун-т им. И.И. Ползунова. -Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2012. - 19 с.

73. Физические основы рабочего процесса в камерах сгорания воздушно-реактивных двигателей / Б. В. Раушенбах [и др.]. - М.: Машиностроение, 1964.-525 с. : ил.

74. Ханин, Н. С. Тепловые и газодинамические процессы в автомобильных тур-бопоршневых и поршневых двигателях с воспламенением от сжатия: авто-реф. дис. ...д-ра техн. наук / Н. С. Ханин; Моск. автомоб.-дор. ин-т.-М., 1971.- 47 с.

75. Чертищев, В. В. Исследование динамики топливного факела дизеля / В. В. Чертищев, П. К. Сеначин, С. А. Ульрих // 69-я научно-техническая конференция студентов, аспирантов и профессорско-преподавательского состава технического университета. Ч. 1 / Алт. гос. техн. ун-т им. И.И. Ползунова. -Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2011. - С. 76-77.

76. Чертищев, В. В. Модельное распределение капель в топливном факеле дизеля по размерам / В. В. Чертищев, П. К. Сеначин, С. А. Ульрих // 69-я научно-техническая конференция студентов, аспирантов и профессорско-преподавательского состава технического университета. Ч. 1 / Алт. гос. техн. ун-т им. И.И. Ползунова. - Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2011. - С. 78-82.

77. Brucker, Е. Die Entwicklung des Common-Rail-Einspritzsystems fur die Baureihe 4000 / E. Brucker // MTZ Sonderausgabe. - 1997. S. 44-48.

78. Chui W. S., Shahed S. M. and Lyn W.T. A Transient Spray Mixing Model for Diesel Combustion. SAE Paper No760128, 1976.-24 pp.

79. Dent, J. C. A basis for the comparison of various experimental methods for studying spray penetration / J. C. Dent // Transactions of the SAE, vol. 80, 1971.-pp. 1881-1884.

80. Dent, J. C. Here is an easy way to calculate diesel fuel spray penetration / J. C. Dent // Automotive Engineering (The SAF journal). - 1971. - V.79, № 5. - P. 68-79.

81. Dohoy J., Assanis D. Multi-zone DI Diesel Spray Combustion Model for Cycle Simulation Studies of Engine Performance and Emis-sions // SAE Paper No 200101-1246, 2001.

82. Hiroyuki Hiroyasu, Toshikazu Kadota, Masataka Arai Development and Use of a Spray Combustion Modeling to Predict Diesel Engine Effi-ciency and Pollutant Emissions // paper 214-12, Bull. JSME, vol. 26, No. 214, pp. 576-583, 1983.

83. Klingmarm, V. R. Der neue Vierzylinder-Diesel- motor OM611 mit Common-Rail-Einspritzung / V. R. Klingmarm, H. Bruggemann // MTZ. - 1997. - № 12. -S. 760-767.

84. Lusgarten, G. Modelluntersuchungen zur Gemischbildung und Verbrennung im Dieselmotor / G. Lusgarten // MTZ. - 1974. - № 9. - S. 273-281.

85. Rakopoulos C.D., Hountalas D.T. Devel-opment and validation of a 3-D MultiZone Combus-tion Model for the Prediction of DI Diesel Engines Per-formance and Pollutants Emissions // SAE Paper No 981021, 1998.

86. Sitkei, G. Kraftstoffaufbereitung und Verbrennung bei Dieselmotoren. Springer-Verlag/ G. Sitkei. - Berlin-Göttingen-Heidelberg : Springen-Verlag, 1964. - 224 s.

87. Xiaoping Bi, Minggao Yang, Shu Han and Zhixiong Ma A multi-Zone Model for Diesel Spray Combustion // SAE Paper No 1999-01-0916, 1999.

Обозначения

Латинский алфавит

{а) - среднеквадратичный (среднеповерхностный) радиус капель, [м]; (а3) - среднеобъёмный радиус капель, [м]; С и Cv - мольные теплоемкости, [Дж/(моль-К)];

сРш ~ молярная теплоемкость воздуха, [Дж/(моль-К)];

Cj - удельный вес j-го компонента в составе смеси;

Csm - молярная теплоемкость жидкого топлива, [Дж/(моль-К)];

D - диаметр поршня (цилиндра), [м];

d()=2r0 - диаметр сопла топливной форсунки, [м];

^drops ~ среднеобъёмный диаметр капель топлива в i-ой зоне, [м];

ge - удельный эффективный расход топлива, [г/(кВт*ч)];

- энтальпия /-ой зоны, [Дж]; Kv - коэффициент потери импульса;

Ka¡r - коэффициент учёта массы присоединенного воздуха; Lsm - молярная теплота кипения топлива, [Дж/моль]; М- молярная масса, [кг/моль];

т^ - масса испарившегося (паров) топлива в г-ой зоне, [кг];

mf - масса жидкого топлива, поступающего в цилиндр из сопла за один

цикл в г-ую зону, [кг]; mfo - присоединённая в z'-ую зону масса газа, [кг];

пк - частота вращения кулачкового вала насоса, [сек1];

nkv - частота вращения коленчатого вала, [сек-1];

Neif - эффективная цилиндровая мощность двигателя, [Вт];

N^- число капель топлива в z'-ой зоне;

Nu - число Нуссельта;

р - давление в цилиндре двигателя, [Па];

ра - давление рабочего тела в начале сжатия, [Па];

0 - количество теплоты, [Дж];

Яе - число Рейнольдса;

Бс - число Шмидта;

Те - температура окружающей (внешней) топливный факел зоны, [К]; Тг1) - температура газа в /-ой зоне, [К];

- температура капель топлива в /-ой зоне, [К]; V- текущий объём системы над поршнем, [м3];

Уа -объём цилиндра двигателя в момент закрытия впускного клапана, [м ]; Ус - объём камеры сгорания,

М;

У8еот - геометрический объём топливного факела, [м3];

У^еот ~~ геометрический объём к-го слоя топливного факела, [м3];

- рабочий объём цилиндра двигателя,

объём капель (жидкого топлива) в /-ой зоне топливного факела, [м3]; •и^о - мгновенная скорость подачи топлива, [м/с]; х - текущая координата поршня, [м];

20 - координата, соответствующая срезу сопла топливной форсунки, [м];

- координата передней части к-го слоя топливного факела, [м]; Г( - коэффициент турбулентного массообмена;

Греческий алфавит

а3 - коэффициент теплопроводности жидкого топлива, [Вт/(м-К)]; /? - угол полураскрытия топливного факела, [град.]; у - угол полураскрытия внутренней зоны топливного факела, [град.]; е - геометрическая степень сжатия;

Я = г/1 - отношение радиуса кривошипа г к длине шатуна / Яу - теплопроводность паров топлива, [Вт/(м-К)];

ув - кинематическая вязкость воздуха, [м/с];

уу - число молей /-го компонента топливовоздушной смеси в /-ой зоне топливного факела, [моль];

уггш ~ число молей смеси, притекающей в ¿-ую зону через фронт топливного факела, [моль];

ср - угол поворота коленчатого вала, [рад];

(ра ~ угол поворота коленчатого вала, соответствующий моменту закрытия впускного клапана, [рад];

(Рс - угол поворота коленчатого вала, соответствующий моменту открытия выпускного клапана, [рад];

Фо - угол поворота коленчатого вала, соответствующий моменту начала впрыска топлива в цилиндр, [рад];

<Р1 - угол поворота коленчатого вала, соответствующий моменту воспламенения смеси, [рад];

Индексы

относятся:

а - к моменту закрытия выпускного клапана

5 и / - к жидкому топливу;

У — ку-му компоненту топливовоздушной смеси (в нашей модели 1 < у < 6).

JSC ALTAI PRECISION COMPONENTS PLANT

Общество с ограниченной ответственностью

Управляющая компания

«Алтайский завод прецизионных изделий»

656023, Россия, г. Барнаул, пр. Космонавтов, 6/2 Факс: [phone] | телефон: [phone] www.azpi.ru | e-mail: [e-mail]

Managing company «ALTAI PRECISION COMPONENTS PLANT» Ltd

6/2 Kosmonavtov, Barnaul, 656023, Russia Fax: [phone] | Tel: [phone] www.azpi.ru | e-mail: [e-mail]

Исх.№

от

На №

Утверждаю

ель правления:

В.А. Герман

марта 2012 г.

Л0

АКТ

об использовании результатов научно-исследовательской работы

Настоящим актом подтверждается, что результаты диссертационной работы Ульриха С.А. «Исследование динамики распыленной топливно-воздушной струи дизеля с системой топливоподачи Common Rail», выполненной на кафедре ДВС ФГБОУ ВПО «Алтайский государственный технического университета им. И.И. Ползунова» приняты к использованию на OÄO АЗПИ (г. Барнаул), а именно, результаты исследований динамики, геометрических характеристик и дисперсности капель топливно-воздушных струй (TBC), впрыскиваемых электрогидравлическими форсунками с системой топливоподачи Common Rail, по данным скоростной видеосъемки с помощью оптического комплекса на базе бомбы постоянного объема (БПО) и вспомогательного оборудования для совершенствования серийных и создания перспективных конструкций топливной аппаратуры дизелей.

Главный конструктор

О.В. Дробышев

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«АЛТАЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. И.И. ПОЛЗУНОВА» (АлтГТУ)

Проректор по научно Алтайского госуда универс

АКТ

использования научных результатов диссертационной работы С.А. Ульриха «Исследование динамики распыленной топливно-воздушной струи дизеля с системой топливоподачи Common Rail»

Результаты диссертационной работы С.А. Ульриха приняты к использованию в НИР кафедры «Двигатели внутреннего сгорания» АлтГТУ при выполнении Государственного контракта № 02.740.11.0075 от «15» июня 2009 г. по ФЦП «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России» на 2009-2013 годы, а также в учебной и исследовательской работе аспирантов и студентов кафедры ДВС, а именно:

1 Программа для ЭВМ «Расчет динамики изотермического дизельного факела (TORCH-Izotermal)».- Свид-во о ГР программы для ЭВМ №2011619013 / ГОУ ВПО «Алт. гос. техн. ун. им. И.И. Ползунова (АлтГТУ) (RU).-3aaBKa №2011617184; заявл. 27.09.2011 г.; зарегистр. 18.11.2011 г.

2 Математическая модель для численного моделирования динамики топливного факела дизеля, в том числе с аккумуляторной системой топливоподачи типа Common Rail.

3 Учебно-методические разработки «Согласование динамики дизельного факела с геометрией камеры сгорания» для магистрантов направления «140500-Энергомашиностроение».

4 Учебно-методические разработки «Исследование динамики развития дизельного факела с помощью времяпролетной методики» для магистрантов направления «140500-Энергомашиностроение».

5 Учебно-методические разработки «Исследование распределения капель в струе дизельного топлива по размерам» для магистрантов направления «140500-Энергомашиностроение» .

Заведующий кафедрой «Двигатели внутреннего сгорания», д.т.н., профессор 02.04.2012 г.

А.Е. Свисту.^^

ФЕДЮ

•>; ш &

ш т

штшшшш № ш ш ш ш ш ш т ш ш ш т т

СВИДЕТЕЛЬСТВО

о государственной регистрации программы для ЭВМ

№ 2011619013

Расчет динамики изотермического дизельного факела

(ТСЖСН-^егтаО

Правообладатель(ли): Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Алтайский государственный технический университет им. И.И. Ползунова» (АлтГТУ) (Ки)

Автор(ы): Сеначин Павел Кондратьевич,

Ульрих Сергей Александрович, Сеначин Андрей Павлович,

Чертищев Василий Владимирович (Ш1)

Заявка № 2011617184

Дата поступления 27 сентября 2011 Г. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 18 ноября 2011 г.

Руководитель Федеральной службы по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам

Б.П. Симонов

Ш

ш ш ш

ш ф

ш

ш &

ш

ш ш

ш

й ф

т ш ш

т ш ш ш ш ш ш

и

г .г-