Ледовое сопротивление судов с большим коэффициентом общей полноты при взаимодействии с битым льдом тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.08.01, кандидат технических наук Сандаков, Михаил Юрьевич

  • Сандаков, Михаил Юрьевич
  • кандидат технических науккандидат технических наук
  • 2013, Нижний Новгород
  • Специальность ВАК РФ05.08.01
  • Количество страниц 180
Сандаков, Михаил Юрьевич. Ледовое сопротивление судов с большим коэффициентом общей полноты при взаимодействии с битым льдом: дис. кандидат технических наук: 05.08.01 - Теория корабля и строительная механика. Нижний Новгород. 2013. 180 с.

Оглавление диссертации кандидат технических наук Сандаков, Михаил Юрьевич

СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

ВВЕДЕНИЕ

1 АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ПРЕДПОСЫЛОК ДЛЯ РАСЧЁТА

ЛЕДОВОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ БИТОГО ЛЬДА ДВИЖЕНИЮ 11 СУДОВ С ПОЛНЫМИ НОСОВЫМИ ОКОНЕЧНОСТЯМИ

1.1 Ледовые условия на внутренних водных путях России, как препятствие судоходству

1.2 Краткая характеристика условий плавания в битых льдах

1.3 Процесс образования и классификация битых льдов

1.4 Анализ состава флота, работающего в ледовых условиях на внутренних водных путях России

1.5 Сравнительный анализ существующих методик расчёта элементов ледовой ходкости для транспортных судов в битых 32 льдах

1.6 Постановка задачи исследования ледового сопротивления движению судов битых льдов

1.7 Резюме 42 2 МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

КОРПУСА СУДНА БОЛЬШОЙ ПОЛНОТЫ С БИТЫМ ЛЬДОМ

2.1 Физическая картина взаимодействия корпуса судна с битым 43 льдом

2.2 Исходные данные и допущения при построении

математической модели

2.3 Описание формы ледовой наделки и определение её параметров

2.4 Анализ составляющих ледового сопротивления

2.5 Сопротивление обломков льда при движении в поле битого льда 54 2.5.1 Составляющая сопротивления обломков, обусловленная

плавучестью льдин

2.5.2 Сопротивление обломков, обусловленное инерционной 57 составляющей

2.5.3 Сопротивление обломков, обусловленное гидродинамической 58 составляющей

2.6 Чистое ледовое сопротивление

2.7 Автоматизированный расчёт коэффициентов формы ледовой 62 наделки

2.7.1 Расчет функций инерционных сил

2.7.2 Расчет гидродинамических функций и функций притапливания

2.7.3 Проверка вычислений

2.8 Влияние цилиндрической вставки на ледовую ходкость 74 транспортного судна в битых льдах

2.9 Резюме

3 НАТУРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ХОДКОСТИ РЕЧНЫХ БАРЖ В

БИТЫХ ЛЬДАХ

3.1 Натурные испытания судов во льдах

3.2 Организация и принципы проведения испытаний судов во льдах

3.3 Техника измерений элементов судна и параметров внешней 81 среды при натурных ледовых испытаниях

3.4 Методика проведения натурных испытаний судов с большим 84 коэффициентом общей полноты в битых льдах

3.5 Использованная аппаратура

3.6 Обработка материалов наблюдений натурных испытаний

3.7 Проведение натурного эксперимента по изучению ледовой 92 ходкости толкаемого состава с баржой пр.Р-167 в битых льдах

3.8 Результаты натурных испытаний толкаемого состава с баржой 98 пр. Р-167

3.9 Обработка результатов натурных испытаний баржи пр. Р-167

3.10 Резюме

4 МОДЕЛЬНЫЕ ИСПЫТАНИЯ СУДОВ С БОЛЬШИМ 105 КОЭФФИЦИЕНТОМ ОБЩЕЙ ПОЛНОТЫ В БИТОМ ЛЬДУ

4.1 Теоретические основы ледового модельного эксперимента

4.2 Модель битого льда

4.3 Разработка методики модельного эксперимента

4.3.1 Модель ледяного покрова

4.3.2 Модель судна

4.4 Оборудование и аппаратура использованная в модельном 120 эксперименте

4.5 Проведение модельного эксперимента

4.6 Результаты модельных испытаний

4.7 Резюме

5 ПОЛУЭМПИРИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ РАСЧЁТА ЛЕДОВОЙ 132 ХОДКОСТИ СУДОВ С ПОЛНЫМИ ОБВОДАМИ КОРПУСА

В БИТЫХ ЛЬДАХ

5.1 Полуэмпирический метод расчёта ледового сопротивления

5.2 Определение настроечных коэффициентов для расчёта ледового 137 сопротивления

5.3 Схема расчёта ледовой ходкости судов с полными обводами при 142 использовании полуэмпирической модели ледового сопротивления в битых льдах полноты в битых льдах

5.4 Резюме 145 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 146 ПРИЛОЖЕНИЯ 147 УКАЗАТЕЛЬ ЛИТЕРАТУРЫ

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Теория корабля и строительная механика», 05.08.01 шифр ВАК

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Ледовое сопротивление судов с большим коэффициентом общей полноты при взаимодействии с битым льдом»

ВВЕДЕНИЕ

Водные просторы соединяют народы нашей планеты, и водный транспорт является инструментом этого соединения. Но не во всех широтах земного шара возможны беспрепятственные водные сообщения в течении всего года. Причиной тому являются ледовые явления, которые затрудняют плавание судов. Продление навигации является важным резервом в развитии работы флота.

Во многих странах с холодным и умеренным климатом проводятся работы направленные на продление навигации в зимний период. Известен опыт работы по продлению навигации в Канаде, США, Швеции, Финляндии, Германии, Норвегии, Японии и других странах.

Актуальность этих работ остаётся достаточно острой и для России, в связи с увеличением добычи углеводородного сырья на Арктическом шельфе, работой промыслового флота в районах Крайнего Севера, транспортировкой редкоземельных металлов с полуострова Таймыр, охраной наших арктических территориальных водных границ.

В Сибири речной транспорт остаётся основным средством обеспечения меридиональных связей северных районов с широтными железнодорожными магистралями. В бассейнах сибирских рек из-за короткого летнего навигационного периода, недостатка железных и автомобильных дорог актуальность продления навигации не снижается.

На европейской части Российской Федерации рост грузооборота приводит к необходимости продления навигации, как одному из важных резервов удовлетворения потребностей перевозок, поскольку сезонность речного транспорта ограничивает провозную способность, ведёт к увеличению нагрузки на другие виды транспорта.

В сложившейся геополитической ситуации двадцать первого века с

перевозкой грузов важнейшей задачей России является всемирное развитие

внешней экономической транспортной деятельности [72, с. 169].

Благоприятные перспективы для решения этой задачи возникают с созданием

5

на территории России 9-го транспортного коридора в южном направлении от Москвы до Астрахани и Новороссийска. 9-ый коридор, развиваемый в направлении Черного и Каспийского морях, обеспечивает наиболее эффективную транспортную связь Северной и Западной Европы со странами Ближнего Востока. В использовании транспортного коридора органически вписывается Единая Глубоководная Система внутренних водных путей Европейской части России. Учитывая, что тарифы на перевозки водным транспортом существенно ниже железнодорожных и автомобильных, следует прогнозировать полное использование пропускной способности водных путей Европейской части для транспортировки грузов, учитывая наличия ледовых явлений на реках и водохранилищах [69, с.253].

История Волжского речного судоходства связана с использованием буксируемых барж и толкаемых составов в перевозках грузов. Всем очевидна экономическая целесообразность эксплуатации этих судов:

1. низкая строительная стоимость;

2. минимальное количество экипажа или его отсутствие полностью;

3. простота погрузочных операций и т. д.

При развитии транспортных связей Европейской части России, а это интеграция речного флота в 9-ый транспортный коридор, перед российским судостроением встают задачи создания судов, в том числе и баржевых составов способных работать в битых и мелкобитых льдах. Продолжение работ по продлению навигации на внутренних водных путях России позволит добиться следующих результатов:

- выравнивание сроков начала навигации из-за того, что освобождение водохранилищ ото льда наступает на 8-15 дней позднее, чем на открытых участках рек. Здесь необходимы транспортные суда, приспособленные для успешной работы в ледовых условиях;

- транспортное освоение малых рек, которое часто связано с

возможностью судоходства в период половодья. Поэтому раннее открытие

навигации на магистральных реках позволит своевременно доставить грузы к

6

устьям малых рек и вывести продукцию деятельности многих районов, не имеющих к тому же разветвлённой сети железных дорог;

прогнозировать затраты и сроки, связанные с выполнением ледовых проводок транспортных судов.

Для решения этих задач исследования ледовой ходкости транспортных судов в условиях битых льдов остаются актуальными и по сей день.

В настоящее время не существует научно обоснованного подхода к проектированию транспортных несамоходных речных судов приспособленных работать в условиях ледовой навигации. Ввиду того, что данные суда встречаются с ледовыми условиями битого льда, при их проектирования необходима специальная методика, направленная на учёт ледовой ходкости данного класса судов. Методы расчёта ледового сопротивления, созданные для транспортных судов, не всегда могут быть корректны по отношению к данному типу судов, ввиду особенностей форм корпуса и соотношений главных размерений В/Т = (6.. .8).

В настоящей работе рассматриваются вопросы расчёта ледового сопротивления для судов с полными формообразования корпуса, имеющие коэффициент общей полноты 8 = (0,85...0,98) при работе в битых льдах. В исследовании использована математическая модель взаимодействия корпуса заданного судна с мелкобитым льдом, и применён полуэмпирический подход к разработке схемы расчёта ледового сопротивления.

Работы по изучению ледовой ходкости различных типов судов проводятся в Нижегородском государственном техническом университете имени P.E. Алексеева под руководством заведующего кафедрой «Кораблестроение и океанотехника» д.т.н., профессора В. А. Зуева. Настоящая работа является составной частью планов научно-исследовательской работы кафедры, института транспортных систем и университета.

Цель работы. Разработка метода определения ледового сопротивления движению судов с большим коэффициентом общей полноты мелкобитым льдом.

Задачи и методы исследований. Для достижения целей работы решались следующие задачи:

построение феноменологической модели движения корпуса судна с большим коэффициентом общей полноты;

построение математической модели взаимодействия судна с битым льдом;

проведение натурных испытаний судов с полными обводами в условиях битого льда;

проведение модельных исследований ледовой ходкости судов с полными обводами;

построение алгоритма расчёта ледового сопротивления битого льда движению судам данного типа;

оценка влияния отдельных факторов на ледовую ходкость судна. В диссертационной работе использовались методы обработки экспериментальных данных, элементы системного подхода при разработке алгоритмов, элементы аппарата аналитической геометрии, численные методы математического анализа. Для реализации поставленных задач применялись следующие компьютерные пакеты: Excel, AutoCad, MatCad.

Научная новизна. Предложен метод расчёта сопротивления мелкобитого льда движению судов с большим коэффициентом общей полноты. Разработаны феноменологическая и математическая модели взаимодействия корпуса судна с битым льдом. Проведены экспериментальные исследования влияния геометрических параметров судов данного типа на ледовую ходкость. Проведены модельные и натурные испытания по ледовой ходкости несамоходных судов. Предложен алгоритм расчёта ледовой ходкости для судов данного типа.

Практическое значение. Разработан метод определения ледового сопротивления для судов с полными обводами при взаимодействии с битым льдом. Результаты работы позволяют определить тягу и мощность необходимые для толкания несамоходного судна в условиях ледовой навигации. Данный метод расчёта ледовой ходкости несамоходных судов в битых льдах может быть использована в проектных, научно-исследовательских организациях и судоходных компаниях, также может быть применена при обучении студентов. Результаты исследований использованы в научно-исследовательских работах, выполненных в НГТУ им. P.E. Алексеева.

На защиту выносятся:

оценка влияния ледовых условий на ледовую ходкость транспортных судов в мелкобитом льду;

феноменологическая модель ледового образования впереди корпуса судна;

- математическое описание ледового образования и определение его параметров;

- математическая модель взаимодействия судна с большим коэффициентом общей полноты с мелкобитым льдом;

- метод расчёта ледового сопротивления движению судна с полными обводами при движении в битом льду;

оценка влияния обводов корпуса транспортных судов на ходкость в условиях битых льдов.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы

докладывались и обсуждались: на Всероссийской научно-технической

конференции, посвящённой памяти В.М. Керичева «Современные

технологии в кораблестроительном образовании, науке и производстве»,

НГТУ им. P.E. Алексеева, Нижний Новгород, 2002 г.; на научно-технической

конференции «Транспорт - XXI век» Волжская государственная академия

водного транспорта (ВГАВТ), Нижний Новгород, 2003 г.; на III Всесоюзной

9

молодёжной научно-технической конференции «Будущее технической науки» НГТУ им. P.E. Алексеева, Нижний Новгород, 2004 г.; на научно-методической конференции ВГАВТ, посвящённой 75-летию академии, Нижний Новгород, 2005 г.; на IV, V,VI, VIII, IX, XI Международной молодежной научно-технической конференции «Будущее технической науки», НГТУ им. P.E. Алексеева, Нижний Новгород, 2005, 2006, 2007, 2009, 2010, 2012 г. г.; на Всероссийской научно-технической конференции «Современные технологии в кораблестроительном и авиационном образовании, науке и производстве», НГТУ им. P.E. Алексеева, Нижний Новгород, 2009 г.

Диссертационная работа рассмотрена и одобрена на заседании кафедры «Кораблестроение и авиационная техника» Нижегородского государственного технического университета им. P.E. Алексеева.

По теме диссертации опубликовано в открытой печати 13 научных работ [65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77], в том числе 1 статья [77] опубликована в рецензируемом издании, рекомендованном ВАК РФ.

Настоящая диссертационная работа выполнена под руководством заведующего кафедрой «Кораблестроение и авиационная техника», д.т.н., профессора В. А. Зуева. Автор выражает руководителю глубокую признательность за помощь и создание благоприятных условий для выполнения всей работы. Автор также благодарит д.т.н., профессора этой кафедры Е.М. Грамузова за помощь в выполнении многих этапов данной работы.

1. АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ПРЕДПОСЫЛОК ДЛЯ РАСЧЁТА ЛЕДОВОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ БИТОГО ЛЬДА ДВИЖЕНИЮ СУДОВ С ПОЛНЫМИ НОСОВЫМИ ОКОНЕЧНОСТЯМ

1.1 Ледовые условия на внутренних водных путях России, как препятствие судоходству

Российская транспортная сеть постепенно интегрируется в Европейскую систему международных транспортных коридоров. В Европейской части России имеется развитая система внутренних водных путей, объединенных в Единую глубоководную систему (ЕГС), позволяющую осуществлять транзитные перевозки на судах смешанного плавания из портов Северного и Балтийского морей в порты Черного, Средиземного и Каспийского морей то есть по паневропейскому транспортному коридору № 9 [69, с.253].

По своим эксплуатационным характеристикам и пропускной способности ЕГС значительно превосходит европейскую систему внутренних водных путей (ВВП) Рейн - Майн - Дунай (РМД), где в качестве унифицированных несамоходных судов на всем протяжении Дуная и соединения РМД приняты сухогрузная и наливная баржи (секции) типа «Европа II» со следующими главными размерениями: длина - 76,50 м; ширина - 11,00 м; осадка максимальная - 2,70 м. Габариты водного пути на ЕГС позволяют свободно проводить суда длиной - 140 м; шириной - 16,5 м и с осадкой - 3,5 м. Однако, использование водного транспорта на этом направлении носит сезонный характер (см. Рис.1.1).

Основным природным фактором, определяющим длительность периода судоходства на ВВП России, является ледовый режим водного пути, характеризующийся сроками существования ледяного покрова, а также толщиной льда.

Особенностью влияния ледового режима на судоходство является значительная изменчивость сроков наступления ледостава по времени и по

11

участкам водных путей. Интервалы времени между ранними и поздними датами наступления ледостава достигают 50 суток, а разница между максимальной и минимальной продолжительностью ледостава достигает на водохранилищах 40-50, а на реках 75-85 суток [67, с.206].

4

Рис. 1.1. Карта продолжительности ледовых явлений на внутренних

водных путях Европы Условные обозначения: деление на зоны по средней температуре января от - 24 до - 16 от - 8 до 0 от - 0 до + 8 выше + 8

Изохоры средней продолжительности ледовых явлений на 160

ВВП в сутках

'лермо

Таблица. 1.1

Характеристики ледового режима на внутренних водных путях

Европейской части России

Река, водохранилище Участок Характеристика ледового режима Появление осенних ледовых образований Начало ледостава Продолжительность ледостава, сут. Цата очищения ото льда Наибольшая толщина льда,см

Нева среднее течение ранний (наибол.) средний поздний (меньший) 23.10 18 -19.1 27.12 12.11 5.12 4.01 164 125 86 10.04 30.04 18.05 94 57 23

Горьковское озерная часть ранний (большой) средний поздний (меньший) 28.10 14. П 4.12 31.10 20.11 9.12 171 143 119 12.04 30.04 12.05 75 59 40

Куйбышевское волжское направление ранний (большой) средний поздний (меньший) 29.10 14 И 112 з.п 19. П Е 12 158 141 119 7 04 9.04 29.04 III 66 50

Волга нижнее течение ранний (большой) средний поздний (меньший) 13. П 9.12 30.12 26.11 26.12 16.01 123 83 38 12.04 3.04 21.04 67 45 13

Камское озерная часть ранний (большой) средний поздний (меньший) 18.10 30.10 22 11 22.10 5. П 27.11 187 166 140 1.05 10.05 18.05 112 73 52

Указанное обстоятельство в сочетании со сложностью прогнозирования появления ледовой обстановки создает большие трудности в работе флота в условиях продлённой навигации. Если обратиться к карте Российской Федерации и проанализировать особенности климата нашей страны, то нам представиться следующая картина (см. Рис. 1.2).

Рис. 1.2. Распределение продолжительности ледовых явлений в

сутках на ВВП России На карте РФ (см. Рис. 1.2) видно, что в продолжительность ледовых явлений на внутренних водных путях России увеличивается в направлении с юго-запада на северо-восток в пределах 130-245 суток, что существенно сказывается на продолжительности работы флота в течении года. Согласно многолетним наблюдениям [86, с.75], средний период работы флота на ВВП России в течении года представляет следующую картину (Таблица 1.2).

Таблица 1.2

Средняя продолжительность работы флота в год

Внутренние водные пути Период работы флота (сутки в год)

р. Волга 221

р. Кама 210

канал Волга-Дон 237

р. Нева 228

о. Онежское, о. Белое 220

р. Обь, р. Иртыш 180

р. Енисей 164

р. Лена 144

Данные факты лишний раз доказывают, что ледовые условия на внутренних водных путях России препятствуют круглогодичному судоходству.

1.2 Краткая характеристика условий плавания в битых льдах

Ледовый режим водного пути в значительной мере зависит от скорости течения воды на его различных участках Сравнительно низкие скорости течения и незначительные колебания уровней в озёрной части водохранилищ способствуют более длительному сохранению ледяного покрова на этих участках. По сравнению с прилегающими к участками магистральных рек, естественное освобождение озерных частей ото льда происходит в среднем на 8-10 суток позднее. Сравнение средних дат освобождения ото льда участков р. Волги, по данным гидрологических ежегодников и натурных наблюдений с судов подтверждается таблицей [53, с.15], (Таблица 1.3).

Указанное обстоятельство приводит к тому, что на магистральном водном пути весной одновременно существуют участки, совершенно свободные ото льда, и участки, покрытые льдом значительной толщины и прочности. Поэтому появляется необходимость работы флота в ледовых условиях, в первую очередь на озёрных частях водохранилищ.

Ледовые условия на крупных водохранилищах европейской части России в начальный период навигации характеризуются толщиной и разрушенностью ледяного покрова, а также гидрометеорологическими условиями. Естественное разрушение ледяного покрова водохранилищ происходит неравномерно. Уменьшение толщины льда и увеличение разрушенности происходит в узких участков водохранилищ, где имеются сильные местные течения. На широких участках ледяной покров сохраняет толщину и прочность значительно дольше, так как разрушение льда происходит в основном за счёт солнечной радиации.

Таблица 1.3

Средние даты очищения ото льда участков реки Волги

Название пунктов наблюдения Дата очищения ото льда (50% обеспеченности) Характеристика участка

Кострома 23.04 водохранилище

Кинешма 23.04 водохранилище

Чкаловск 30.04 водохранилище

Нижний Новгород 15.04 река

Васильсурск 20.04 водохранилище

Ульяновск 27.04 водохранилище

Комсомольский 25.04 водохранилище

Камышин 12.04 водохранилище

Енотаевск 31.03 река

Астрахань 3.04 река

Поскольку естественное вскрытие водохранилищ происходит позже речных участков водного пути, для своевременного начала перевозок производится искусственное вскрытие ледяного покрова с помощью ледоколов с прокладкой каналов по основным судоходным трассам. После начала подвижек ледяного покрова ледовые каналы перестают существовать, и транспортные суда проводятся в битом льду. В это время начинается наиболее сложный период ледовых проводок флота. Основным препятствием для транспортных судов в этот период являются дрейфующие крупные ледяные поля, ледяные заторы и сплочённый мелкобитый лёд. В зимнее время в акваториях с активной работой флота, рейды Санкт-Петербурга, Астрахани, северной части Азовского моря, транспортные суда часто встречаются с многослойными битыми льдами [67, с.206].

Для проводки транспортных судов в ледовых условиях разработаны тактические приёмы движения караванов в битых льдах [59, с.20; 60, с.21]. Практика показала, что для безопасной проводки в сплочённых битых льдах суда должны быть учалены в буксирные караваны. Самостоятельное движение транспортов можно допустить лишь в благоприятных ледовых условиях при сплочённости битого льда менее 8 баллов (Рис. 1.3).

Рис 1.3. Караван судов в битых льдах

Впереди составов движется ледокол, подготавливая канал и проводя разводку льда корпусом. Вслед за ледоколом в канале выстраиваются буксирные составы. Роль буксировщиков в составах выполняют буксиры-толкачи, за которыми на расстоянии 5-10 м становятся крупные грузовые теплоходы учаленные парой. Следом за грузовыми теплоходами в кильватер устанавливаются баржи, плавкраны, землечерпалки и так далее. Ширина спаренных крупных грузовых теплоходов превышает ширину судов технического флота и буксируемых барж, что способствует их безопасной проводке. Замыкают буксирный состав, как правило, не большие грузовые теплоходы. Замыкающие состав суда работают машинами «полный вперёд», выполняя роль толкачей. Головные теплоходы в ледовый буксирный состав, обычно подбирают гружёные и без винтовых насадок, количество следующих за ними судов, как показал опыт не должно превышать 6 единиц (Рис. 1.4).

Рис. 1.4. Расстановка судов в ледовых караванах

При плавании речных транспортных судов во льдах, как весной, так и осенью нередки случаи ледовых повреждений [53, с.42]. Аварии флота во льдах наносят значительный ущерб судовым компаниям. В результате проведённого анализа аварийности за последние несколько лет, все аварийные случаи можно разделить на три основных вида: повреждения корпуса - 40%;

повреждения движительно-рулевого комплекса - 36%; посадка на мель из-за неблагоприятных ледовых условий - 24%. Повреждения корпуса судна, в свою очередь, можно подразделить на три группы:

повреждения при зимнем отстое;

повреждения во время стоянки в условиях ледохода и дрейфующего битого льда;

повреждения при движении по каналу за ледоколом или при плавании в битом льду.

В первом случае причиной повреждений корпуса судна являются температурные напряжения в ледяном покрове и в корпусе судна. Повреждения корпуса носят характер трещин в обшивке, что приводит к водотечности корпуса.

Во втором случае причиной повреждений являются силы давления на корпус больших масс льда, движущихся под действием течения или ветра. Аварии корпуса имеют вид вмятин в обшивке, трещин, деформации набора, в отдельных случаях наблюдались выжимы судна на берег или даже на лёд.

В третьем случае корпус судна повреждается в следствии удара о кромку ледового канала или об отдельно плавающую льдину. Как правило, в этом случаи в корпусе образуются вмятины обшивки с трещинами в месте удара или пробоины [88, с.32].

Повреждения движительно-рулевого комплекса речных судов при плавании в ледовых условиях почти столь же часты, как и повреждения корпуса. Большинство их происходит при движении судов в сплочённых битых льдах 7-9 баллов, значительной толщины (свыше 0,3 м). Рулевые органы судов повреждаются чаще, чем движители. Наиболее распространённой аварией этого вида является изгиб баллера руля (поворотной насадки) и его перелом. Гребные винты повреждаются реже, основным видом их повреждений является изгиб или разрушение лопастей.

Посадки на мель при плавании в ледовых условиях обусловлены рядом специфических факторов речного судовождения:

- отсутствие плавучей навигационной обстановки;

- недостаточная освещённость береговой навигационной обстановки;

- резкое уменьшение дальности видимости при снегопадах, дождях и туманах;

- дрейф крупных ледяных полей под действием ветра и течения.

В большинстве случаев причиной посадки судов на мель является совокупность нескольких из указанных факторов.

Для уменьшения аварийности судов работающих в ледовых условиях необходимо продолжать исследования их ледовых качеств, как-то, ледовая прочность, ледовая ходкость, достижимая скорость движения, допустимая скорость движения, маневренность в битых льдах.

1.3 Процесс образование и классификация битых льдов Что же это такое - лёд? Так описывает образование и исчезновения льда на реках главный конструктор ледокольно-очистительной приставок и баржевых составов, волгарь Б.В. Богданов [7, с.8].

Осенняя река, дни холодают. На поверхности воды появляются мелкие иголочки—кристаллы льда. Скапливаясь, они шелестят у мешающих течению преград. Повалил снег—и вот на воде плавают комки, похожие на намокшую вату, они покрывают почти всю реку. Снежницей называют это первое белое покрывало речники, моряки ласковее—снежура. Мороз усиливается и снежница-снежура быстро становится льдом, кристаллизует воду, превращая её в шугу и даже в донный лёд, когда переохлаждённая вода опускается до дна и оседает в виде льда на грунте, камнях, трубах, кабелях. Случается, донный лёд, накопившись на большом участке реки, всплывал, объединялся с шугой, и подоспевший мороз вызывал ледостав.

Первый лёд ещё не прочен, и течение ломает его. Мороз берёт своё, и куски от полутора до двадцати метров смерзаются в лавы, до пятисот метров в поперечнике; они, в свою очередь, соединяются в поля от сотен метров до километра протяжённостью. Встаёт такое поле, упиравшись в оба берега реки, и налегает на него ледовая масса: лавы, битые куски всех размеров вместе с шугой. Появляются первые торосы. Рождается затор. Если его основное поле прочно, затор растёт в глубину и высоту, достигая полутора-двух метров. Река встаёт.

Весной другие превращения. Солнце, талые воды, повышение температуры воздуха разрушают ледовый покров реки у берегов. Тает снег и

на льду, пятна талой воды занимают всю его поверхность, он темнеет.

20

Появляются закраины вдоль берегов, Вода пребывает. Лёд всплывает, отрываясь от берегов, талая вода сбегает с него, и лёд светлеет. Когда уровень паводка поднимается на метр, начинаются подвижки, сначала местные, затем - ледоход, заторы. Ледяные поля измельчаются, превращаясь в битые куски. На водохранилищах лёд разрушается под действием тех же природных сил, но тая на месте, если нет ветряного дрейфа. Так рождается и умирает лёд на реке (Рис. 1.5).

Рис. 1.5. Битый речной лёд

Скорость нарастания льда при прочих равных условиях зависит от температуры воздуха. Для практических расчетов толщины сплошного льда используются эмпирические формулы [6, с.6]. Они связывают толщину льда к (см) с суммой средних суточных значений отрицательной температуры воздуха X (-7)°С за некоторый рассматриваемый период . Часто используется формула Б. А. Аполлова, в которой учитывается и толщина снега Исн (см).

к = 1,8 (г + —Л

(1.1).

Определять толщины льда можно по формуле Стефана

(1.2).

На реках и перекатах, где скорость течения выше и скорость ледообразования меньше, по формуле Ф. И. Быдина

где к - толщина льда, см; £ £ ~ число градусо-дней мороза или последовательная сумма отрицательных суточных температур воздуха.

Процесс образования битого льда на крупных водохранилищах отличен от подобного процесса на реках и замерзающих морях. Натурные наблюдения показали [59, с. 17; 60, с. 15], что процесс теплового разрушения ледяного покрова водохранилищ длится 20-25 суток, считая от даты перехода среднесуточной температуры через нулевые к положительным значениям. Разрушение целого ледяного покрова водохранилищ от ветра и течения происходит медленнее, чем его тепловое разрушение. По этой причине ледяной покров озёрных частей водохранилищ под влиянием сил ветра и течения делится только на крупные ледяные поля и отдельные крупные льдины. При подвижках и сжатии крупных ледяных полей, в местах их контакта друг с другом и берегами образуется мелкобитый лёд и ледяная каша.

С началом подвижек крупных ледяных полей ледовые каналы изменяют свои границы и конфигурацию. Поэтому ледоколам и мощным транспортным судам приходится постоянно расширять и поправлять их. В результате этой работы ледовый канал с первоначальной шириной 30-40 м превращается в полосу мелкобитотого льда, имеющую ширину до 500 м. Чаще всего границы этой полосы мелкобитотого льда определяются отдельными крупными льдинами, реже кромками крупных ледяных полей. Кроме того, границы этой полосы постоянно изменяются, также изменяется и сплочённость битого льда. Очевидно, что при этих условиях проводки судов

Похожие диссертационные работы по специальности «Теория корабля и строительная механика», 05.08.01 шифр ВАК

Заключение диссертации по теме «Теория корабля и строительная механика», Сандаков, Михаил Юрьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные итоги работы сводятся к следующему.

1. Предложен результат анализа продолжительности ледовых явлений на территории России.

2. Предложен анализ численности судов, имеющих корпус с большим коэффициентом общей полноты 8=(0,85~0,98), работающих в ледовых условиях на внутренних водных путях.

3. Предложена феноменологическая модель взаимодействия корпуса судна с битым льдом при полных обводах носовой оконечности.

4. Предложено описание формы ледовой наделки к носовой оконечности и определены её параметры.

5. Предложено уравнение поверхности формы ледовой наделки в виде 3-х-осного эллипсоида с граничными условиями.

6. Построена математическая модель взаимодействия судна с большой полнотой корпуса и битым льдом.

7. Получены экспериментальные данные натурных и модельных испытаний по ледовой ходкости судов данного типа.

8. Предложена полуэмпирический метод расчёта ледового сопротивления битого льда движению транспортного судна большой полноты.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Сандаков, Михаил Юрьевич, 2013 год

Указатель литературы

1. Алексеев, Ю.Н., Шпаков, B.C. Перспективы совершенствования характеристик ледовой ходкости судов. // Труды ВНТО им. акад. А.Н. Крылова. - Вып. 1. С. 107-115 - Н. Новгород, 1990

2. Алексеев, Ю.Н., Сазонов, К.Е., Шахаева, JI.M. Оценка составляющей полного ледового сопротивления, зависящей от разрушения льда// Вопросы судостроения. Серия: Проектирование судов / ЦНИИ «Румб». -Вып.1. С. 107-115. JI. 1982

3. Ашик, В.В. Проектирование судов: Учебник. - 2-е изд. - JL: Судостроение, 1985. - 320 с.

4. Акт о внедрении результатов научно-исследовательской работы Горьковского политехнического института «Выбор обводов нефтеналивной баржи для зимней эксплуатации на Астраханском рейде», руководитель темы Зуев В.А. от 12.02.88.

5. Беляков, В.Б., Грамузов, Е.М. Ледовый опытовый бассейн Горьковского политехнического института // Теория и прочность ледокольного корабля: Межвуз. сб. науч. тр. / Горьковский политехнический институт. - Горький, 1982. - С.20-22

6. Богородский, В.В., Гаврило, В.П. Лед. //Л.: Гидрометеоиздат, 1980, -383 с.

7. Богданов, Б.В. По Волге-матушке зимой. «Волга» №10, 1979. Саратов, 36 с.

8. Бронников, A.B. Взаимосвязь между ледопроходимостью и элементами ледокола // Современные проблемы проектирования судов. - Л., 1982. С. 61-68

9. Бронштейн, И.Н., Семендяев, К.А. Справочник по математике. - М.: Госиздат, 1957, 608 с.

10. Вицинский, В.В., Страхов. Основы проектирования судов внутреннего плавания. Л.: Судостроение, 1970, 169с.

11. Справочный материал для использования при организации зимних перевозок на Астраханском рейде. Горький, 1987г. ГИИВТ х/д 874108

12. ГОСТ 19179-73 Гидрология суши. Термины и определения. М.: Издат-во стандартов, 1973. 34с.

13. Грамузов, Е.М. Автоматизированные расчеты геометрических характеристик корпуса ледокола / Деп. в ЦНИИ «Румб» 17.08.87, № ДР-2698/2. - Л.: Реферат опубликован в БАУ «Судостроение».- Сер.2. -Вып. 10.- 1987

14. Грамузов, Е.М. Аналитический способ расчета составляющей сопротивления ледокола, связанной с разрушением льда / Деп. в ЦНИИ «Румб» 17.08.87, № ДР-269/1. - Л.: Реферат опубликован в БАУ «Судостроение».- Сер.2.- Вып.10. - 1987

15. Грамузов, Е.М. Математическая модель сопротивления сплошного льда движению речного ледокола // Тезисы докладов III Всесоюзной конференции по механике и физике льда. - М.: ИПМ АН СССР, 1988. -С.27-28

16. Грамузов, Е.М. Моделирование сопротивления льда движению судна // Вопросы теории, прочности и проектирования судов, плавающих во льдах: Межвуз. сб. науч. тр. / Горьковский политехнический институт. -Горький, 1984. -С.З 8-43

17. Грамузов, Е.М. Сопротивление снега при движении ледокола // Проектирование средств продления навигации: Межвуз. сб. науч. тр. / Горьковский политехнический институт. - Горький, 1986. - С.59-70

18. Грамузов, Е.М. Теоретическая оценка структуры сопротивления ледокола // Физико-математическое моделирование при решении проблем гидро-аэромеханики и динамики судов и средств освоения мирового океана (XXXIV Крыловские чтения): Тез. докл. Всесоюзной науч.-техн. конф. - Л., 1989.-С.118-119

19. Грамузов, Е.М. Теоретические и экспериментальные аспекты моделирования движения ледокола // Проблемы мореходных качеств судов и корабельной гидромеханики (ХЬ Крыловские чтения): Тез. докл. Всероссийской науч.-техн. конф. - СПб., 2001. - С.48-49

20. Грамузов, Е.М., Зуев, В.А., Яковлев, М.С. Некоторые вопросы разрушения льда речными // Теория и прочность ледокольного корабля: Межвуз. сб. науч. тр. / Горьковский политехнический институт. - Горький, 1980.-С.4-10

21. Грамузов, Е.М., Калинина, Н.В. Исследование движения ледоколов в нестационарных условиях / НГТУ. — Н. Новгород, 1995. — 41 с. - Деп. в ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова 10.10.95, № ДР-3530

22. Грамузов, Е.М., Калинина, Н.В. Ледовое сопротивление судов // Обеспечение безопасности плавания судов: Тез. докл. науч.-техн. конф. / ВГАВТ. - Н. Новгород, 1999. - С.22-23

23. Грамузов, Е.М., Калинина, Н.В. Оптимизация В движения ледокола в тяжелых льдах // 2-я Международная конференция и выставка по морским интеллектуальным технологиям «МОРИНТЕХ-97»: Сб. науч. тр./СПб., 1997. -Т.2

24. Грамузов, Е.М., Калинина, Н.В., Солдаткин, О.Б. Отработка математической модели динамики движения речного ледокола в тяжелых ледовых условиях на базе натурных испытаний / НГТУ. - Н. Новгород, 1998. - 32 с. - Деп. в ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова 12.02.98, № ДР-3662

25. Грамузов, Е.М., Курнев, П.А. Полуэмпирическая модель ледового сопротивления речного ледокола // Вопросы проектирования судов, плавающих во льдах: Межвуз. сб. науч. тр. / Горьковский политехнический институт. - Горький, 1988. - С.36-42

26. Грамузов, Е.М., Мохонько, С.Г. и др. Сравнение методов расчета ледопроходимости судов // Теория и прочность ледокольного корабля: Межвуз. сб. науч. тр. / Горьковский политехнический институт. - Горький,

1980. - С.22-25

27. Девнин, С.И. Аэродинамический расчёт плохообтекаемых судовых конструкций. - Л.: Судостроение, 1967. - 223с.

28. Донченко, Р.В. Ледовый режим рек СССР. - Л.: Гидрометеоиздат, 1987

29. Доронин, Ю.П., Хейсин, Д.Е. Морской лед. - Л: Гидрометеоиздат, -1975.-320с.

30. Ершов, Н.Ф. Определение предельной нагрузки обшивки судна. Труды Одесского института инженеров морского флота. Вып. XI. М.: «Морской транспорт», 1955. - С.41-51

31. Зуев, В.А. Средства продления навигации на внутренних водных путях. - Л.: Судостроение, 1986. - 207с.

32. Зуев, В.А., Беляков, В.Б., Грамузов, Е.М. Опыт испытаний моделей судов в новом ледяном покрове // Экспериментальные методы исследования способов активного воздействия на мореходные качества судов: Тез. докл. XVII Всесоюзной науч.-техн. конф. по экспериментальной гидромеханике судов - Л., 1984. - С. 179-181

33. Зуев, В.А., Грамузов, Е.М. Взаимодействие судов со льдом: Учеб. пособие. — Горький: Горьковский политехнический институт, 1988. — 89 с.

34. Зуев В.А., Грамузов Е.М. Моделирование ледяного покрова при модельных испытаниях судов // Современные проблемы кораблестроения: Труды Нижегородского государственного технического университета. - Н. Новгород, 2005. - Т.46. - С.26-30

35. Зуев В.А., Грамузов Е.М. Пересчёт сопротивления движению судна в битых льдах с модели на натуру: Труды Нижегородского государственного университета, 2010. - С.43-47

36. Зуев В.А., Грамузов Е.М., Двойченко, Ю.А. Разрушение ледяного покрова: Монография. - Горький: НТО им. акад. А.Н. Крылова, Волжско-

Камское МОП, 1989. - 86 с.

37. Зуев, В.А., Грамузов, Е.М, и др. Модели разрушения ледяного покрова // 3-я Международная конференция по морским интеллектуальным технологиям «МОРИНТЕХ-99»: Сб. науч. тр. / СПб., 1999.- Т.1. -С.209-212

38. Зуев, В.А., Грамузов, Е.М., Калинина, Н.В. Ходкость речных ледоколов в тяжелых льдах // 2-я Международная конференция по судостроению (ISC"98): Сб. науч. тр. / СПб, 1998. - С.143-145

39. Зуев, В.А., Рабинович, М.Е., Яковлев, М.С. Экспериментальные исследования движения судов в ледовых условиях // Сб. науч. тр. / НТО Судпрома. - Л, 1969. - Вып. 136

40. Зуев, В.А., Рабинович, М.Е., Яковлев, М.С. Динамические расчеты ледоколов. Учебное пособие. - Горький: Изд. ГПИ им. A.A. Жданова, 1979.-67 с.

41. Ионов, Б.П. Ледовое сопротивление и его составляющие. - Л.: Гидрометеоиздат, 1988. - 80с.

42. Ионов, Б.П., Грамузов, Е.М. Ледовая ходкость судов: Монография. - СПб.: Судостроение, 2001.-512 с.

43. Каштелян, В.И., Позняк, И.И., Рывлин, А.Я. Сопротивление льда движению судна. - Л.: Судостроение, 1968. - 238 с.

44. Каштелян, В.И., Яровая, Т.Х. Зарубежные исследования влияния форм обводов корпусов ледоколов и судов ледового плавания на ледопроходимость // Судостроение за рубежом. - 1980. - № 8(164). - с.З-18

45. Коротким, А.И. Присоединенные массы воды. Справочник. - Л.: Судостроение, 1986. - 312 с.

46. Лавров, В.В. Деформация и прочность льда. — Л.: Гидрометеоиздат, 1969. - 206 с.

47. Каштелян, В.И., Рывлин, А.Я. и др. Ледоколы. - Л:

Судостроение, 1972. - 298 с.

48. Макаров, С.О. «Ермак» во льдах. - С.-Петербург, 1901. - 507 с.

49. Мишель, Б. Ледовые нагрузки на гидротехнические сооружения: Пер. с англ. / В.В. Дегтярев, А.М. Полунин: - М.: Транспорт, 1978. - 112с.

50. Ногид, Л.М. Моделирование движения судна в сплошном ледяном поле и битых льдах // Сб. науч. тр. / ЛКИ. - Л, 1959. - Вып.28. - С. 179-185

51. Ногид, Л.М. Теория подобия и размерностей. - Л.: Судпромгиз, 1959.-125с.

52. Отчёт о НИР № гос. Ренгистрации 01.84.0079 ГИИВТ «Разработать проект организации зимних перевозок нефтегрузов на Астраханском рейде». - Горький. 1986 72с.

53. Отчёт о НИР № 794147 «Провести эксплуатационные и технические испытания транспортных и ледокольных судов в ледовых условиях с разработкой предложений, обеспечивающих круглогодовую их эксплуатацию». ГИИВТ.-Горький. 1981 60с.

54. Поляков, А.С., Тронин, В.А. Результаты испытаний ледоколов типа «Капитан Евдокимов» // Проектирование средств продления навигации: Межвуз. сб. / Горьков. политех, институт. - Горький. 1986. -С.45-52.

55. Попов, Ю.Н. и др. Прочность судов, плавающих во льдах. Л.: Судостроение, 1967. 124 с.

56. Правила классификации и постройки судов внутреннего плавания. / Российский Речной Регистр. - М.: Транспорт, 2002. - Т.2.

57. Рабинович, М.Е. К задаче о сопротивлении обломков льда движению судна в сплошном ледяном поле. // Сб. науч. тр. / Горьков. политехи, институт. - 1974. -Т.30. -Вып.13. -С.127-134

58. Рабинович, М.Е. К расчету сопротивления движению судна в сплошном ледяном поле. // Труды ГПИ. Горький. -1972. - Т. 28. - Вып. 5

59. Рекомендации по ледовой проводки судов в Куйбышевском

водохранилище /МРФ ВОРП. - г. Горький. - 1972 28с.

60. Рекомендации по ледовой проводки судов Горьковского водохранилища / МРФ ВОРП. - г. Горький. - 1970 37с.

61. Рывлин, А .Я., Хейсин, Д.Е. Испытания судов во льдах. - Л.: Судостроение. - 1980. - 207 с.

62. Сазонов, К.Е. Влияние цилиндрической вставки на ледовую ходкость и ледовую управляемость крупнотоннажных судов. // Судостроение. - 2004. - № 1. - С. 18-21

63. Сазонов, К.Е. Оценка вклада вертикальных бортов цилиндрической вставки в ледовое сопротивление судна. СПб.: Морской вестник №4 (28). - 2008. - С.110-111

64. Сазонов, К.Е. Ледовая управляемость судов. ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. СПб. - 2006. - 251с.

65. Сандаков, М.Ю. Ходкость транспортных судов в сплошных льдах. Мат. конф. «Современные технологии в кораблестроительном образовании, науке и производстве». НГТУ. - Н. Новгород. - 2002. -С.269-275

66. Сандаков, М.Ю. Экспериментальный выбор обводов корпуса несамоходного транспортного судна для эксплуатации в ледовых условиях. Мат. конф. ВГАВТ. - Н. Новгород. - 2003.-С.147

67. Сандаков, М.Ю. Обзор ледового режима на внутренних водных путях России. Мат. конф. «Будущее тех. науки». - НГТУ. - Н. Новгород. -2004. -С.206-207

68. Сандаков, М.Ю. Обоснование обводов корпуса несамоходного судна для работы в битых льдах. Мат. конф. «Транспорт 21 века». - Н. Новгород. - 2003. - С. 147-148

69. Сандаков, М.Ю. Проблемы и перспективы учёта ледовых условий в развитии навигации на ВВП. - Труды ВГАВТ. - Н. Новгород. - 2005. -С.252-254

70. Сандаков, М.Ю. К вопросу об определении сопротивления движению плохообтекаемых судов в битом льду. Мат. конф. «Будущее тех. науки». - НГТУ. - Н. Новгород. - 2005. - С.159-160

71. Сандаков, М.Ю. Проведение натурных испытаний нефтеналивной баржи пр. 167 в ледовых условиях совместно с разными толкачами и ледоколами. Мат. конф. «Современные технологии в кораблестроительном образовании, науке и производстве». - НГТУ. - Н. Новгород. - 2006. -С.151-152

72. Сандаков, М.Ю. Особенности продления навигации на ВВП в новых геополитических условиях. Конф. «Будущее тех. науки». - НГТУ. -Н. Новгород. - 2006. - С. 169-170

73. Сандаков, М.Ю. Исследование взаимодействия судов большой полноты с битым льдом. Мат. конф. «Будущее тех. науки». - НГТУ. - Н. Новгород. - 2009. - С.219.-220

74. Сандаков, М.Ю. Оценка ледовой ходкости баржи пр.Р-167 в битом льду. Мат. конф. «Современные технологии в кораблестроительном и авиационном образовании, науке и производстве». - НГТУ. - Н. Новгород. - 2009. - С.143-144

75. Сандаков, М.Ю. Сравнение методик расчёта силы сопротивления битого льда движению баржи Р-167. Мат. конф. «Современные технологии в кораблестроительном и авиационном образовании, науке и производстве». - НГТУ. - Н. Новгород. - 2009. - С.235-240

76. Сандаков, М.Ю., Гущин, Е.А. Модельные исследования ледовой ходкости судов с большим коэффициентом полноты в битом льду. Мат. конф. «Будущее тех. науки». - НГТУ. - Н. Новгород. - 2010. - С.237-23 8

77. Сандаков, М.Ю., Ионов, Б.П. Исследование взаимодействия судов с большим коэффициентом общей полноты и битого льда.//Морской Вестник 4(48).- Сант-Петербург.- 2013.-С.88-90

78. Сандаков, Ю.А. Об определении полного ледового сопротивления

речных судов в битых льдах // Труды ГИИВТа / Судовождение на внутренних водных путях. - Горький, 1971. - Вып. 116. - ч.2. - с.85-89.

79. Сандаков, Ю.А. Тронин, В.А. Результаты натурных испытаний новых ледоколов проекта 1105. М.: ж. Речной транспорт, № 3. - 1980

80. Сегал, З.Б. Сопротивление движению ледокола в сплошном ледяном поле // Сб. науч. тр. / Л.: ЛИВТ. - 1970. - Вып. 127. - С. 108-118

81. Седов, Л.И. Механика сплошной среды. М.: Наука. - 1970. - Т. 2. -568 с.

82. Справочник по строительной механике корабля / Л.: Судостроение. - 1982. - Т. 2 - 464 с.

83. Справочник по серийным транспортным судам. - М.: Транспорт. -1987-Т. 3,7, 8, 9, 10

84. Солдаткин, О.Б. Влияние ширины ледового канала на сопротивление движению транспортного судна. Сб. науч. тр. ГИИВТ. -Горький. - 1988. - Вып. 234. - С. 108-114

85. Тихонова, Н.Е. Оптимизация формы корпуса и основных элементов речных ледоколов на начальных стадиях проектирования. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук. НГТУ - Н Новгород. - 2000. - 164 с.

86. Тронин, В.А. К оценке ледовой обстановки на реках и водохранилищах. Труды ГИИВТа. - Вып. 85. - М.: Транспорт. - 1966-С.76-75

87. Тронин, В.А. Определение скорости движения судна в сплошных льдах // Сб. науч. тр. / ГИИВТ. - Горький. - 1971. - Вып. 116. - 4.2. - С.71-76

88. Тронин, В.А. Ледовое плавание судов. / Лекции для студентов. / ГИИВТ. - Горький. - 1976. - 48 с.

89. Тронин В.А., Пушкарев, Л.В. Управление речными судами при плавании в ледовых условиях. М.: Транспорт. - 1973. — 112 с.

90. Тронин, В.А., Поляков, А.С. Расчёт ледового сопротивления судна при прямолинейном движении в битом льду. Сб. науч. тр. - ГИИВТ. -Горький. - 1988. - Вып.234. - С.92-107

91. Тронин, В.А., Сандаков, Ю.А. Выбор транспортного судна для плавания во льдах. Проводка речных судов в ледовых условиях. (Обзор) M.: ЦККТИ. - 1970.- С.6-9.

92. Хейсин, Д.Е. Динамика ледяного покрова. - JL: Гидрометеоиздат. -1967.-215 с.

93. Шиманский, Ю.А. Теория моделирования движения судна в сплошном ледяном поле. // Сб. науч. тр. / ААНИИ. - 1960. -Т. 237. - С.39-29

94. Шиманский, Ю.А. Условные измерители ледовых качеств судов. // Сб. науч. тр. / ААНИИ. - 1938. -Т. 130. - 60 с.

95. Яковлев, М.С. К вопросу об экспериментальном исследовании формы корпуса речного линейного ледокола. // Сб. науч. тр. / Горьков. политех, ин-та. - 1960. - Т.14. - Вып.Ю. - С.7-16

96. Яковлев, М.С. Методика определения ледопроходимости речных судов. // Сб. науч. тр. / Горьков. политех, ин-та. - 1961. - Т. 17. - Вып.1. -24 с.

97. Abdelnour, R. Recent development in modeling of offshore structures and vessels in ice covered waters. 9 colloquy Genie Nordiques, 56 Congress de LACFAC. - 1988. - Mai. - Moncton. NB - Canada

98. Alekseev, Y. N., Sazonov, K.E. A method for ship level ice resistance computation// Proc. 12th Int. Conf. On Port and Ocean Eng. POAC'93. -Hamburg. - 1993.-Vol.2

99. Alekseev J.N., Sazonov, K.E. A Ship Ice Resistance Calculation Method. - Proc. Int. Conf. on Development and Commercial Utilization of Tech. in Polar Regions, Partech - 92, 21-24 January. - 1992. - Montreal. -Canada.-P.420

100. Crago, W.A., Dix, P.J., German, J.G. Model Icebreaking Experiments and their Correlation with Full Scale Data. // Trans. Roy Inst. Nav. Archit. — 1971.-Vol. 113.-№ 1. -P.83-108

101. Enkvist, E. Ice model tests as a ship design tool. Proceedings of the IAHR Ice Symposium. - 1990. -Vol. 1. - P. 15-42. - Espoo. - Finland

102. Enkvist, E. On the ice resistance encountered by ships operating in the continuous mode of icebreaking. // The Swedish academy of engineering sciences in Finland, Rep. № 24. - Helsinki. - 1972. - 181 p.

103. Enkvist, E. The new fine-grained model ice of Wasilla Arctic Research Centre. Wartsila report D 33. - 1983. - Helsinki. - Finland

104. Enkvist, E., Makinen, S. A. Fine-Grain model-ice. Proceedings of the IAHR Ice Symposium. - 1984. - Vol. II. P.217-227. - Hamburg. - Germany

105. Eore, D., Hesterman, L. Retort in Ice Crossing at Riwerhurust Sockutcheran Research Council. - June. -1976

106. Finical - a new concept in icebreakers. / Wake Michael // Marit. Def. -1993. - 18. - № 3. - P.68-70

107. Gow, A.J. Crystalline structure of urea ice sheets used in modelling experiments in the CRREL test basin. U.S. Army CRREL Rept. P.84-24. -1984. - Hanover, N.H. - USA

108. Hirayama, K., Sakamoto, N. Some investigations for EG/AD model ice. Proceedings of the 9th POAC Conference. - 1987. - Vol. I. - P.299-306. -Fairbanks, AL. - USA

109. Ionov, B.P., Gramuzov, E.M., Tikhonova, N.E. Optimising the Design of New-generation Russian Ice-Breakers. // The Naval Architect. - June 2003.-P.46-52

110. Jone, S.J., Timco, G.W., Frederking, R.M.W. A current view of ice modelling. Proceedings of the 22th American Towing Tank Conferees, ATTC. - 1989. P. 114-120. - St. Johns. - Nfld. - Canada

111. Lee, R., Mellor, M. Et. al. Mechanical properties of polycrystalline ice a current knowledge and Priorities of research. Cold Region Science and Technology. - 1980. - V.3. - N4. - P.263-275

112. Levis, J.W., Edwards, R.Y. Modeling the motion of ships through polar ice fields using unconstrained self-propelled models. IAHR Ice Symposium. -1970. - Reykjavik

113. Makinen, E., Roos, R. Ice navigation capabilities of Lunuiclass Icebreaking Tankers. // Paper presented at the meeting of the Eastern Canadian Section of SNAME in Montreal on November 22-nd. - 1977 in Quebec City on November 23-nd. - 1977. -P.47-72

114. Michel, B. Ice Mechanics // Les Cresses' de L'Univercity Laval. -Quebec, 1978.-477 p.

115. Michel, B. Nouvelle technique de simulation total des glazes flottantes. L'ingenieur. - 1969. - Vol. 248. P. 16-20

116. Milano, V.R. Ship resistance to continuous motion in ice. // Trans. SNAME. - 1973.-Vol. 81.-New York, N.-Y., 1974. - P.274-299. - Discuss. P.300-306

117. Nozawa, K. A study on icebreaking performance of polar ships - ridge transit performance // Proc. 4th Int. Offshore and Polar Eng. Conf., Osaka, Apr. 10-15, 1994. Vol. 2. - Golden (Colo). - 1994. -P.584-591

118. Riska, K., Jalonen, R. Assessment of ice model testing techniques // Icetech'94: 5th Int. Conf. on Ships and Mar. Struct, in Cold Regions, 16-19 March, 1994. Ppr. F. - Calgary. - 1994. - P. 1-22

119. Sandell, D.A. Carbide ice growth in a large test basin. Proceedings IAHR Symposium on ice. - 1981. - Vol. 2. - P. 503-522. - Quebec City. -Canada

120. Schwarz, J. New Developments in Modelling Ice Problems. Proc. POAC'77. - Vol. 1. - St. John's. - Nfld. - Canada. - P.45-61

121. Spencer, D.S., Timco, G.W. CD-model ice: a process to produce

correct density model ice. Proceedings of the IAHR Ice Symposium. - 1990. -Vol. 2. - P.745-755. - Espoo. - Finland

122. Timco, G.W. Invited commentary: On the test methods for. Cold Regions Science and Technology. - Vol. 4. - 1981. - P.269-274

123. Timco, G.W. EG/AD/S A new type of model ice for refrigerated towing tanks. Cold Regions Science and Technology. - Vol 2. - 1986. - P. 175-195

124. Timco, G.W. The Mechanical and Morphological Properties of Doped Ice. Proc. POAC'79. - Vol. 1. - Trondheim. - Norway. - P.719-739. - 1979

125. Timco, G.W. The mechanical properties of saliva - doped and carbide (UREA). - Doped model ice. // Low temperature laboratory division of mechanical engineering national research council. Ottawa, Ontario, Canada. -P. 1-29

126. Timco, G.W. Second report of the IAHR Working Group on ice modelling materials. Proceedings of the IAHR Symposium on ice. - 1992. -Vol. 3. -P. 1527-1536. - Banff. - Alberta. - Canada

127. Tryde, P. Intermittent ice forces acting on inclined wedges. U.S. Army CRREL. - 1977. - Rept. 77-26. - Hanover. - N.H. - U.S.A.

128. Waas, E.H. ets. Der knee Easton der Ham„burgischen Schiffbau -Versuchsantalt. // Schiff und Hagen. - Heft. - 1972. - № 8

129. Yarmaguchi, H., Kato, H. Hydrodynamic effect of ship advance on ice flexural failure. // Proc. 4th Int. Offshore and Polar Eng. Conf, Osaka, Apr. 1015. - 1994. - Vol. 2. - Golden (Colo). - 1994. - P.592-595

130. Zuev, V.A., Gramuzov, E.M. etc. Theoretical and Experimental Studies of Interaction of Hover-Graft icebreaker Platforms with Ice-Cover. // Proc. POLARTECH'94. Intern. Conf. Proceeding Lulea. - Sweden. - 1994

131. Zuev, V.A., Gramuzov, E.M., Ionov, B.P. Power Approach to Investigation of Ice-Ship Interaction/ // The 11th Intern Conf. on Port and Ocean Engineering under Arctic Condition (POAC'91)

132. Zuev, V.A., Gramuzov, E.M., Kalinina, N.V. Models of Interaction of

icebreaker with Ice-Cover at Stationary Conditions // 13th Inter. Conf. on Port and Ocean Eng. under Arctic Condition (POAC'95). - Vol. 2. - 1995. -Murmansk. - Russia. - P. 177-187

133. Zuev, V.A., Ionov, B.P., Gramuzov, E.M. Theoretical Modelling of Ice Resistance of ships. // Proc. The 12th JAHR-94. Ice Symp-94. - Trondheim. -Norway. - 1994. - P.905-927

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.