Метод оценки навигационных рисков при расхождении судов в море и его использование для совершенствования автоматизированных систем судовождения тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.06, кандидат технических наук Старов, Михаил Сергеевич

  • Старов, Михаил Сергеевич
  • кандидат технических науккандидат технических наук
  • 2013, Санкт-Петербург
  • Специальность ВАК РФ05.13.06
  • Количество страниц 127
Старов, Михаил Сергеевич. Метод оценки навигационных рисков при расхождении судов в море и его использование для совершенствования автоматизированных систем судовождения: дис. кандидат технических наук: 05.13.06 - Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (по отраслям). Санкт-Петербург. 2013. 127 с.

Оглавление диссертации кандидат технических наук Старов, Михаил Сергеевич

Введение

ГЛАВА 1. Постановка задачи оценки навигационных рисков безопасности расхождения судов в море

1.1 Анализ навигационной аварийности и обоснование подходов к ее снижению

1.2 Обзор современных подходов к повышению навигационной безопасности плавания

1.3 Предпосылки к применению формализованной оценки безопасности плавания

1.4 Постановка задачи речения задач судовождения в слабоструктурированных

организационно-технических системах

Выводы по главе 1

ГЛАВА 2: Метод когнитивного моделирования опасных ситуаций столкновения при расхождении судов в море

2.1 Обоснование когнитивного подхода в моделировании и управлении систем судовождения

2.2 Метод когнитивного моделирования основных задач судовождения

2.3 Применение логико-вероятностного метода в когнитивном моделировании

2.4 Когнитивная модель оценки качества решения задач судовождения

2.5 Оценка рисков потерь при наступлении аварийного случая

Выводы по главе 2

ГЛАВА 3. Обоснование рекомендаций по управлению навигационными рисками при столкновении судов

3.1 Идентификация модели погрешностей прогноза сближения судов вплотную' при расхождении в море

3.2 О принятии решения на маневр

3.3 Повышение эффективности решения задач расхождения судов в море при

комплексировании систем освещения навигационной обстановки

Выводы по главе 3

Заключение

Список используемых сокращений

Список использованных источников

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (по отраслям)», 05.13.06 шифр ВАК

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Метод оценки навигационных рисков при расхождении судов в море и его использование для совершенствования автоматизированных систем судовождения»

Введение

Специфические факторы превратили торговое мореплавание в деятельность с повышенным уровнем риска. Даже если риск не может быть полностью исключен, он может быть снижен до приемлемого уровня путем использования принципов управления рисками.

Систему судовождения в настоящее время следует рассматривать как качественно сложную организационно-техническую систему, в которой в наибольшей степени отражаются специфические особенности процесса судовождения, стохастический характер факторов внешней среды, влияющий на процесс судовождения, способность судоводителей анализировать навигационную обстановку и принимать решения на маневр.

Несмотря на наличие множества руководящих документов, которые регламентируют практически все стороны процесса судовождения, оснащение судов, современными техническими и радионавигационными средствами судовождения, что, конечно же, вносит большую долю определенности, нагрузка на судоводителя, как на центральное звено в этом процессе не снижается.

Процесс судовождения характеризуется вполне определенными свойствами, главными из которых является целенаправленность действий судоводителей и стохастическое влияние различных факторов, сопровождающий процесс судовождения.

Современный этап развития методов судовождения характеризуется существованием противоречий между требованиями абсолютной безопасности эксплуатации водного транспорта и наличием достаточно высокого уровня навигационных аварий и происшествий. Именно это порождает необходимость совершенствовать методы оценки навигационных рисков, а также определяет актуальность исследований задач, связанных с решением проблемы управления навигационными рисками.

Целью настоящей диссертационной работы является повышение навигационной безопасности плавания и снижение навигационных рисков при

совершенствовании автоматизированных систем судовождения.

Необходимо разработать такой аппарат, который моделировал бы объективную реальность, вырабатывал бы прогностические модели поведения качественно сложных систем и способствовал рациональному использованию ресурсов для снижения рисков судовождения.

Для решения указанной задачи предлагается применить когнитивное моделирование, которое лежит в основе формальных моделей и методов оценки навигационных рисков.

Для достижения целей диссертационной работы необходимо решение следующих основных научных задач:

1. Проанализировать состояние навигационной аварийности с выявлением основных причин и факторов, влияющих на уровень аварийности.

2. Обосновать метод когнитивного моделирования опасных ситуаций столкновения при расхождении судов в море.

3. Обосновать метод количественной оценки уровня риска столкновения судов.

4. Идентифицировать модели погрешности прогноза сближения судов вплотную.

5. Выработать рекомендации по снижению навигационных рисков при столкновении судов в море.

Методологической основой исследования являются принципы и методы системного анализа и управления технологическими процессами, теории вероятности и математической статистики, булевой алгебры логики, когнитивного моделирования, теории эффективности, навигации и управления судном.

Указанные задачи в данной диссертации будут решаться следующим образом.

В главе 1 следует провести исследование текущего состояния аварийности мирового флота.

Идентифицировать основные причины и последствия аварийности на море. Необходимо изучить методы и применяемые меры для снижения аварийности флота.

Рассмотреть причины неэффективности или низкой эффективности мер для повышения безопасности мореплавания, предпринимаемых в настоящее время. Обосновать предпосылки для поиска новых методов и методологий оценки навигационных рисков.

В главе 2 необходимо дать теоретическое описание метода когнитивного моделирования опасных ситуаций столкновения судов. Необходимо дать описание специфике применения средств когнитивного моделирования, представить основы теории метода ситуационного моделирования на основе байесовских сетей. Метод ситуационного моделирования успешно применяется как для оценки безопасности плавания судов в открытом море, так и в районах с многочисленными навигационными опасностями.

Следует найти и описать формальные математические методы, которые позволят получить теоретический аппарат для анализа обобщенной системы судовождения. Рассмотреть методику макрокогнитивного анализа организационно-технических систем судовождения. Следует произвести необходимые расчеты и построения когнитивных карт. Рассчитать вероятностную модель системы с описанием формы построения многочлена вероятностной функции.

Когнитивная модель будет описывать главные события, определяющие успешность решения задач судовождения. Найти аналитические значения вероятностей свершения событий возникновения рисков при отрицательном влиянии основных факторов и вкладов этих событий. Произвести анализ когнитивного моделирования.

Предложить модель построения схемы функциональной целостности системы потерь при столкновении судов.

Провести расчеты свершения событий катастрофических последствий столкновения затопления, опрокидывания или пожаров на судне в зависимости от ожидаемой величины вероятности столкновения судов.

В главе 3 рассмотреть варианты воздействия на общий уровень навигационного риска путем увеличения вкладов отдельных элементов. Разработать модель прогноза взаимного положения судов.

Рассмотреть пути снижения уровня навигационного риска повышением качества принятия решения на маневр.

Одним из инструментов воздействия на уровень риска является контроль за развитием ситуации сближения судов береговыми системами, для полноценного функционирования которого необходимо комплексирование современных систем освещения навигационной обстановки, к которым относятся современные радиолокационные станции и автоматические идентификационные системы.

ГЛАВА 1. Постановка задачи оценки навигационных рисков безопасности расхождения судов в море

1.1 Анализ навигационной аварийности и обоснование подходов к ее

снижению

Мореходная деятельность, безо всяких сомнений, является деятельностью повышенного риска, и морские бедствия, уже случившиеся несколько лет назад и те, которые неизбежно будут происходить, происходят из-за сложности судовых операций. Несмотря на то, что морской транспорт имеет относительно низкую смертность и уровень увечий - около 63 смертей в 2010, против 43000 смертей на автодорожных происшествиях, случившихся в том же году в Европейском Союзе,- последствия происшествий все же остаются внушительными. Последствия разлива нефти или громадное количество потерянных жизней на пассажирских судах могут отражаться еще в течение многих лет и являться затратными для бизнеса, небольших экономий и даже правительств государств (Европейский Совет по Транспортной Безопасности, 2006) [103].

Существует несколько основных аспектов в мореходной деятельности, которые делают ее уникальной: суда - это ограниченные и изолированные системы, автономные в плане снабжения топливом, они имеют ограниченные человеческие возможности и ресурсы, и их действия при встрече с опасностями ограничены. Эти специфические характеристики превратили торговое мореплавание в деятельность с повышенным уровнем риска, где навигационная ошибка или ошибка в обычных портовых операциях может вырасти до увечий или потери жизни, до повреждения имущества и в отдельных случаях к невосполнимому ущербу окружающей среде. Операционные риски и риски, относящиеся к окружающей среде, вызывающие рост дорогостоящих требований и претензий, в наше время, являются серьезным вопросом для судовладельцев, и оценка данных и прочих рисков является необходимым требованием для безопасности торгового судоходства.

Даже если риск, неотъемлемый от судоходной индустрии, не может быть полностью исключен (UK P&I Club, 1999; Peek and Rawson, 2000), он может быть снижен до приемлемого уровня путем использования принципов управления рисками. Тем не менее, прежде чем вводить в действие план по управлению рисками, судовладельцы должны определить, оценить и расставить приоритеты между основными существующими рискам .

Но интересы причастных к мореплаванию сторон противоречивы, а подчас и противоположны. В особенности болезненно противоречие между безопасностью и экономической эффективностью, точнее говоря соображениями неотсроченной выгоды.

История безопасности мореплавания - это история компромисса между интересами судовладельцев, грузовладельцев, моряков и государства; несбалансированность интересов приводит к ущербу для мореплавания как вида человеческой деятельности.

В соответствии с принципом обратной связи негативные проявления мореплавания - аварии, катастрофы, экологические бедствия инициируют активность в обеспечении безопасности мореплавания. Новые мероприятия по безопасности в практическом плане нацелены на усовершенствование почти полного состояния безопасности, а не на сокращение высокой доли ошибок, как это часто представляется в распространенном мнении.

В начале 2007 года Союз морского страхования (The International Union of Marine Insurance - IUMI) опубликовал статистические данные об авариях судов мирового флота с 1980 года по 2008 год (рис.1) [98].

Они указывают на то, что в прошедшую четверть века в судоходной индустрии ясно обозначилась тенденция постепенного уменьшения количества аварийных происшествий с судами вместимостью более 500 брт. Особенно это заметно в отношении полной потери (total losses) торговых судов: если в 1990 году таких случаев было 182, в 2000 г. - 140, то в 2006 году всего 67. Но даже такое количество погибших в море судов показывает, что проблема безопасности

судоходства полностью пока не решена.

Рис.1 График числа полной потери судов от аварий за период 1980-2008года.

Они указывают на то, что в прошедшую четверть века в судоходной индустрии ясно обозначилась тенденция постепенного уменьшения количества аварийных происшествий с судами вместимостью более 500 брт. Особенно это заметно в отношении полной потери (total losses) торговых судов: если в 1990 году таких случаев было 182, в 2000 г. - 140, то в 2006 году всего 67. Хотя, несомненно, и такое количество погибших в море судов показывает, что проблема безопасности судоходства пока не решена, все же есть в этом положительный аспект.

Статистика IUMI свидетельствует, что потери судов мирового флота составили около 0,5% от всего состава в 1990г., 0,3% в 1996 году и 0,1% в 2006г. Можно считать, что в этом отношении за 15 лет безопасность на море повысилась почти в 5 раз! Однако та же статистика показывает, что количество крупных аварий с судами за последний период существенно возросло (228 случаев в 1998г. и 720 в 2011г.). Данные страховщиков дают представление об основных видах аварий судов: около 35% - неисправности судовых механизмов, 25% -посадки на мель, 22% - столкновения, около 13% - пожары и взрывы на борту. Более подробные данные приведены в приложениях [99].

Ниже приведены графики статистики Союза морского страхования (The International Union of Marine Insurance - IUMI) в отношении полных потерь судов (учитываются суда валовой вместимостью более 500 per. тон):

— В ulkers — Tankers — General Cargo = =■ Non-Cargo

-Specialised -Fishing - TOTAL

Рис.2 График статистики полной потери судов по типам судов от аварий

за период 1994-2011 года

Рис.3 График статистики полной потери тоннажа общемирового флота от аварий

за период 1994-2011 года

-¡п% о^евве -т%оГСТ

Рис.4 График величины полной потери судов от аварий за период 1994-2011 года в процентах от количества судов общемирового флота

Рис.5 График распределения основных причин, повлекших полные потери судов в

% от всех потерь за период 1994-2011

Как видно из статистики последних лет, основными причинами, повлекшими к полной потере судов являются:

- погодные условия (23% всех потерь);

- посадка на мель (23% всех потерь);

- пожары и взрывы на борту (18% всех потерь);

- столкновения / встречи (15% всех потерь);

- повреждения корпуса (14% всех потерь);

- неисправности судовых механизмов(7% всех потерь);

При рассмотрении статистических данных следует отметить, что подобные статистки показывают нам лишь окончательные глобальные причины, повлекшие к потере судна. Но эти причины могли явиться также и проявлением других причин, как то столкновения или иных навигационных происшествий.

Проявление событий столкновений с судами, касания грунта, столкновения с искусственными препятствиями может привести к появлению различного рода последствий. Основными последствиями ошибок в управлении судами следует принимать появление пробоин, поступление воды внутрь корпуса судна, что может привести к потере плавучести и возникновению пожара.

В последние годы существенно сократились общие потери судов мирового флота. Если в 60-70-х годах ежегодные потери судов в среднем составляли 349 судов, то в течение десятилетия (1982-1991 гг.) потери мирового флота (суда более 500 р.т.) составляли в среднем 177 судов в год.

Общее же количество аварийных случаев с различной тяжестью последствий тенденции к уменьшению не обнаруживает.

Многолетний анализ аварий судов мирового морского флота вместимостью более 3 тыс.рег.т говорит о том, что преобладают чисто навигационные виды аварийности посадка на мель и столкновение. По этой причине вопросы навигационной безопасности мореплавания являются самыми актуальными [2].

По данным Европейского Агентства Морской Безопасности (European Maritime Safety Agency) за последние годы количество инцидентов в Европейских водах составило:

2007 2008 2009 2010

Затопления / затонувшие 55 61 28 32

Столкновения / контакты 304 308 292 288

Посадка на мель 197 217 177 143

Пожары / возгорания, взрывы 91 89 67 83

Прочее 115 79 62 98

ИТОГО: В __ _1

Рис.6 Количество судов, участвующих в происшествиях по типам происшествий

(2007-2010 годы)

Из приведенной таблицы (рис.6) следует, что тенденции к уменьшению количества столкновений пока не наблюдается. Больше того, увеличение плотности судопотоков в прибрежных районах и, особенно при подходах к большим портам, становится объективным фактором сохранения опасности столкновений [105].

Далее, рассматривая все ту же статистику Европы по типам судов, участвующих в происшествиях, напрашивается вывод, что большинство происшествий приходится на сухогрузные суда и пассажирские суда. Здесь следует отметить, что контейнеровозы выделены в отдельную графу и не причисляются к сухогрузам. Обращаем внимание на данную отметку в связи с тем, что именно в Европе широко развито использование малых / фидерных судов контейнеровозов - универсалов. Порой в отдельных контейнерах перевозятся грузы, стоимостью в миллионы Евро. Таким образом, даже потеря/повреждение небольшого количества таких «дорогих» контейнеров может рассматриваться значительнее, чем стоимость потери целого сухогрузного судна [104].

К сухогрузным судам отнесены суда, перевозящие генеральные грузы, popo, рефрижераторные, балкеры и автомобилевозы.

Большинство этих судов, как и пассажирских, оборудованы современными системами навигации. Но, не смотря на это, занимают первые места по проценту аварийности (рис.7):

I Сухогрузы ■Танкеры I Контейнеровозы I Пассажирские суда (Рыболовныесуда • Другиетипы судов

Рис.7 Количество судов, участвующих в происшествиях по типам судов

(2009 год)

Также следует отметить, что происшествия с пассажирскими судами, занимающие не последние места в статистике столкновений, ведут к значительным человеческим жертвам.

14% .ЯИВМПя!

■ Сухогрузы

6% 36% ■ Танкеры

■ Контейнеровозы

■ Пассажирские суда

23% 1 ЩйШ; . Ш ■ Рыболовные суда

■ Другиетипы судов

и%

10% Т§|-':'* ' '

Рис.8 Количество судов, участвующих в происшествиях по типам судов (2010

год)

Из анализа местных условий происшествий следует, что большинство столкновений судов происходит в районах со сложными в навигационном и гидрографическом планах условиями. Т.е. в зонах с повышенной интенсивностью судоходства, на подходах к крупнейшим европейским портам-хабам, районах со значительными приливно-отливными явлениями. При этом частота столкновений в ограниченную видимость (в тумане и в темное время суток) почти в несколько раз выше, чем при плавании в нормальную видимость.

Главным фактором безопасности мореплавания по-прежнему остается навигационный фактор.

Разбор огромного числа столкновений судов показывает, что в основе этих катастроф лежит сложное сочетание объективных и субъективных факторов, последние из которых имеют преобладающее значение.

Объективными причинами, способствующими столкновениям, являются трудные условия плавания, плохая видимость, слабая оснащенность судов необходимыми средствами наблюдения и судовождения, технические неисправности судов и их оборудования.

Среди субъективных причин столкновений главными можно считать халатное, безответственное отношение судоводителей и экипажей судов к своим обязанностям, плохую подготовку различных категорий лиц судового экипажа по кругу их задач, ряд психологических причин, в том числе неумение принимать решения в условиях неизбежного риска.

Анализ многих имевших место столкновений свидетельствует, что они часто происходят вследствие бездействия или запоздалых маневров, а это в свою очередь объясняется неправильной оценкой ситуации сближения судов и, в частности, недооцениванием опасности столкновения между ними.

Таким образом, даже в наши дни, когда инструменты навигации используют новые и продвинутые технологии, человеческие ошибки признаны основной причиной подобных происшествий. В отношении к вышесказанному, отмечается неправильная тенденция думать, что эти новейшие и продвинутые технологии и

правила смогут противостоять пределу человеческих возможностей в вопросах все возрастающей безопасности на море, даже когда подобные технологии и правила развиты в ограниченном направлении, вместо того, чтобы быть развитыми в интегрированной области, как часть всей навигационной системы.

Наряду с повышением уровня профессиональной подготовки экипажей судов и техническими мерами, необходимы мероприятия организационного характера.

1.2 Обзор современных подходов к повышению навигационной безопасности

плавания

В условиях возросшего объема информации традиционные методы принятия решений оказываются непригодными. Ни интуиция, ни здравый смысл, ни врожденный ум не гарантируют правильного выбора из возможных альтернатив. Практика показывает, что зачастую решения, основанные только на опыте и житейской мудрости, оказываются ошибочными, приводящими к фатальным последствиям — экономическому застою, нанесению вреда окружающей среде и т. д.

Проблема расхождения судов в море занимает одно из важнейших мест в управлении судном.

Общим фактором многих столкновений, в которых участвовали оборудованные радиолокаторами суда, был ряд небольших изменений курса одним или обоими сближающимися судами. Обнаружение другим судном небольших изменений курса маловероятно и может увеличить опасность столкновения [32].

Правильная оценка опасности столкновения при встрече судов в море имеет большое значение для успешного применения правил маневрирования.

Рассмотрение опасности столкновения выделено в отдельное правило МППСС-72. Правило 7 - «Опасность столкновения» (пункт «а») говорит: «Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с

преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует» [41].

Работа большинства современных навигационных систем базируется на использовании данных спутниковых радионавигационных систем. В некоторых работах утверждается, что точность расчета параметров сближения судов по данным АИС выше, чем при использовании САРП. Метод расхождения, основанный на определении параметров движения судов по данным АИС, позволяет спрогнозировать траектории движения судов в условиях ограниченной видимости, при маневрировании в узостях и в районах с интенсивным судоходством.

На данный момент данные АИС пока не применяются для расчетов характера сближения судов и построения схем маневрирования. Данные АИС применяются только информативно, в дополнение к информации от PJIC [43]. Параметры движения целей, получаемые от АИС информативно накладываются на общую картину ситуации на экране ЭКНИС.

Но АИС имеют ряд преимуществ по сравнению с обычными PJIC и САРП:

1. АИС обнаруживает цели на расстоянии дальности слышимости УКВ, что значительно превышает дальность обнаружения PJIC.

2. АИС позволяет получать информацию о целях, которые находятся в теневых секторах и мертвых зонах PJIC, а также за поворотами рек и фьордов и в снежных зарядах.

3. АИС свободна от свойственных PJIC помех (ложные эхосигналы, потеря цели САС при резком маневре). На АИС почти не влияют помехи от волнения моря. Погрешности АИС не увеличиваются с увеличением дальности и существенно меньше погрешностей радиолокационной прокладки.

4. Исходными данными для расчета пеленга и дистанции до цели в АИС являются координаты положения антенн GPS. Принимая значения

координат и курса и скорости относительно грунта, АИС вводит их программу, которая по известным формулам аналитического счисления решает задачу и почти мгновенно выдает значения пеленга, дистанции и кротчайшей дистанции и времени кротчайшего. Можно считать, что пеленг и дистанция, рассчитанные по АИС, точнее, чем пеленг и дистанция, измеренные визиром на экране РЛС. К тому же рассчитанный АИС пеленг не зависит от гирокомпаса и его погрешностей.

5. Об изменении курса цели С АС и САРП дают достоверную информацию только через 3 минуты равномерного и прямолинейного движения, а АИС -в момент фактического маневра цели, с 10-20-секундной задержкой на обработку информации.

В виду указанных преимуществ и постоянной необходимости повышения безопасности плавания были пересмотрены эксплуатационные требования к радиолокационному оборудования, которые нашли свое применение в резолюции ИМО М8С.192 (79). Большое значение уделено совместному применению информации от АИС и РЛС в САС и САРП.

Но, тем не менее, до сих пор приоритет отдается радиолокационной информации. В том числе при использовании ЭКНИС.

Несомненно, что необходимость уменьшения риска столкновений требует принятия ряда технических и организационных мер. Также наряду с принятием технических и организационных мер, важное значение для уменьшения риска столкновений имеет разработка и внедрение специальных готовых способов действий, стандартных решений, принимаемых в ситуациях, связанных с риском. Эти хорошо обоснованные и проверенные на практике готовые способы действий судов, разработанные с целью уменьшения риска столкновений, по сути, и составляют основное содержание МППСС.

Таким образом, в настоящее время одним из путей повышения безопасности эксплуатации судов является применение на практике и поддержание на современном уровне иерархического комплекса нормативных документов:

«международные конвенции и кодексы - региональные документы и соглашения - национальные правила и требования - руководства судовладельца - судовые правила, инструкции, распоряжения капитана».

Управление безопасностью происходит, базируясь на различных источниках права, основные из которых следующие:

- международные законы и правила (Конвенция ООН по морскому праву, Директивы ЕС);

- национальные законы и правила;

- прецедентное право;

- национальные территориальные зоны;

- конвенции и резолюции ИМО;

- правила классификационных сообществ;

руководящие документы портового контроля по Парижскому Меморандуму.

Контроль за безопасностью судоходства является сложной задачей по ряду причин:

- Международные, региональные и национальные законы и правила;

- Контроль осуществляется целым рядом учреждений;

- Контроль влияет на различные «жизненные» циклы судна.

Общую схему применения на практике и поддержания на современном уровне комплекса нормативных документов можно представить на рис.9.

Действующие на каждом уровне иерархии документы носят предписывающий и предупредительный характер. То есть, содержащиеся в них требования, ограничения и указания направлены на предотвращение опасных ситуаций, которые могут привести к аварии, травмам или гибели людей, загрязнению природной среды. Несомненно, такой подход сыграл и играет сейчас большую роль в снижении аварийности мирового флота, о чем свидетельствуют приведенные выше статистические данные.

Исходя из уровня аварийности, а также из данных о причинах аварий, полученных при их расследовании в странах - членах ИМО, комитеты ИМО, занимающиеся вопросами безопасности мореплавания, уделяют постоянное внимание проблемам обеспечения безопасности международного судоходства.

Международным сообществом предпринимаются различные попытки снижения уровня навигационной аварийности.

Рис.9 Схема управления безопасностью на море Одним из конкретных результатов такой деятельности ИМО стал Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), разработанный совместно Комитетом по

Похожие диссертационные работы по специальности «Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (по отраслям)», 05.13.06 шифр ВАК

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Старов, Михаил Сергеевич, 2013 год

Список использованных источников

1. Абчук A.A. Теория риска в морской практике. - JL: Судостроение, 1983. -246 с.

2. Аварийность Мирового флота // Морской флот. - 1999. - № 4. - С. 36.

3. Айзерман М.А., Алескеров Ф.Г. Выбор вариантов. Основы теории. - М.: Наука, 1990.-295 с.

4. Айламазян Н.Э. Использование метода ситуационного анализа навигационной обстановки в задачах обеспечения безопасности плавания кораблей и судов в районе военно-морской базы. Дисс... к.т.н. - СПб., 2002. - 118 с. - В надзаг.: в/ч 62728.

5. Алексеев С.П., Комарицын A.A. Национальная гидрография и национальная безопасность// Морской флот/ Служба мор. флота Минтранса РФ и др. - М., 1997. - № 1.

6. Амбросовский В.М., Белый О.В., Скороходов Д.А. Интегрированные системы управления технических средств транспорта. Учебное издание. - СПб.: Элмор, 2001 -288с.

7. Бендат Дж., Пирсол А. Измерение и анализ случайных процессов. - М.: Мир, 1971.-408 с.

8. Блинов А.П., Попов Б.А. и др. Боевая подготовка Военно-Морского Флота. Основы управленческой деятельности: Учебник/ СПб. ВМИ. - СПб., 1999. - С.28-72.

9. Болдырев B.C. Методы математической статистики в гидрографии и кораблевождении. - JL: BMA, 1974. - 283 с.

10. Бродский П.Г. Методология формирования технической политики в области развития корабельных средств навигации. Дисс...д.в.н. - СПб., 1999. - 260 с.

11. Бузуев А.Я., Дубовцев В.Ф., Захаров В.Ф., Смирнов В.И. Условия плавания судов во льдах морей Северного полушария, адм. № 9188. ГУНиО МО РФ, 1988г., 279 с.

12. Вагущенко JI.Jl, Цымбал H.H. Системы автоматического управления движением судна. 2-е изд., переработанное и доп. - Одесса: Латстар, 2002. -310с.

13. Вентцель Е. С., Овчаров Л.А. Теория вероятностей и её инженерное приложение. М. КНОРУС, 2010 г.

14. Владимиров Д.А. Булевы алгебра. - М.: Наука, 1969. - 453 с.

15. Волков В.Н., Денисов A.A. Основы теории системы и системного анализа. -СПб.: ГТУ, 1997.-236 с.

16. Груздев Н.М. Навигационная безопасность плавания. - СПб.: ГУНиО МО РФ, 2002.-291 с.

17. Быков A.A., Мурзин. Н.В. Проблемы анализа безопасности человека, общества, природы. - СПб.: Наука, 1997.

18. Груздев Н.М. Обеспечение и контроль навигационной безопасности плавания. - СПб: ВМИ, 1999. - 186 с.

19. Груздев Н.М. Навигационная безопасность плавания. - СПб.: ГУНиО МО РФ, 2002.

20. Гражданкин А.И., Дегтярв Д.В., Лисанов М.В., Печеркин A.C. Основные показатели риска аварии в терминах теории вероятностей // Безопасность труда в промышленности. - 2002. - № 7. - с. 35 - 39.

21. Груздев Н.М. Оценка точности морского судовождения. М.: Транспорт, 1989.- 192 с.

22. Добротворский А.Н., Смелик С.М., Яковлев Ю.И. Методический подход к оценке навигационно-гидрографической и гидрометеорологической обстановки//Зап. по гидрографии/ ГУНиО МО РФ. - СПб., 1996. №236. - С. 5-12.

23. Дружинин В.В., Конторов Д.С. Проблемы системологии. Проблемы теории сложных систем. - М.: Высшая школа, 1976. - 406 с.

24. Елисеева И.И., Юзбашев М.И. Общая теория статистики Под редакцией члена-корреспондента Российской Академии наук И.И.Елисеевой 5-е издание, переработанное и дополненное, Москва "Финансы и статистика" 2004.

25. Закс Л. Статистическое оценивание. - М.: Статистика, 1976. - 598 с.

26. Измалнов В.И., Измалнов A.B. Безопасность и риск при техногенных воздействиях ч.1.,2. М.; СПБ, 1994, 269с.

27. Ф.М. Кацман, А.А.Ершов Аварийность морского флота и проблемы безопасности судоходства, Транспорт Российской Федерации № 5 2006 С.82 - 84.

28. Ковриков C.B. и др. Когнитивная технология управления развитием сложных социально-экономических объектов в нестабильной внешней среде. Материалы 1-й Международной конференции «Когнитивный анализ и управление развитием ситуаций» М.:ИПУ РАН, 2001г- 104-160 с.

29. Коврига C.B., Максимов В.И. Когнитивная технология стратегического управления развитием сложных социально-экономических объектов в нестабильной внешней среде.// Материалы 1-й международной конференции "Когнитивный анализ и управление развитием ситуаций". М.: ИПУ РАН, октябрь 2001,-с. 104-160

30. Козлитин A.M. Совершенствование методов расчета показателей риска аварий на опасных производственных объектах// Безопасность труда в промышленности. - 2004. № 9 - С 46 - 52.

31. Коккрофт А. Н., Ламеер Дж. Н. Ф. Руководство по правилам предупреждения столкновения (МППСС-72). Пер. с английского Шайхутдинова Н. Т. И Щиголева К. В. - СПб.: ООО «Морсар», 2005. - 320 с.

32. Комарицин A.A. Основы методологии навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения Военно-Морского Флота // Навигации и гидрография/ ГНИНГИ МО РФ. - СПб., 1999. - № 8. - С.7-28.

33. Корноушенко Е.К. Управление процессами в слабоформализованных средах при стабилизации графовых моделей среды.// Труды Института проблем управления. - 1999. - Том 2. - С. 82-95.

34. Лаврентьев A.B. и др. Навигационные системы и комплексы: Учебник/ BMA, - Л., 1983.-483 с.

35. Луконин В.П. Теория обработки навигационной информации. СПб., 2010 -295с.

36. Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирических формул. - М.: Высшая школа, 1982. - 224 с.

37. Макода B.C. Методология обоснования путей развития системы НТО ВМФ в условиях реформирования Вооруженных сил Российской Федерации. Дисс...д.в.н. - СПб., 1998.-386 с.

38. Максимов В.И., Корнаушенко Е.К., Качаев C.B. Когнитивные технологии для поддержки принятия управленческих решений. -М., Информационное общество, 199, вып.2, с. 50-54.

39. Машков В.Н. Дифференциальная психология человека. - СПб.: Питер, 2008.- 288с.

40. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 г. (МППСС-72). - ГУНиО МО, 1982. - 63 с.

41. Месаревич М., Мако Д., Такахари И. Теория иерархических многоуровневых систем. - М.: Мир, 1973. - 344 с.

42. Михайлов С.А., Орлов Е.О. Методика расчета параметров сближения судов с использованием информации АИС.ОНМА, сборник трудов Судовождение, выпуск 16, 2009. - с. 113-122.

43. Можаев A.C. Общий логико-вероятностный метод анализа надежности структурно-сложных систем. - Л./ BMA, 1988. - 248 с.

44. Моисеев H.H. Математические задачи системного анализа. - М.: Наука, 1981. - 481 с.Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Сов.радио, 1972.

45. Некрасов С.Н. Идентификация моделей погрешностей выходных навигационных параметров навигационного комплекса современного надводного корабля. Труды СПБ ВМИ №15, 2009г - 20с.

46. Некрасов С.Н. Ситуационный метод оценки навигационной безопасности плавания. Туды ГНИНГИ №3, 2007г - 12с.

47. Некрасов С.Н. Байесовские сетевые модели ситуационного анализа навигационной безопасности. Труды ГНИНГИ МО РФ №217, 2009г- 12с.

48. Некрасов С.Н. и др. Теория комплексирования навигационных

информационно-измерительных систем: Учебник/ BMA. - СПб., 1992. - 399 с.

49. Некрасов С.Н., Старов М.С. Применения АИС для решения задач расхождения судов в море // Судовождение: Сб. науч. трудов ГНИНГИ, НГО-2011. -Санкт-Петербург, 2011. — С. 135-139.

50. Некрасов С.Н., Старов М.С. Влияние погрешностей в информации автоматических идентификационных систем на навигационные риски столкновения судов в море // Журнал университета водных коммуникаций, выпуск 1 (13). -Санкт-Петербург, 2012. — С. 136-140.

51. Некрасов С.Н., Капустин И.В., Старов М.С. Когнитивное моделирование при обеспечении навигационной безопасности плавания. Журнал университета водных коммуникаций, выпуск 1 (17). -Санкт-Петербург, 2013. — стр. 77-84.

52. Некрасов С.Н., Капустин И.В., Старов М.С. Оценка и прогнозирование опасных навигационных ситуаций. Журнал университета водных коммуникаций, выпуск 2(18). -Санкт-Петербург, 2013. — стр. 98-100.

53. Некрасов С.Н., Капустин И.В., Старов М.С. Макрокогнитивное моделирование процессов судовождения. Вестник ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова, выпуск 1 (20). -Санкт-Петербург, 2013. — стр. 82-85.

54. Нечипоренко В.И. Структурный анализ систем (Эффективность и надежность). -М.: Сов. радио, 1968. - 301 с.

55. Новицкий П.В., Зограф И.А. Оценка погрешностей результатов измерений. - Л.: Энергоатомиздат, 1991.-301 с.

56. «О необходимости создания комплексной системы обеспечения безопасности освоения морских нефтегазовых месторождений шельфа РФ и соответствующей профильной организации акционерного типа». - Аналитическая записка. - ГНИНГИ МО РФ, Ассоциация «МОРСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ И БЕЗОПАСНОСТЬ», Центр стратегических разработок «Северо-Запад». - 2003. - 35с.

57. Обухов А.Ю. Комплексный статистический анализ результатов навигационно-гидрографического обеспечения повседневной и боевой деятельности кораблей флота.//Навигация и гидрография-2004 №18 - С.63-69.

58. Обухов А.Ю., Меркушов Н.С. Анализ развития автоматических идентификационных систем в России и за рубежом. Отчет по НИР/ ГНИНГИ, -СПб., 2000.- 100 с.

59. Опарин А.Б., Егоров C.B. и др. «Разработка технологии доведения оперативной навигационной информации до потребителей, включая информацию о морских сооружениях». Отчет по НИР, ГНИНГИ МО РФ,- СПб.- 1999 г. 53 с.

60. Опарин А.Б., Мастрюков и др. Проблемы навигационно-гидрографического обеспечения в Арктике Сб. докладов Междунар. Арктической конф. «Актуальные пути решения проблемы развития северных территорий» НИИ «Гидрофизика». -СПб., 2000 г.

61. Основы теории навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения ВМФ: Военно-научный труд. 4.1. - СПб.: ГУНиО МО РФ, 2003. - 160 с.

62. Официальный сайт Федеральной службы по надзору в сфере транспорта http://www.rostransnadzor.ru.

63. Поспелов Д.А. Ситуационное управление теория и практика. - М.: Энергоиздат, 1986. - 231 с.

64. Поспелов Д.А. Логико-лингвистические модели в системах управления. -М.: Наука, 1986.-288 с.

65. Правила организации штурманской службы на кораблях Военно-Морского Флота (ПОШС-К ВМФ). - Л.: ГУНиО МО РФ, 1983. - 274 с.

66. Практическое кораблевождение для командиров кораблей, штурманов и вахтенных офицеров. Кн. 1/ Отв. ред. Адм. А.П. Михайловский. - Л., ГУНиО МО РФ, 1988.-896 с.

67. Радченко С.Г. Методология регрессионного анализа. Монография. - К.: «Корншчук», 2011. - 376 с.

68. РД 03-418-01 / Методические указания по проведению анализа риска опасных производственных объектов.- М.: Госгортехнадзор России, 2001.

69. Рябинин И.А., Черкасов Г.Н. Логико-вероятностные методы исследования

надежности структурно-сложных систем. - М.: Радио и связь, 1981. - 264 с.

70. Рябинин И.А. Надежность и безопасность структурно-сложных систем. -СПб.: Политехника, 2000. - 247 с.

71. Снопков В. И. Управление судном. СПБ.: «Профессионал»,2004.-536с.

72. Скворцов М.И., Юхов И.В., Землянов Б.И. Основы маневрирования кораблей. Москва, МО 1966 - 270с.

73. Старов М.С. Применения АИС для решения задач расхождения судов в море / Сб. науч. трудов конференции СПГУВК «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России», 2011. -Санкт-Петербург,

2011. —стр. 167-174.

74. Старов М.С. Метод прогноза взаимного положения судов в задачах расхождения. Сб. науч. трудов конференции СПГУВК «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России», 2012. -Санкт-Петербург,

2012. —стр.182-186.

75. Старов М.С. Метод оценки рисков потерь при столкновении судов в море. Сб. науч. трудов конференции СПГУВК «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России», 2012. -Санкт-Петербург, 2012. — стр. 176181 .

76. Тедонзонг Т.Э. Перспектива применения автоматизированных идентификационных систем в районе порта Дуала республики Камерун. Сборник 57-й международной молодежной научно-технической конференции «» Владивосток, мор. Гос. Ун-т, 2009. - Т.1. - с 43-49;

77. Тедонзонг Т.Э. Регрессионная модель опасной изобаты. Сборник межвузовская научно-практическая конференция студентов и аспирантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» СПБ, СПГУВК,2010 - с. 142 - 145.

78. Тедонзонг Т.Э. Применение информационно - логического метода для оценки навигационных рисков в порте Дуала. Труды СПГУВК №8 20 Юг

79. Тедонзонг Т.Э. Изменчивость маневренней полосы движение судна с

учетом гидрометеорологических условий. Труды СПГУВК №7 20 Юг

80. Тедонзонг Т.Э., Некрасов С.Н. Метод управление навигационными рисками. СПБ, труды СПБВМИ №237 20Юг

81. Тедонзонг Т.Э., Некрасов С.Н. Оценки навигационных рисков при расхождении судов в море. СПБ, труды СПБВМИ №238 2010г.

82. Хенкли Э., Кумамото X. Надежность технических систем и оценка риска. -М.: Машиностроение, 1984. - 413 с.

83. Цымбал Н.Н. Значение прогноза развития ситуации в задаче безопасного расхождения судов // Судовождение. - 2001. - №3. -С. 193 - 197.

84. Цымбал Н.Н. Бужбецкий Р.Ю. Формализация МППСС-72 в части координации взаимодействия судов при расхождении // Судовождение. -2006. -№ 12.-С. 124-129.

85. Цымбал Н.Н., Бурмака ИА., Тюпиков Е.Е. Гибкие стратегии расхождения судов. - Одесса: КП ОГТ, 2007. - 424 с

86. Чаусов Ф.С. Управление сложными конфликтами. Новый подход к принятию решений. СПб.: СПбВМИ, 2003. - 251 с.

87. Чаусов Ф.С. Рефлексивный подход в управленческой деятельности. СПб.: СПбВМИ, 2008. - 286 с.

88. Эрдман Д.Э. Кораблевождение в боевых действиях и операциях сил флота: Учебник/ ВМА. - Л., 1986. - 240 с.

89. Яценко С.В. К вопросу организации системы освещения обстановки и экологического мониторинга в районах объектов природопользования на континентальном шельфе Российской Федерации// Навигация и гидрография/ ГНИНГИ МО РФ. - СПб.,2008. - № 26. - С 43-51.

90. Выгодский М.Я. Справочник по высщей математике «наука» Москва 1972.

91. Bailey, N., Ellis, N., Sampson, H. Safety and Perceptions of Risk: A Comparison Between Respondent Perceptions and Recorded Accident Data, The Lloyd's Register Educational Trust Research Unit, Seafarers International Research Centre (SIRC), Cardiff University, 2010, 55p.

92. B. Lin Behavior of Ship Officers in Maneuvering to Prevent Collision, Journal of Marine Science and Technology, Vol.14, №4, 2006, pp. 225 - 230.

93. C. Hetherington, R. Flin, K. Mearns, Safety in Shipping: The Human Element, Journal of Safety Research, №37, 2006, pp. 401 -411.

94. E. Xhelilaj, K. Lapa, The role of Human Fatigue Factor Towards Maritime Casualties, Marine Transport and Navigational Journal, Vol.12, №2, 2010, pp.23 - 32.

95. Daggett, L. L., Hewlett, J. C., Ankudinov, V., & Webb, D. (2003). Validation of ship motion models in shallow/restricted waters. In International Conference on Marine Simulation and Ship Maneuverability, (MARSIM'03). Kanazawa, Japan.

96. Casualty statistics and investigations (Database on very serious and serious casualties)/ - IMO, 1999. - 69c.

97. IUMI Casualty and World Fleet Statistics, International Union of Marine Insurance, 2010-p 14 (www.iumi.com).

98. IUMI Casualty and World Fleet Statistics, International Union of Marine Insurance, 2013-p 38 (www.iumi.com).

99. IMO Assembly Resolution A.884 (21) Amendments to the Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents (resolution A.849(20)) , 2000 (http://www.imo.org)

100. IMO Assembly Resolution A.849 (20) Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents, 1997 (http://www.imo.org)

101. International Maritime Organization (IMO), (2002): Guidelines for Formal Safety Assessment for use in the IMO Rule-Making Process, MSC/Circ.1023 (MEPC/Circ.392).

102. International Maritime Organization (IMO), (2008): FSA - Cruise ships, Details of the Formal Safety Assessment, MSC 85/INF.2.

103. Maritime Accident Review -2009 European Maritime Safety Agency (EMSA),

2009 - p.40. (www.emsa.europa.eu).

104. Maritime Accident Review -2010 European Maritime Safety Agency (EMSA),

2010 - p.32. (www.emsa.europa.eu).

105. Maritime Accident Review -2011 European Maritime Safety Agency (EMSA), 2011 - p.38. (www.emsa.europa.eu).

106. Liu, Y., Yang, C. A Multiagent-Based Simulation System for Ship Collision Avoidance - National Research Council of Canada, August 2007. - 12 c.

107. R. W. Rowe The Shiphandlers guide: The nautical institute, 2003. - 170c

108. R. de la Campa Portela MARITIME CASUALTIES ANALYSIS AS A TOOL TO IMPROVE RESEARCH ABOUT HUMAN FACTORS ON MARITIME ENVIRONMENT. Journal of Maritime Research, Vol. II.No. 2, pp. 3-18, 2005

109. Zvonimir Lusic , Serdo Kos PLOTTING COURSES IN COASTAL NAVIGATION, POMORSTVO • Scientific Journal of Maritime Research • 24/2(2010) • str./pp. 115-128.

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.