Контроль и оценка предотказного состояния бесстыкового пути в плане тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат наук Атапин, Виталий Владимирович

• Атапин, Виталий Владимирович
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Атапин, Виталий Владимирович

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЦЕЛИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Методы определения и показатели поперечной устойчивости пути на железных дорогах Российской Федерации

1.1.1 Существующая методика расчета устойчивости звеньевого пути против поперечного сдвига под поездом

1.1.2 Методика расчета устойчивости бесстыкового пути в сечении I с учетом действия температурных сил

1.1.3 Показатели отступлений от норм содержания в плане

1.1.4 Условие устойчивости незагруженного бесстыкового пути (сечение II)

1.1.5 Условие устойчивости незагруженного бесстыкового пути с учетом вибрационного воздействия поездов (сечение III)

1.1.6 Сравнительный анализ условий поперечной устойчивости загруженного и незагруженного пути (сечение I, II и III)

1.2 Методы определения и показатели поперечной устойчивости пути на зарубежных железных дорогах

1.2.1 Аналитические и эмпирические методы и показатели определения поперечной устойчивости бесстыкового пути

1.2.2 Стендовые методы и показатели определения поперечной устойчивости бесстыкового пути

Выводы по главе 1

Глава 2 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАДИУСОВ КРИВЫХ НА ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ УЧАСТКАХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

2.1 Зависимость между параметрами кривой, длиной хорды и длиной осреднения кривизны пути (радиусов)

2.2 Обоснование значений длин осреднения кривизны пути (радиусов)

2.2.1 Выбор базового значения длины осреднения кривизны пути (радиусов)

2.2.2 Выбор минимального значения длины осреднения кривизны пути (радиусов)

2.3 Методика осреднения кривизны пути при определении базовых и минимальных радиусов

2.4 Необходимость исследования и характеристика опытных участков

2.5 Обработка результатов исследования

2.5.1 Методика выявления мест с ослабленной несущей поперечной способностью бесстыкового пути в плане и мониторинга их развития во времени

2.5.2 Определение радиусов кривых на исследуемых участках пути по диапазонам радиусов

2.5.3 Статистическая обработка изменения радиусов кривых

2.5.4 Определение вероятных значений радиусов кривых на исследуемых участках пути по диапазонам радиусов

2.5.5 Определение зависимости между исследуемыми радиусами кривых

2.5.5.1 Определение зависимости R4 (Roo)

2.5.5.2 Определение доверительных оценок и требуемого количества исследований для радиуса R4

2.5.5.3 Определение зависимости min R2o (Rh) и min R4 (R„)

2.5.5.4 Определение доверительных оценок и требуемого количества исследований для радиусов min R2o и min R4

2.5.6 Определение расчетных вероятных значений базовых и минимальных радиусов кривых

Выводы по главе 2

Глава 3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

3.1 Анализ существующих методик определения условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути при ослабляющих факторах

3.2 Методика определения условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане в процессе эксплуатации

3.3 Пример определения условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане в процессе эксплуатации

3.4 Карточка поперечной устойчивости участка бесстыкового пути

3.5 Определение условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в исследуемых кривых участках

3.5.1 Определение температурного эквивалента AtnjI

3.5.2 Определение измененной минимальной температуры закрепления рельсовой плети min t3

3.5.3 Проверка условия поперечной устойчивости tj > min 13

3.5.4 Определение температурного резерва AAtIin

3.5.5 Определение коэффициента поперечной устойчивости Ку

Выводы по главе 3

Глава 4 РЕАЛИЗАЦИЯ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ УСЛОВИЙ И

ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

4.1 Пример реализации методики определения условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути на исследуемых участках выбросов и контрольных участках

4.2 Сравнительный анализ показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане на участках выбросов и контрольных участках

4.3 Обоснование пороговых значений уровней безопасности эксплуатации предотказного состояния бесстыкового пути в плане

4.4 Оценка предотказного состояния бесстыкового пути в плане на примере участков выброса и контрольных участков

4.5 Программа «Контроль и анализ предотказного состояния бесстыкового пути в плане»

Выводы по главе 4

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ПРИЛОЖЕНИЕ

Акт о внедрении (использовании) результатов кандидатской

диссертационной работы в НПЦ ИНФОТРАНС от 3 марта 2014 г. № 136

Акт об опытной эксплуатации системы контроля и оценки состояния бесстыкового пути в плане на полигоне Октябрьской дирекции

инфраструктуры

Акт об опытной эксплуатации системы контроля и оценки состояния бесстыкового пути в плане на полигоне Куйбышевской дирекции инфраструктуры

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Контроль и оценка предотказного состояния бесстыкового пути в плане»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования

В настоящее время бесстыковой путь является наиболее преобладающей конструкцией железнодорожного пути, которая составляет более 70% протяженности главных путей и эксплуатируется как в обычных, так и в сложных природно-климатических условиях. На бесстыковом пути реализуется все скоростное и высокоскоростное движение поездов.

В процессе эксплуатации реальное состояние бесстыкового пути сопровождается отклонениями от норм содержания, в том числе такими, которые ослабляют его поперечную устойчивость. Одними из таких ослабляющих факторов, являются отступления (неровности) в плане.

Действующими нормативными документами не предусмотрена оценка условий поперечной устойчивости бесстыкового пути в местах отступления в плане в процессе эксплуатации [1, 2, 3, 4].

Анализ нарушений в области устойчивости бесстыкового пути (выбросов), произошедших за период 2011-2013 гг. показывает, что их количество на сети железных дорог имеет тенденцию к увеличению (таблица). Некоторые из них произошли по причине образования углов в плане, появление которых связано не только с нарушениями, допущенными в технологии работ при ремонте, но и с образующимися в процессе эксплуатации неровностями в плане.

Таблица - Анализ выбросов пути со сходами подвижного состава

№ п/и Наименование показателя Год

2011 2012 2013

1 Количество крушений поездов, в том числе из-за выбросов, ед. 1 3 4

2 Материальный ущерб от выбросов пути, тыс.руб. 44108,705 5227,191 12991,75

Примечание. Данные о количестве выбросов пути и материальном ущербе взяты на основании материалов анализа Управления диагностики и мониторинга инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД».

Из всех произошедших выбросов наиболее катастрофическим и серьезным по ущербу, следует отметить выброс пути, случившийся в 2011 году на

Куйбышевской железной дороге (перегон Барыш-Патрикеево, неч. путь, 792 км ПК8), где при скорости 75 км/ч в режиме тяги в кривом участке пути допущен сход 10-ти вагонов с хвоста поезда с последующим возгоранием 4-х вагонов, а также выброс на Забайкальской железной дороге (перегон Таптугары-Семиозерный, четн. путь, 6942 км, ПК1), произошедший в 2013 г.

В связи с этим, представляется актуальным исследование изменения в процессе эксплуатации кривизны пути (радиусов) и оценка этих изменений на поперечную устойчивость бесстыкового пути. По результатам такого исследования необходима разработка методики определения условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане, основанной на результатах измерения кривизны (радиусов) при помощи автоматизированных средств, критериев оценки предотказного состояния, в том числе адаптированных к методологии УРРАН и программных средств [3].

Целью диссертационной работы является разработка автоматизированного контроля и оценки предотказного состояния бесстыкового пути в плане на основе анализа изменения кривизны во времени.

К основным задачам исследования относятся:

1. Анализ известных принципов, методов, критериев и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в процессе эксплуатации на отечественных и зарубежных железных дорогах.

2. Исследование влияния изменения кривизны пути (радиусов) на условия и показатели поперечной устойчивости бесстыкового пути, в том числе их вероятные значения.

3. Обоснование длин осреднения кривизны пути при определении базовых и минимальных значений радиусов.

4. Разработка методики выявления мест с ослабленной несущей поперечной способностью бесстыкового пути в плане и мониторинга их развития во времени.

5. Разработка методики определения условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане.

6. Определение и обоснование уровней безопасности эксплуатации предотказного состояния бесстыкового пути в плане, в том числе адаптированных к методологии УРРАН.

7. Разработка программы «Контроль и анализ предотказного состояния бесстыкового пути в плане» (КДПС БП УРРАН) и выходных форм для принятия управленческих решений.

8. Реализация и проверка разработанного контроля и оценки предотказного состояния бесстыкового пути в плане на эксплуатируемых участках бесстыкового пути, в том числе участках выброса.

Методы исследования включают:

- автоматизированное определение кривизны пути на эксплуатируемых участках бесстыкового пути;

- исследование влияния изменения радиусов на поперечную устойчивость бесстыкового пути;

статистическую обработку результатов исследования, включая корреляционно-регрессионный анализ;

- автоматизированное определение условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане.

Научная новизна данной диссертационной работы заключается:

- в обосновании длин осреднения кривизны пути и определении базовых и минимальных значений радиуса, при которых происходит формирование начального напряженного состояния и зарождение неровностей в плане;

- в разработке методики выявления мест с ослабленной несущей поперечной способностью бесстыкового пути в плане и мониторинга их развития во времени;

- в разработке методики автоматизированного определения условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане;

В рамках диссертационной работы разработаны и внедрены:

- методика автоматизированного выявления мест с ослабленной несущей поперечной способностью и определения условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане в процессе эксплуатации;

- программа «Контроль и анализ предотказного состояния бесстыкового пути в плане» (КАПС БП УРРАН).

Достоверность разработанной методики заключается в возможности мониторинга динамики развития выявленных неровностей в плане на различных стадиях предотказного состояния бесстыкового пути.

Практическая ценность диссертационной работы заключается в следующем:

1) в возможности автоматизированного раннего выявления мест, опасных по условию устойчивости бесстыкового пути в плане и их мониторинга во времени, на основе предложенных показателей и методики.

2) в возможности оценки и ранжирования мест, опасных по динамике развития предотказного состояния бесстыкового пути в плане для выбора приоритетов при их устранении и принятии управленческих решений.

Реализация результатов работы:

Полученные результаты исследований были использованы при разработке совместно со специалистами НПЦ ИНФОТРАНС программы «Контроль и анализ предотказного состояния бесстыкового пути» (КАПС БП УРРАН), а также опытной эксплуатации на участках бесстыкового пути Куйбышевской, Октябрьской, Северо-Кавказской и других железных дорогах.

Личный вклад автора состоит:

- в организации проведения исследования за изменением кривизны пути (радиусов) при оценке поперечной устойчивости бесстыкового пути;

- в обосновании длин осреднения кривизны пути для получения базовых и минимальных радиусов;

- в разработке методики выявления мест с ослабленной несущей поперечной способностью бесстыкового пути в плане и мониторинга их развития во времени;

- в разработке методики определения условий и показателей поперечной устойчивости бесстыкового пути в плане, критериев их оценки;

- в разработке, апробации и опытной эксплуатации программы «Контроль и анализ предотказного состояния бесстыкового пути в плане» (КАПС БП УРРАН)

па эксплуатируемых участках бесстыкового пути, в том числе на участках произошедших выбросов;

- в разработке выходных форм и информации, необходимой для мониторинга и анализа развития предотказного состояния бесстыкового пути в плане, а также выработке приоритетов при устранении выявленных нарушений.

На защиту выносятся:

- результаты исследования изменения кривизны пути (радиусов) в процессе эксплуатации, зависимости их изменений в широком диапазоне радиусов;

- обоснование длин осреднения кривизны пути при определении базовых и минимальных значений радиусов;

- методика автоматизированного выявления мест с ослабленной несущей поперечной способностью бесстыкового пути в плане и мониторинга их развития во времени;

- методика автоматизированного определения условий и показателей устойчивости бесстыкового пути в плане с разработкой выходных форм и программы «Контроль и анализ предотказного состояния бесстыкового пути в плане» (КАПС БП УРРАН);

- результаты апробации раннего выявления неровностей в плане и мониторинга развития предотказного состояния бесстыкового пути в плане.

Апробация работы

Основные положения и материалы диссертационной работы рассматривались и получили одобрение:

- на II региональной научной конференции «Образование, наука, транспорт в XXI веке: опыт, перспективы, инновации», проходившей в г. Самаре 20 апреля 2011 г.;

- на всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2011», проходившей в г. Ростов-на-Дону 11-13 мая 2011 г.;

- на международной научно-практической конференции «Современные информационные технологии на транспорте, в промышленности и образовании», проходившей в г. Днепропетровске, Украина 12-13 мая 2011 г.;

- на IV всероссийской научно-практической конференции «Наука и образование транспорту», проходившей в г. Самаре-Оренбург 20-21 октября 2011 г.;

- на международной научно-технической конференции, посвященной 55-летию УрГУПС, «Транспорт XXI века: исследования, инновации, инфраструктура», проходившей в г. Екатеринбурге 15-16 ноября 2011 г.;

- на всероссийской научно-практической конференции, посвященной 175-летию российских железных дорог «Транспортное образование и наука: проблемы и перспективы», проходившей в г. Самаре-Уфе 24 октября 2012 г.;

- на международной научно-практической конференции «Транспорт-2013», проходившей в г. Ростов-на-Дону 24-26 апреля 2013 г.;

- на IV международной партнерской конференции «Современный подвижной состав: приоритеты, инновации, перспективы», проходившей в г.Ялте, АР Крым, Украина 10-15 июня 2013 г.;

- на XIV научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», проходившей в г. Москве 24-25 октября 2013 г.;

на III международном семинаре «Технологии диагностики железнодорожной инфраструктуры», проходившей в г. Риге, Латвия 27-28 ноября 2013 г.;

- на заседаниях кафедры «Путь и строительство железных дорог» СамГУПС, проходившие в период с 2010 по 2014 гг.

Публикации

Основные положения диссертации опубликованы в 24 печатных работах, в том числе 11 работ опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка литературы, включающего 156 наименований, 3 приложений. Диссертация изложена на 184 страницах машинописного текста, содержит 44 рисунка и 85 таблиц.

Глава I СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЦЕЛИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Методы определения и показатели поперечной устойчивости пути на железных дорогах Российской Федерации

1.1.1 Существующая методика расчета устойчивости звеньевого пути против

поперечного сдвига под поездом

Условия поперечной устойчивости звеньевого пути против поперечного сдвига под поездом были исследованы О.П. Ершковым, В.Я. Карцевым, М.Ф. Вериго, Н.Д. Кравченко, В.О. Певзнером, М.А. Чернышевым, М.А. Фришманом, Ю.Д. Волошко и другими учеными и предложены соответствующие нормы боковых динамических нагрузок от подвижного состава [5-6, 7, 8, 9-19, 20, 21]. В них определение поперечной устойчивости звеньевого пути под поездом производится для сечения пути, где направляющая ось первой тележки экипажа взаимодействует с наружным рельсом кривой (обозначим это сечение - сечение I). Схема сил, действующих в этом сечении, приведена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1- Схема сил, передаваемых от колес подвижного состава на рельс и

от рельса на шпалу

Исследования показывают, что вероятность одновременного сочетания максимальных значений поперечных сил с максимальной или минимальной величиной вертикальных нагрузок близка к нулю. Поэтому горизонтальные

поперечные (боковые) силы Y6, воспринимаемые рельсом, принимаются максимально вероятными, а вертикальные нагрузки от колеса на рельс -средними, т.е. Р, = Р2 = Рср или РШ] = Р,„2 = Р,„.

Из расчета пути на прочность известно [20, 22], что вертикальное давление от рельса на шпалу Рш зависит от давления колеса на рельс Рср и определяется из зависимости:

Рш=^Р1р, (1-1)

где 1 - расстояние между осями шпал, м (1 = 0,5 м при R < 1200 м и 1 = 0,55 м при R > 1200 м);;

к - коэффициент относительной жесткости рельсового основания и рельса в вертикальной плоскости, м-1, определяемый по формуле:

* = (1-2)

V 4£У

U - модуль упругости рельсового основания, характеризующий его жесткость и численно равный равномерно распределенной реакции основания, возникающей на единице длины рельса при упругой просадке основания, равной единице, МПа;

Ь - модуль упругости рельсовой стали, кН/см2 (Е = 2,МО4 кН/см2);

I - момент инерции поперечного сечения поперечного сечения рельса в вертикальной плоскости, м ~4.

Сопротивление поперечному перемещению шпалы в балласте Туд равно сумме сил начального сопротивления С0 при вертикальной нагрузке от рельсов на шпалу, равной нулю, и вертикального давления обеих рельсовых нитей на шпалу 2РШ, умноженного на коэффициент трения подошвы нитей по балласту 1ш.

Следовательно, поперечная нагрузка на путь равна:

H^Y.lPu,

(1.3)

где |хгр = fp - коэффициент трения скольжения колеса по рельсу.

Так как наибольшие боковые силы передаются от первых направляющих колес, когда направляющая колесная пара расположена впереди центра поворота тележки, то в формуле (1.3) преимущественно будет знак минус (рисунок 1.1).

Сдвигающая шпалу сила, передающаяся от направляющего рельса равна:

(1.4)

где к2 - коэффициент относительной жесткости рельсового основания и рельса в горизонтальной плоскости, мЛ

Сдвигающая шпалу сила, передающаяся от противоположного колеса той же колесной пары равна:

к I

Ншг=-РсР^щ>~, (1-5)

Суммарная сила Тед^, сдвигающая шпалу в сечении I, где действует поперечная сила Уб равна:

тс^,=нш=ниЛ +нш2=(У-р^11Ч,)~, (1.6)

Сопротивление поперечному перемещению шпалы в балласте оказывает удерживающая сила Туд.|, которая определяется по формуле:

V/ = С, + Ртр = С„ +2Рш/ш =С0+2РЧ,Ц-.ГШ, (1.7)

где С0 - начальное сопротивление смещению шпалы при отсутствии вертикальной нагрузки;

Рхр - сила трения шпалы по балласту при наличии вертикальной нагрузки; - коэффициент трения шпал о балласт.

В качестве критерия устойчивости принимается коэффициент устойчивости.

В общем виде коэффициент устойчивости пути против поперечного сдвига под поездом определяется отношением удерживающих и сдвигающих сил, отнесенных к одной шпале [20, 22]:

« = (1.8)

Подставляя в формулу (1.8), значения удерживающих и сдвигающих сил, определяемых по формулам (1.6) и (1.7) для сечения I, получается:

С +2 Р —/

п=-^ (1.9)

(У-РпМ„,п)

2

После сокращения числителя и знаменателя в формуле (1.9) на величину ^

получается:

п = ■

2 С

(1.Ю)

В случае предельного равновесия, т.е. когда коэффициент п = 1 получается:

2С- + 2РГк = (У - Ра )к?, (1.11)

I

Решая (1.11) относительно Уб видно, что путь под поездом с осевой нагрузкой 2Рср оказывается в предельном равновесии, если поперечная боковая сила Уб достигает величины равной:

= (1Л2)

После деления левой и правой частей на величину Рср получается максимально допустимое отношение поперечной боковой силы к вертикальной как условие обеспечения против поперечного сдвига пути:

Нк1= 2С" +2 f — + и (\ 13)

Рср PJk: 1ш kz U J

Таким образом, сопротивление поперечному сдвигу зависит от конструкции пути, его состояния и вертикальной нагрузки на рельсы. Состояние пути может быть учтено следующими параметрами:

- С0 - зависит от степени уплотнения, загрязненности и влажности балласта, С0 = 2...6 кН;

- flu - для деревянных шпал на щебне, Гш = 0,35-0,40 [22];

- f,u - для железобетонных шпал на щебне, fm =0,45 [22];

- коэффициент трения скольжения колеса по рельсу при повороте в горизонтальной плоскости |Хф = 0,25-0,45;

Коэффициенты относительной жесткости к и kz приведены в [20] или подсчитываются по формуле (1.2).

Учитывая, что величины Y6 и Рср трудно поддаются измерению при экспериментах, проф. М.Ф. Вериго рекомендует определять степень устойчивости против поперечного сдвига пути не по отношению Уб/Рср> а по отношению Нш)/Рш, определяя его по формулам (1.4) и (1.1), следующим образом:

у М

И 6 о Y к

ф 2

у

Подставляя в формулу (1.14) вместо —!- выражение по формуле (1.13) и

^ср

Р И

учитывая, что из формулы (1.1) —— = Рш, имеем:

р А->"< ^ р

Мтр ^ »

(1.15)

Эта формула выражает условие, при котором коэффициент устойчивости равен единице, следовательно, правая часть этого равенства определяет наибольшее допустимое значение отношения горизонтальной нагрузки вертикальному давлению на шпалу:

— 2/ш + + Мтр ~Т~ 9 (Мб)

' ш 'и, к

Эту формулу и следует принять на практике, предварительно упростив ее.

С

Принимая на основании опытов ЦНИИ МПС —- = 0,1, а также

Р ш

многократных испытаний коэффициента трения шпал о балласт для деревянных шпал и щебня в пределах 0,45-0,60, и коэффициент трения скольжения колеса по рельсу = 0,25, формула (1.16) с учетом всех этих величин при минимальном значении принимает следующий вид:

< 1,0 + 0,25—, (1.17)

Рш *

у Ц

При значениях — или —— меньших, чем те, которые получаются по

РI р Рш

формулам (1.13), (1.16) или (1.17) накопления остаточных деформаций поперечного сдвига пути не будет.

Следовательно, предельно допустимые значения правых частей в формулах (1.16) и (1.17) для разных конструкций легко определить, если известны значения коэффициентов к2 и к.

В таблице 1.1 приведены в качестве примера данные о величинах отношения

к

—^ для типового верхнего строения (рельсы приняты без износа) [20].

к

к

Таблица 1.1 - Данные о величинах —^

Тип рельсов, Расчетные характеристики для пути Предельные

число шпал на отношения НШ1/РШ

1 км На щебне На щебне

kz, см"1 к, см"1 к ,/ к Г,.. = 0,45

Р65;1840 0,01440 0,00966 1,50 1,37

Р65;2000 0,01510 0,00993 1,52 1,38

к

Подставляя в (1.17) из таблицы 1.1 значения получим, что устойчивость

к

пути против поперечного сдвига рельсошпальной решетки будет обеспечена, если соотношение —— не будет превышать 1,4 при щебеночном балласте, т.е.

Рш

получаем:

^-<1,4, (1.18)

Таким образом, определение поперечной устойчивости по критерию

Рш

сводится к последующему выполнению следующих расчетов:

- определение НШ1 по формуле (1.4);

- определение Рш по формуле (1.1).

Безопасные условия движения выполняются при аэ = —— < 1,4.

Р ги

J_J

Именно критерий —— и его числовое значение аэ < 1,4 используется в

Рщ

качестве нормативного параметра при установлении скоростей движения поездов на железных дорогах Российской Федерации и на многих зарубежных железных дорогах еще с 30-х годов прошлого века.

Таким образом, было выявлено, что в сечении I коэффициент устойчивости определяется по формулам (1.13) и (1.18). Для дальнейших расчетов, как более простой вариант определения условия устойчивости, примем вариант, рассчитываемый по формуле (1.18), и выполним расчеты определения

устойчивости пути в сечении I для Р65, ЖБ, Щ под первой осью грузового вагона с тележками ЦНИИ-ХЗ при а = 0,7 м/с2 и следующих исходных данных: С0 = 2,0 кН, 1 = 0,5 м при R < 1200 м и 1 = 0,55 м при R > 1200 м, fm = 0,45, kz = 1,51 м"1 при R < 1200 м и kz = 1,44 м"1 при R > 1200 м, к = 0,993 м"1 при R < 1200 и к = 0,993 м"1 при R > 1200 м, 2Рср = 230 кН/ось [20].

По графику - паспорту Y6 = 82,5 кН (без торможения). Все расчеты произведем в табличной форме (таблица 1.2).

Таблица 1.2 - Количественная оценка поперечной устойчивости для звеньевого пути в сечении I

№ п/п Расчетные показатели Радиус кривой, м

при R> 1200 при R< 1200

1 У Н 6 п а = "" = 2 Р о kl ср Р - Ф 2 1,07 1,09

2 29,49 27,69

3 ~ (Уо PipMmp)~7j~ ' КН 21,29 20,29

4 т V - У1>-' Ку-> ~ т 1 сдв-1 1,39 1,36

По результатам расчетов (таблица 1.2) в сечении I под направляющей осью грузового вагона с тележкой ЦНИИ - ХЗ было выявлено, что условие устойчивости, определяемое по формуле (1.9) в сечении I соблюдается во всех рассматриваемых случаях.

1.1.2 Методика расчета устойчивости бесстыкового пути в сечении I с учетом действия температурных сил

Экспериментальная проверка устойчивости бесстыкового пути в сечении I выполнялась под руководством Ю.С. Ромена [23, 24]. В бесстыковом пути в сечении под направляющей осью экипажа (сечение I) на шпалу кроме поперечной

силы Hmj в этом же направлении действует радиальная составляющая Нш.( продольных температурных сил Nt, возникающих в рельсовых плетях при повышении температуры на величину At0)K относительно температуры закрепления t3:

N,=aEF" (1.19)

Hui_t=aEF"M0K.-I, (1.20)

где a - коэффициент линейного расширения рельсовой стали, 1/град (а =

0,0000118 1/град);

»» <-) ?» 2 F - площадь поперечного сечения двух рельсов, см*" (F = 165,13 см );

At0>K - ожидаемое превышение температур рельсовых плетей относительно

первоначальной температуры закрепления, °С

R - радиус кривой, м.

Условие поперечной устойчивости в сечении I, определяемое по формуле (1.18), с учетом действия температурных сил будет иметь вид:

= (Я»"+Я<"-')< 1,4, (1.21)

Р ш

а количественная оценка поперечной устойчивости, т.е. коэффициент устойчивости, определяется по формуле (1.8), где Tw_i_t определяется по формуле (1.7), а Тслн_м с учетом формулы (1.20) равна:

=Та)вЧ +НШ_, =(Y0-PcpMmM + aEF"At0M, .-L, (1.22)

z к

В итоге, подставляя формулы (1.7) и (1.22) в формулу (1.8), получаем коэффициент устойчивости в сечении I с учетом действия температурных сил, равный:

к

С<>+Рсрк1-/Ш

(1.23)

Как известно из теоретических расчетов бесстыкового пути, доля температурных сил в зависимости от ожидаемого превышения температур рельсовой плети и радиуса кривой, ничтожно мала [25].

Проверим данный факт, предварительно рассчитав значение радиальной составляющей НпИ продольных температурных сил сдвигающей шпалу сила, передающейся от направляющего рельса Нш], вертикальное давление от рельса на шпалу Рш и другие параметры для рельсов Р65, ЖБ, Щ, анп = 0,7 м/с" и А1ож = [АЦ], взятое по ТУ-2012, под первой осью грузового вагона с тележками ЦНИИ-ХЗ. Значения Уб, Рср, С0, 1, 1ш, Цтр, кг и к приведены в [20]. Все расчеты выполним в табличной форме (таблица 1.3).

Таблица 1.3 - Определение доли влияния температурных сил в зависимости от ожидаемого превышения температур рельсовой плети и радиуса кривой в сечении Т

№ п/п Расчетные показатели Радиус кривой Я, м

2000 1200 1000 800 600 500 400 350

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 Л г "Г 50 51 49 47 43 41 38 34

2 Ним, кН 0,56 0,87 1,00 1,20 1,47 1,68 1,94 1,99

3 Уб, КН 82,5

4 Нш1=¥аУ-,кН 32,67 31,14

5 т = нШ1 + ншь кы 33,23 32,01 32,14 32,34 32,61 32,82 33,08 33,13

6 30,55 28,55

7 Рш 1,09 1,12 1,13 1,13 1,14 1,15 1,16 1,16

8 н'"" , % Т." 1,69 2,72 3,11 3,71 4,51 5,12 5,86 6,01

Таким образом, исходя из полученных данных (таблица 1.3) видно, что доля температурных сил в зависимости от ожидаемого превышения температуры

рельсовой плети и радиуса кривой, действительно, очень мала и составляет 1,7-6% (рисунок 1.2).

а

150 400 500 «И «Ю IHK tZOO ¿ЛЯ

Рчмгигс «UMfjA К- m

Рисунок 1.2 -Доля влияния температурных сил в зависимости от ожидаемого превышения температур рельсовой плети и радиуса кривой в сечении 1

1.1.3 Показатели отступлений от норм содержания в плане

Как известно, в качестве единственного показателя оценки состояния пути в плане приняты дифференцированные по установленным скоростям движения поездов разности смежных стрел изгиба А1' при различных расстояниях между их вершинами на ленте [26, 27, 28]. Диапазоны разностей стрел изгиба АГ между смежными пиками неровностей, в свою очередь, поделены на степени отступлений.

Со временем нормативы допускаемых разностей стрел изгиба А1~ в плане менялись, но тенденция их роста оставалась неизменной.

В таблице 1.4 приведены числовые значения допускаемых разностей стрел изгиба, относящиеся к 1957 г. и представляющие собой нормативы оценки положения кривых в плане [14, 19].

Таблица 1.4 - Допускаемая разность в стрелах изгиба

Максимальная скорость движения поездов, км/ч Максимальная разность стрел изгиба, мм, на круговых кривых через 10 м Предельные отступления, мм, от расчетного нарастания стрел в переходных кривых

при радиусах более 650 м при радиусах 650 м и менее

более 70 6 8 ±3

50-70 8 10 ±4

менее 70 9 12 ±5

В таблице 1.5 приведены числовые значения разностей стрел изгиба ДГ, относящиеся к 1972 г. и к 1999 г.

Таблица 1.5 - Значения разностей стрел изгиба

Год Разность стрел изгиба, мм при степени отступления

Т II TTI IV

1972 до 8 9-16 17-25 26-39

1999 10-40 15-90 25-100 более 100

Значения действующих норм или разностей смежных стрел изгиба и соответствующие им степени отступлений в плане представлены в таблице 1.6 [29].

Таблица 1.6 - Величины степеней отступлений в плане

Установленная скорость Степень Разность смежных стрел,

движения поездов отступления измеренных от середины хорды

(числитель - пассажирские, длиной 20 м, мм при длине

знаменатель - грузовые), неровности пути

км/ч До 20 м включительно Более 20 до 40 м включительно

1 2 3 4

I от 7 до 9 от 9 до 10

II до 14 до 15

201-250 III до 18 до 20

IV более 18 более 20

I от 8 до 10 от 10 до 12

И до 15 до 18

181-200 III до 20 до 25

IV более 20 более 25

I от 9 до 10 от 10 до 12

II до 15 до 18

161-180 III до 25 до 27

IV более 25 более 27

т от 9 до 10 от 12 до 15

II до 15 до 20

141-160 III до 25 до 30

IV более 25 более 30

I от 9 до 10 от 16 до 20

II до 15 до 25

121-140/81-90 III ДО 25 до 35

IV более 25* более 35

I от 15 до 20 от 21 до 25

II до 25 до 35

61-120/61-80 III до 35 до 40

IV более 35* более 40

Продолжение таблицы 1.6

1 2 3 4

60 и менее I до 25 до 30

II до 35 до 40

более 40 до 60 III до 40 до 50

более 15 до 40 до 50 до 65

15 до 65 до 90

до 10 м** от 10 до 20 м от 20 до 40 м

более 40 до 60 IV более 35 более 40 более 50

более 15 до 40 более 40 более 50 более 65

Закрывается движение более 45 более 65 более 90

Примечание. * При обнаружении в кривых радиусом менее 850 м отступления в плане длиной до 10 м и величиной более 20 мм или длиной до 20 м и величиной более 25 мм скорость для грузовых поездов, имеющих в своем составе порожние вагоны, ограничивают до 60 км/ч.

** В кривых радиусом менее 850 м.

Как известно, существующий показатель оценки состояния пути в плане Af был установлен еще до 1957 г. для «управления общим уровнем силового взаимодействия пути и подвижного состава» [14]. Во ВНИИЖТе даже разработаны зависимости рамных сил от разности стрел изгиба для вагонов и электровозов с неровностями пути в плане:

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Атапин, Виталий Владимирович, 2015 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути / МПС России. - М.: Транспорт, 2000. - 96 с.

2. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути (ТУ-2012), утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2788р.

3. Концепция комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте (редакция 1.1), Москва, 2010 г.

4. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р.

5. Ершков О.П. Применение графиков-паспортов для оценки воздействия локомотивов на путь в кривых. - М.: Транспорт. - 1964. - 34 с.

6. Ершков О.П. Расчет поперечных горизонтальных сил в кривых / Тр. ЦНИИ МПС. - 1966. Вып. 301. - С. 235.

7. Вериго М.Ф., Крепногорский С.С. Установление норм боковых динамических нагрузок подвижного состава по условию устойчивости пути поперечному сдвигу / Труды ВНИИЖТ. - 1962. Вып. 248. - С.258-264.

8. Кравченко Н.Д. Об условиях взаимодействия элементов пути в поперечном горизонтальном направлении / Вестник ВНИИ. - 1973. №2. - С. 30-35.

9. В.О. Певзнер. О совершенствовании системы содержания пути в кривых // Путь и путевое хозяйство. - 2011, № 6. - С. 15-17.

10. В.О. Певзнер. Эксплуатационная проверка норматива ширины колеи // Путь и путевое хозяйство. - 2012, № 8. - С. 14-17.

11. В.О. Певзнер. Нужны новые нормативы // Путь и путевое хозяйство. -1998, №6.-С. 5-7.

12. В.О. Певзнер. Нужна система диагностики пути // Путь и путевое хозяйство. - 1996, № 9. - С. 17-19.

13. В.О. Певзнер. Выправка пути в плане // Путь и путевое хозяйство. - 2005, № 11. - С. 5-6.

14. В.О. Певзнер, В.В. Мишин, И.В. Смелянский. Содержание пути в плане: просчеты и задачи // Путь и путевое хозяйство. - 2007, № 9. - С. 7-10.

15. В.О. Певзнер. О системе технического обслуживания пути // Путь и путевое хозяйство. - 2006, № 5. - С. 18-21.

16. В.О. Певзнер. В.В. Мишин. Стратегическое управление содержанием пути // Путь и путевое хозяйство. - 2007, № 3. - С. 16-17.

17. В.О. Певзнер. Текущее содержание пути на современном этапе // Путь и путевое хозяйство. - 2004, № 9. - С. 2-5.

18. В.О. Певзнер, В.М. Прохоров. Совершенствовать систему оценки геометрии колеи // Путь и путевое хозяйство. - 2002, № 8. - С. 2-3.

19. В.О. Певзнер, A.B. Дворников. Методы совершенствования оценки состояния пути // Путь и путевое хозяйство. - 2007, № 6. - С. 8-9.

20. Чернышов М.А. Практические методы расчета пути. - М: Транспорт. -1967.-211 с.

21. Фришман М.А., Волошко Ю.Д. и др. Исследование условий работы пути на участках рекуперативного торможения поездов // Тр. ДИИТа. - М.: Транспорт, 1969. Вып. 99.-С. 104.

22. Виноградов В.В., A.M. Никонов, Т.Г. Яковлева и др. Расчеты и проектирование железнодорожного пути: Учебное пособие для студентов вузов ж.-д. трансп. / Под ред. В.В. Виноградова и A.M. Никонова. - М.: Маршрут, 2003-486 с.

23. Ромен Ю.С. Расчет деформаций температурно-напряженного пути в кривых под действием подвижного состава / Отчет о НИР ВНИИЖТ. Рук. Н.Б. Зверев. №ГР 01830024124, инв. №02840051154. - М: 1984. - С. 46-52.

24. Ромен Ю.С. Методика расчета поперечной деформации бесстыкового пути под воздействием подвижного состава / Отчет о НИР ВНИИЖТ. Рук. Н.Б. Зверев. №ГР 0182601547, инв. №02823040692. - М: 1982. - С. 55-72.

25. В.В. Ершов. Устойчивость бесстыкового пути с учетом воздействия поездов и разработка технологий по ее обеспечению // Диссертация на соискания ученой степени доктора технических наук, МИИТ, Москва, 2003.

26. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов № ЦП-515 // Утв. МПС 14.10.1997 г.

27. Приказ № 27Ц от 01.09.2001 г. «О внесении изменений и дополнений в Инструкцию по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов».

28. Приказ № 20 от 27.04.2002 г. «О дополнительных мерах по повышению устойчивости порожних грузовых вагонов при прохождении кривых участков пути».

29. З.Л. Крейнис. Пособие монтеру пути. Профессиональная подготовка монтера пути 6-го разряда. М.: ООО «Издательский дом «Автограф», 2013. - 239 с.

30. Технические указания на укладку и содержание бесстыкового пути. Утверждены МПС 18.04.1962 г., Главное управление пути. - М.: Транспорт, 1963.-84 с.

31. Технические указания на укладку и содержание бесстыкового пути. Утверждены МПС 23.05.1969 г., Главное управление пути. - М.: Транспорт, 1970. - 129 с.

32. Технические указания по укладке и содержанию бесстыкового пути. Утверждены МПС 03.10.1979 г. - М.: Транспорт. - 1982. - 164 с.

33. Технические указания по укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути с рельсовыми плетями длиной более 950 м. - М.: МПС. - 1986. - 13 с.

34. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути / МПС. России. - М.: Транспорт. - 1992. - 72 с.

35. Вериго М.Ф. Новые методы в установление норм устройства и содержания бесстыкового пути / ВНИИЖТ. - М.: Интекст, 2000. - 184 с.

36. Альбрехт В.Г., Виногоров Н.П., Зверев Н.Б. и др. Бесстыковой путь / Под ред. В.Г. Альбрехта, А.Я. Когана. - М.: Транспорт, 2000. - 408 с.

37. Вериго М.Ф. Динамические модели устойчивости бесстыкового пути // Железные дороги мира. - 1994. №1. С. 3-9.

38. Гасанов А.И., Машогина Е.А. Стохастический характер устойчивости рельсовых плетей // Мир Траспорта. - 2011. № 2. - С. 154-156.

39. Коган А.Я. Продольные силы в железнодорожном пути / Труды ЦНИИ МПС. - 1967. Вып. 332. - 168 с.

40. Коган А.Я., Грищенко В.А. Нелинейная устойчивость бесстыкового пути в прямых участках при наихудшей форме начальной ненапряженной неровности // Вестник ВНИИЖТ. - 1992. № 3. - С. 40-45.

41. Крейнис 3.J1. О динамической устойчивости рельсового пути / Вестник ВНИИ. - 1963. №8. - С. 58-61.

42. Крейнис 3.J1. Метод расчета температурной амплитуды рельсовых плетей: Ученые записи ВЗИИТа. - 1964. Вып. 13.

43. Першин С.П. Методы расчета устойчивости температурно-напряженного пути и способы ее повышения // Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук, 1959.

44. Першин С.П. Повышение устойчивости бесстыкового пути // Железнодорожный транспорт. - 1961. №7.

45. Першин С.П. Силовое воздействие поездов на путь и безопасность движения // Железнодорожный транспорт сер. Путь и путевое хозяйство ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС.- 1996. Вып. 4.-С. 1-41.

46. В.А. Покацкий, О.А.Суслов. Бесстыковой путь в кривых участках: монография. - Самара: СамГУПС, 2009. - 161 с.

47. A.B. Савин. Разработка системы контроля безопасной эксплуатации бесстыкового пути по условию его устойчивости / Труды VIII научно-технической конференции с международным участием «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации земляного полотна железных дорог», посвященная памяти профессора Г.М. Шахунянца. - М.: МИИТ. 2011. С. 43-45.

48. Кривободров A.A. Устойчивость железнодорожного пути при температурном воздействии на рельсы // Труды ЛИИЖТ. - 1952. Вып. 144. - С. 120-154.

49. Клипов С.И. Повышение работоспособности и расширение сфер применения бесстыкового пути // Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук, Москва, 1989 г.

50. Морозов С.И. О диагностике устойчивости бесстыкового пути // Вестник ВНИИЖТ. - 1986. № 7. - С. 51-54.

51. Боченков М.С. О целесообразности сезонной разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути // Труды НИИЖТ. - 1977. Вып. 185.-С. 17-24.

52. Т.Г. Яковлева, В.Я. Шульга, C.B. Амелин и др. Основы устройства и расчетов железнодорожного пути / Под ред. C.B. Амелина и Т.Г. Яковлевой. - М.: Транспорт. - 1990. - 367 с.

53. Бромберг Е.М. Устойчивость бесстыкового пути. - М.: Транспорт. - 1966. -

67 с.

54. Виногоров Н.П. Устойчивость бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство. -2005. № 7. - С. 7-13.

55. Виногоров Н.П. Устойчивость бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство. - 2005. № 8. - С. 20-25.

56. Грищенко В.А. Обеспечение надежности и эффективности бесстыкового пути в сложных условиях эксплуатации // Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук, Москва, 1993 г.

57. Зверев Н.Б. Способы повышения устойчивости бесстыкового пути в кривых малого радиуса / Под ред. Е.М. Бромберга // Сборник научных трудов ВНИИЖТ: Повышение эффективности бесстыкового пути. - 1983. - С. 33.

58. Маркарьян М.А., Зверев Н.В. Сопротивление бесстыкового пути перемещениям / Труды ВНИИЖТ. - 1962. Вып. 244. - С. 19-45.

59. Мищенко К.Н. Бесстыковой рельсовый путь. М., Трансжелдориздат. -1950.-87 с.

60. Экспериментальное изучение устойчивости бесстыкового пути / Под ред. Е.М. Бромберга // Сборник научных трудов ВНИИЖТ. -г 1962. Вып. 244: Бесстыковой путь. - С. 129-163.

61. Бромберг Е.М. Устойчивость бесстыкового пути при совместном действии поездной и температурной нагрузок: Повышение эффективности бесстыкового пути // Сборник научных трудов ВНИИЖТ. Под ред. Е.М. Бромберга. - М.: Транспорт. - 1983. С. 77-85.

62. Вериго М.Ф. Создание нормативной базы для повышения устойчивости бесстыкового пути и расширения сфер его применения // Железные дороги мира. - 1996. №6. - С.41-49.

63. Вериго М.Ф. К вопросу об устойчивости бесстыкового пути под проходящими поездами // Железные дороги мира. - 2002. №4. - С. 60-65.

64. Виногоров Н.П. Влияние разового воздействия боковой нагрузки от подвижного состава на устойчивость бесстыкового пути // Совершенствование конструкции и эксплуатации бесстыкового пути: Сб. науч. трудов. - М.: Транспорт. - 1988. - С. 20-29.

65. Виногоров Н.П. Экспериментальные исследования устойчивости бесстыкового пути при пропуске длинносоставных поездов // Повышение прочности и надежности пути: Сб. науч. трудов. - М.: Трансопрт. - 1989. С. 105-114.

66. Влияние поездов на деформации пути / БТЭИ. - 1972. №7.

67. Коган А.Я. К вопросу определения устойчивости железнодорожного пути впереди двигающегося поезда // Сборник студенческих научных работ МИИТ. -1959.-С. 93-114.

68. В.В. Ершов. Аналитический метод определения устойчивости бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство. - 2006. №6. - С. 10-12.

69. В.В. Ершов. Устойчивость бесстыкового пути при отступлениях от норм содержания // Путь и путевое хозяйство. - 2008. №3. - С. 13-15.

70. В.В. Ершов, В.В. Атапин. Оценка устойчивости бесстыкового пути в кривых // Путь и путевое хозяйство. - 2011. №9. - С. 12-14.

71. В.В. Ершов, В.В. Атапин. Устойчивость бесстыкового пути и нормы его содержания // Путь и путевое хозяйство. - 2012. №3. - С. 29-30.

72. В.В. Ершов, A.A. Нефедов, JI.A. Шабанов. Температурные эквиваленты неисправностей бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство. - 1995. №11. С. 2-3.

73. Ершов В.В., Нефедов A.A. и др. К вопросу температурной устойчивости бесстыкового рельсового пути при неисправности в плане / Труды СамИИТа. -1995. Вып. 2.

74. В.В. Ершов, В.В. Атапин. Исследование поперечной устойчивости кривых участков бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство. - 2013. №4. -С. 13-16.

75. Исследование устойчивости бесстыкового пути под поездами при различных отступлениях от норм его содержания в плане с разработкой дополнений к действующим ТУ // Отчет о НИР / ВНИИЖТ. Рук. Н.Б. Зверев. №ГР 01830024124, инв. №02840051154. - М.: 1984. - 61 с.

76. Исследование устойчивости бесстыкового пути против выброса при одновременном действии температурных и поездных нагрузок // Отчет о НИР / ВНИИЖТ. Рук. Н.Б. Зверев. №ГР 0182601547, инв. №02823040692. - М.: 1982. -77 с.

77. А.Я. Коган, И.В. Полещук. Взаимосвязь критической температуры с размерами неблагоприятной неровности // Вестник ВНИИЖТ. - 2000. № 7. - С. 3-8.

78. М.В. Новакович, В.В. Карпаческий, В.В. Шубитидзе. Неровности рельсов в плане и температурный режим бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство. -2011,№4.-С. 30.

79. Новакович В.И. О допускаемом превышении температурного интервала закрепления плетей // Путь и путевое хозяйство. - 1967, № 1.

80. В.И. Новакович, В.В. Ершов, Н.И. Залавский. Возможен ли выброс под поездом? Нужен новый эксперимент // Путь и путевое хозяйство. - 2002. №10. -С. 34-35.

81. Новакович В.И., Носков В.Н. Методика определения предвыбросного наряженного состояния бесстыкового пути по изменению стрел изгиба рельсошпальной решетки в плане под действием продольных сжимающих сил, полученных по данным прохода вагона-путеизмерителя. - Ростов-на-Дону, распоряжение № 1063р, 2010.

82. Новакович В.И., Г.В. Карпаческий, H.H. Залавский. Опасные по устойчивости места в бесстыковом пути // Путь и путевое хозяйство. - 2011. №4.-С. 17-19.

83. ВНИИЖТ, заключительный отчет по теме И600-П, р.4 Исследование устойчивости бесстыкового пути при различных отступлениях от норм его содержания в плане с разработкой дополнений к действующим ТУ, № 01830024124 гос. регистрации, рук. Н.Б. Зверев, Е.М. Бромберг.

84. В.В. Ершов. Об оценке устойчивости бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство. - 2006. №5. - С. 22-23.

85. В.В. Ершов, A.B. Фомин. Разрядка напряжений сдвижкой решетки // Путь и путевое хозяйство. — 1985. №12.

86. В.В. Ершов. Повышение устойчивости бесстыкового пути в период его стабилизации // Диссертация на соискания ученой степени кандидата технических наук, МИИТ, Москва, 1989.

87. В.В. Ершов. Выбор температуры закрепления рельсовых плетей для климатических условий Куйбышевской железной дороги // Путь и путевое хозяйство. - 1997. №12. С. 2-3.

88. Ершов В.В., Шабанов Л.А. Определение температурных деформаций рельсошпальной решетки бесстыкового пути на криволинейных участках / Труды СамИИТа. - 1999.

89. Ершов В.В. Способ определения поперечного сопротивления пути // Патент на изобретение №2144105. 2000.

90. A.A. Нефедов, В.В. Ершов. Еще одна ресурсосберегающая технология // Путь и путевое хозяйство. - 1995. №8. С. 3-5.

91. Новакович В.И., Ершов В.В. Исследования сопротивления рельсошпальной решетки перемещениям поперек оси пути // Вестник ВНИИ. -1982. №8.

92. Новакович В.И. Изменения продольных сил и перемещений рельсовых плетей в процессе длительной эксплуатации // Вестник ВНИИЖТа. - 1977. №5.

93. В.И. Новакович, В.В. Ершов, И.А. Курилина. Сопротивление рельсошпальной решетки перемещениям // Путь и путевое хозяйство. - 2004. №2. -С. 5-7.

94. В.И. Новакович, В.В. Ершов, Г.В. Карпачевский. Исследования продольных сил и перемещений // Путь и путевое хозяйство. - 2004. №9. - С. 1012.

95. В.И. Новакович, В.В. Ершов, Н.И. Залавский. Если это не выброс, то что же тогда? // Путь и путевое хозяйство. - 2006. №7. - С. 15-16.

96. С.П. Першин. Методы устойчивости бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство / Труды МИИТ. - 1962. Вып. 147. - С. 28-97.

97. O.A. Суслов, A.A. Новиков. В.Н. Сендеркин, П.Е. Сквозняков. Экспериментальное исследование устойчивости современных конструкций бесстыкового пути // Современные и перспективные конструкции железнодорожного пути для различных условий эксплуатации: сб. науч. трудов ОАО «ВНИИЖТ» / под ред. А.Ю. Абдурашитова. - М.: Интекст, 2013. - С. 38-62.

98. Суслов O.A. Расширение сферы применения бесстыкового пути в сложных эксплуатационных и природно-климатических условиях // Автореферат диссертации на соискания ученой степени кандидата технических наук, Москва, 2004.

99. В.В. Ершов, В.Б. Корея, О.М. Шувалова. Выбор расчетного сечения при определении поперечной устойчивости бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство. - 2010. №6. - С. 27-28.

100. В.В. Атапин, В.В. Ершов. Поперечная устойчивость бесстыкового пути при воздействии поездов // Вестник транспорта Поволжья. - 2012. №6. - С. 96-101.

101. Ф. Аман, Р. Соваж. Устойчивость железнодорожного пути при воздействии на него поперечных сил, развиваемых подвижным составом // Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации ж.-д. конгрессов. - 1970. № 7.-С. 10-28.

102. А. Прюдом. Сопротивление пути поперечным воздействиям подвижного состава // Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации ж.-д. конгрессов.

- 1969. № 6. - С. 35-56.

103. Ершков О.П., Зак М.Г., Карцев В.Я., Петрова В.Н. Нормы и допуски устройства и содержания пути на зарубежных железных дорогах. М.: Транспорт, 1978.-40 с.

104. В.В. Ершов, О.М. Шувалова, А.И. Сорокин. Устойчивость бесстыкового пути на зарубежных дорогах // Путь и путевое хозяйство. - 2009. №11. - С. 18-19.

105. Бертлетт Д.Л. Устойчивость бесстыкового пути // Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации ж.-д. конгрессов. - 1961. № 10. - С. 120-137.

106. Боковая устойчивость пути // Железные дороги мира. - 1995. № 9. -С. 51-54.

107. Сопротивление пути поперечному сдвигу // Железные дороги мира. -1996. №7.-С. 54-57.

108. Зарембски A.M., Мейги Г.М. Исследование методов текущего содержания, препятствующих выбросу пути (США) AREA. - 1981. №684. - С. 61.

109. Айзенман И. Теория и практика бесстыкового пути // Железные дороги мира.- 1986. №8.-С. 64-68.

110. Ваттманн И., Бирман Ф. Бесстыковой железнодорожный путь (перевод с немецкого). - М.: Трансжелдориздат. - 1959. - 184 с.

111. Й. Надь. Исследования явлений, вызываемых температурными напряжениями в бесстыковом пути. Перевод № 6514 с венгерского языка статьи из ежегодника «Evkonyv» НИИЖТа, Москва, 1976.

112. Немешди Э. Расчет горизонтальной устойчивости бесстыкового пути // Eisinbahntechnischo Rundschau. - 1960. № 9-12.

113. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути: ЦП-774, утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. №2791р.

114. Железнодорожный путь. Учеб. для вузов ж.д.трансп./ Ред. Т.Г. Яковлева.

- М.: Транспорт, 2001. - 407с.

115. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь: Учебник для вузов ж.-д. трансп. 3-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт. - 1987. - 479 с.

116. В.В. Мишин, В.И. Корольков, И.Б. Петропавловская. Развитие геометрических неровностей пути // Путь и путевое хозяйство. - 2006, № 11. - С. 21-24.

117. И.О. Леонова. Восстановление паспортных характеристик кривых // Путь и путевое хозяйство. - 2008, № 3. - С. 16-19.

118. И.О. Леонова. Куда исчез паспорт кривой? // Путь и путевое хозяйство. -2006. №4.-С. 7-10.

119. О.П. Ершков, В.О. Певзнер. Совершенствовать систему оценки колеи // Путь и путевое хозяйство. - 1996, № 11. - С. 9-11.

120. Технические указания по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами-путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4 / ОАО «РЖД». - М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 112 с.

121. Атапин В.В., Ершов В.В., Панов A.M., Седелкин Ю.А. Способ определения состояния рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути // Патент России № 2457969. 2012. Бюл. № 22.

122. Д.В. Овчинников. Оценка снижения устойчивости бесстыкового пути при наличии критической неровности // Вестник транспорта Поволжья. - 2012. №6. - С. 92-96.

123. Д.В. Овчинников, В.А. Покацкий. Оценка устойчивости бесстыкового пути с помощью метода конечных элементов / Труды IX научно-технической конференции с международным участием «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути». Чтения, посвященные 108-летию профессора Г.М. Шахунянца. - М.: МИИТ. - 2012. - С. 206-210.

124. В.В. Атапин. Методика осреднения кривизны при отступлениях от норм содержания в плане // Транспорт Урала. - 2012. № 4. - С. 64-68.

126. Лайонс Р. Цифровая обработка сигналов: Второе издание. Пер. с англ. -М.: ООО «Бином-Пресс», 2006 г. - 656 е.: ил.

127. Сергиенко А.Б. Цифровая обработка сигналов. - СПб.: Питер. 2006. -750 с.

128. Смирнов А., Михайлов С. Выбор типа скользящих средних // Валютный спекулянт. - 2003. № 7. - С. 50-55.

129. Солонина А.И., Клионский Д.М., Меркучева Т.В. Перов С.Н. Цифровая обработка сигналов и MATLAB: учебное пособие для ВУЗов. - СПб.: БХИ-Петербург, 2013. - 512 с.

130. Амосова Н.Н., Куклин Б.А., Макарова С.Б., Максимов Ю.Д. и др. (под ред. Максимова Ю.Д.). Вероятностные разделы математики. СПб.: Иван Федоров, 2001.-588 с.

131. Иванова В.М. и др. Математическая статистика. - М.: Высшая школа, 1982.

132. Математическая статистика. Учебник для техникумов. Под ред. A.M. Длина, М., «Высш. школа», 1975. - 398 с.

133. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике. М.: Высшее образование, 2009.

134. Ивановский Р.И. Теория вероятностей и математическая статистика. Основы, прикладные аспекты с примерами и задачами в среде Mathcad. - СПб.: БХВ-Петербург, 2008. - 528 е.: ил. + CD-ROM - (Учебное пособие).

135. Методика статистической обработки эмпирических данных (РТМ 44-62) // Руководящий технический материал / ВНИИМАШ. - М: 1965. - 98 с.

136. Румшиский Л.З. Математическая обработка результатов эксперимента. -М.: Наука.-1971.-191 с.

137. Технико-статистический анализ материалов экспериментальных исследований работы пути. Марготьев A.M. М., «Транспорт», 1977. - 46 с.

138. Боровков A.A. Математическая статистика: Оценка параметров. Проверка гипотез. - М.: Наука, 1984.

139. Теория вероятностей и математическая статистика: учеб. пособие /B.C. Мхитарян, Е.В. Астафьева, Ю.Н. Миронкина, Л.И. Трошин; под ред. B.C. Мхитаряна. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Московская финансово-промышленная академия, 2011. - 328 с. (Университетская серия).

140. В.В. Атапин. Исследование изменения радиусов кривых, полученных при различных длинах осреднения // Вестник СамГУПС. - 2013. №2. - С. 42-54.

141. В.В. Атапин. Методика оценки условий и резерва поперечной устойчивости в кривых участках бесстыкового пути при отступлениях от норм содержания в плане // Вестник транспорта Поволжья. - 2012. №1. - С. 47-52.

142. В.В. Атапин. Пример реализации методики оценки условий и резерва поперечной устойчивости в кривых участках бесстыкового пути при отступлениях от норм содержания в плане // Известия Транссиба. - 2013. № 1. -С. 83-88.

143. В.В. Атапин, В.В. Ершов. Поперечная устойчивость бесстыкового пути и ее выходные формы // Вестник транспорта Поволжья. - 2013. №2. - С. 80-87.

144. Карпачевский Г.В. Изменение температуры закрепления бесстыкового пути при ремонтных работах. Вестник РГУПС. - 2003, № 3. - С. 92-95.

145. Виногоров Н.П. Последовательность анализа состояния бесстыкового пути до и после схода поезда // Путь и путевое хозяйство. - 2009. № 5. - С. 10-14.

146. Сакович Л.А., Виногоров Н.П. Сходы поездов на бесстыковом пути // Путь и путевое хозяйство. - 2009. № 5. - С. 4-9.

147. В.М. Ермаков. Новый подход к планированию путевых работ // Железнодорожный транспорт. - 2012. №10. - С. 49-50.

148. Ермаков В.М. Комплексная система реализации ресурсосбережения в современных условиях работы железнодорожного пути // Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук, Москва, 2000 г.

149. В.А. Гапанович. Универсальный инструмент поддержки принятия решений // Железнодорожный транспорт. - 2012. №10. - С. 16-22.

150. И.Н. Розенберг, A.M. Замышляев, C.B. Калинин. Создание АС УРРАН // Железнодорожный транспорт. - 2012. №10. - С. 41-44.

151. И.Б. Шубинский, A.M. Замышляев. Основные научные результаты и практические разработки системы УРРАН // Железнодорожный транспорт. -2012. №10.-С. 23-28.

152. С.А. Альмеев. Внедрение системы УРРАН на полигоне северной магистрали // Железнодорожный транспорт. - 2012. №10. - С. 29-33.

153. А.Г. Акопян, И.К. Михалкин, О.Б. Симаков. Система УРРАН в путевом хозяйстве // Железнодорожный транспорт. - 2012. №10. - С. 45-48.

154. И.К. Михалкин, О.Б. Симаков, Ю.А. Седелкин, В.В. Ершов, В.В. Атапин. Комплексный подход к мониторингу железнодорожной инфраструктуры на основе технологии УРРАН // Транспортная газета Евразия Вести. - 2013. №12. -С. 15-16.

155. Атапин В.В., Михалкин И.К., Симаков О.Б., Седелкин Ю.А., Халтурин В.Н. и др. Расчет частично работоспособного (предотказного) состояния железнодорожного пути по условию поперечной устойчивости при наличии отклонений положения железнодорожного пути в плане // Свидетельство на программу № 2013613939 от 19.04.2013 г.

156. Атапин В.В., Михалкин И.К., Симаков О.Б., Седелкин Ю.А. Комплексный подход к мониторингу железнодорожной инфраструктуры на основе технологии УРРАН // Труды XIV научно практической конференции «Безопасность движения поездов». - Москва: МИИТ, 2013.