Механизмы и социально-экономические последствия реформирования естественных монополий тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.01, кандидат экономических наук Алексеев, Евгений Алексеевич

• Алексеев, Евгений Алексеевич
• кандидат экономических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Алексеев, Евгений Алексеевич

СОДЕРЖАНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. ОСОБЕННОСТИ РЫНКА ЕСТЕСТВЕННОЙ МОНОПОЛИИ

В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

1.1. Эволюция взглядов и современные подходы к определению естественной монополии в экономической теории

1.2. Законодательная трактовка понятия «естественная монополия»

1.3. Общее и особенное в реформировании естественных монополий с учётом отраслевой специфики

Глава 2. МЕХАНИЗМЫ И ФОРМЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ (на примере железнодорожного транспорта)

2.1. Общая характеристика и зарубежный опыт реформирования естественных монополий

2.2. Механизмы и формы реформирования железнодорожного транспорта в России

2.3. Ограничения в применимости иностранного опыта в российских условиях

Глава 3. ОЦЕНКА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОСЛЕДСТВИЙ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ

3.1. Принципиальные подходы к оценке социально-экономических последствий реформирования

3.2. Определение границ рынка естественной монополии

3.3. Рекомендации по совершенствованию механизмов реформирования естественных монополий

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Механизмы и социально-экономические последствия реформирования естественных монополий»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Отрасли хозяйства, для которых характерно существование естественной монополии, играют чрезвычайно важную экономическую, социальную и политическую роль в жизни государства. Они предоставляют обществу жизненно важную продукцию и услуги, имеют стратегическое значение для страны в целом. Неэффективное хозяйствование в сферах естественной монополии заставило правительства многих развитых и развивающихся стран в конце XX в. провести серьёзные структурные преобразования, которые привели к существенным изменениям в функционировании естественно-монопольных рынков. Поменялись условия деятельности хозяйствующих субъектов, практика взаимодействия субъектов естественной монополии, с одной стороны, с государственными регулирующими органами, а с другой — с конечными пользователями услуг и потребителями их продукции. В России наиболее масштабные структурные реформы проводятся в сферах электроэнергетики и на железнодорожном транспорте, а на локальном уровне — в сфере жилищно-коммунального хозяйства. Особенностью российских реформ стало то, что, во-первых, они проводились, как правило, с отставанием по времени от реформ в западных странах, а во-вторых, — на фоне и вследствие перехода от принципов плановой экономики к рыночным механизмам хозяйствования.

Актуальность изучаемой темы определяется тем, что в России применяются те же механизмы структурного реформирования, которые использовались при проведении реформ в других странах, при этом системно не проанализирован зарубежный опыт реформирования естественных монополий и применимость его в российских условиях. Кроме того, не изучены обусловленная технологическими особенностями производства специфика отдельных естественно-монопольных отраслей и целесообразность применения конкретных теоретических моделей для

достижения положительных результатов. К настоящему времени реформы естественно-монопольных отраслей в России уже привели к отчётливым негативным социально-экономическим последствиям, в том числе к повышению издержек производства, росту цен на товары и услуги естественных монополий при отсутствии соответствующего роста качества. Всё это, а также незавершённость реформационного процесса делает актуальным необходимость проведения оценки последствий структурных реформ естественных монополий, выработку мер по корректировке и определению дальнейших направлений преобразований.

Степень разработанности проблемы. Вопросам разработки теории естественной монополии, а также практики государственного регулирования и реформирования естественных монополий посвящены труды многих отечественных и зарубежных ученых.

В области теории естественной монополии, теории и практики государственного регулирования отраслей естественных монополий важные научные результаты отражены в работах А. О. Курно, Дж. Ст. Милля, Л. Вальраса, К. Менгера, У. С. Джевонса, Ф. И. Эджуорта, Дж. Робинсон, Э. Чемберлина, А. Марщалла, Дж. Р. Коммонса, Дж. Гэлбрейта, А. Пигу, М. Блауга, У. Баумоля, У. Шарки, Дж. Панзара, Р. Уиллига, Г. Демсеца, Р. Коуза, О. Уильямсона, Г. Грея, Т. ди Лоренцо и др. В отечественной экономической науке большую теоретическую и практическую ценность представляют работы С. Б. Авдашевой, Н. И. Белоусовой, А. Я. Бутыркина, Е. М. Васильевой, А. И. Гаврилова, М. А. Дерябиной, В. Е. Кокорева, Н. П. Кононковой, Е. И. Корольковой, Е. В. Малинниковой,

И. Е. Нельговского, Н. М. Розановой, В. Б. Студенцова, А. В. Трачука, И. А. Чернухиной, А. Е. Шаститко и др.

Проблематику функционирования отдельной отрасли применительно к рассмотрению ситуации естественной монополии исследовали за рубежом — М. Ивалди, Дж. Маккаллоу, Р. Питтман, Л. Томпсон и др., в России — О. В. Белый, В. И. Ивантер, И. В. Куротченко, Г. В. Крафт, Б. М. Лапидус,

В. Н. Лившиц, Л. А. Мазо, В. А. Персианов, Э. И. Позамантир, Ю. 3. Саакян, Ф. И. Хусаинов, Ю. А. Щербанин, В. И. Якунин и др.

Цель исследования — раскрыть содержание, основные механизмы и социально-экономические последствия реформирования естественных монополий и на этой основе обосновать меры по совершенствованию применяемых инструментов реформирования и направлениям дальнейших преобразований.

Для реализации поставленной цели были обозначены следующие задачи исследования:

- систематизировать современные научные и практические подходы к определению естественной монополии;

- обобщить механизмы и основные результаты реформирования естественных монополий в российской и зарубежной практике;

- проанализировать возможные направления демонополизации отдельных секторов рынка естественной монополии;

- определить влияние отраслевой специфики на применение конкретных механизмов реформирования естественных монополий;

- раскрыть социально-экономические последствия реформирования естественно-монопольного рынка в России (на примере железнодорожного транспорта);

- определить характер воздействия процесса реформирования естественных монополий в России, их влияние на развитие национальной экономики;

- разработать рекомендации по дальнейшим направлениям и совершенствованию механизмов реформирования естественных монополий в России (на примере железнодорожного транспорта).

Объектом исследования является естественная монополия как особая рыночная структура (на примере железнодорожного транспорта).

Предметом исследования выступает система взаимодействия субъектов естественных монополий, государства и потребителей услуг естественных монополий в процессе структурного реформирования.

Теоретико-методологическую основу исследования составили труды зарубежных и отечественных учёных в области теории естественной монополии, теории и практики государственного регулирования инфраструктурных отраслей и естественных монополий, методология реформирования естественно-монопольных секторов экономики.

Информационную базу исследования составили нормативные документы в области регулирования деятельности естественных монополий, статистическая информация по различным экономическим показателям в разных странах, отчёты международных, зарубежных и российских организаций, регулирующих органов, хозяйствующих субъектов в области железнодорожного транспорта.

Научная новизна исследования заключается в выявлении особенностей функционирования и реформирования естественных монополий в России, определении воздействия последствий реформирования на разные группы экономических субъектов и обосновании на этой основе мер по совершенствованию инструментов реформирования естественных монополий.

В результате исследования получены следующие научные результаты:

1. Выделены общие (для сфер деятельности субъектов естественных монополий в целом) и особенные (для отдельных естественно-монопольных отраслей) механизмы реформирования естественных монополий, позволяющие совершенствовать структуру их рынка. Показано, что учёт специфики отдельных отраслей, выраженной в технологических особенностях производства и национальных особенностях деятельности в условиях конкретной страны, необходим для достижения положительных результатов преобразований.

2. Раскрыто содержание моделей формирования конкурентной среды на рынке естественной монополии, проведена их классификация и систематизация в зависимости от типа организации конкурентного рынка и типа структурной организации отрасли. На примере железнодорожного транспорта показано, что такими моделями могут быть организация конкуренции на рынке и конкуренции за рынок, конкуренция между вертикально интегрированными компаниями, владеющими собственной сетевой инфраструктурой, или обособление инфраструктурной компании с предоставлением недискриминационного доступа к общей сетевой инфраструктуре для конкурирующих независимых перевозчиков. Формирование конкурентной среды по данным моделям требует специфических преобразований, которые существенно затрагивают сложившуюся технологию производства.

3. Определены принципиальные подходы к оценке социально-экономических последствий реформирования естественной монополии: с точки зрения выполнения целей и задач реформы; через использование производственных и экономических показателей деятельности отрасли; через систему показателей, отдельных для каждой группы интересов, которые зависят в той или иной степени от эффективности деятельности субъекта естественной монополии (государственные органы, потребители услуг, хозяйствующие субъекты в отрасли). Только система показателей по группам интересов позволяет проводить всесторонний мониторинг результатов мероприятий реформы, однако для её формирования требуется изменение наблюдаемых показателей статистического учёта.

4. Выявлены социально-экономические последствия реформирования естественных монополий. Доказано, что преобразования привели не только к положительным, но и к негативным результатам. Среди них: нарушение технологии работы субъекта естественной монополии и, как следствие, ухудшение эксплуатационных показателей деятельности естественно-монопольной отрасли; рост стоимости услуг для клиентов по причине

появления большого числа посредников в производственной цепочке и роста издержек у всех участников процесса производства услуг из-за потери эффекта масштаба; дисбаланс в удовлетворении разных групп клиентов, снижение качества услуг для некоторых из них.

5. Сформулированы предложения по совершенствованию системы реформирования естественных монополий. Показана необходимость более точного и детализированного подхода к определению границ естественно-монопольных рынков. На примере железнодорожного транспорта показано, что естественно-монопольные сегменты могут не ограничиваться эксплуатацией сетевой инфраструктуры. Для минимизации негативных социально-экономических последствий необходимы учёт межотраслевой конкуренции (железнодорожных перевозчиков с перевозчиками на других видах транспорта), определение конкурентных и неконкурентных сфер перевозок (с учётом вида и дальности перевозки), разработка показателей и сбор статистических данных, характеризующих социально-экономический эффект от реформирования.

Теоретическая значимость исследования состоит в детальной классификации механизмов реформирования естественной монополии, систематизации методов формирования конкурентной среды на естественно-монопольных рынках.

Практическая значимость работы заключается в выработке механизмов оценки социально-экономических последствий действий государства в сфере реформирования естественных монополий (на примере железнодорожного транспорта), разработке рекомендаций по выделению естественно-монопольных видов деятельности и совершенствованию подходов к его регулированию.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертации докладывались на научных конференциях, в том числе: 6-я Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство. 10 лет реформе железнодорожного

транспорта» (г. Москва, 2008 г.); 16-я Международная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов-2009» (г. Москва, 2009 г.); научные конференции «Актуальные проблемы теории и практики управления» (г. Звенигород, 2009, 2010 гг.), «Актуальные проблемы науки и техники» (г. Уфа, 2009 г.).

Систематизированная теория конкуренции в сфере естественных монополий была использована для составления учебного курса «Модели конкуренции на железнодорожном транспорте» и чтения лекций по указанной дисциплине в Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации для слушателей программ «Мастер делового администрирования» и «Корпоративный менеджмент на железнодорожном транспорте» (2011 г.).

Публикации. По теме исследования опубликовано 8 научных работ, включая статьи (в том числе 1 статья в издании из перечня, рекомендованного ВАК Минобрнауки России) и разделы в двух коллективных монографиях, общим объёмом 9,4 п. л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения и списка использованной литературы. Основное содержание работы изложено на 158 с. Работа также включает 8 таблиц и 17 рисунков. Список использованной литературы содержит 123 источника.

Заключение диссертации по теме «Экономическая теория», Алексеев, Евгений Алексеевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результаты проведённого исследования позволяют сделать следующие выводы.

1. Понятие естественной монополии в экономической науке складывалось постепенно. Изначально под словом «естественный» понималось либо природное (основанное на использовании уникальных природных ресурсов) происхождение монополии, либо происхождение естественной монополии «естественным путём».

В настоящее время выделяют три подхода к определению естественной и и монополии: неоклассической, неоинституциональныи и неоавстриискии. Самый распространённый и разрабатываемый в настоящее время подход — неоклассический — связывает существование ситуации естественной монополии с субаддитивностью функции издержек (которые снижаются с ростом объёмов производства в силу эффекта масштаба или экономии от разнообразия), недостаточностью ёмкости рынка (который невыгодно делить между двумя или более продавцами), отсутствием близких товаров-заменителей, наличием высоких барьеров входа на рынок.

Неоинституциональный подход исходит из высокой специфичности активов, используемых фирмами — естественными монополистами и теории трансакционных издержек, из чего следует, что трансакции выгодно осуществлять внутри фирмы, а не на рынке. Это обусловливает существование единой естественно-монопольной вертикально интегрированной рыночной структуры.

Неоавстрийский подход построен на отрицании «естественности» естественной монополии, базируется на том, что естественная монополия — это миф, экономическая фикция. При этом слово «естественный» используется для психологического оправдания привилегированного положения фирм, доминирование которых установлено и поддерживается государством.

2. Государственное регулирование естественных монополий вызвано необходимостью контроля цен на продукцию монополистов, исходя их позиций общественного интереса, высокой социальной и стратегической значимостью естественно-монопольных видов деятельности, необходимостью корректировки положительных и отрицательных внешних эффектов, вызванных деятельностью естественных монополий, зависимостью многих отраслей производства от деятельности субъектов естественной монополии, влиянием естественных монополий на макроэкономические показатели.

3. Законодательная трактовка понятия естественной монополии в России, которая установлена федеральным законом «О естественных монополиях», не соответствует однозначно экономическому пониманию этого явления. Указанный закон ограничивает исчерпывающим перечнем сферы деятельности субъектов естественной монополии. Это значит, что наличие естественных монополий на рынках товаров и услуг, не попавших в перечень, выпадает из-под государственного регулирования в соответствии с этим законом. В то же время жёсткое отнесение определённых сфер к естественной монополии не учитывает возможности конкурентного предоставления услуг в перечисленных видах деятельности.

4. Железнодорожный транспорт как естественная монополия обладает рядом особенностей. Во-первых, субъект естественной монополии действует одновременно на различных рынках, на каждом из которых своя структура клиентов, уровень межвидовой конкуренции с другими видами транспорта, разная технология работы, разная зависимость от государственной поддержки. Эффективная деятельность железнодорожного транспорта на каждом из рынков требует сфокусированного и узкоспециализированного управления. Во-вторых, с функциональной точки зрения железнодорожный транспорт разделяется на управление инфраструктурой (путевое хозяйство и связанная с ним инфраструктура электроснабжения, сигнализации, связи и т. п.), использующейся совместно для различных типов перевозок, и собственно перевозочную деятельность (в свою очередь, в трёх принципиально различных видах: грузовых перевозках, пассажирских перевозках в дальнем следовании и пассажирских перевозках в пригородном сообщении).

5. Структурная реформа на железнодорожном транспорте России формально началась в 2001 г. с принятием правительством РФ Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. Основными предпосылками при реформировании железнодорожного транспорта России были: сохранение высоких издержек в отрасли (при существенном сокращении доходов), низкие стимулы к повышению эффективности и качества предоставляемых услуг, совмещение государственных и хозяйственных функций в рамках одного ведомства (каким было МПС России), постоянный рост износа основных фондов при хроническом недофинансировании их обновления.

6. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте разделяла все меры реформирования на три этапа. При этом ключевыми принципами реформы стали:

- переход отрасли от монопольного состояния к конкурентному;

- разделение видов деятельности на естественно-монопольные, временно-монопольные (потенциально конкурентные) и конкурентные;

- открытие для конкуренции демонополизированных временно-монопольных и конкурентных видов деятельности;

- постепенная замена методов прямого государственного регулирования в этих секторах рыночными механизмами регулирования.

7. Предпосылками реформирования железнодорожного транспорта за рубежом были утрата позиций железнодорожного транспорта в конкуренции с другими видами транспорта и, как следствие, существенное снижение его доли в перевозках грузов и пассажиров, неэффективное распределение общественных издержек (например, загрязняющие выбросы в окружающую среду, возникновение пробок на автодорогах при уже построенных и незагруженных железных дорогах, требующих высоких постоянных затрат на содержание). Кроме того, в Западной Европе ещё одной предпосылкой реформирования стала необходимость формирования единого железнодорожного пространства, которое не было по той причине, что в каждой европейской стране железные дороги развивались изолированно и были друг с другом технически несовместимы (использовались разные системы электроснабжения, сигнализации и блокировки, связи, предъявлялись разные требования к подвижному составу, местами, даже использовалась разная ширина колеи).

Это вызвало необходимость реформирования железных дорог. Основным механизмом (в странах Европы, в Северной Америке и в Японии) было выбрано развитие внутривидовой конкуренции между компаниями на железнодорожном транспорте. Причём такое развитие конкуренции было не самоцелью реформ, а лишь инструментом достижения общей цели во всех странах — повышения доли железнодорожного транспорта в перевозках грузов и пассажиров.

8. Анализ моделей развития внутривидовой конкуренции на железнодорожном транспорте позволяет провести их классификацию по двум основаниям: по типу организации конкурентного рынка и по типу структурной организации железнодорожного транспорта.

По типу организации конкурентного рынка все модели конкуренции можно разделить на конкуренцию на рынке и конкуренции за рынок. В первом случае, на рынке действует одновременно несколько конкурирующих компаний, во втором — проводятся конкурсные торги за франшизу, победитель которых уже получает право монопольного оказания услуг на определённый срок.

По типу структурной организации железнодорожного транспорта конкуренция возможна или между вертикально интегрированными компаниями, каждая из которых владеет собственной железнодорожной сетью и занимается перевозочной деятельностью на собственной инфраструктуре (модель вертикальной интеграции), или между перевозочными компаниями на общей инфраструктуре, принадлежащей независимому владельцу инфраструктуры или одному из перевозчиков (модель вертикального разделения).

9. Сравнение условий деятельности железнодорожного транспорта, а также предпосылок его реформирования, в России и за рубежом (в странах Европейского союза, США и Канаде) позволяет сделать вывод, что зарубежный опыт в чистом виде в России не применим. В частности, это связано с тем, что в России отсутствуют условия для развития конкуренции между вертикально интегрированными компаниями по американскому сценарию (по причине практического отсутствия параллельных линий и низкой плотности сети железных дорог). В то же время европейский опыт организационного разделения на железнодорожного транспорте деятельности по управлению инфраструктурой от перевозочной деятельности малоприменим из-за отсутствия схожих предпосылок. В странах ЕС такое разделение происходило для обеспечения возможности организации целой перевозки одним перевозчиком (с проходом по железнодорожной инфраструктуре нескольких стран), а в России такая необходимость отсутствует, так как железнодорожная сеть страны и так является единой.

10. Возможны три подхода к оценке социально-экономических последствий реформирования естественной монополии: с точки зрения выполнения целей и задач реформы; через использование производственных и экономических показателей деятельности железнодорожного транспорта; через систему показателей, отдельных для каждой группы интересов, которые зависят в той или иной степени от эффективности деятельности железнодорожного транспорта.

Представляется, что первые два подхода не позволяют провести объективной оценки. Анализ целей и задач реформирования, зафиксированных в программе структурной реформы показал, что цели и задачи структурной реформы не являются количественно измеримыми, чёткими. Некоторые цели фактически являются не целями реформы, а перечислением функций железнодорожного транспорта. Кроме того, цели и задачи реформы и отдельных её этапов являются внутренне противоречивыми.

Оценка последствий реформирования на основе производственных показателей деятельности железнодорожного транспорта (например, грузооборота или пассажирооборота) так же не является корректной, так как такие показатели в большей степени отражают общую экономическую ситуацию в стране, нежели результаты проведения отдельных мероприятий реформы.

11. Структурная реформа на железнодорожном транспорте привела не только к положительным, но и к негативным результатам. Среди них: нарушение технологии работы субъекта естественной монополии и, как следствие, ухудшение эксплуатационных показателей деятельности естественно-монопольной отрасли; рост стоимости услуг для клиентов по причине появления большого числа посредников в производственной цепочке и роста издержек у всех участников процесса производства услуг из-за потери эффекта масштаба; дисбаланс в удовлетворении разных групп клиентов, снижение качества услуг для некоторых из них.

12. Для корректной оценки социально-экономических последствий реформирования необходимо прибегнуть к системе показателей, отдельных для каждой группы интересов. К таким группам интересов относятся: государство, потребители услуг железнодорожного транспорта (грузоотправители и пассажиры), компании — хозяйствующие субъекты в отрасли, работники железнодорожного транспорта.

13. Границы естественно-монопольного рынка на железнодорожном транспорте определяются наличием или отсутствием и степенью конкуренции железнодорожного транспорта с другими видами транспорта в отдельных сегментах перевозочной деятельности. Такие границы должны определяться отдельно для перевозок грузов, перевозок пассажиров в дальнем следовании и в пригородном сообщении. В перевозках грузов определяющими факторами должны служить вид перевозимого груза, тип отправки и дальность перевозок; в пассажирских — наличие альтернатив в других видах транспорта с сопоставимой провозной способностью.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Алексеев, Евгений Алексеевич, 2012 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Нормативно-правовые акты

1. Федеральный закон от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях».

2. Федеральный закон от 25 августа 1995 г. № 153-ФЭ «О федеральном железнодорожном транспорте».

3. Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте Российской Федерации».

4. Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

5. Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом федерального железнодорожного транспорта».

6. Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 г. № 488 «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта».

7. Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».

8. Постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении правил недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

9. Приказ Минтранса России от 17 августа 2007 г. № 124 «Об утверждении Порядка ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

10. Приказ Минтранса России от 31 декабря 2010 г. № 311 «Об утверждении Порядка ведения раздельного учета доходов, расходов и

финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

11. Приказ МПС России от 10 сентября 1998 г. № ЦМ-593 «Об утверждении Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом».

12. Приказ МПС России от 18 июня 2003 г. № 27 «Об утверждении Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом».

13. Постановление ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 «Об утверждении Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (Тарифное руководство № 1, части 1 и 2)».

14. Закон Челябинской области от 05.06.1997 № 16-30 «О локальных естественных монополиях».

15. Directive 2001/14/ЕС of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification.

Книги и монографии

16. Авдашева С. Ю., Розанова Н. М. Теория организации отраслевых рынков. — М.: ИЧП «Изд-во Магистр», 1998.

17. Акопов А. С. Поведение естественных монополий в условиях переходного периода. — М., 2000.

18. Белоусова Н. К, Васильева Е.М. Вопросы теории государственного регулирования и идентификации естественных монополий. — М.: URSS, 2006.

19. Бутыркин А. Я. Естественные монополии: Теория и проблемы регулирования. —М.: Новый век, 2003.

20. Вурос А., Розанова Н. Экономика отраслевых рынков / МГУ им. М.В.Ломоносова. Экон. фак. — М.: ТЕИС, 2000.

21. Гавршов А. И. Политико-экономические аспекты функционирования естественной монополии. — М.: Финансы и кредит, 2007.

22. Гавршов А. И. Феномен естественной монополии в зеркале экономической теории. — М.: Финансы и кредит, 2006.

23. Дерябина М. А. Теоретические и практические аспекты реформирования естественных монополий. — М.: ИМЭПИ, 2005.

24. Кирищиева И. Р. Эволюционный аспект в трансформационных процессах структурной реформы железнодорожного транспорта / Рост. гос. ун-т путей сообщения. — Ростов н/Д, 2007.

25. Копылов Ю. М., Леонтьев Р. Г. Государственная политика начала 21-го века: реформирование железнодорожного транспорта России / РАН. — М.: ВИНИТИ РАН, 2003.

26. Коуз Р. Фирма, рынок, право. — М.: Дело, 2003.

27. Крафт Г. В. Теоретические основы реформирования и специфика финансирования естественных монополий / С.-Петерб. гос. ун-т экономики и финансов. — СПб, 2004.

28. Кудряшова Е. Н. Институциональные соглашения в условиях естественной монополии: Учеб. пособие. — М.: Инфра-М, 2004. С. 13.

29. Лапидус Б. М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). — М.: Изд-во Моск. ун-та, 2000.

30. Локальные монополии и реформирование ЖКХ: перспективы применения механизма концессий / Н. Г. Заморенова и др. Под ред. П. В. Крючковой, Е. Н. Кудряшовой. — М.: ТЕИС, 2005.

31. Макаров И. Н. Структурные реформы и перспективы государственно-частного партнерства в естественно-монопольном секторе экономики России. — Воронеж: Научная книга, 2007.

32. Маршалл А. Принципы экономической науки. — М.: Прогресс, 1993. Т. 2.

33. МилльДж. С. Основы политической экономии. — М.: Прогресс,

1980.

34. Развитие конкурентных отношений в отраслях естественных монополий / Корелин В. В., Патрушев Д. Н., Прянков Б. В., Соколов А. В. — М.: Экономика, 2007.

35. Романова А. Т., Выгнанова М. А. Оценка экономической эффективности корпоративных трансформаций / Моск. гуманит.-экон. ин-т. — М., 2006.

36. Саакян Ю. 3. и др. Мировой опыт реформирования железных дорог. — М., ИПЕМ, 2008.

37. Сафаров Г. Г. Государственное регулирование естественных монополий / С.-Петерб. гос. ун-т экономики и финансов. — СПб., 2005.

38. Степанов С. С. Приватизация естественных монополий в условиях асимметричной информации / Рос. экон. шк. — М., 2000.

39. Уильямсон О. Природа фирмы. — М.: Дело, 2001.

40. Хусаинов Ф. И. Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний. — Саратов: Новый ветер, 2009.

41. Чернухина И. А. Реструктуризация как способ создания конкурентных преимуществ в инфраструктурных отраслях промышленности с естественно-монопольным ядром — М.: МПА-Пресс, 2004.

42. Шаститко А. Е. Альтернативные формы экономической организации в условиях естественной монополии / Бюро экон. анализа. — М.: ТЕИС, 2000.

43. Шаститко А. Е. Контракты и издержки в ресурсоснабжающих подотраслях жилищно-коммунального хозяйства. Бюро экономического анализа. — М.: ТЕИС, 2000.

44. Access to Key Transport Facilities. — Paris, 2006.

45. Bain J. Barriers to New Competition. — Cambridge, Mass., Harvard Univ. Press, 1956.

46. Baumol W. J., Panzar J. C., Willig R. D. Contestable Markets and the Theory of Industry Structure. 1982.

47. Brown M. The Future of Railways in Central and Eastern Europe / What Role for the Railways in Eastern Europe? — Paris, 2001.

48. Cournot A. Recherches sur les principes mathématiques de la théorie des richesses. — Paris, 1838.

49. Ferguson J. M. Advertising and Competition: Theory. Measurement. Fact. — Cambridge: Ballinger, 1974.

50. Ivaldi M., McCullough G. Subadditivity Tests for Network Separation with an Application to US Railroads. — CEPR, 2004.

51. Nash C., Rivera-Trujillo C. Rail Regulatory Reform in Europe — Principles and Practice. — Athens, 2004.

52. Rail Restructuring in Europe. P., 1998.

53. Sharkey W. The Theory of Natural Monopoly. — Cambridge: Cambridge. University. Press, 1982.

54. Railway Reform. Regulation of Freight Transport Markets. — Paris,

2001.

55. Railways: Structure, Regulation and Competition Policy. — Paris,

1997.

56. Stigler G. The Theory of Economic Regulation. // Stigler G. The Citizen and State. — Chicago, 1975.

57. Structural Reform in the Rail Industry. — Paris, 2005.

58. Thompson L., Budin K.-J., Estache A. Private Investment in Railways: Experience from South to North America, Africa and New Zealand. — European Transport Conference, 2001.

Статьи

59. Андреева Т., Дьяченко С. Регулирование: пока избыточно и неэффективно. Что впереди? //РЖД-Партнёр. — М., 2010. — № 5. — С. 34— 35.

60. Астапов К. О государственном регулировании естественных монополий // Общество и экономика. — М., 2003. — № 4/5. —- С. 274-287.

61. Баранов Э., Соловьев Ю., Посвянская Л. Влияние роста тарифов и стоимости услуг естественных монополий на инфляционные процессы (19922002 гг.) // Общество и экономика. — М., 2003. — № 7/8. — С. 52-66.

62. Баранов Э., Соловьев Ю., Посвянская Л. Влияние роста тарифов и стоимости услуг естественных монополий на инфляционные процессы (19992003 гг.) // Общество и экономика. — М., 2004. — № 5/6. — С. 187-200.

63. Белоусова Н. И., Васильева Е. М., Лившиц В. Н. О государственном реформировании естественных монополий в экономике России // Общество и экономика. — М., 2002. — № 1. — С. 19-45.

64. Белоусова Н. И., Васильева Е. М., Лившиц, В. Н. Теоретические проблемы разработки стратегии реформирования естественных монополий в России // Экономическая наука современной России. — М., 2000. — № 3-4.

— С. 55-71.

65. Белый О. В., Кокурин И. М. Организация грузовых железнодорожных перевозок: пути оптимизации. // «Транспорт Российской Федерации». — СПб, 2011. — № 3.— С. 38-40.

66. Бутыркин А. Я. Проблемы реформирования естественных монополий // Мировая экономика и международные отношения. — М., 2003.

— № 12. —С. 3-11.

67. Варнавский В. Проблемы собственности в естественных монополиях // Федерализм. — М., 2004. — № 2. — С. 41-52.

68. Винслав Ю., Котов Г. Реформирование железнодорожного комплекса: вариант создания многоуровневого госхолдинга // Российский экономический журнал. — М., 2001. — № 3. — С. 33-44.

69. Гаврилов А. И. Формирование и развитие естественных монополий в России в условиях инфраструктурной рыночной трансформации // Известия вузов Северо-Кавказского региона: Общественные науки. Прил.

— Ростов-н/Д., 2006. — № 3. — С. 37-43.

70. Гольденберг И. А. Проблемы институциональной реформы и регулирование естественной монополии // Проблемы прогнозирования. — М., 2002. — Вып. 2. — С. 98-119.

71. Горбунова О. Перевозки нефтеналива: а был ли кризис? // РЖД-Партнёр. — М., 2010. — № 5. — С. 43-44.

72. Городецкий А., Павленко Ю. Реформирование естественных монополий // Вопросы экономики. — М., 2000. — № 1. — С. 137-146.

73. Гуриев С. М., Питтман Р., Шевяхова Е. Ю. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы. — М., 2003. — С. 1-29.

74. Дерябина М. Реформирование естественных монополий: теория и практика // Вопросы экономики. — М., 2006. — № 1. — С. 102-121.

75. Дуилко А. И, Попов А. А. Государственное регулирование естественных монополий в России // Современные аспекты экономики. — СПб, 2006. — № 3. — С. 62-82.

76. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественной монополии // Вопросы экономики. — М., 1998. — №4. —С. 89-97.

77. Конарев Н. С. Еще раз о недопустимости дезинтеграции железнодорожного комплекса страны // Российский экономический журнал. — М., 2000. — № 7. — С. 90-93.

78. Кононкова Н. П., Кононков 77. Ф. Естественная монополия как объект государственной собственности // Вестник Московского университета. Серия 6. Экономика. — 2008. — № 6. — С. 12-20.

79. Копеин В. В., Филимонова Е. А. Конкуренция под строгим контролем // ЭКО. — Новосибирск, 2003. — № 5. — С. 53-59.

80. Королькова Е. И. Естественная монополия: регулирование и конкуренция // Экономический журнал Высшей школы экономики. — М., 2000. — № 2. — С. 235-273.

81. Королькова Е. И. Естественная монополия: регулирование и конкуренция // Экономический журнал Высшей школы экономики. — М.,

2000. — № 4. — С. 528-551.

82. Королькова Е. И. Естественная монополия: регулирование и конкуренция // Экономический журнал Высшей школы экономики. — М.,

2001. —№1. —С. 83-112.

83. Лапидус Б. М. Синергетические подходы к управлению железнодорожным транспортом // Вестник Московского университета. Сер. 6, Экономика. — М., 2000. —И1. — С. 75-86.

84. Лившиц В. Н., Белоусова Н. И., Васильева Е. М. Государство и естественные монополии в трансформации российской экономики // Россия и современный мир. — 2008. — № 3. — С. 74-79.

85. Лоренцо Т. ди. Миф о «естественной монополии» // ЭКО. — Новосибирск, 2001. — № 4. — С. 81-98.

86. Мазо Л. А., Лукашев В. И. Конкурентные отношения на железнодорожном рынке // Железнодорожный транспорт. — 1999. — № 12.

— С. 13-18.

87. Матвеева Н. Особенности правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта как естественной монополии // Общество и экономика. — М., 2007. — № 2/3. — С. 172-185.

88. Молотков Ю. И., Дегтярев С. И. Реструктуризация в МПС: оставим камень на камне // ЭКО. — Новосибирск, 2002. — № 7. — С. 138145.

89. Николаев И., Ефимов С. Перспективы отмены государственного регулирования тарифов естественных монополий // Общество и экономика.

— М., 2005. — № 4. — С. 70-94.

90. Персианов В. А., Сысоева Е. А. Реформирование железнодорожного транспорта в России и странах Западной Европы: сравнительный анализ // Бюллетень транспортной информации. — 2008. — №4. —С. 9-16.

91. Плетнёв С. Далека от завершения // Гудок. 02.02.2011. № 16. С. 4.

92. Позамантир Э. И. Естественные монополии на транспорте: влияние на развитие экономики страны, принципы государственного регулирования // Управление экономикой переходного периода: Науч. анализ для правящей элиты и конструктив, оппозиции. — М., 1998. — Вып. 2. — С. 267-297.

93. Сапир Ж. Естественные монополии: проблемы определения и контроля // Проблемы прогнозирования. — М., 2004. — Вып. 6. — С. 42-55.

94. Соколова О. В. О причинах и последствиях приватизации российских железных дорог // Внешнеэкономический бюллетень. — М., 2002. —№7. —С. 59-62.

95. Стребуляев Д. А. Структурная реформа как способ согласования интересов общества и естественных монополий // Актуальные экономические проблемы юга России. — Пятигорск, 2007.

96. Тёмкин А., Дагаева А. «РЖД» не везёт. // Ведомости. 14.09.2011.

97. Толстиков А. Н. Кому платить за реформированный железнодорожный транспорт // ЭКО. — Новосибирск, 2006. — № 5. — С. 2540.

98. Турукин И. Железнодорожному транспорту необходим государственный подход // Экономист. — М., 2007. — № 7. — С. 37-42.

99. Федорович В. О., Федорович Т. В. Государственная собственность: управление структурными изменениями и капитализация крупных корпоративных образований // ЭКО. — Новосибирск, 2006. — № 7.

— С. 28-41.

100. Филина В. Н. Инвестиционная политика на железнодорожном транспорте в условиях реформирования отрасли // Проблемы прогнозирования. — М., 2006. — Вып. 3. — С. 54-75.

101. Ширяева Р. И. Экономическая реализация государственной собственности на активы естественных монополий // Экономические науки.

— Самара, 2006. — № 11. — С. 61-74.

102. Щербанин Ю. А. Интермодальный транспорт: Некоторые теоретические аспекты. // Логистика и управление цепями поставок. — М., 2008. — № 1/24. — С. 77-89.

103. Якунин В. Государственное регулирование тарифов естественных монополий в условиях конфликта интересов // Власть. — М., 2006. — № 1. — С. 12-18.

104. Busche A. How does the community wish to revitalise its railways? // Intereconomics. — Hamburg, 2004. — Vol. 39, № 4. — P. 213-221.

105. Baumol W. J. On the Proper Cost Tests for Natural Monopoly in a Multiproduct Industry // The American Economic Review. — 1977. — Vol. 67. № 5. —P. 809-822.

106. Dobbin F., Dowd T. J. The market that antitrust built: Public policy, private coercion, and railroad acquisitions, 1825 to 1922 // American sociological review. — Washington, 2000. — Vol. 65, № 5. — P. 631-657.

107. Doran G. T. There's a S.M.A.R.T. way to write management's goals and objectives. // Management Review. — 2011. — Vol. 70, Issue 11. — P. 35-36.

108. Demsetz H. Barriers to Entry // The organization of economic activity. Basil Blackwell. — 1989. — Vol. 2. — P. 25-39.

109. Demsetz H. Why Regulate Utilities // Journal of Law and Economics.

— 1968. —Vol. 11. —P. 17-22.

110. Gray G. M. The Passing of Public Utility Concept // Journal of Land and Public Utility Economics. — 1940. — Vol. 2. — P. 8-11.

111. Pittman R. Reform in the rail and electricity sectors in Russia: restructuring, competition and the ministry for antimonopoly policy // Acta oecon.

— Budapest, 2003. — Vol. 53, № 4. — P. 339-362.

112. Stigler G. The Theory of Economic Regulation// Bell Journal of Economics and Management Science. — 1971. — Vol. 2. № 1. — P. 3-21.

113. The liberalisation of rail transport in the EU // Intereconomics. — Hamburg, 2006. — Vol. 41, № 6. — P. 292-313.

114. Utsunomija К. CPI quality adjustment and productivity growth: railway services in Japan // Review of income and wealth. — New Haven, 2004. — Ser. 50, № 3. — P. 411-429.

Источники в сети Интернет

115. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики — http://www.gks.ru.

116. Официальный сайт ОАО «Российские железные дороги» — http://rzd.ru.

117. Статистика Ассоциации американских железных дорог (Association of American Railroads). URL: http://www.aar.org /StatisticsAndPublications.aspx (дата обращения — 08.02.2012).

118. Доклад «О ходе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте» 13 января 2011 г. URL: http://mintrans.ru/news /detail ,php?ELEMENT_ID= 15 5 05&phrase_id=292615 (дата обращения: 08.02.2012).

119. «Есть две цели у общества: либо ехать быстрее, либо дешевле». Интервью академика В. В. Ивантера радиостанции «Коммерсант FM» о реформе РЖД, 2 июня 2011 года. URL: http://www.ecfor.ru/ index.php?pid=interview/20110627 (дата обращения: 08.02.2012).

120. Annexes to the Communication on the implementation of the railway infrastructure package Directives ('First Railway Package') — Brussels, 2006. URL: http://ec.europa.eu/transport/rail/overview/doc /report_annex-fmal_en.pdf (дата обращения: 08.02.2012).

121. Commission staff working document accompanying document to the Report from the Commission to the Council and the European Parliament on monitoring development of the rail market. — Brussels, 2009. P. 89—95. URL: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=SEC:2009:1687:FIN:EN: PDF (дата обращения: 08.02.2012).

122. Overview of America's Freight Railroads. 2008. URL: www.aar.org/PubCommon/Documents /AboutThelndustry/Overview.pdf (дата обращения: 08.02.2012).

123. Policy Analysis and Future Directions for Research. Madison, 2008. URL: http://www.stb.dot.gOv/stb/docs/CompetitionStudy/V olume3 .pdf (дата обращения: 08.02.2012).