Магнитодинамический метод контроля рельсов. Методология расчета полей и сигналов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.02.11, кандидат технических наук Королев, Михаил Юрьевич

• Королев, Михаил Юрьевич
• кандидат технических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат технических наук Королев, Михаил Юрьевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ МАГНИТНОЙ ДЕФЕКТОСКОПИИ РЕЛЬСОВ И РОЛЬ РАСЧЕТНЫХ МОДЕЛЕЙ В ЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ

1.1. Общие сведения о методах и средствах магнитной дефектоскопии рельсов.

1.2. Обзор экспериментальных и теоретических исследований в области магнитодинамического метода контроля рельсов.

1.3. актуальные вопросы магнитодинамического метода контроля рельсов и роль расчетных моделей в их решении.

Выводы по 1 главе.

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ФАКТОРОВ МАГНИТОДИНАМИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ РЕЛЬСОВ

2.1. Основные физические явления, происходящие в процессе магнитодинамического контроля рельсов. Возможность их отражения с помощью расчетных моделей.

2.2. Анализ факторов, оказывающих наибольшее влияние на эффективность расчетных моделей.

2.3. Исследование магнитных и электрических параметров рельсовой стали.

2.4. Явление магнитной вязкости и необходимость его учета при разработке средств магнитодинамического контроля рельсов.

2.5. Остаточная намагниченность рельсов. Результаты исследований.

Выводы по 2 главе.

ГЛАВА 3. РАСЧЕТНЫЕ МОДЕЛИ МАГНИТОДИНАМИ-ЧЕСКОГО МЕТОДА КОНТРОЛЯ РЕЛЬСОВ

3.1. Общие принципы построения расчетных моделей. Проблема их адекватности реальным физическим процессам.

3.2. Разработка магнитостатической модели для оценки поля рассеяния намагничивающего устройства.

3.3. Мапштодинамическая модель для оценки поля в рельсе

3.4. Расчетные модели для оценки сигналов в искательном устройстве от различных объектов рельсового пути.

Выводы по 3 главе.

ГЛАВА 4. ПРИМЕНЕНИЕ РАСЧЕТНЫХ МОДЕЛЕЙ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК СИГНАЛА ПРИ РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ КОНТРОЛЯ

4.1. Исследование влияния различных факторов на параметры сигнала от дефекта.

4.2. О возможности определения устойчивых классификационных признаков для создания алгоритмов автоматизированной обработки сигналов от объектов рельсового пути.

Выводы по 4 главе.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Магнитодинамический метод контроля рельсов. Методология расчета полей и сигналов»

Ключевой проблемой обеспечения безопасности движения на железных дорогах является контроль состояния и своевременное обнаружение дефектов в рельсах в процессе их эксплуатации.

Для скоростного неразрушающего контроля рельсов в пути в настоящее время применяются два метода - ультразвуковой и магнитный. В последние годы эти методы используются в комплексе, что позволяет значительно повысить информативность, а, следовательно, и достоверность результатов контроля.

Преимущества магнитного метода, по сравнению с ультразвуковым, заключаются в уверенном обнаружении наиболее опасных дефектов в виде сильноразвитых поперечных трещин в головке рельса, продольных трещин и расслоений, надежном контроле поверхностных слоев головки, получении четкой топографии пути, бесконтактности, широком диапазоне рабочих температур, возможности проведения контроля на высоких скоростях.

Основные направления дальнейшего развития магнитного метода связаны с созданием более качественных устройств намагничивания рельсов, усовершенствованием искательных устройств, внедрением автоматизированной обработки сигналов и т.д. Однако реализация имеющихся и потенциальных возможностей магнитного метода затруднена в силу отсутствия до настоящего времени эффективных расчетных моделей, адекватно отражающих все аспекты процесса магнитодинамического контроля рельсов, начиная от их намагничивания и заканчивая формированием сигналов от дефектов. Из-за сложности физических процессов, происходящих в материале рельса при его намагничении полем движущегося электромагнита, и отсутствия надежных аналитических методов для их описания разработка средств магнитной дефектоскопии осуществлялось до сих пор, фактически, только на основе экспериментальных данных, возможности которых ограничены. Это обстоятельство существенно сдерживало прогресс в области магнитной дефектоскопии рельсов на протяжении десятилетий и в настоящее время является наиболее актуальной проблемой, без решения которой затруднено дальнейшее развитие магнитного метода.

В связи с этим целью настоящей работы явилась разработка комплекса расчетных моделей, направленных на повышение эффективности действующих и вновь создаваемых средств магнитодинамического контроля рельсов.

Для достижения этой цели потребовалось решить следующие задачи:

1) Провести исследование основных факторов магнитодинамического метода контроля рельсов, оказывающих наибольшее влияние на эффективность расчетных моделей, а именно:

- разработать типовые методики и исследовать основные магнитные и электрические характеристики материала рельса как исходные данные, необходимые при построении средств магнитного контроля;

- исследовать магнитную вязкость рельсовой стали и ее влияние на процесс намагничивания рельса и предельную скорость контроля магнитным методом;

- изучить остаточную намагниченность рельсов и необходимость учета этого явления при проектировании средств магнитной дефектоскопии рельсов.

2) Разработать обобщенную схему и комплекс математических моделей для расчета сигналов от различных объектов рельсового пути как основу построения более совершенных средств магнитной дефектоскопии, в том числе:

- статическую расчетную модель для оценки поля рассеяния намагничивающего устройства;

- динамическую модель для определения поля в рельсе с учетом движения намагничивающего устройства относительно рельса;

- расчетные модели для основных объектов рельсового пути.

3) Исследовать с применением расчетных моделей информационные характеристики сигналов от дефекта в виде поперечной трещины, для чего:

- изучить влияние различных факторов на параметры сигнала от дефекта;

- выявить возможность определения устойчивых классификационных признаков дефектов рельсов.

Для решения поставленных задач использовались методы исследования, основанные на теории электромагнитного поля (аналитические и численные методы решения краевых задач), теории вероятностей и математической статистики. Экспериментальные исследования выполнялись с применением методов моделирования и путем натурных измерений. Решение задач, обработка теоретических и экспериментальных данных выполнялись на ЭВМ с использованием как стандартных, так и специально разработанных программ.

На защиту выносятся следующие основные положения:

1. В число исходных данных, требуемых для расчета скоростных средств магнитной дефектоскопии рельсов, наряду с обычными для задач электродинамики магнитными и электрическими характеристиками рельсовой стали необходимо включать параметры ее магнитной вязкости, без учета которой невозможно правильно оценить глубину промагничивания рельса и, в частности, предельную скорость контроля магнитным методом.

2. При проектировании устройств намагничивания необходимо учитывать исходное магнитное состояние рельсов для обеспечения их надежного промагничивания. Уровень воздействующего поля должен превосходить исходную остаточную намагниченность рельсов с заданным коэффициентом запаса. При этом намагниченность, создаваемая устройством намагничивания, вполне достаточна для контроля рельсов по методу остаточного намагничения.

3. Помимо поля в рельсе существенным источником воздействия на объекты рельсового пути является поле рассеяния намагничивающего устройства. Роль этого поля является определяющей при формировании сигналов от шпаль-ных подкладок, стыковых накладок, стрелочных переводов. Для его описания пригодна статическая модель, разработанная на основе метода конечных разностей.

4. Усовершенствованная и всесторонне исследованная в работе магнито-динамическая модель адекватно отражает основные явления, происходящие при промагничивании элементов рельсового пути на разных скоростях, что подтверждается не только качественным, но и количественным совпадением результатов расчета с экспериментальными данными, в том числе, полученными другими авторами.

5. При построении расчетных моделей для различных объектов рельсового пути, включая дефекты, наиболее целесообразно использовать обобщенную поэтапную схему, позволяющую учесть максимальное число факторов, оказывающих влияние на процесс магнитной дефектоскопии рельсов. Принципы построения моделей могут быть использованы при разработке и совершенствовании как скоростных, так и съемных средств магнитной дефектоскопии рельсов.

Научная новизна диссертации заключена в следующем:

1. Разработана обобщенная схема расчета магнитных полей и сигналов от различных объектов рельсового пути для широкого диапазона изменения условий контроля (скорость движения дефектоскопа, параметры намагничивания, тип датчика, характеристики рельса) и разных вариантов средств дефектоскопии (вагоны-дефектоскопы, автомотрисы, ручные средства), отражающая с необходимой полнотой основные особенности магнитной дефектоскопии рельсов.

2. Получены фактические данные о магнитной вязкости рельсовой стали. Показано, что это явление оказывает существенное влияние на степень промаг-ничивания рельса при высоких скоростях движения. При этом создана специальная методика выявления вязкостных процессов в проводящем ферромагнетике на основе сопоставления реального времени запаздывания с теоретическими оценками времени релаксации за счет вихревых токов.

3. Исследована роль поля рассеяния намагничивающего устройства в формировании сигналов от ряда объектов рельсового пути, например, стыковых накладок. Для оценки этого поля разработана статическая расчетная модель.

4. Усовершенствована и всесторонне исследована магнитодинамическая модель, основанная на двумерном представлении взаимодействия движущегося намагничивающего устройства с рельсом. Показано, что эта модель адекватно отражает реальные физические процессы, что позволяет использовать ее в комплексе со статической моделью при построении конкретных расчетных схем.

5. Выполнены экспериментальные исследования, позволившие установить связь намагниченности изолирующих стыков как с предысторией рельсов, укладываемых в путь, так и с ориентацией пути относительно магнитного меридиана, а также развеять бытовавшее ранее ошибочное представление, что причиной намагниченности стыков является работа магнитных вагонов-дефектоскопов.

Практическая значимость работы заключается в следующем.

Разработанный в соответствии с обобщенной схемой комплекс математических моделей фактически является основой для создания инженерных методик расчета и проектирования современных эффективных средств магнитной дефектоскопии рельсов с учетом самой широкой гаммы влияющих факторов. Так, например, оказалось возможным получить важные, с практической точки зрения, оценки предельной скорости контроля рельсов магнитным методом с учетом явления затягивания процесса промагничивания рельса из-за совместного влияния вихревых токов и магнитной вязкости.

Разработанные расчетные модели позволяют также установить связь между параметрами намагничивания и формой сигналов, поступающих на пульт оператора с искательного устройства. Это открывает возможности в будущем корректировать сигнал с учетом особенностей, например, конфигурации поля данного намагничивающего устройства. Результаты расчетов можно рекомендовать для использования при создании классификационных алгоритмов автоматической обработки сигналов магнитного канала, что повышает надежность выявления дефектов.

При проведении экспериментальных исследований магнитных и электрических характеристик рельсовой стали, включая параметры магнитной вязкости, разработаны оригинальные методики и специальные установки, которые могут служить прототипом для создания промышленных установок по контролю качества ферромагнитных изделий широкого профиля, а также лабораторных стендов для соответствующих обучающих курсов.

Заключение диссертации по теме «Методы контроля и диагностика в машиностроении», Королев, Михаил Юрьевич

выводы по 4 главе

1. Параметры сигнала от поперечной трещины по коду 21.2, в том числе его форма, зависят от целого ряда факторов, среди которых наибольшее влияние оказывает скорость сканирования, параметры дефекта, а также координата датчика. В результате численных экспериментов установлено, в частности, следующее. При увеличении скорости v с 10 до 60 км/ч амплитуда отрицательного экстремума Uc сигнала возрастает в 10 раз; при этом разница в амплитудах первого и второго положительных экстремумов уменьшается примерно в 2.5 раза (их соотношение U1/U2 ~1.3 , то есть амплитуды импульсов оказываются практически одинаковыми). При увеличении площади трещины с 5^=11% от площади сечения головки до 33% амплитуда Uc увеличивается примерно в 7.8 раз. С увеличением раскрытия трещины с Ьзеф=0Л мм до Ь^еф=0.2 мм происходит увеличение Uc на 25%, а также существенное изменение формы сигнала с увеличенным по амплитуде (примерно на 50% по сравнению с предыдущим значением раскрытия) первым положительным импульсом; при Ьдеф=0.3 мм Uc возрастает еще на 25%, а структура сигнала становится подобной сигналу от зазора болтового стыка со ярко выраженным первым положительным импульсом, амплитуда которого сопоставима с амплитудой отрицательного импульса.

2. При выборе координат искательного датчика необходимо учитывать, что они также оказывают существенное влияние. Так, например, при смещении датчика от заднего по направлению движения полюса к центру устройства намагничения происходит уменьшение амплитуды доминирующего импульса отрицательной полярности примерно в 4.5 раза. При дальнейшем его смещении к переднему полюсу знак доминирующего импульса меняется на положительный, причем его амплитуда примерно на 10-20% меньше амплитуды в точках, расположенных на том же расстоянии от центра, но ближе к заднему полюсу; боковые импульсы становятся отрицательной полярности. Кроме того, наблюдается изменение соотношения амплитуд боковых импульсов — около полюсов разницы между ними практически нет, тогда как в центре соотношение достигает U1/U2* 2.5.

3. Магнитные и электрические характеристики рельса оказывают менее значимое воздействие на параметры сигнала от трещины. В частности, изменение магнитной проницаемости рельса с //=50 до //=500 отн.ед. при его электропроводности о=3.75 МСм-м"1 вызывает уменьшение амплитуды сигнала примерно в 4 раза. В целом, увеличение ц оказывает на изменение формы сигнала влияние, аналогичное снижению скорости сканирования.

Изменение электропроводности рельса с а= 1 до а=П МСм-м"1 при //=100 отн.ед. вызывает увеличение амплитуды сигнала примерно в 2.2 раза. Форма сигнала с ростом значения о меняется подобно увеличению скорости сканирования.

4. В качестве основных, устойчивых информационных характеристик сигнала от дефекта в виде поперечной трещины код 21.2 следует применять: количество импульсов в сигнале, порядок их следования и полярности; длительности импульсов; расстояние между экстремумами импульсов; крутизна фронтов, абсолютное значение амплитуды импульсов; соотношение амплитуд импульсов; отношение амплитуд импульсов к уровню сигнала от подкладок или другому пороговому уровню.

4. Разработанные в рамках диссертации и аналогичные расчетные модели позволяют установить связь между параметрами контроля, в том числе намагничивания, и формой сигналов, поступающих на пульт оператора с искательного устройства. Результаты расчетов можно использовать при создании классификационных алгоритмов автоматической обработки сигналов магнитного канала, что повышает надежность выявления дефектов. Это открывает также возможность корректировать сигнал с учетом особенностей, например, конфигурации поля данного намагничивающего устройства или особенностей искательного устройства. Кроме того, их можно использовать для проработки более развитых искательных устройств с множеством датчиков, по совокупности сигналов с которых можно более уверенно судить о виде дефекта.

Заключение

Основные научные и практические результаты диссертационной работы состоят в следующем:

- разработаны типовые методики определения конкретных магнитных и электрических характеристик рельсовой стали, необходимых для расчета намагничивающих устройств; эти характеристики были использованы также при определении параметров магнитной вязкости;

- разработана и на конкретных примерах опробована методика получения параметров магнитной вязкости проводящих ферромагнетиков, в частности, рельсовой стали, основанная на теоретической оценке вихревой составляющей времени запаздывания тт с выделением затем искомого параметра г из суммарного времени т^=тт+т; проведен анализ полученных данных, в том числе, сравнение с результатами работ в этой области других исследователей и показано влияние магнитной вязкости на процесс намагничивания рельсов с оценкой предельной скорости магнитного контроля при учете этого фактора;

- исследована остаточная намагниченность рельсов и определены причины ее образования; установлено, что уровень намагниченности зависит в основном от предыстории рельса; расположение относительно земного меридиана, тяговые токи и динамические нагрузки также оказывают влияние на уровень намагниченности, но их действие не превышает 20^-30 Э; показано, что магнитные вагоны-дефектоскопы повышают уровень намагниченности рельсов при контроле, но с течением времени этот уровень разрушается и приходит к первоначальному значению; уровни остаточной намагниченности рельсов, возникающей под воздействием намагничивающего устройства вагона-дефектоскопа достаточны для проведения контроля по методу остаточного намагничения;

- разработана и исследована статическая расчетная модель для определения поля рассеяния намагничивающего устройства на основе метода конечных разностей; составлена программа расчета с использованием ЭВМ, в том числе с построением графиков силовых линий, продольной и вертикальной составляющих напряженности магнитного поля, что позволяет использовать ее также и в учебных целях; предложенная модель наиболее эффективна при расчете намагничивающих устройств сложной конфигурации, в том числе, на осях колесных пар;

- усовершенствована и всесторонне исследована динамическая расчетная модель для определения поля в рельсе, создаваемого намагничивающим устройством в движении; предложен вариант модели с вводом поправки, учитывающей влияние вязкости рельсовой стали; сопоставление результатов расчета и известных экспериментальных данных подтверждает адекватность расчетной модели реальным физическим процессам, происходящим в рельсе при скоростном магнитном контроле. Это позволяет рекомендовать ее как для создания более совершенных намагничивающих устройств, так и оптимизации конструктивно-технических характеристик искательных устройств;

- дана обобщенная схема оценки изменяемых параметров вторичных источников и предложена совокупность расчетных моделей для определения вторичного поля регулярных объектов рельсового пути и дефектов на основе метода эквивалентных магнитных зарядов; показано, что указанные расчетные модели позволяют свести весьма сложную, не поддающуюся обычным методам, нестационарную задачу взаимодействия движущегося магнитного поля с неоднород-ностями рельсового пути к достаточно простым вычислительным процедурам. Проведенные конкретные расчеты по болтовому стыку и дефекту в виде поперечной трещины и сопоставление их результатов с экспериментальными данными подтверждают достоверность и эффективность разработанных схем и моделей расчета. Разработанные модели могут быть использованы в учебных целях [63] как в комплексе с моделями расчета поля рассеяния и поля в рельсе, так и без них; на конкретных примерах показана высокая эффективность указанных моделей, позволяющих установить связь между параметрами контроля и формой сигналов. Это может быть положено в основу систем корректировки сигнала с учетом параметров контроля, а также при создании классификационных алгоритмов автоматической обработки сигналов магнитного канала, что значительно повысит надежность идентификации дефектов.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Королев, Михаил Юрьевич, 2003 год

1. А.К.Гурвич, И.Н.Ермолов, С.Г.Сажин Неразрушающий контроль. В 5 кн. Кн. 1: Общие вопросы. Контроль проникающими веществами. / Под ред. В.В.Сухорукова-М.: Высшая школа, 1992

2. А.К.Гурвич, В.Б.Козлов и др. Дефектоскопия рельсов. — М.: Транспорт,1971

3. Дефектоскопия рельсов на железных дорогах США. УДК 625.143:620.179 (73), Информационный бюллетень МПС, 1965

4. Дж.Фалькенбах и др. Исследование магнитных методов контроля рельсов. Отчет лаборатории Колумбуса для Федерального управления железных дорог США, 1981

5. Railway Track and Structures, 1998, №2

6. Железные дороги мира. 1999, №10

7. А.Слонов. Магнитные дефектоскопы изобретателя Ф.М.Карпова. — Выставка новой техники машиностроения. М., 1939

8. П.А.Халилеев. Рождение рельсовой дефектоскопии. — Дефектоскопия, Наука, №12,1999

9. В.В.Власов. Изучение магнитного потока в головке рельса. — ФММ, 1958, Т.4, Вып.5

10. В.В.Власов. Изучение магнитного потока в головке рельса при различном воздушном зазоре в магнитной цепи. ФММ, 1959, Т.7, Вып.2

11. В.В.Власов. О роли вихревых токов в формировании поля дефекта. — ФММ, 1959, Т.7, Вып.2

12. В.В.Власов. Скоростная электромагнитная дефектоскопия железнодорожных рельсов. Автореф. дисс. д.т.н., - Томск, 1961

13. В.В.Власов. Изучение выявляемости рельсовых дефектов и характера создаваемых ими сигналов в искательной системе. — ФММ, 1959, Т.7, Вып.З

14. В.В.Власов, Г.Г.Ушакова. Исследования по дефектоскопии железнодорожных рельсов в движущихся магнитных полях. 15. Спектры сигналов от некоторых дефектов. ФММ, 1959, Т.7, Вып.6

15. Е.И.Успенский. Спектры импульсов э.д.с. от дефектов и помех // Труды ВНИИЖТ, вып.243 «Дефектоскопия рельсов», М.: Трансжелдориздат, 1967

16. Е.И.Успенский. Автоматизация контроля рельсов магнитными вагонами-дефектоскопами. — М.: Транспорт, 1970

17. В.Б.Козлов и др. О расшифровке осциллограмм. Рельсовая дефектоскопия, -М: Трансжелдориздат, 1959

18. А.И.Воробьев. К вопросу о выявляемости контактно-усталостных дефектов при скоростной дефектоскопии // Тр. НИИЖТ, вып.40, 1964

19. Б.П.Довнар и др. Электромагнитные методы. Оценка поверхностного эффекта и выявляемости дефектов в головке рельсов при скоростной магнитной дефектоскопии, Дефектоскопия, №3,1967

20. Б.П.Довнар, Е.И.Успенский. Некоторые результаты исследований выявляемости дефектов в рельсах вагоном-дефектоскопом // Тр. ВНИИЖТ, вып.243, «Дефектоскопия рельсов», М.: Трансжелдориздат, 1967

21. В.В.Власов. Приближенная оценка поверхностного эффекта в головке рельса. ФММ, том VI, вып.6,1958

22. Л.Р.Нейман. Теоретическая электротехника / Избранные труды, — Л.: Наука, 1988

23. Б.Ф.Кононков. Вихревые токи в движущихся телах и их влияние на выявляемость некоторых дефектов. — Автореф. дисс. к.т.н., Томск, 1961

24. А.И.Воробьев. Исследования по скоростной дефектоскопии рельсов железнодорожного пути. — Автореф. дисс. к.т.н., М.: ЦНИИ МПС, 1966

25. В.А.Говорков. Электрические и магнитные поля. М.: Госэнергоиз-дат, 1960

26. Н.Д.Богачева и др., Магнитные, магнитомеханические и электрические характеристики судостроительных сталей. Рукопись депонирована в ЦНИИ «Румб», БАУ. JL: Судостроение, 1985, сер.5, вып.11, ДР 2316

27. К.Г.Марквардт. Энергоснабжение электрических железных дорог. — М.: Транспорт, 1965

28. К.М.Поливанов. Ферромагнетики, -M.-JL: Госэнергоиздат, 1957

29. Л.И.Рабкин. Высокочастотные ферромагнетики, М.: Физматгиз, 1960

30. Л.И.Леднев, Р.В.Телеснин. Магнитная вязкость никель-цинковых ферритов, М.: Радиотехника и электроника, 1956, № 8

31. А.И.Пирогов и др. Магнитные сердечники в информатике, — М.: изд-во МЭИ, 1996

32. В.В.Дружинин. Магнитные свойства электротехнической стали, — М.-Л.: Гос. энергетическое изд-во, 1962

33. В.И.Чечерников. Магнитные измерения, — М.: изд-во МГУ, 1963

34. Г.А.Антипов, М.Ю.Королев. Магнитная вязкость рельсовой стали и ее влияние на промагничивание рельсов при их контроле скоростными средствами магнитной дефектоскопии // Дефектоскопия, №6, 2002

35. Г.А.Антипов, М.Ю.Королев. Особенности исследования параметров магнитной вязкости стали // Сборник трудов ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, Санкт-Петербург, вып. 13 (297), 2002

36. ГОСТ 24182-80. Рельсы железнодорожные широкой колеи типов Р75, Р65 и Р50 из мартеновской стали. Технические условия. М.: Изд-во стандартов, 1994

37. М.Ю.Королев. О предельной скорости контроля рельсов магнитным методом // В мире неразрушающего контроля, № 3 (13), 2001

38. Г.А.Антипов, М.Ю.Королев. О причинах короткого замыкания изолирующих стыков // Путь и путевое хозяйство, 2001, № 7

39. Г.А.Антипов, Л.В.Снетков, М.Ю.Королев. О причинах возникновения остаточной намагниченности изолирующих стыков // Путь и путевое хозяйство, 2001, №10

40. М.Ю.Королев. О влиянии магнитного вагона-дефектоскопа на остаточную намагниченность рельсов // Путь и путевое хозяйство, 2001, № 12

41. Е.А.Брынский, Я.Б.Данилевич, В.И.Яковлев. Электромагнитные поля в электрических машинах. — Л.: Энергия, 1979

42. Классификация дефектов рельсов НТД/ЦП-1-93. Нормативно-техническая документация МПС РФ. М.: Транспорт, 1993

43. Приборы для неразрушающего контроля материалов и изделий. Справочник. В 2 кн. Кн.2/ Под ред. В.В.Клюева 2-е изд., переаб. и доп. — М., Машиностроение, 1986. Неразрушающий контроль. Книга 2

44. В.Г.Герасимов, А.Д.Покровский, В.В.Сухоруков. Неразрушающий контроль. В 5 кн. Кн. 3. Электромагнитный контроль: Практ. пособие / Под ред. В.В.Сухорукова. -М.: Высшая школа, 1992

45. ГОСТ Р8.563-96. ГСИ. Методики выполнения измерений. — М.: Изд-во стандартов, 1996

46. К.Бинс, П.Рауренсон. Анализ и расчет электрических и магнитных полей, М.: Энергия, 1970

47. Д.Ю.Панов. Справочник по численному решению дифференциальных уравнений в частных производных, — М.-Л.: Гос. изд-во технико-теоретической литературы, 1951

48. Л.А.Бессонов. Теоретические основы электротехники, в 3 частях, изд-е четвертое. — М.: Высшая школа, 1964

49. А.Н.Матвеев. Электричество и магнетизм. Учебное пособие. — М.: Высшая школа, 1983

50. Э.Парселл, Электричество и магнетизм. Учебное руководство. Пер. с анг./Под ред. А.И.Шальникова и А.О.Вайсенберга. з-е изд., испр. — М.: Наука, Главная редакция физико-математической литературы, 1983

51. А.Анго. Математика для электро- и радиоинженеров, М.: Наука,1967

52. Г.В.Абрамзон, Ю.П.Обоишев. Индукционные измерительные преобразователи переменных магнитных полей. Л.: Энергоатомиздат. Ленингр. отд-ние, 1984

53. MATHCAD 6.0 PLUS .Финансовые, инженерные и научные расчеты в среде Windows 95./Перевод с англ. — М.: Информационно-издательский дом «Филинъ», 1996

54. М.Ю.Королев. Расчетные модели для оценки сигналов от объектов пути при магнитодинамическом методе неразрушающего контроля рельсов // В мире неразрушающего контроля. — 2002, № 4 (18)

55. Расчетные модели дефектов как основа автоматизации расшифровки сигналов при магнитной методе неразрушающего контроля рельсов / Г.А.Антипов, М.Ю.Королев // XVI Российская н-т. конференция «Неразру-шающий контроль и диагностика»: Тез. докл. — СПб. — 2002

56. П.В.Новицкий, И.А.Зограф. Оценка погрешностей результатов измерений. 2-е изд., перераб. и доп. - Л.: Энергоатомиздат, Ленинградское отделение, 1991

57. В.В.Власов, А.И.Воробьев, Е.И.Успенский. Исследования по дефектоскопии железнодорожных рельсов в движущихся магнитных полях. 15. Спектры сигналов от некоторых дефектов, ФММ, 1959, Т.7, Вып.6, С. 837-841

58. М.Н.Максимов. Алгоритмы обнаружения нерегулярных фрагментов сигналов от датчиков магнитного вагона-дефектоскопа: Дисс.канд. техн. наук. Таганрог, 1999

59. А.Л.Горелик, В.А.Скрипкин. Построение систем распознавания, М.: Советское радио, 1974

60. Начальник проектно-конструкторско-технологического бюро

61. Открытое акционерное общество1. Радиоавионика"

62. Россия, 198103, Санкт-Петербург, А/я 111 Тел.: [phone] Факс: [phone]

63. E-mail: Ravion @ mail.wplus.net ,

64. ОЗ. //. 2 о Q2 N ел с//*//р/3на Nт1. Radioavionica Corporation

65. Использование указанных результатов планируется выполнять в рамках НИОКР МПС РФ.1. Директор НИИ «Союз»1. Н. А. Белоусов