Комплексная экономическая оценка издержек на производство и эксплуатацию подвижного состава при выборе его параметров в условиях рынка тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, доктор экономических наук Вавилов, Евгений Николаевич

• Вавилов, Евгений Николаевич
• доктор экономических наук
• 1998

Оглавление диссертации доктор экономических наук Вавилов, Евгений Николаевич

Введение - о

1,принципы и критерии ооомноования типооазнсенш рядов железнодорожного подвижного состава. - ^

1.1 Разработка принципов Формирования типоразмерных рядов,

2 Обоснование критерия выбора параметров подвижного состава.

I,3 Определение Фактического значения коэошиииента эффективности.

2.Теоретические основы экономических логосов построения типоразмерных рядов в условиях рынка.

2,1 Основные положения. - ••

2. 2 Формирование банка исходных данных для расчетов показателей типоразмерных рядов подвижного состава.

3. Разработка методов прогнозирования стоимости железно дорожного подвижного состава, как одного из важнейших параметров типоразмерных рядов.

О" - ^ - д~ -с • юдование себестоимости изготовления тепловозов и л с ~ с ^ с~р "н ~е зсл * и 030 с

3, 3 Исследование себестоимости изготовления вагонов и связи их стоимости с потребительскими свойствами.

3.4 Исследование себестоимости изготовления электровозов и связи их стоимости о i ¡итоеои! и-'шокими ььииь

3.5 Теоретические основы прогнозирования стоимости железнодорожного подвижного состава в условиях рынка.

3. 6 Метод прогнозирования стоимости железнодорожного подвижного состава в условиях рынка и пример ее расчета.

3. 7 Разработка методов оценки ограничения на иену подвижного состава в соответствии с требованиями закона стоимости.

-к о .jсзскюности . • метода л ограничения иены к вагонам.

3.9 Особенности применения ограничения иены для тепловозов

3.10 Ограничение рыночной цены на подвижной состав в соответствии с требованиями объективного экономического закона неуклонного роста производительности тоуда.

3.П Регрессионные параметрические модели Расчета иен на железнодорожный подвижной состав.

4. Влияние развития ремонтной базы (деповской и заводской; на типоразмерные ряды подвижного состава,

4.î Общие положения. -218 4.2 Исследование влияния на типосазмсоныс ряды локомотивов деповской ремонтной базы.

3 Исследования влияния состояния заводской ремонтной базы на типоразмерные ряды подвижного состава. •

4.4 Оценка влияния состояния ремонтной базы на параметры ти-поразмерных рядов тепловозов.

5. Обоснование и корректировка исходных данных,

5.1 Обоснование и корректировка исходных данных по расходу топлива.

5.2 Корректировка исходных данных по надежности в зависимости от эксплуатационных условий.

6. Табличный метод оценки финансовой состоятельности железнодорожного транспорта.

7. Влияние на типоразмерный ряд развития линии и " " тационных показателей.

0. Результаты расчетов по формированию типоразмерных рядов,-348 8,1 Примеры расчета типоразмерных рядов тепловозе"? "

8.2. Анализ результатов Расчета параметров типоразмерных илдов с учетом изменения условий эксплуатации.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Вавилов, Евгений Николаевич

Выводы:

1.С использованием рассмотренных методов в работе разработаны варианты типоразмерных рядов тепловозов для трех случаев: представительный тепловозный перегон в который включены линии подлежащие электрификации и малодеятельные, для всего тепловозного хозяйства с учетом его развития к 2000г (цены стабильного периода), то же, но в ценах 1993г.

В первом случае наиболее эффективным оказался тепловоз мощностью 4000 л. с.

При втором варианте, который включал все линии тепловозного перегона, наибольший удельный вес у тепловозов мощностью 2x3600 л. с. ;; около 36%. и тепл' , мощностью 4000 л. с.

40, %.

Введение в рассмотрение тепловоза 4x3000 (4Т310М) привело к изменению типоразмерного ряда. Локомотивы мощностью 4x3000 составили 10 % и за счет этого снизилась доля локомотивов 2x3600 до 27% и доля локомотивов 2x4000 составила 18 Л.

Повторение подобного расчета, но в ценах 1991г, изменило ти-поразмерный ряд за счет непропорционального изменения цен на топлизо.

Из сравнения видно, что общим для них является то, что велик удельный вес локомотивов мощностью 4000 и 2x4000 и составляет около 50^. а. перспективным оказывается тепловоз мощностью 2x3600 л.с., что свидетельствует, что период мощностного ряда тепловозов 2000,3000, 4000, 2x2000, 2x3000 и 2x4000, нуждается в уточнении. Однако, он определяется наличными разработанными конструкциями дизеля, он не может задаваться произвольно.

Заключение.

1.Перевод страны на рельсы рыночной экономики в корне меняет подход к целому ряду экономических проблем народного хозяйства. Это в полной мере относится и к железнодорожному транспорту. Особенностью производства, приобретения и эксплуатации тяжелой железнодорожной техники является ограниченность понятия рынка, так как работа железнодорожного транспорта контролируется и регули-рется государством.

Производство подвижного состава монополизировано ввиду того, что он строится на специализированных заводах-гигантах, которые имеют свои конструкторские бюро и исследовательские институты, предназначенные для создания нужных для транспорта новых образцов машин совместно с заказчиком. Конкуренция производителей в данном случае невозможна, а допускается лишь конкуренция проектов. Эта специфика рынка тяжелой железнодорожной техники должна учитываться в экономической методологии ее воспроизводства.

В дорыночный период проектирование железнодорожного подвижного состава осуществлялось на базе разработанных типоразмерных рядов.Новые модели техники отличались тем, что включали НТП в области локомотиво и вагоностроения за период между выпуском двух серий. Совершенствование шло в направлении усиления параметров создаваемой техники. При этом не принимались во внимание экономические последствия применения проектируемого подвижного состава, не изучачись издержки производства и затраты по эксплуатации подвижного состава. Экономические исследования в основном посвящались не типоразмерным рядам, а парку и относились к плановой экономике. Подобный подход неприемлем в условиях рынка, который требует максимальной эффективности работы железных дорог.

Целью данной диссертации является разработка экономической теории проектирования типоразмерных рядов железнодорожного подвижного состава применительно к рыночным условиям.

Применение экономических методов построения типоразмерных рядов подвижного состава позволит полнее учитывать внешние условия хозяйственной деятельности транспорта и соответственно требования объективных экономических законов, что создает условия для реализации достижений НТП в новых моделях подвижного состава, исходя из комплексного характера развития производственной базы железных дорог: экономически обоснованного размещения соответствующих типов и серий локомотивов на сети дорог.

Использование экономических методов предполагает минимизирование совокупных издержек на производство, эксплуатацию и ремонт подвижного состава. Это чрезвычайно важно для железнодорожного транспорта как отрасли естественной монополии, так как в ней тарифы за транспортные услуги контролируются государством и формируются преимущественно на основе затратного принципа, что является отличительной стороной по сравнению с другими отраслями народного хозяйства, где на цены заметное влияние оказывают спрос и предложение на продукцию.

2. В плане создания экономической теории формирования типо-размерных рядов на основе состояния анализа транспорта и закономерностей развития его технической базы в диссертации разработаны принципы построения "типажа" локомотивов и вагонов применительк современным условиям.

3.Разработаны© теоретические основы экономической оценки формирования типоразмерных рядов подвижного состава железных дорог в условия рынка учитывают; а) рыночный характер экономики; б) железнодорожный транспорт в эксплуатационной деятельности является отраслью естественной монополии; в) монопольный характер производства железнодорожного подвижного состава из-за ограничения количества заявок потребного транспорта и целесообразности его производства на специализированных предприятиях: г) комплексное развитие железнодорожных линий; д) специализацию, концентрацию и состояние ремонтной базы железнодорожного подвижного состава: е) фактическую надежность подвижного состава, которая существенно отличается от паспортной: ж) корректировку исходной информации, применительно к меняющимся условиям; з) финансовую состоятельность железнодорожного транспорта в части возможности приобретения подвижного состава.

4.В процессе исследования уделено внимание обоснованию и выбору экономического критерия оценки эффективности подвижного состава, с помощью которого сравнивались альтернативные типы и серии локомотивов, а также техническое оснащение участков железных дорог Типичный для рыночнх условий показатель- прибыль- не подходит для выбора технического оснащения железнодорожных линий, так как во многом обусловлена Факторами, не связанными с конструкторскими решениями и потребительскими свойствами подвижного состава. Например, прибыль существенно зависит от объема перевозок, тарифов, коммерческой деятельности. Объем перевозок определяется наличием грузов, предъявленных к отправлению, то есть внешним фактором, на который не влияют особенности конструкции локомотивов, то же относится и к другим упомянутым факторам. В связи с этим для экономического обоснования выбора типов и серий железнодорожного подвижного состава и вариантов технического оснащения участков железных дорог, выбран критерий приведенных затрат. Он характеризует затраты ресурсов на перевозочный процесс, а следовательно и совершенство технологии перевозок и технических средств транспорта, адекватно соответствует затратному принципу хозяйственного механизма железнодорожного транспорта, как отрасли естественной монополии. Кроме того, в работе применительно к магистральным локомотивам произведена оценка значений дисконта на примере тепловозов. Оказалось, что для сложившихся условий может быть принята величина -0,1.

5.В соответствии с понятием типоразмерного ряда, он определялся не на фиксированный момент времени, а применительно к временному периоду, равному жизненному циклу локомотивов - производство. Потому, что следует строить только тот локомотив, который хотя бы на период выпуска будет эффективнее других машин, иначе переходить к новой модели не имеет смысла. Помимо существующих серий локомотивов "типаж", в отличие от парка, включает и перспективные, подлежащие проектированию, или находящиеся в одной из его стадий. Таким образом, через разработку и реализацию типо-размерных рядов подвижного состава внедряются достижения НТП и происходит смена поколений машин.

Формирование типоразмерных рядов подвижного состава осуществлялось на базе исследования эффективности развития характерных участков, на которые условно расчленяется полигон. Каждый участок рассматривался как единая технологическая цепь (комплекс) взаимосвязанных машин, устройств и сооружений со взаимообусловленными параметрами, куда входят и парки подвижного состава. На каждом участке рассматриваются альтернативные варианты развития, полученные путем варьирования условиями эксплуатации и параметрами технических средств с использованием наличных прогнозов изменения грузопотоков. Для каждого участка и варианта развития рассчитываются капитальные вложения, эксплуатаиионные расходы и критерий эффективности, по значению которого выбирается наиболее эффективный вариант ее развития, а вместе с тем и локомотив, который и учитывается в "типаже".

6.В диссертации, на основе анализа фактических данных по объему выпуска, цене, себестоимости и рентабельности различных серий тепловозов, исследованы жизненные циклы локомотивов, показано, что оптимальная продолжительность жизненного цикла локомотивов не превышает 10 лет, а его искусственное продление (как это имело место у тепловоза 2ТЭ118) до 20 лет достигается путем необоснованного увеличения цены морально изношенных машин.

7.Особое внимание в работе уделено формированию стоимости локомотива (вагона) и ее прогнозу на перспективу. Стоимость локомотива должна отражать его потребительские свойства и изменяться в соответствии с его параметрами. При этом должны учитываться параметры сопряженных устройств в увязке с параметрами подвижного состава. В прогнозе стоимости потребительские свойства подвижного состава должны учитываться лишь в части, полезно использываемой при эксплуатации.

Ограниченность понятия рынка подвижного железнодорожного состава не позволяет применительно к нему использовать известные методы планирования рыночной цены , в частности кривые спроса и предложения. Так, применительно к тепловозу, невозможно вообще их построить в связи с тем, что заводы осуществляют выпуск тепловозов по заранее согласованной с транспортом цене и по договорам на поставки. При этом свободной продажи локомотивов при двусторонней монополии для железных дорог и тепловозостроительного завода не может быть, а следовательно и стихийного колебания цен в зависимости от спроса и предложения. Завод не может приступить к выпуску сложной техники без уверенности ее продажи в полном объеме по определенной цене. А транспорт не может покупать подвижной состав в соответствии с планами его обновления без твердых согласованных условий на поставки. В результате объем продаж локомотивов не может превысить потребности транспорта как бы не снижались на них цены, кроме того транспорт должен сменить изношенный подвижной состав вне зависимости от цен. В противном случае обновление техники невозможно и через определенное время, в связи с ее старением, процесс перевозок может прерваться, а это недопустимо. Поэтому, вместо эмпирических кривых спроса и предложения предлагается использовать теоретические зависимости предельных издержек завода и транспорта, которые представляют из себя семейство кривых, соответствующих различным параметрам работы завода и транспорта.

Ввиду того, что завод, как монополист, может затребовать с транспорта экономически необоснованную коммерческую цену, что имеет место в настоящее время, в диссертации предлагается дополнительно к кривым предельных издержек предусмотреть ограничение (или предельную цену), выше которой транспорт платить не может по причине нарушения требований объективного экономического закона стоимости. В конечном итоге это может привести к экономическому банкротству железнодорожного транспорта.

В качестве ограничения стоимости локомотива рассматривается также объективный экономический закон роста производительности совокупного труда.

В работе также уделено внимание параметрической зависимости наиболее вероятной стоимости локомотива и вагона на основе производственной информации за прошлые периоды.

Корреляционный и регрессионный анализ наблюдаемых стахости-ческих зависимостей стоимостей локомотивов и вагонов от их потребительских свойств показал, что применительно к электровозам и вагонам упомянутая зависимость существенна, а для тепловозов отсутствует. Последнее связано с тем, что у тепловозов, в отличие от электровозов и вагонов, большую долю в стоимости занимают покупные изделия. По сравнению с электровозом здесь добавляется дизель и главный генератор. Цены на покупные изделия, как правило, растут непропорционально совершенствованию их параметров.

Разработанные теоретические положения и методы обеспечивают достаточное согласование между стоимостью и потребительскими свойствами для всех типов подвижного состава. В полном объеме исследование предлагаемых методов выполнялось применительно к тепловозу, как к более сложному по конструкции локомотиву. Разработанные теоретические положения и методы позволяют моделировать экономические показатели на ЭВМ с прогнозом стоимости, как базы формирования цены. В диссертации разработана программа для ЭВМ, которая позволит осуществлять диалог человек-машина для имитации согласования рыночных цен на локомотивы с заводами-изготовителями. С помощью ЭВМ здесь можно согласовывать различные варианты решений по покупке локомотивов, моделируя при этом развитие полигона, работу железнодорожных линий с расчетом эксплуатационных и экономических показателей, а также потребности покупателя и про лаоиа.

С помощью названной программы специалисты МПС могут устанавливать предельно допустимые минимальные цены, за которые завод еще может продать локомотив, получая достаточную для развития производства прибыль и максимальную стоимость, по которой может купить локомотивы транспорт, исходя из своих финансовых возможностей. Электронная модель при этом позволяет варьировать исходными данными в возможных на практике приделах.

8.В диссертации исследовано влияние развития железнодорожной линии полигона, изменение объема перевозок и параметров локомотивов на уровень предельной стоимости подвижного состава (соответствующей требованию объективного закона стоимости). При этом рассмотрены различные способы учета развития линии при формировании типоразмерных рядов локомотивов в зависимости от наличия и характера прогноза изменения объема перевозок.

9.Износ подвижного состава требует постоянно его восстанавливать. Для этого служит система плановых ремонтов. Для выполнения ремонтов необходима ремонтная база , от состояния которой во многом зависят затраты на ремонт, эффективность эксплуатации локомотивов и вагонов и параметры их типоразмерных рядов.

Диссертантом проведен анализ и предложен метод учета влияния состояния ремонтной базы на типоразмерные ряды подвижного состава:

-исследована деповская ремонтная база с выявлением закономерностей ее изменения, соотношений и пропорций в развитии, а также зависимостей, позволяющий оценить эффект от тех или иных мероприятий;

-исследована заводская ремонтная база с установлением закономерностей ее изменения, соотношений и пропорций в развитии, а также зависимостей, позволяющих оценить эффект от тех или иных мероприятий;

-предложен рыночный метод Формирования внутренних цен на ремонт подвижного состава, учитывающий динамику изменения стоимости показателей и инфляцию;

-предложен метод и выполнены исследования по оценке влияния ремонтной базы на типоразмерные ряды подвижного состава.

10.Рыночный характер экономики, инфляция и колебания цен на энергоносители, материалы, покупные изделия и приобретаемые технические средства, перевод транспорта практически на полное садаостпа транспортных тарифов заставляют строго контролировать Финансовые возможности транспорта по обновлению его технических средств, которое предусмотрено типоразмерными рядами.

В диссертации разработан метод оценки финансовой состоятельности железнодорожного транспорта в отношении приобретения подвижного состава, применительно к железной дороге, а также МПС,что позволит корректировать типоразмерные ряды подвижного состава с учетом их экономических возможностей.

11.Выполненное исследование экономических результатов эксплуатации и показателей использования локомотивов на разных дорогах свидетельствует о существенных их различиях, в зависимости от того или иного участка железнодорожной линии. Так, удельный расход топлива тепловозами и их надежность, как показано в работе, существенно зависит от веса поезда и от объема выполняемой локомотивом работы. Поэтому исходные данные для расчета параметров типоразмерных рядов подвижного состава должны учитывать производственную базу и условия эксплуатации линий, для которых приобретается подвижной состав.

В диссертации предложены методы обоснования и корректировки исходных данных и методы анализа результатов расчета параметров типоразмерных рядов, позволяющие оценить эффективность реконструктивных мероприятий по развитию линии, так как с внедрением нового подвижного состава должна меняться и технология перевозочного процесса и технологическое оснащение линии.

12.В диссертации разработаны типоразмерные ряды тепловозов для условий 1990, 1991 и 1993 годов с учетом изменения объема перевозок и цен, а также прогноза объемов перевозок и развития линии. Расчеты выполнены для следующих случаев: рассмотрены только линии, не подлежащие электрификации, в расчете учтен весь тепловозный полигон. Из выполненных исследований видно, что в случае рассмотрения только линий, не подлежащих электрификации, наиболее эффективным является тепловоз мощностью 4000 л. с. и наращивание мощности эксплуатируемого парка здесь неоправдан©. Если учесть весь тепловозный полигон, то есть и подлежащие электрификации, то на грузонапряженных участках более эффективны уже более мощные тепловозы 6000 и 8000 л. с. При этом типоразмерные ряды параметров тепловозов состояли не только из мощностей, но и из показателей надежности, удельного расхода топлива и так далее.

В работе показано, что структура типоразмерного ряда тепловозов существенно зависит от уровня цен на локомотивы, топливо, электроэнергию, материалы. Результаты расчета показателей типоразмерных рядов представлены в работе, при этом выполнен их анализ с выявлением зависимостей параметров типоразмерных рядов от характеристик локомотивов и условий эксплуатации.

Рекомендации по исследованию типоразмерных рядов в виде отчетов по НИР переданы МПС, в результате в принятом министерством "типаже" тепловозов предусмотрено 40% локомотивов мощностью 4000 л. с. Это соответствует доле линий не подлежащих электрификации в тепловозном полигоне.

Сопоставление типоразмерных рядов подвижного состава, парка, мощности заводов-изготовителей и жизненного цикла локомотивов позволит МПС определить поставки локомотивов. Прогноз их стоимости, в совокупности с поставками, дает возможность рассчитать капитальные вложения на приобретение локомотивов,и с учетом этого оценить финансовую состоятельность транспорта в отношении возможности реализации запланированного типоразмерного ряда. При недостатке финансовых средств, придется отказаться от части капитальных вложений в другие отрасли железнодорожного транспорта или корректировать типоразмерные ряды в отношении удешевления поставок.

Например, при исследовании возможных путей развития участка Ртищево-ГеоргиуДеж было выявлено, что предусмотренный планом Юго-Восточной дороги дорогостоящий вариант развития с выбором серии локомотива малоэффективен. Дороге был предложен более простой и дешевый способ развития участка с сохранением эксплуатируемого парка подвижного состава. Рекомендации были переданы дороге в виде отчета по НИР, автором которого и руководителем темы был диссертант. Результаты были учтены руководством дороги при принятии решения о реконструкции линии.

В рамках настоящего исследования была выполнена работа по оценке эффективности тепловоза 213121, продававшегося транспорту по цене в 3, 5 раза дороже, чем другие тепловозы равной мощности. Оказалось, что из-за низкой надежности и высокой цены тепловоз имеет отрицательную эффективность. Отчет по НИР передан МПС и тепловоз снят с производства на стадии выпуска установочных серий.

Разработанные теоретические основы и экономические методы формирования типоразмерных рядов могут быть использованы МПС для разработки типоразмерных рядов , выдачи заводам заданий на проектирование нового подвижного состава, а также для планирования поставок. Дальнейшие развитие предлагаемых теоретических положений и методов должно идти по пути более широкого использования теории вероятностей и математической статистики, а также углубленного исследования условий функционирования и развития железнодорожных линий.

Список литературы диссертационного исследования доктор экономических наук Вавилов, Евгений Николаевич, 1998 год

1. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки, М.: Транспорт, 1974.

2. Абрамов А.П., Дмитриев В. А., Крейнин А. В, Мазо Л. А. Транспортные тарифы.М.:Транспорт, 1988 232 с.

3. Абрамов А.П. Словарь современной экономики, ценообразование, Железнодорожный транспорт Ш,1995.

4. Ашукин Л.Л., Некрашевич В. И. Определение оптимального резерва локомотивов в грузовом движении, Вестник ЦНИИ №4. 1968,

5. Абрамов А.П. Система формирования доходов противозатратный характер, Железнодорожный транспорт Мб, 1995.

6. Барков H.H., Муллокин Ф.П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте.М.: Транспорт, 1980 309 с.

7. Белов И. В., Персианов В. А. Экономическая теория транспорта в СССР.Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1973 -415 с.

8. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов. М.:Трансжелдориздат, 1957 55 с.

9. Белов И.В. Макарочкин А. М., ред., Моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте, М. : Транспорт, 1977 -246 с.

10. Ю.Белов И.В., Персианов В.А. Транспорт России:основные задачи и перспективы. Ж. Д. Транспорт,N 9,10,1993.

11. Болотин А.В. Экономическая модель и оценка влияния высокоскоростных линий на национальный доход, Транспортное строительство, №2, 1992.

12. Болотин A.B. Система оценки экономической эффективности проектов, Железнодорожный транспорт №2, 1995.

13. Бляхман Л.С.Экономика научно-технического прогресса. М. : Высшая школа, 1979,272 с.

14. Вавилов E.H., Юдина H.A. Перспективы применения Белорусского метода хозяйствования на железнодорожном транспорте, МИИТ, М.: 1986, 69 с.

15. Вавилов E.H.,Логинов А. Н., Маслов К. П., Панасенко В. И. Торфовозныйвагон. Промышленный транспорт,№11,1977.

16. Вавилов Е.Н.,Конторович Я.Д.,Чигогидзе Г.Н. Думпкар грузоподъемностью 60 т,Промышленный транспорт, №4, 1978.

17. Вавилов ь. Н. . Козырев в. А. , Павлов A.M., Снитковский Ф. В. Эффективность повышения осевой нагрузки вагонов, Железнодорожный транспорт, №10, 1986.

18. Вавилов Е.Н.,Палкин С. В., Корсакова В. В. Определение норматива рентабельности продукции заводов, Деп. в ЦНИИТЗИ МПС №6039

19. ЖД 96 М., Указатель ВНИТИ "Депонированные научные работы", М., 1996 №9(297) с. 59.

20. Вавилов Е.Н.,Козыоев В. А., Кархова И. Ю. Экономическая эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте в условиях перехода к рынку, Деп. в ЦНИИТЗИ МПС №6014/49. 1995.

21. Вавилов E.H. Методика формирования цен железнодорожного подвижного состава в условиях рынка, Деп. в ЦНИИТЗИ МПС №267, с. 45 сп №5911, 1994.

22. Вавилов E.H. Влияние состояния ремонтной базы локомотивов на уровень цен за ремонт, Тезисы докладов II международной конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта, М. . 1996.

23. Вавилов E.H.Построение типоразмерных рядов подвижного состава, Железнодорожный транспорт №3,1996.

24. Вавилов Е.Н. Экономическое обоснование совершенствования технологических процессов транспорта, РЖ ВНИТИ, Железнодорожный транспорт №9,1988, реф.9 А 124 справка №4523.

25. Вентцель E.G. Теория вероятностей. М. ; Наука, 1969 570с.

26. Волков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка, М.:Транспорт, 1996.191 с.

27. Волков Б.А., Мовергоз В. И. Экономическая оценка природоохранительных мероприятий в транспортном строительстве, ВПТИ,. Трансстрой, 1988,- 23 с.

28. Всемирный банк. Доклад о положении дел в отрасли. Стратегия РФ в области транспорта. 1993г.

29. Галабурда В. Г. Оптимальное планирование гоузопотоков.1. М.: Транспорт, 1985 256с.

30. Гибшман А. Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985 -234с.

31. Гизатуллина В.Г., Шелеляев А. И. Экономические показатели работы железнодорожного транспорта. /Справ, пособие/

32. Минск : Высшая школа, 1984 208с.

33. Гличев A.B.,Панов В.П. Комплексная экономическая оценка надежности и долговечности изделий. М.: Из-во Стандартов, 1970.

34. Громов Н.Н., Персианов М.Ф. управление на транспорте.М.: Транспорт, 1990 336с.

35. Горский А. В., Воробьев А. А. Оптимизация системы ремонта локомотивов, М.: Транспорт, 1994 209с.

36. ГОСТ 27.002.89. Надежность в технике. М. : Из-во стандартов,1990-35С.

37. Дерибас А.Т., ред., Оптимальная структура парка и параметры грузовых вагонов. Труды ВНИИЖТ, вып.605, М.: Транспорт, 1979.

38. Дмитриев В. А. Народнохозяйственная эффективность электрификации железных дорог и применение тепловозной тяги. 2-е изд. М.1. Транспорт,1980-273C.

39. Дьяченко В. П. Проблемы планового ценообразования. М.: Наука, 1974 353с.

40. Ефимов К.А., Львов Д.С. Эффективность новой техники.М.: Экономика. 1979,-142 с.

41. Журавель А. И. Экономическая эффективности инвестиций, Железнодорожный транспорт №11,1995.

42. Железнодорожный транспорт в Российской Федерации. СНГ и за рубежом, ред. Шеманаева В.А., ЦНИИТЭИ МПС, Обзор 1995, Выпуск 22,с. 106-Ш.

43. Захаров А. Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт,1990 -238с,

44. Захаров А. Г. Диагностика спроса и предложения транспортных услуг, Тезисы докладов и выступлений на научно-практической конференции "Маркетинг к коммерческая деятельность на транспорте", М.: Транспорт. 1993. -134 с.

45. Загорский К. Я. Экономика транспорта. Л.: Госиздат. 1930 368с.

46. Зайцев А. А. Третьяк В. П., Вавилов Е.Н. и до. Дорога в рынок. Железнодорожный транспорт в условиях формирования рыночных отношений, М.: Транспорт, 1994, -236 с.

47. Изосимов А. В. Улучшение использования основных фондов, в кн."Основные проблемы экономики железнодорожного транспорта", ред. Шафиркин Б. И., М. : Транспорт, 1973, -208 с.

48. Карпунин М. Г., Любинецкий Я. Г. , Майданчик Б. И. Жизненный цикл и эффективность машин. М.:Машиностроение,1989 312с.

49. Канторович Л. В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта. М.: Наука, 1989 304с.

50. Козлов К. Б., Энтов P.M. Теория цены, М.:Мысль, 1972.

51. Кокс.Д.,Смит В. Теория восстановления, Сов.радио, 1967.-300 с.

52. Колегаев Р. И. Экономическая оценка качества и оптимизации ремонта машин,М.: Машиностроение, 1980 240с.

53. Кошута А.А,, Розенова Л. И. Качество и цены продукции, М.; Машиностроение, 1976 215с.

54. Методика определения экономической эффективности магистральных тепловозов. РТМ 24.040.61-80. М.: Минтяжмаш, 1980 235с.

55. Методические указания по определению технико-экономической эффективности новых и усовершенствованных электровозов. М.1. Транспорт, 1986 116с.

56. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1991 /МПС, ВНИИЖТ/ 239с.

57. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. Н.: ВПТИтрансстрой, 1988 468с.

58. Методика (основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М.1. Экономика 1977 45с.

59. Методические указания по определению экономической эффективности от внедрения устройств АБ и ДЦ на железнодорожном транспорте. (N-r-40270 от 29.12.1985)

60. Методические указания по определению лимитных цен на новуюпоодукцию потребляемую железнодорожным транспортом, м. : Транспорт,!979 136с.

61. Матлин А.М.Закон стоимости и плановое ценообразование, Вопросы экономики, 1987 II - с.76-87.

62. Матлин A.M. Технический прогресс и цены машин. М. : Экономика, 1966 88с.

63. Майданчик Б. И., Чистов Л. М. Экономический анализ работы машиностроительных объединений. М.: Машиностроение, 1979.

64. Максимович Б. М., Фельдман Э.Д. и др. Выбор способов, увеличения пропускной способности железнодорожных линий.Труды ЦНИИ МПС.Вып.147.М.:Трансжелдориздат, 1958.

65. Максимович Б.М., Сотников И.Б. Вопросы организации движенияпоездов. Гл. IV. М.: Трансжелдориздат, 1961.

66. Мандриков М. Е. Управление транспортными издержками при неравномерном изменении величины спроса на перевозки, Межвузовский сборник "Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте",1. МИИТ.М. ,1994.

67. Мандриков М. Е.Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог. М.: Транспорт, 1991 224с.

68. Методические рекомендации по определению экономической эффективности технического перевооружения ремонтной базы предприятий железнодорожного транспорта, М., 1988, 98 с,

69. Микков у.Е. Оценка эффективности капитальных вложений (Новые подходы) М.: Наука, 1991 298с./АН ЭСОР, Институт экономики/.

70. Моисеев Г.А. Секционная мощность тепловозов и проблемы надежности. М.-. Транспорт 1978, 111с.

71. Немчинов B.C. Избранные проииведения, Т. 6: Общественная стоимость и плановая цена, М.: Наука, 1969, 465 с.

72. Новожилов В. В. Проблемы измерения затрат и сезультатоз при оптимльном планировании. М. : Экономика, 1967.

73. Никифоров Б.Д.,Пыров А.Е. Интенсивная технология использования локомотивов. Железнодорожный транспорт №6,1989, с.35-39.

74. Основные направления работы отрасли по экономии топлива и электроэнергии в условиях либерализации цен на энергоносители. М.: МПС,1993.

75. Правила тяговых расчётов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985 287с.

76. Петров В.И. Вопросы развития сети железных дорог. М. :Изд-в АН СССР, 1957, с 8-10, •

77. Пейзахсон Б.З. Вес и скорость грузовых поездов.

78. Труды ЦНИИ МПС, Вып. 141. М. : Траксжелдориздат. 1957,

79. Проект Федеральной программы развития локомотивостроения в России. М. : МПС. 1992.

80. Роберт Пиндайк,Даниэль Рубенфельд Микроэкономика, М. : Экономика, "Дело", 1992, 510 с.

81. Смолянский A.B. Выбор типов магистральных локомотивов. Труды ВНИИЖТ, вып. 184. М. : Трансжелдориздат, i960 löic.

82. Салатов К.X., Шишков А.Д. Научно-технический прогресс и экономика заводов по ремонту подвижного состава, М. : Транспорт, 1954 88 с.

83. Стеклопытов В.В., Пойлов Л. К. Определение периодичности объемов ремонта машин на основании данных о надежности их узлов. Труды ЛИИЖТ, 1970. вып. 306, с. 93-95.

84. Стратегия научно-технической политики в новых условиях работы железнодорожного транспорта. М.:МПС, 1993 96с.

85. Схема развития и размещения железнодорожного транспорта Российской Федерации на период до 2000 года. Материалы Гипро-трансТЗИ МПС РФ.

86. Струмилин С. Г.Избранные произведения в двух томах, Т.2. АНСССР, М. . 1963. 398 с.

87. Смирнов Н.Р., Дунин-Барковский И. В. Курс теории вероятностей и математической статистики для технических изложений, М.; Наука, 1969 511 с.

88. Тихонов К. К. Проблема веса и скорости грузовых поездов. М.

89. Изд. ВИНИТИ АН СССР. 1960.

90. Тихонов К.К. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1962 250с.

91. Тихонов К.К. Выбор весовых норм грузовых поездов. М. : Транспорт, 1967.

92. Тихонов Н. А. Качество продукции и экономический эффект. М.: Мысль, 1975, 156 с.

93. Трихунков М. Ф. Проблемы экономики и планирования качества перевозок грузов.Труды МИИТ. вып. 673. 1980 сЗ-141.

94. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка.

95. Качество и эффективность. М. ; Транспиит, 1у93 2ddc.

96. Толкачева М. М. Финансирование дорог за перевозки. Железнодорожный транспорт №3,1955.

97. Урланис Б.Ц. Общая теория статистики. М.: Статистика, 1973 434с.

98. Фельдман 3. Д. Сравнительная технико-экономическая эффективность автономных видов тяги. Труды ВНИИЖТ, вып. 333. М.1. Транспорт, 1967.

99. Френкель А. А. Планирование производительности труда: методы имодели, М. : Экономика, 1989 214с.

100. Хачатуров Т.О. Эффективность капитальных вложений, М.: Экономика. 1979 3356с.

101. Харланович И. В. Программа комплексной модернизации и развития железнодорожного транспорта. Ж. Д. транспорт, N6,1991.

102. Харингтон Дм. Управление качеством в американских корпорациях, М.: Экономика, 1990 272с.

103. Царев P.M. Маркетинг и цена ремонта подвижного состава. Межвузовский сборник "Маркетинг и коммерческая деятельность натранспорте", МИИТ, М., 1994.

104. Черкомордик Г. И. Вес грузовых поездов и полезная длина станционных путей при электрической и тепловозной тяге. Труды МИИТ, вып. 86. М. : Трансжелдориздат, 1957.

105. Шишков А.Д., Вавилов E.H., Марков В. 3. Определение стоимости локомотивов с учетом их потребительских свойств, Труды МИИТ, вып. 801, с. 24-27.

106. ПО,Шишков А.Л., Вавилов Е. Н. , Салатов К. X. Противозатратные методы Формирования лимитных иен. Железнодорожный транспорт

107. Ш. шишков А. Д., Гусаков В. В., Вавилов E.H., Козырев В. А. Заводы отрасли на аренду. Железнодорожный транспорт №12,1991.

108. Шишков А.Д., Вавилов E.H. Цены на подвижной состав железных дорог в условиях рынка. Тезисы докладов и выступлений на научно-практической конференции "маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте", М.,1993.

109. Шишков А.Д., Вавилов E.H. Учет спроса и предложения при установлении цены на подвижной состав железных дорог. Тезисы докладов на научной конференции "Разработка и внедрение новых технологий на транспорте", РАН. Академия транспорта, ВНИИЖТ, М.1993.

110. Шишков А. Д. Народнохозяйственная эффективность повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта. М.1. Транспорт, 1986-176с.

111. Шторм Р. Теория вероятностей. Математическая статистика. Статистический контроль качества., М. : Мир, 1970, 380 с.

112. Шуикий А.Г., Шишков А. Д., Вавилов Е. Н. Экономические аспектыремонта тепловозов. Железнодорожный транспорт №6,1986, с. 62-64.

113. Экономика железнодорожного транспорта.(под ред.Дмитриева В.А Мулюкина Ф. П. ). М. : Транспорт, 1985 438с.

114. Дж.Р.Эванс, Б.Берман Маркетинг, М. : Экономика, 1990 352с.

115. Яковец Ю.В. Плановое ценообразование. М.: Экономика, 1986 239с.

116. Яковец Ю. В. Ускорение научно-технического прогресса.Теория и экономический механизм. М.: Экономика, 1988 335с.

117. Яковенко Е.Г. Экономические циклы жизни машин. М.: Машиностроение, 1981.

118. Ямпольский С. М., Лисичкин В. А. Прогнозирование научно-технического прогресса. Методологические аспекты. М.1. Экономика, 1974 207с.

119. Иванова Н.Г. Оценка влияния структуры парка и поставок тепловозов на технико-экономические показатели работы железных дорог. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.э.н. 08.00.05, МГУ ПС, 1995, с. 24

120. Отчет о научно-исследовательской работе: "Исследование фактической эффективности вагонов с увеличенной осевой нагрузкой", Тема N118/82, МИИТ, 1982.

121. Отчет о научно-исследовательской работе: "Разработка оптимальной системы организации текущего ремонта грузовых локомотивов. Исследование системы организации ремонта грузовых тепловозов", Тема N90/84, МИИТ, М; 1984.

122. Отчет о научно-исследовательской работе: "Технико-экономическое исследование типоразмерного ряда перспективных тепловозов", Тема N64.89, МИИТ, М; 1989.

123. Отчет о научно-исследовательской работе: "Разработка методов определения и прогнозирования цен перспективного подвижного состава. Исследование влияния эксплуатационных параметров вагонов на величину цены.", Тема N305/89, МИИТ, М; 1989.

124. Отчет о научно-исследовательской работе: "Экономическое обоснование оснащения грузонапряженных участков Юго-Восточной железной дороги, Тема N184/90; МИИТ, М; 1990.

125. Отчет о научно-исследовательской работе:

126. Методика прогнозирования цен на новый железнодорожный подвижной состав в условиях рынка". Тема 28.01.67; МИИТ, М.;1997.

127. Вавилов Е.Н., Кархова И. Ю. Эффект от внедрения новых локомотивов. Железнодорожный транспорт N9, 1997.

128. Усков Н.С. Методические основы формирования и расчета систем транспортного обслуживания. Материалы Межднародной научной конференции "Наука управления на пороге 21 века" 3-5 ноября 1997, М., ГАУ, 1997.