Комбинированный метод оценки навигационной безопасности плавания по внутренним водным путям тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.06, кандидат технических наук Прохоренков, Андрей Александрович

• Прохоренков, Андрей Александрович
• кандидат технических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат технических наук Прохоренков, Андрей Александрович

Введение.

Глава 1. Современное состояние оценки и обеспечения безопасности судоходства.

1.1. Сравнительный анализ аварийности на морском и речном транспорте Российской Федерации.

1.2. Состояние и основные причины аварийности мирового флота.

1.3.Постановка задачи оценки навигационной безопасности плавания при управлении судоходством.

Выводы по главе 1.

Глава 2. Информационно-логический метод идентификации моделей навигационных рисков при управлении судном на внутренних водных путях.

2.1 Байесовский метод идентификации качественно-сложных систем управления судном.

2.2 Идентификация модели навигационного риска судовождения на внутренних водных путях.

2.3 Обследование системы управления судном и идентификация модели навигационных рисков при плавании на внутренних водных путях.

Выводы по главе 2.

Глава 3. Комбинированный метод оценки навигационных рисков при управлении судами.

3.1 Имитационные математические модели динамики судна.

3.2 Применение метода математического моделирования для оценки безопасности плавания судов по внутренним водным путям.

3.3 Комбинированный метод оценки безопасности при плавании по внутренним водным путям.

Выводы по главе 3.

Глава 4. Метод регрессионных моделей опасных изобат при идентификации навигационных рисков судовождения по внутренним водным путям.

4.1. Теоретические основы построения и применения метода регрессионных моделей.

4.2.0боснование применения метода регрессионных моделей опасных изобат для оценки безопасности плавании судов по внутренним водным путям.

4.3.Применение метода регрессионных моделей опасных изобат для оценки безопасности плавания по Кошкинскому фарватеру.

4.4. Пример применения метода регрессионных моделей опасных изобат для оценки безопасности плавания судов в морских водах.

Выводы по главе 4.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Комбинированный метод оценки навигационной безопасности плавания по внутренним водным путям»

Актуальность темы исследований. Одной из важнейших проблем современного судоходства является обеспечение навигационной безопасности плавания в стесненных водах и районах с интенсивным судоходством в любых гидрометеорологических условиях.

Современное судовождение характеризуется существенными особенностями, к которым в первую очередь следует отнести влияние стохастических факторов на процесс судовождения, оценку навигационной обстановки и принятие решения на маневр судоводителем и т.д.

Именно указанные особенности и определяют достаточно высокий уровень навигационной аварийности водного транспорта.

В последнее время, учитывая особую значимость водного транспорта, принимаются существенные меры, направленные на повышение безопасности плавания, особенно в стесненных условиях, как в морских районах, так и на внутренних водных путях. К таким мерам в первую очередь следует отнести пересмотр существующих и принятие новых организационно-технических требований, регламентирующих безопасность. Подобные меры принимаются Международной Морской Организацией (ИМО), уполномоченными соответствующим образом организациями на уровне регионов, морских администраций и т.д.

Кроме того, происходит заметное совершенствование систем обеспечения навигационной безопасности плавания. Внедрение спутниковых навигационных систем, создание глобального поля радионавигационных параметров и реализация дифференциальных радионавигационных систем привели к принципиальным результатам: проблема позиционирования судов в прибрежных водах, на подходах к портам и на портовых акваториях, а также при следовании по внутренним водным путям (ВВП) с точностью 3-1 Ом принципиально решена. Развитие спутниковой навигации, а также компьютерных технологий создало предпосылки к созданию принципиально новых систем судовождения, к которым в первую очередь следует отнести автоматизированные идентификационные системы, которые существенно повысили качество освещения надводной обстановки. Также получили широкое развитие системы управление движением судов, позволяющие осуществлять непрерывный контроль с берега за состоянием судоходства в районе подходных путей к морским портам.

Однако, не смотря на очень большие усилия по совершенствованию организационно-технических мер по обеспечению навигационной безопасности судоходства, уровень навигационной аварийности остается достаточно высоким. Очевидно, существует объективное противоречие между постоянно возрастающими требованиями к безопасности судовождения и его реальным состоянием.

Одной из методологических причин, в значительной мере препятствующей решению многих вопросов навигационной безопасности плавания, является отсутствие формальных методов описания процесса судовождения, что, в частности, вызвано стохастическим характером факторов, влияющих на процесс судовождения и объективными теоретическими трудностями описания поведения качественно-сложной организационно-технической системы судовождения в вероятностном пространстве состояний.

Другими словами существуют трудности методологического плана по идентификации моделей навигационных рисков, с помощью которых можно произвести комплексную оценку навигационных рисков в целостной системе, описывающей основные свойства качественно-сложной организационно-технической системы судовождения. Это бы позволило использовать формальные методы для решения задач по управлению навигационными рисками, оценивать значимость отдельных элементов системы и их вклад в общую величину рисков. Таким образом, наличие объективных противоречий между требованиями к навигационной безопасности судовождения и реальным состоянием аварийности на флоте определяют актуальность данной диссертационной работы.

Степень разработанности темы диссертации. Судовождение - в море, а на реке - управление судном как вид деятельности человека в настоящее время представляет собой сложный и ответственный процесс. В периодических изданиях часто приходится встречать данные в соответствие с которыми «человеческий фактор» признается причиной девяноста и даже более процентов аварий.

Следует также отметить, что большинство аварий случается при управлении судном в стесненных условиях.

Несмотря на наличие множества руководящих документов, которые, можно сказать, регламентируют все стороны процесса судовождения (деятельность судоводителя), оснащение судов, современными техническими и радионавигационными средствами судовождения, что конечно же вносит большую долю определенности, нагрузка на судоводителя, как на центральное звено в этом процессе не снижается.

Задача оценки движения судна сложна. Несмотря на внедрение передовых технологий в процесс управления судном, способность судоводителя эффективно осуществлять визуальный контроль движения судна имеет большое значение, особенно в процессе выполнения трудных и ответственных операций.

Как правило, управление судном носит сложный характер, требующий учета влияния значительного числа факторов, изменение которых к тому же имеют стохастический нелинейный характер, осуществляется в пространстве и времени. Учесть все факторы с учетом их временных характеристик, автоматизированным путем с высокой точностью в настоящее время не представляется возможным.

Связующим звеном, целью которого является компенсация всех неточностей и погрешностей является судоводитель. Это и обуславливает высокую долю аварий, связанных с ошибками судоводителя.

В настоящее время наиболее совершенным методом оценки безопасности судоходства при движении в сложных навигационных условиях является применение математических моделей управляемого движения судов и баржевых составов с учетом действия реальных гидрометеорологических факторов. Следует подчеркнуть то, что математическое моделирование позволяет определить предельно допустимые сочетания гидрометеорологических факторов, при котором возможен безопасный проход судна при оптимальном управлении. Как известно, успех маневрирования судна в сложных гидрометеорологических условиях в определенной степени зависит от профессиональной подготовки судоводителя, его опыта плавания в данном районе, подготовки к работе в экстремальных ситуациях, технического состояния судна и состояния средств управления судном, рулевых машин, главных и вспомогательных двигателей судна, а также оснащенности фарватеров на реках навигационным оборудованием. Решение о продолжении движения судна или о его прекращении должно приниматься судоводителем для каждого случая в отдельности, в зависимости от конкретных условий и обстоятельств.

Одной из методологических причин, в значительной мере препятствующей решению многих вопросов навигационной безопасности плавания, является отсутствие формальных методов описания процесса судовождения, что, в частности, вызвано стохастическим характером факторов, влияющих на процесс судовождения и объективными теоретическими трудностями описания поведения качественно-сложной организационно-технической системы судовождения в вероятностном пространстве состояний.

Другими словами существуют трудности методологического плана пб идентификации моделей навигационных рисков, с помощью которых можно произвести комплексную оценку навигационных рисков в целостной системе, описывающей основные свойства качественно-сложной организационно-технической системы судовождения. Это бы позволило использовать формальные методы для решения задач по управлению навигационными рисками, оценивать значимость отдельных элементов системы и их вклад в общую величину рисков.

Цель работы и задачи исследования. В связи с изложенным выше целью настоящей диссертационной работы является повышение навигационной безопасности плавания и снижение навигационных рисков при совершенствовании системы управления судами при плавании по ВВП.

Объектом исследования данной работы является судовождение по ВВП Российской Федерации факторы, определяющие навигационные риски судовождения по ВВП, а также система управления движением судов.

Предметом исследования являются методы и модели оценки навигационных рисков и практические рекомендации по снижению навигационных рисков.

Для достижения целей диссертационной работы необходимо решение следующих основных научных задач:

1 .Дать анализ состояния навигационной аварийности на флоте с выявлением основных причин и факторов, влияющих на уровень аварийности.

2.Оценить характер навигационно-гидрографических и гидрометеорологических условий применительно к процессу управления судном в речных условиях плавания.

3.Обосновать комбинированный метод оценки безопасности плавания по

ВВП.

4.Синтезировать модели навигационных рисков в системе управления движением судов.

5.Выработать рекомендации по снижению навигационных рисков при плавании по внутренним водным путям.

Методологической основой исследования являются принципы и методы системного анализа и управления технологическими процессами, теории вероятности и математической статистики, булевой алгебры логики, логико-вероятного моделирования, теории эффективности, навигации и управления судном.

Научная новизна основных положений, выносимых на защиту.

Основными научными положениями диссертации, выносимыми на защиту, являются:

Комбинированный метод оценки навигационной безопасности плавания по внутренним водным путям.

2. Модели оценки навигационных рисков.

3.Рекомендации по снижению навигационных рисков и совершенствованию систем управления организационно-техническими качественно-сложными системами судовождения на ВВП.

Научная новизна основных положений заключается в том, что впервые удалось учесть уникальную специфику судовождения на ВВП и используя детерминированные и стохастические подходы формализации оценки навигационной безопасности обосновать комбинированный метод оценки навигационной безопасности при управлении судами на ВВП.

Применение математических методов имитационного моделирования позволило учесть нелинейную динамику судов, а использование логико-вероятностных методов и приложений теории байесовских сетей позволило идентифицировать обобщенные модели, учитывая внешнюю среду, судно и судоводителя как единую целостную систему, что впервые позволило создавать формальные модели оценки навигационного риска судовождения на ВВП.

Применение информационно-логических моделей оценки риска позволяет выделить проблемные места в качественно-сложной системе, что позволяет объективно подходить к решению задач управления рисками (совершенствовать информационное обеспечение судоводителя, развивать системы управления движением судов, организации систем навигационного оборудования и т.п.)

Дано доказательство применения авторегрессионных моделей опасных изобат для определения зон безрискового плавания.

Практическая значимость исследований. Практические рекомендации по снижению навигационных рисков с использованием комбинированного метода использовались для оптимизации проектных решений по строительству НовоАдмиралтейского моста в Санкт-Петербурге, в НИР СПГУВК, в НИР Морском Корпусе Петра Великого, в учебном процессе кафедры «Управления судном» СПГУВК.

Реализация и внедрение результатов. Теоретическое обоснование информационно-логического метода идентификации моделей навигационных рисков внедрено в опытно-конструкторские работы ОАО «Государственный научно-исследовательский навигационно-гидрографический институт», модели навигационных рисков судовождения внедрены в учебный процесс СПБГУВК на кафедре «Управления судном» в дисциплины «Основы безопасности судовождения», «Судовождение на ВВП», в учебный процесс Морского Корпуса Петра Великого Санкт-Петербургского военно-морского института на кафедре «Кораблевождения».

Публикация работы. Основные результаты работы опубликованы в шести научных изданиях, в том числе в двух изданиях, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки РФ.

Апробация работы.

• 57-я международная молодежная научно-техническая конференция «МОЛОДЕЖЬ - НАУКА - ИННОВАЦИИ», посвященная 200-летию транспортного образования в России, 25 - 26 ноября 2009г.: в 2 т. - Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адмирала Г.И. Невельского, 2009 - Т. 1 - 261с.

• II Межвузовская научно-практическая конференция студентов и аспирантов «СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ», 12-13 мая 2011 года

• 7-я Российская научно-техническая конференция «Навигация, гидрография и океанография: приоритеты развития и инновации в морской деятельности» Труды конференции «НГО-2011» 18-20 мая 2011 СПБ. стр 130135.

Реализация результатов работы. Основные научные результаты работы реализованы:

- при работе над материалами, по НИР «Разработка требований к комплексной системе обеспечения безопасности мореплавания, информационного обеспечения судов и береговых структур, охраны окружающей среды» СПб ГНИНГИ 20 Юг;

- в учебном процессе СПГВК и СПВМИ.

Задачи, решение которых необходимо для достижение поставленных выше целей, в данной диссертации будут решаться следующим образом.

В главе 1 рассмотрены основные тенденции аварийности в районах, где условия плавания схожи с условиями внутренних водных путей.

К таким районам в первую очередь следует отнести проливы, шхеры, фьорды, реки, по которым могут плавать морские суда, рекомендованные пути, фарватеры, глубоководные пути.

Произвести разносторонний анализ существующего уровня аварийности, тенденций.

Рассмотреть существующие национальные методы обеспечения безопасности, а также методы используемые иностранными государствами и иными организациями, деятельность которых направлена на обеспечение безопасности плавания. Выполнить их сравнительный анализ, выделить наиболее эффективные. Рассмотреть причины неэффективности или низкой эффективности мер, предпринимаемых в настоящее время.

Выработать критерии поиска решений позволяющих учитывать объективную реальность, создавать прогностические модели поведения качественно сложных систем и разрабатывать предложения по стратегии и тактике использования ресурсов для обеспечения эффективности работы качественно-сложной системы.

В главе 2 представлены основы теории метода ситуационного моделирования на основе байесовских сетей. Метод ситуационного моделирования успешно применяется как для оценки безопасности плавания судов в открытом море, так и в районах с многочисленными навигационными опасностями.

Однако стремление судовладельцев максимально использовать характеристики водных путей и соответственно использовать суда с предельными габаритами приводят к качественному и количественному приближению условий плавания судов в морских районах к речным условиям плавания.

Следовательно, необходимо обосновать возможность применения аппарата логико-вероятностного моделирования для оценки безопасности плавания по внутренним водным путям используя уже имеющийся опыт построения логико-вероятностных моделей, но с учетом особенностей управления судном на реке.

Предложена модель оценки навигационной безопасности плавания по ВВП, с учетом особенностей речного плавания. Выполнено численное моделирование, получены количественные данные по уровням навигационных рисков, выполнена оценка результатов.

В главе 3 рассмотрены основные преимущества и недостатки основных существующих методов оценки навигационной безопасности плавания: метод идентификации моделей судов в классе нелинейных дифференциальных уравнений, учитывающих силы и моменты сил, влияющие на динамику судна; метод байесовских сетей и логико-вероятностного моделирования.

Детерминированные модели могут быть использованы для определения допустимых ограничений судоходства при воздействии ветра или других опасных гидрометеорологических явлений.

Однако присущие методу математического моделирования недостатки среди основных из которых можно отметить: трудоемкость создания математических моделей района плавания и моделей судов; отсутствие единого критерия оценки безопасности плавания; ограничения, накладываемые визуальными моделями района плавания; трудность математического описания действий судоводителя при управлении судном - не позволяют расширить область их применения.

Управление судами на внутренних водных путях существенно отличается от их эксплуатации на море, разработать модель формирования навигационных рисков при управлении судами на ВВП в общем случае затруднительно, однако, возможно решение этой задачи при использовании теории байесовских сетей.

Следовательно в дальнейшем, необходимо показать, что существует возможность математического описания такого ряда организационно-технических систем управления судами с использованием основных свойств байесовских сетей и логико-вероятностного метода.

В главе 4 приводится обоснование конкретной методики слияния методов математического и логико-вероятностного моделирования на основе байесовских сетей.

Такое объединение возможно при условии обоснования представления результатов математического моделирования в пространстве логико-вероятностных событий.

Несмотря на то, что деятельность судоводителя по управлению судном может быть представлена как совокупность дискретных событий, движение судна имеет непрерывных характер, который необходимо учитывать. Это обстоятельство делает необходимым разделение судового хода на зоны с присвоением каждой численного значения вероятности безопасного плавания. Эта задача будет решаться на основе метода регрессионных моделей опасных изобат, что и позволит определять гарантированное безопасное поле возможного нахождения судов при плавании в стесненных условиях.

Обосновать необходимость применения регрессионных кривых опасных изобат для автоматической оценки безопасности плавания с учетом фактических условий плавания.

Показать конкретные способы оценки безопасности плавания на основе регрессионных моделей опасных изобат.

Заключение диссертации по теме «Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (по отраслям)», Прохоренков, Андрей Александрович

Выводы по главе 4

1.В интересах снижения навигационного риска доказана необходимость совершенствования информационного обеспечения судоводителей путем идентификации моделей областей доступного нахождения судов с минимальным риском. Доказано, что обоснованные подходы к информационному картографическому обеспечению безопасности судовождения на ВВП будут в значительной степени способствовать повышению эффективности современных систем освещения навигационной обстановки, а значит приведет к снижению навигационных рисков

2.Доказана необходимость представления системы навигационных опасностей в современных и перспективных электронных картографических навигационных системах в виде областей, ограниченных кривыми регрессионного типа, что позволяет формировать допустимые области нахождения судов, как в режиме текущего оценивания безопасности плавания, так и в режиме прогноза.

3.По дробно обоснован способ идентификации регрессионной модели опасной изобаты с минимальной остаточной дисперсией. Предложенный алгоритм позволяет учесть, в том числе, и возможные дополнительные смещения параметров модели.

4.Найдены регрессионные модели опасных изобат для некоторых типовых районов внутренних водных путей в том числе для Кошкинского фарватера, использование которой позволяет обосновать гарантированную полосу движения судов на подходных путях входа в реку Неву из Ладожского озера

Заключение

Целью диссертационной работы было повышение навигационной безопасности плавания и снижение навигационных рисков при плавании на внутренних водных путях путем совершенствования системы управления судовождением.

В интересах решения поставленной задачи было проведено исследование современного состояния навигационной аварийности по данным международных организации, которая характеризуется по разным источникам от 250 до 500 навигационных аварий в год. Показано, что несмотря на принятие международных требований и безопасной эксплуатации морского транспорта (МКУБ), совершенствование технических систем судовождения, глобальном использовании спутниковых навигационных систем в дополнение к системам учета дифференциальных поправок, широком применении современных средств освещения навигационной обстановки (РЛС и АИС), а также при развитии и внедрении в повседневную практику систем управления движением решительного снижения навигационной аварийности не наблюдается. Вскрыты объективные противоречия между высоким уровнем навигационной аварийности и существующими требованиями их организации безопасного плавания на внутренних водных путях. Показано, что пока существуют методологические трудности теоретического плана, что не позволяет создавать «адекватные» модели навигационных рисков. Именно разрешение этих противоречия и обосновывает актуальность исследования.

В работе рассмотрены факторы случайной природы - гидрографические и гидрометеорологические условия плавания, свойственные внутренним водным путям РФ. Выявлены существенные особенности ограниченного судового хода, влияние специфических условий сезонных ветров и течений на изменение маневренной полосы движения судов, что может привести к появлению дополнительных рисков судовождения. Система судовождения представлена как качественно-сложная система, поведение которой с одной стороны характеризуется совокупностью устойчивых законов (оценка обусловлена принятием решения на маневр и т.п.), а с другой стороны совокупностью стохастических факторов (НГУ, ГМУ и т.п.)

Показана необходимость использования комбинированных методов оценки навигационных рисков, которые включают детерминированные и стохастические подходы. Обоснован метод идентификации моделей судов в классе нелинейных дифференциальных уравнений, учитывающих силы и моменты сил, влияющие на динамику судна. Получены конкретные модели для некоторых типов судов смешенного река - море плавания. Детерминированные модели могут быть использованы для определения допустимых ограничений судоходства при воздействии ветра или других опасных гидрометеорологических явлений.

Управление судами на внутренних водных путях существенно отличается от их эксплуатации на море, разработать модель формирования навигационных рисков при управлении судами на ВВП в общем случае затруднительно, однако в работе найдено решение этой задачи при использовании теории байесовских сетей.

Показано, что существует возможность математического описания такого ряда организационно-технических систем управления судами с использованием основных свойств «байесовских» сетей и логико-вероятностного метода.

Описание качественно сложных организационно-технических систем судовождения в пространстве вероятностных событий с применением аксиоматики Колмогорова и основных правил булевой алгебры логики позволило обосновать информационно-логический метод идентификации моделей оценки навигационных рисков с учетом особенностей и целостности системы «судно -судоводитель - среда».

Разработка метода позволила предложить формальные модели оценки навигационных рисков качественно сложной системы различного уровня декомпозиции: модель риска из-за потери основных свойств управляемости судна, модель риска формируемого ГМУ и НГУ и т.д.

Помимо собственных моделей навигационных рисков предложен способ оценки значимости и вкладов отдельных событий, характеризующих проявление специфических свойств, что позволяет перейти от оценки рисков к управлению рисками при рациональном использовании ресурсов (при использовании средств и систем навигационного оборудования района мореплавания, систем управления движением судов и т.п.).

К таким предложениям по совершенствованию системы управления судовождением при снижении навигационных рисков относятся предложения по более интенсивному внедрению автоматизированных идентификационных систем, что приводит к повышению эффективности освещения навигационной обстановки на 35-40%. Обоснованные предложения по совершенствованию информационного картографического обеспечения а современных и перспективных электронных картографических информационных навигационных системах, являющихся ядром современных систем управления судами.

Кроме того предложена регрессионная модель опасных изобат, что позволяет определять гарантированное безопасное поле возможного нахождения судов при плавании в стесненных условиях.

И, наконец обоснованы организационные методы управления движением судов на типовых участках внутренних водных путей, учитывающие сезонную стохастическую изменчивость ветров и их влияние на изменчивость ширины маневренной полосы движения. Это позволило обосновать требования к ограничению судоходства для определенных типов судов в сложных гидрометеорологических условиях.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Прохоренков, Андрей Александрович, 2012 год

1. Приказ Минтранса России от 14 мая 2009 г. № 75 «Об утверждении Положения о порядке расследования аварийных случаев с судами»,-режим доступа: www.mintrans.ru.

2. IMO Assembly Resolution А.849 (20) Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents, 1997.- режим доступа: http://www.imo.org.

3. IMO Assembly Resolution A.884 (21) Amendments to the Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents (resolution A.849(20)), 2000.- режим доступа: http://www.imo.org.

4. H. Дрейпер, Г. Смит Прикладной регрессионный анализ. Множественная регрессия. 3-е изд. Диалектика, 2007 г. - 912 с.

5. Справка О состоянии аварийности на морском флоте и мерах по повышению уровня безопасности мореплавания.- режим доступа: http://seacrew.ru

6. Итоги надзорной деятельности в сфере морского и внутреннего водного транспорта и основные задачи на 2008 год. режим доступа: www.rostransnadzor.gov.ru.

7. Итоги деятельности по осуществлению государственного морского и речного надзора в 2009 году, Госморречнадзор, М.2010.

8. Анализ состояния аварийности на морском и речном транспорте в 2010 году .-режим доступа: www.rostransnadzor.gov.ru.11 .Архив происшествий Динамика аварийности на ВВП России в 1998 -2002 годах.-режим доступа: www.riverfleet.ru.

9. П.М. Ермолаев Состояние аварийности на морском транспорте доклад, -режим доступа: http://morvesti.ru.

10. Выступление Президента АСК Смирнова Н.Г. на совещании ФСНСТ по вопросу: «Состояние аварийности на море и на внутренних водных путях» 2005 год. -режим доступа: www.riverfleet.ru.

11. К.С. Орлович-Грудков Навигационно гидрографическое обеспечение плавания судов по внутренним водным путям России Геопрофи № 3 С.4 - 6 2005.

12. С. Козлов Эксплуатация каналов, фарватеров и маневровых зон: Новые решения Морской флот № 2, 2008 С. 35 37.

13. В.А.Попов Безопасность на флоте: современные тенденции Наука и транспорт с.23 26

14. Ф.М. Кацман, А.А.Ершов Аварийность морского флота и проблемы безопасности судоходства, Транспорт Российской Федерации № 5 2006 С.82 84.

15. В. Светлов Принятие решений и оценка рисков судовым составом Морской флот №1, 200, 6 с.

16. Martti Heikkila MARINE ACCIDENT INVESTIGATION MARITIME SAFETY THROUGH INVESTIGATIONS AND CO-OPERATION Human Factors & Safety Seminar in Espoo 13th February 2006.

17. B. Lin Behavior of Ship Officers in Maneuvering to Prevent Collision, Journal of Marine Science and Technology, Vol.14, №4, 2006, pp. 225 230.

18. C. Hetherington, R. Flin, K. Mearns, Safety in Shipping: The Human Element, Journal of Safety Research, №37, 2006, pp. 401 411.

19. E. Xhelilaj, K. Lapa, The role of Human Fatigue Factor Towards Maritime Casualties, Marine Transport and Navigational Journal, Vol.12, №2, 2010, pp.23 32.

20. В.Воронцов Степень риска морской флот № 6 2006, с. 55-56.

21. В.Попов Безопасность на морском транспорте Морской флот №2 С. 16 -19 2007.

22. Безопасность судоходства: проблемы и пути их решения морской флот №4 2008, с. 26-31.

23. U. Ozgecan O. Birnur, A. Tayfur; O.ilhan, Risk Analysis of the Vessel Traffic in the Strait of Istanbul, Risk Analysis, Vol.29, №10, October 2009 , pp. 1454-1472.

24. HELCOM. (2010). Report on shipping accidents in the Baltic Sea area during 2010, Helsinki, Finland: Baltic Marine Environment Protection Commission.

25. Marine Accidents, Danish Maritime Authority, 2009.

26. Некрасов C.H. Идентификация моделей погрешностей выходных навигационных параметров навигационного комплекса современного надводного корабля. Труды СПБ ВМИ №15,2009г 20с.

27. Некрасов С.Н. Ситуационный метод оценки навигационной безопасности плавания. Туды ГНИНГИ №3, 2007г 12с.

28. Некрасов С.Н. Байесовские сетевые модели ситуационного анализа навигационной безопасности. Труды ГНИНГИ МО РФ №217, 2009г- 12с.

29. Тедонзонг Т.Э., Некрасов С.Н. Оценки навигационных рисков при расхождении судов в море. СПБ, труды СПБВМИ №238 2010г с. 35-38.

30. IMO, Guidelines For Formal Safety Assessment (FSA), MSC/Circ.1023, 2002, 54p.

31. Рябинин И.А. Надежность и безопасность структурно-сложных систем. СПб.: Политехника, 2000. - 247 с.

32. Рассел С., Норвик П. Искусственный интеллект, СПБ, 2006г.

33. В.М. Харин Гидравлические рулевые машины (Пособие для судоводителей). Одесса: Астропринт, 2007. - 208с.

34. Н.Б. Барышников Динамика русловых потоков, учебник СПБ.: изд. РГГМУ, 2007.-341с.

35. К.С. Орлович-Грудков Навигационно-гидрографическое обеспечение плавания судов по внутренним водным путям России Геопрофи №3, 2005.

36. Л.Л.Вагущенко, Н.Н. Цымбал Системы автоматического управления движением судна. 2-е изд., перераб и доп. Одесса: Латстар, 2002. -310с.

37. Г.В.Соболев Управляемость корабля и автоматизация судовождения. -Л.: Судостроение, 1976.

38. Ю.Л.Воробьев Гидродинамика судна в стесненном фарватере. СПб.: Судостроение, 1992. -224с.

39. Daggett, L. L., Hewlett, J. C., Ankudinov, V., & Webb, D. (2003). Validation of ship motion models in shallow/restricted waters. In International Conference on Marine Simulation and Ship Maneuverability, (MARSIM'03). Kanazawa, Japan.

40. B.C. Удачин, В.Б. Соловьев судовождение и правила плавания на внутренних судохлдных путях М. «Транспорт», 1983. 240с.

41. JI.M. Шафран, Э.М. Псядло Теория и практика профессионального психофизиологического отбора моряков. Одесса: Феникс, 2008. -292с.

42. В.Н. Машков Дифференциальная психология человека. СПб.: Питер, 2008.- 288с.

43. Бюллетень № 1дополнений и изменений к Правилам Российского Речного Регистра, утвержденный Распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации № НС-183р от 31 декабря 2003 г. и введенный в силу 31 марта 2004 г130 J ^^^

44. Мореходные таблицы (Мт(ю00)Г№9011. СПб.: ГУН и О МО РФ, 2002. - 576с.

45. Радченко С.Г. Методология регрессионного анализа. Монография. К.: «Корншчук», 2011. - 376 с.

46. И. И. Елисеева, М. М. Юзбашев Общая теория статистики Под редакцией члена-корреспондента Российской Академии наук И.И.Елисеевой 5-е издание ,переработанное и дополненное, Москва "Финансы и статистика" 2004.

47. A. Gelman; J. Hill Data Analysis Using Regression and Multilevel/Hierarchical Models Cambridge University Press; 2006 651.

48. Снопков В. И. Управление судном. СПБ.: «Профессионал»,2004.-536с.

49. В.И. Дмитриев Обеспечение безопасности плавания: Учеб. Пособие для вузов водного транспорта. М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. - 374с.

50. Атлас ЕГС ЕЧ РФ том 3. ч.1, ч.2., ч.З ГБУ «Волго-Балт», 2007.

51. В.П. Боровиков, И.П. Боровиков Statistica Статистический анализ и обработка данных в среде Windows. М., 1998. - 592с.

52. Инструкция по содержанию навигационного оборудования внутренних водных путей М.: 2004.