Методика оптимизации размещения транспортно-пересадочных узлов в системе городского пассажирского транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.01, кандидат наук Калюжный Николай Анатольевич

• Калюжный Николай Анатольевич
• кандидат наук
• 2019

Оглавление диссертации кандидат наук Калюжный Николай Анатольевич

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Исследование организации транспортно-пересадочных узлов в системах городского общественного пассажирского транспорта в России и за рубежом

1.1. Анализ развития и функционирования транспортных систем городского общественного пассажирского транспорта в России и за рубежом

1.2. Краткий анализ отечественных научных разработок и опыта организации и развития транспортно-пересадочных узлов с системах городского общественного пассажирского транспорта

1.3. Существующий принцип организации пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в Санкт-Петербургской агломерации

Выводы по 1 главе

Глава 2. Теоретические аспекты методики размещения транспортно-пересадочных узлов в системе городского общественного транспорта

2.1. Разработка гипотезы территориального размещения транспортно-пересадочных узлов

2.2. Выбор математической модели для решения задач исследования

2.3. Описание выбранной математической модели

2.4. Создание рабочей модели функционирования транспортной системы Санкт-Петербургской агломерации

Выводы по 2 главе

Глава 3. Апробация методики определения мест транспортно-пересадочных узлов в контексте проектирования транспортно-коммуникационных систем

3.1. Проведение исследования влияния фактора времени на функционирование

системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербургской

агломерации на ближайшую перспективу

3.2. Факторы, определяющие приоритетную возможность размещения транспортно-пересадочных узлов

3.3. Проведение исследования влияния фактора времени на функционирование системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербургской агломерации на долгосрочную перспективу

3.4. Сравнение полученных результатов с решениями, принятыми в Стратегии развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области на период до 2030 года

Выводы по 3 главе

Глава 4. Оценка социально-экономической эффективности предложенных транспортно-пересадочных узлов

4.1. Подготовка и проведение обследования выбранных пересадочных пунктов

4.2. Обоснование эффективности работы городского общественного пассажирского транспорта в части размещения транспортно-пересадочных узлов

4.3. Перспективы дальнейшей разработки исследуемой темы

Выводы по 4 главе

Заключение

Список литературы

Приложение А - Анкета для проведения хронометражного обследования .. 152 Приложение Б - План схемы натурных хронометражных обследований .... 153 Приложение В - Результаты натурных хронометражных обследований

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методика оптимизации размещения транспортно-пересадочных узлов в системе городского пассажирского транспорта»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. «Городской транспорт - это система, в которой эффективность использования отдельных видов транспорта существенно зависит от их взаимной поддержки. Например, за счет обеспечения удобных связей совместных платформ, подвозочных маршрутов - можно значительно увеличить использование для целей внутригородских перевозок имеющиеся линии железнодорожного транспорта» - эти слова принадлежат лауреату Нобелевской премии по экономике 1975 года Л.В. Канторовичу [36]. Приведенное выражение очень точно определяет значение транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) для городского пассажирского транспорта, формирование которых определяет устойчивое развитие транспортных систем (ТС). Создание устойчивых интегрированных ТС [104] является приоритетным направлением развития ТС в мире, а также является залогом успешного функционирования различных отраслей городского хозяйства.

В транспортной стратегии РФ до 2030 года [89], определено, что одним из факторов устойчивого развития транспортных систем является грамотно продуманная система транспортных узлов. Опираясь на мировой опыт можно с уверенностью утверждать, что интеграция рельсового транспорта в пассажирские перевозки крупных городов и агломераций является базисной основой для создания качественно новых транспортных систем.

Основной задачей пассажирского транспорта является удовлетворение потребности населения в перевозках. В условиях существующих процессов субурбанизации и непрерывного повышения уровня автомобилизации в крупнейших городах возникает транспортная проблема, влекущая за собой градостроительные, экологические, социально-экономические и другие проблемы.

Для понимания городского транспортного комплекса, как единой транспортной системы, необходимо (помимо вопросов интеграции хозяйственно-экономической составляющей) координировать работу различных видов общественного пассажирского транспорта. Вопросы интеграции отдельных видов

транспорта в единую транспортную систему поднимались неоднократно, поэтому разработка и обоснование инструментов, связанных с долгосрочным транспортно-градостроительным планированием и помогающим проектировщику принять решение в обосновании проектных решений, является приоритетным и актуальным направлением в научной деятельности.

На сегодняшний день вопрос о необходимости формирования транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) перешел в практическую плоскость, что связано с внесением изменений в Градостроительный кодекс РФ (появление понятия транспортно-пересадочный узел), а также принятием ряда региональных документов транспортного развития утверждающих эту необходимость на законодательном уровне, например, «Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года»[54].

Предпосылки организации ТПУ в крупных российских городах назрели давно, и сегодня разработка отечественных методик по территориальному и пространственному планированию подобных узлов наиболее актуальны. Выбор критериев размещения ТПУ в структуре города, понимание транспортно-градостроительного потенциала территории наряду с развитием рельсового транспорта как каркаса скоростной транспортно-коммуникационной системы города позволит добиться создания комфортной среды жизнедеятельности и устойчивого развития городов.

Транспортно-пересадочные узлы - базисная основа формирования перспективной, более крупной транспортной системы, соединяющей как уличные, так и внеуличные виды пассажирского транспорта. В связи с этим, расположение таких узлов определяет ключевую роль в вопросах, как генеральной планировки городов, так и в вопросах, связанных с удовлетворением постоянно растущего спроса на пассажирские перевозки на фоне повышения мобильности населения и уровня автомобилизации. Например, в Санкт-Петербурге существует ряд городских пересадочных пунктов, которые весьма часто ассоциируются с ТПУ, но они не имеют такого статуса, (Купчино, Обухово и т.д.). Однако такие пункты являются местом перераспределения значительных пассажиропотоков, где

теряется от 10% до 25% всего времени поездки, что не приемлемо для пересадочных узлов[42].

Грамотно продуманная и теоретически обоснованная система ТПУ позволит снизить среднее время поездки на общественном транспорте, тем самым окажет влияние на устойчивость городских транспортных систем (ТС).

Степень разработанности темы исследования. В рамках диссертационных исследований проведен анализ систем скоростного рельсового транспорта в пригородно-городском сообщении и анализ опыта территориальной организации ТПУ на базе скоростного рельсового транспорта в России и за рубежом; разработана методика, позволяющая выявить потенциально значимые узлы для формирования ТПУ с использованием средств математического моделирования.

Вопросы формирования и функционирования ТПУ стали широко исследоваться с 60-70-х годов прошлого века. За это время научно-теоретическая база таких исследований разрослась и представляет собой несколько взаимосвязанных групп.

К первой группе следует отнести градостроительные работы, посвященные формированию транспортно-пересадочных узлов, железнодорожных пассажирских станций, рациональному размещению в плане города и пригорода железнодорожных линий.

Вторая группа исследований посвящена технологическим аспектам работы

ТПУ.

Третья группа работ посвящена вопросам математического моделирования пассажиропотоков объектов транспортной инфраструктуры.

Четвертая группа исследований посвящена экономическим вопросам функционирования объектов транспортной инфраструктуры.

Теоретическая основа исследований включает в себя труды таких ученых как: А.А. Агасьянца, З.В. Азаренковой, А.П. Артынова, Д.Н. Власова, Ф.П. Кочнева, Н.В. Левадной, Е.П. Левковской, Л.А. Лосина, А.Ю. Михайлова, М.Л.

Петровича, М.А. Пиир, Д.С Самойлова, В.П. Федорова, М.С Фишельсона, Е.А Шестерова.

Однако, существующий комплекс научных исследований, представленный в библиографическом разделе диссертации, не отражает требуемую разработанность темы, поскольку в нем мало представлены вопросы, характеризующие места устройства ТПУ с точки зрения величин пассажирооборота, что является важнейшей характеристикой пересадочного узла.

Целью исследования повышение качества транспортного обслуживания населения путем рационального размещения транспортно-пересадочных узлов городского пассажирского транспорта.

Для достижения цели исследования поставлены и решены следующие задачи:

1. Проанализирован отечественный и зарубежный опыт формирования ТПУ в системах городского общественного транспорта (ГОПТ).

2. Обоснованы основные критерии размещения ТПУ и разработана математическая модель их размещения в системе ГОПТ.

3. Установлены зависимости средней скорости пассажиропотока на общественном транспорте от величины этого пассажиропотока с учетом провозной способности подвижного состава.

4. Установлены зависимости параметров распределения пассажиропотоков в сети ГОПТ от величины задержек на входе станций метрополитена и железной дороги.

5. На основе разработанной модели и полученных зависимостей разработана методика определения мест размещения ТПУ в ГОПТ городских агломераций.

6. Разработаны предложения по размещению ТПУ в системе ГОПТ Санкт-Петербургской агломерации на ближайшую и долгосрочную перспективу.

7. Оценена социально-экономическая эффективность реализации предложенных мероприятий на ближайшую перспективу.

Объект исследования: транспортные системы городских агломераций. Предмет исследования: факторы, определяющие организацию и функционирование ТПУ в системе ГОПТ.

Научная новизна результатов исследования состоит в следующем:

1. Разработана, теоретически и экспериментально обоснована модель размещения транспортно-пересадочных узлов в системе городского общественного пассажирского транспорта агломераций на основе анализа изменения величин пассажиропотоков в зависимости от времени ожидания пассажиров на входе станций метрополитена и пригородной железной дороги.

2. Установлено влияние изменения времени ожидания пассажиров на входе станций метрополитена и пригородной железной дороги на функционирование системы городского пассажирского транспорта в части распределения пассажиропотоков.

3. Получены аналитические зависимости скорости пассажиропотока на общественном транспорте от величины этого пассажиропотока с учетом провозной способности подвижного состава.

4. Введено понятие «устойчивость транспортного узла» как основного численного критерия оценки потенциально значимых транспортно-пересадочных узлов.

5. Введено понятие коэффициента влияния величины задержки на размер пассажиропотока узла Кпасс.

Теоретическая значимость работы состоит в развитии методологических основ размещения ТПУ для устойчивого развития систем ГОПТ крупных и крупнейших городов и агломераций с помощью математического моделирования пассажиропотоков.

Практическая значимость работы состоит в разработке инструмента для модернизации систем городского общественного пассажирского транспорта. Результаты исследования, на основе которых разработана методика оптимизации размещения транспортно-пересадочных узлов в системе городского

пассажирского транспорта, являются научной основой транспортно-градостроительного планирования. Разработанные алгоритмы позволяют выбирать места размещения транспортно-пересадочных узлов на плане города, улучшающие условия, как для пересадки пассажиров, так и для их передвижения по сети городского общественного транспорта.

Методология и методы диссертационного исследования заключаются в применении широкоизвестных методов математического моделирования транспортных и пассажирских потоков, методов системного и сравнительного анализа данных, графоаналитических методов, методов геоинформационного анализа и методов натурных обследований к решению поставленных задач. Положения, выносимые на защиту:

• Модель зависимости потокораспределения в системе ГОПТ от времени ожидания пассажиров на входе станций метрополитена и пригородной железной дороги.

• Аналитические зависимости скорости пассажиропотока на общественном транспорте от величины этого пассажиропотока с учетом провозной способности подвижного состава.

• Методика определения мест размещения ТПУ в системе ГОПТ городских агломераций.

Степень достоверности полученных в настоящем исследовании результатов и выводов подтверждается значительным объемом экспериментальных исследований с применением апробированных методов математического моделирования транспортных и пассажирских потоков, реализованных в применяемой модели, откалиброванной по данным автоматизированного учета объемов пассажиропотоков метрополитена и пригородной железной дороги. Публикации и апробация работы

По теме диссертации опубликовано 9 печатных работ, в том числе 4 работы опубликованы в изданиях, входящих в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий ВАК Российской Федерации, а также одна работа в

журнале, индексируемом в наукометрической базе Scopus. Основные положения, изложенные в диссертации, представлены и обсуждены на следующих международных и российских научных и научно-практических конференциях:

1. II Международная научно-практическая конференция «Транспортное планирование и моделирование» (Санкт-Петербург, 2017 г.).

2. Третьи чтения памяти профессора Б.Л. Овсиевича «Экономико-математические исследования: математические модели и информационные технологии», (Санкт-Петербург, 2017).

3. XXIV Международная, XXVII Екатеринбургская, II Минская конференция «Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния» (Минск, 2018).

4. 71-я Всероссийская научно-практическая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Актуальные проблемы современного строительства» (Санкт-Петербург, 2018).

5. 74-ая научная конференция профессорско-преподавательского состава и аспирантов Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета (Санкт-Петербург, 2018).

6. 13-ая международная научно-практическая конференция «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург, 2018).

7. VI Всероссийская конференция «Экономический рост, ресурсозависимость и социально-экономическое неравенство» (Санкт-Петербург, 2018).

Объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения с общими выводами, списка литературы, списка иллюстративного материала, а также трех приложений. Работа изложена на 124 страницах основного текста, включая 47 таблиц, 18 формул, 55 рисунков,

библиографический список состоит из 144 наименований, и приложений на 104 страницах.

Глава 1. Исследование организации транспортно-пересадочных узлов в системах городского общественного пассажирского транспорта в России и за рубежом

1.1. Анализ развития и функционирования транспортных систем городского общественного пассажирского транспорта в России и за

рубежом

Исследования в области развития и функционирования транспортных систем ГОПТ, принципов работы транспортно-пересадочных узлов и железнодорожных вокзальных комплексов, технологии работы пассажирских станций, их размещения в пределах транспортно-пересадочных узлов и на территории города, взаимодействию с другими видами транспорта были посвящены разработки российских ученых по следующим направлениям:

• изучение пространственно-временного характера формирования пассажиропотоков [76,96,99,108 и др.];

• оптимизация графика работы и количества составов [40 и др.];

• улучшения качества пассажироперевозок [22,42 и др.];

• взаимодействие с другими видами транспорта [113,82,15 и др.]. Выполненные ранее исследования, как правило, были посвящены

оптимизации структуры перевозок, совершенствованию качественных и количественных параметров инфраструктуры пригородно-городских железнодорожных линий, без учёта их целостности. Сегодня пригородные железнодорожные перевозки в агломерации - сложнейший процесс, определяющий развитие агломерации.

Таким образом, проблемы формирования, функционирования и развития транспортных систем крупных агломераций находятся в области наложения зон специализации и специфики функционирования, отдельных их групп представляемых как:

- условия формирования пассажиропотоков на пригородных железнодорожных направлениях;

- распределение пассажиропотоков в пространстве и времени;

- комплексное распределение пассажиров на границе «город - пригород».

Сегодня рыночная экономика ставит перед менеджерами задачу сокращения затрат на перевозки при повышении качества обслуживания, тем самым «отодвигая» в сторону «пассажиро-километр» как основной показатель эффективности перевозок. В таком подходе на первое место выходит маркетинговое планирование перевозок как продаваемых услуг. При таком подходе управляющим кампаниям будет проще удовлетворять потребности различных групп пассажиров.

Пригородно-городские пассажирские перевозки отличаются неравномерным распределением пассажиров в пространстве и времени, что оказывает влияние на формирование зон для рациональной организации движения поездов, при этом график движения для каждой зоны определяется отдельно [5.5]. Таким образом, сложилась ситуация, когда пассажирам на «дальних» зонах приходиться больше затрачивать времени на ожидание, чем пассажирам «первых» зон (рисунок 1.1).

15

Рисунок 1.1 - Направления изучения железнодорожных перевозок Санкт-

Петербургской агломерации

По результатам исследований ПетерургскогоНИПИГрада [5,4] пассажирский рельсовый транспорт является наиболее перспективным видом транспорта для Санкт-Петербургской агломерации (рисунок. 1.2).

КРИТЕРИИ ВЫБОРА Автобус, Троллейбус. Трамвай Скоростной трамвай Железная дорога Метрополитен

Провозная способность + + +

Эффективность использования пропускной способности НЕ РАССМАТРИВАЕТСЯ нн +

Минимальные интервалы движения + +

Наличие базовой инфраструкту ры — +

Удельные затраты на создание (развитие) инфраструктуры + + —

Согласованность с существующими программными документами градостроительного развития — + —

ИТОГО: 1 — 3 + 5+ 3 +

Рисунок 1.2 - Сравнительный анализ вариантов развития инфраструктуры для обеспечения роста пригородных пассажирских перевозок в Санкт-Петербургской

агломерации

Организация маятниковых перевозок, может создать предпосылки для образования в Петербургской городской агломерации единой системы рельсового пассажирского транспорта, состоящей из внутриузловых железнодорожных линий (магистральных, локальных и соединительных), сети метрополитена (существующих и перспективных линий) и сети трамвайных линий.

Реконструкция существующей и строительство новой железнодорожной инфраструктуры с целью увеличения объёмов и применения современных технологий внутригородских и пригородных железнодорожных пассажирских перевозок предусмотрены в Генеральной схеме с целью удовлетворения потребностей в таких перевозках в условиях развития Петербургской городской агломерации: увеличения существующих и формирования новых жилых районов, необходимости консолидации развития метрополитена с развитием сети пассажирских линий железнодорожного узла.

При таких обстоятельствах дополнительные потребности в финансировании реализации системы соответствующих мероприятий целесообразно предусмотреть за счёт бюджетов обоих субъектов Российской Федерации (с возможным их субсидированием из федерального бюджета), а также внебюджетных средств

заинтересованных инвесторов, включая механизмы государственно-частного партнерства.

Зарубежный опыт в области пассажирских перевозок кардинально отличается друг от друга в зависимости от географического расположения и уровня развития стран. Так, например японские компании стараются повысить провозную способность составов и обеспечить высокоскоростное сообщение периферийных зон с ядром агломерации, в то время как, европейские компании делают акцент на регулировании графиков движения в соответствии с пиковыми нагрузками и повышения комфортабельности перевозок для разных слоев населения в зависимости от потребностей.

В таблице 1.1 показан рейтинг стран с набольшей протяженностью железных дорог. Тенденция такова: чем площадь страны, ее индустриальное развитие и выше ВВП, тем больше протяженность сети, однако ситуация резко меняется если взглянуть на рейтинг стран с наибольшей плотностью сети в таблице 1.2.

Таблица 1.1 - Рейтинг стран мира с наибольшей протяженностью железных дорог

№ п. п. Страна Протяженность (км)

1 США 224 792

2 Россия 87 157

3 Китай 86 000

4 Индия 63 974

5 Канада 46 552

6 Германия 41 982

7 Австралия 38 445

8 Аргентина 36 966

9 Франция 29 640

10 Бразилия 28 538

Таблица 1.2 - Рейтинг стран мира с наибольшей плотностью железных дорог

№ п. п. Страна Плотность (км на 1000 км )

1 США 14

2 Россия 5

3 Китай 6

4 Индия 10

5 Канада 4

6 Германия 56

7 Австралия 5

8 Аргентина 13

9 Франция 50

10 Бразилия 4

Здесь уже заметно влияет на плотность железных дорог плотность населения, что, однако, не отменяет вышеназванных факторов. Сегодня в развивающихся странах отпадает необходимость увеличения сети, железных дорог, но появляется необходимость их реформирования в соответствии с

развитием науки и техники, и уплотнения сети в связи со стремлением городов к «агломеризации», а также обеспечение эффективности работы и повышение качества обслуживания.

Традиционно принято сравнивать показатели российских и европейских железных дорог, модели которых представляют сильнейшее структурное различие. К примеру, доля пассажирооборота в странах ЕС на рельсовом транспорте 10-12% от общего числа пассажироперевозок общественным транспортом, в то время как в России эта цифра доходит до 31,5%. Таким образом, реформы, успешно показавшие себя в Европе, могут быть нереализованы в России, в силу того, что железнодорожный транспорт в ЕС не имеет такого критического значения для развития экономики и решения социальных задач, как в России.

Наиболее крупные пассажирские потоки на рельсовом внутригородском пассажирском транспорте наблюдаются в следующих агломерациях [60] (за 2-е полугодие 2015 г.):

- Берлин ( 252 млн. пасс. - км/год, протяженность сети 409 км);

- Париж ( 223 млн. пасс. - км/год, протяженность сети 105 км);

- Лондон ( 162 млн. пасс. - км/год, протяженность сети 268 км);

- Хельсинки ( 118 млн. пасс. - км/год, протяженность сети 132 км);

Берлинская транспортная система (рисунок 1.3) являет собой единственную

в мире комплексно интегрированную систему, где на пассажирский рельсовый транспорт выпадает ведущая роль в организации пассажирских перевозок. На уровне агломерации данная система выполнят функции «вспомогательной», однако на уровне города такая система представляет собой «скелет» прочно связывающий функциональные зоны города. Также, такое решение при использовании одинакового подвижного состава дает возможность минимизировать количество пересадок, тем самым решая задачу перевозок «от двери до двери» [29].

Brandenburg und Berlin

0И Liniennetz Regionalverkehr Route map regional railways

Статистика показывает (таблица 1.3), что рельсовый пассажирский транспорт прочно занимает 2 позицию (после автобуса) по количеству перевезенных пассажиров, а незначительное уменьшение пассажиропотока на границе «город-пригород» указывает на удобство использования данного вида транспорта.

Таблица 1.3 - Характеристика сети ГОПТ и пассажироперевозок в Берлине

Показатель Скоростной рельсовый транспорт Метро Трамвай Автобус Электрички Паром

Длина сети (км) 2,380 144 409 48,386 329 329

Количество остановок 337 173 595 11929 166 13

Окончание таблицы 1.3

Количество подвижного состава 543 1243 525 3209 650 7

млн. пасс.-км/год 38.18 20.60 25.16 176.20 29.77 —

Анализируя систему ГПТ Парижа (рисунок 1.5) становится понятно, почему он является мировой «столицей» общественного транспорта. Здесь и знаменитая ТОУ(скоростная пассажирская электричка), имеющая подземные вокзалы, 6-10 путные участки, 600 пар поездов в сутки и позволяющая полностью удовлетворить интересы агломерации в части пассажирских перевозок (красные, фиолетовые и оранжевые линии на рисунок. 1.4).

Рисунок 1.4 - Система ГОПТ Парижа На линиях TGV во Франции освоение пассажиропотоков в условиях их

неравномерности осуществляется за счет адаптации плана перевозок и системы продажи билетов к изменяющемуся спросу на билеты. При этом, адаптация проводится за счет изменения, как длины составов, так и числа поездов.

Таким образом, Французские железные дороги добились значительного уменьшения одного из самых основных показателей перевозок - затрат времени. В связи с этим за последние 10 лет пассажирооборот увеличился на 50%, в то время как этот же показатель на автомобильном и воздушном транспорте уменьшился в 2 раза (рисунок 1.5).

Grande couronne

Paris et petite

couronne ©

Рисунок. 1.5 - Количество перевезенных пассажиров 2011-2014 гг. (млн. пасс. -

км./год)

Еще одним преимуществом французских железных дорог являются хорошо адаптированные ТПУ для пересадки с поездов TGV на внутригородские трамваи [29].

Статистика показывает (таблица 1.4), что пассажирский рельсовый транспорт в Париже занимает главное место в транспортной системе города, однако, в связи с жесткой конкуренцией со стороны альтернативных видов транспорта железным дорогам приходится больше времени уделять маркетингу и ценообразованию на перевозках, что и является основным направлением деятельности сегодня.

Таблица 1.4 - Характеристика сети ГОПТ и пассажироперевозок в Париже

Показатель Скоростной рельсовый транспорт Метро Трамвай Автобус

Протяженность сети (км) 1450 218 105 НД

Количество линий 13 16 9 НД

Количество о становок/станций 448 302 180 НД

Количество подвижного состава 1,182 693 238 9,412

Количество операторов 2 1 2 более 70

млн. пасс.-км/год 1211 1526 223 1339

Великобританская пригородная железная дорога (ВЯ) интересна характерной неравномерностью распределения пассажиров по стране. Вся деловая «жизнь» протекает в Большом Лондоне, что приводит к ситуации, когда каждое утро туда прибывает около 1 млн. пассажиров, причем 65% пригородно-городским железнодорожным транспортом (рисунок. 1.6). При таком распределении используют тактовые графики движения с разным количеством вагонов в составах. Правительство Великобритании считает, что такой график наиболее приемлем для сложившейся экономической ситуации вокруг Большого Лондона. Опыт Великобритании продемонстрировал, что приватизация - условие необходимое, но не достаточное для достижения успешных результатов реформы.

Рисунок 1.6 - Соотношение пассажироперевозок по видам транспорта в Лондоне

Лондонская трамвайная сеть (рисунок. 1.7) интересна также тем, что она использует комплексно ряд отличных друг от друга транспортных комплексов (overground, DLR, TrumUnk) тем самым не отставая по пассажирообороту от метрополитена, в основном благодаря маятниковой миграции по трудовым целям.

Рисунок 1.7 - Система ГОПТ Лондона

Статистика (таблица 1.5) показывает то, что пригородный поток, идущий в город, практически полностью осваивается рельсовым транспортом, однако в

городе преобладает метрополитен и автобус, из-за исторически сложившихся особенностей градостроительных решений «делового Лондона» [29].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Калюжный Николай Анатольевич, 2019 год

- - - - - - -

институт)

Обратно 219 246 248 238

9 Платформы Витебского вокзала —» трамвайная остановка Витебский вокзал, ст.м. Пушкинская (в сторону ст.м. Технологический институт) 261 239 245 248

Обратно 271 256 258 262

к схеме №1

Среднее время на Затраты Время на спуск (подъем) по Затраты времени от эскалатора до Затраты времени от

№ Маршрут Время на пересадку, с времени от входа до турникетов, с турникетов до центра платформы(ЖД) , с

пересад ку, с эскалатору, с центра платформы, с

1 Ст. м. «Купчино» №1 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 94 76 73 81 -

Обратно 70 76 82 76

2 Ст. м. «Купчино» №1 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 84 70 74 76 -

Обратно 69 72 69 70

3 Ст. м. «Купчино» №1 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 58 63 59 60 15 16 14 Нет эскалатора - - - -

Обратно 60 50 76 62

4 Ст. м. «Купчино» №1 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 70 78 74 74 -

Обратно 72 69 69 70

5 Ст. м. «Купчино» №1 ^ трамвайная остановка Метро Купчино 276 325 299 300 -

Обратно 254 256 318 276

6 Ст. м. «Купчино» №1 ^ Метро Купчино 200 210 205 205

Обратно 184 199 208 197

7 Ст. м. «Купчино» №1 ^ Метро Купчино 230 245 269 248

Обратно 250 230 240 240

8 Ст. м. «Купчино» №1 ^ Метро Купчино 243 268 275 262

Обратно 173 194 185 184

9 Ст. м. «Купчино» №1 ^ Метро Купчино 310 360 350 340

Обратно 299 330 346 325

10 Ст. м. «Купчино» №1 ^ Метро Купчино 250 236 258 248

Обратно 215 240 259 238

11 Ст. м. «Купчино» №1 ^ Метро Купчино 312 348 312 324

Обратно 300 341 289 310

12 Ст. м. «Купчино» №1 ^ Метро Купчино 345 395 391 377

Обратно 360 324 411 365

13 Ст. м. «Купчино» №1 ^ Метро Купчино 370 384 350 368

Обратно 360 368 340 356

14 Ст. м. «Купчино» №1 ^ Ж/д платформа Купчино

Обратно

к схеме №2

Среднее время на Затраты Время на спуск (подъем) по Затраты времени от эскалатора до Затраты времени от

№ Маршрут Время на пересадку, с времени от входа до турникетов, с турникетов до центра платформы(ЖД) , с

пересад ку, с эскалатору,с центра платформы, с

1 Ст. м. «Купчино» №2 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 145 125 141 137 -

Обратно 130 141 116 129

2 Ст. м. «Купчино» №2 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 76 84 80 80 -

Обратно 70 81 77 76

3 Ст. м. «Купчино» №2 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 72 74 67 71 19 18 20 Нет эскалатора - - - -

Обратно 60 64 65 63

4 Ст. м. «Купчино» №2 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 151 128 126 135 -

Обратно 130 134 114 126

5 Ст. м. «Купчино» №2 ^ трамвайная остановка Метро Купчино 345 315 306 322 -

Обратно 307 295 340 314

6 Ст. м. «Купчино» №2 ^ Метро Купчино 250 241 283 258

Обратно 215 250 276 247

7 Ст. м. «Купчино» №2 ^ Метро Купчино 315 341 304 320

Обратно 300 324 309 311

8 Ст. м. «Купчино» №2 ^ Метро Купчино 330 315 339 328

Обратно 314 320 323 319

9 Ст. м. «Купчино» №2 ^ Метро Купчино 375 378 378 377

Обратно 384 369 387 380

10 Ст. м. «Купчино» №2 ^ Метро Купчино 280 294 251 275

Обратно 270 279 273 274

11 Ст. м. «Купчино» №2 ^ Метро Купчино 320 328 315 321

Обратно 315 305 310 310

12 Ст. м. «Купчино» №2 ^ Метро Купчино 370 374 387 377

Обратно 361 372 362 365

13 Ст. м. «Купчино» №2 ^ Метро Купчино 360 359 385 368

Обратно 336 385 347 356

14 Ст. м. «Купчино» №2 ^ Ж/д платформа Купчино

Обратно

К схеме №3

Среднее время на Затраты Время на спуск (подъем) по Затраты времени от эскалатора до Затраты времени от

№ Маршрут Время на пересадку, с времени от входа до турникетов, с турникетов до центра платформы(ЖД) , с

пересад ку, с эскалатору, с центра платформы, с

1 Ст. м. «Купчино» №3 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 199 205 196 200 -

Обратно 201 183 192 192

2 Ст. м. «Купчино» №3 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 138 141 141 140 -

Обратно 132 131 136 133

3 Ст. м. «Купчино» №3 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 146 152 152 150 15 14 16 Нет эскалатора - - - -

Обратно 150 143 145 146

4 Ст. м. «Купчино» №3 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 79 74 81 78 -

Обратно 130 125 123 126

5 Ст. м. «Купчино» №3 ^ трамвайная остановка Метро Купчино 327 354 366 349 -

Обратно 341 346 333 340

6 Ст. м. «Купчино» №3 ^ Метро Купчино 315 317 328 320

Обратно 321 306 303 310

7 Ст. м. «Купчино» №3 ^ Метро Купчино 307 310 316 311

Обратно 300 308 295 301

8 Ст. м. «Купчино» №3 ^ Метро Купчино 264 287 259 270

Обратно 254 256 312 270

9 Ст. м. «Купчино» №3 ^ Метро Купчино 376 401 405 394

Обратно 276 290 294 287

10 Ст. м. «Купчино» №3 ^ Метро Купчино 259 254 258 257

Обратно 247 252 251 250

11 Ст. м. «Купчино» №3 ^ Метро Купчино 279 280 281 280

Обратно 276 277 278 277

12 Ст. м. «Купчино» №3 ^ Метро Купчино 330 334 332 332

Обратно 330 328 326 328

13 Ст. м. «Купчино» №3 ^ Метро Купчино 280 283 286 283

Обратно 276 270 282 276

14 Ст. м. «Купчино» №3 ^ Ж/д платформа Купчино

Обратно

К схеме №4

Среднее время на Затраты Время на спуск (подъем) по Затраты времени от эскалатора до Затраты времени от

№ Маршрут Время на пересадку, с времени от входа до турникетов, с турникетов до центра платформы(ЖД) , с

пересад ку, с эскалатору, с центра платформы, с

1 Ст. м. «Купчино» №4 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 270 280 281 277 -

Обратно 274 284 276 278

2 Ст. м. «Купчино» №4 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 276 248 256 260 -

Обратно 243 231 285 253

3 Ст. м. «Купчино» №4 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 210 206 214 210 20 20 21 Нет эскалатора - - - -

Обратно 208 201 200 203

4 Ст. м. «Купчино» №4 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 201 184 195 194 -

Обратно 180 188 193 187

5 Ст. м. «Купчино» №4 ^ трамвайная остановка Метро Купчино 237 285 285 269 -

Обратно 261 259 260 260

6 Ст. м. «Купчино» №4 ^ Метро Купчино 189 190 191 190

Обратно 185 187 189 187

7 Ст. м. «Купчино» №4 ^ Метро Купчино 141 147 144 144

Обратно 142 138 140 140

8 Ст. м. «Купчино» №4 ^ Метро Купчино 140 138 136 138

Обратно 140 135 154 143

9 Ст. м. «Купчино» №4 ^ Метро Купчино 200 202 201 201

Обратно 197 195 194 196

10 Ст. м. «Купчино» №4 ^ Метро Купчино 130 136 130 132

Обратно 128 126 127 127

11 Ст. м. «Купчино» №4 ^ Метро Купчино 206 207 205 206

Обратно 198 194 196 196

12 Ст. м. «Купчино» №4 ^ Метро Купчино 240 278 283 267

Обратно 260 261 260 260

13 Ст. м. «Купчино» №4 ^ Метро Купчино 221 220 219 220

Обратно 217 224 207 216

14 Ст. м. «Купчино» №4 ^ Ж/д платформа Купчино

Обратно

К схеме №5

Среднее время на Затраты Время на спуск (подъем) по Затраты времени от эскалатора до Затраты времени от

№ Маршрут Время на пересадку, с времени от входа до турникетов, с турникетов до центра платформы(ЖД) , с

пересад ку, с эскалатору, с центра платформы, с

1 Ст. м. «Купчино» №5 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 235 230 225 230 -

Обратно 221 218 221 220

2 Ст. м. «Купчино» №5 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 140 145 150 145 -

Обратно 130 138 140 136

3 Ст. м. «Купчино» №5 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 130 134 132 132 18 20 18 Нет эскалатора - - - -

Обратно 121 123 128 124

4 Ст. м. «Купчино» №5 ^ Метро Купчино (Витебский проспект) 144 142 146 144 -

Обратно 137 141 139 139

5 Ст. м. «Купчино» №5 ^ трамвайная остановка Метро Купчино 270 271 266 269 -

Обратно 258 262 260 260

6 Ст. м. «Купчино» №5 ^ Метро Купчино 90 94 95 93

Обратно 94 98 96 96

7 Ст. м. «Купчино» №5 ^ Метро Купчино 140 148 141 142

Обратно 134 138 130 134

8 Ст. м. «Купчино» №5 ^ Метро Купчино 167 159 172 166

Обратно 159 161 160 160

9 Ст. м. «Купчино» №5 ^ Метро Купчино 203 206 205 204

Обратно 191 199 195 195

10 Ст. м. «Купчино» №5 ^ Метро Купчино 179 181 180 180

Обратно 170 172 174 172

11 Ст. м. «Купчино» №5 ^ Метро Купчино 218 220 216 218

Обратно 210 215 212 212

12 Ст. м. «Купчино» №5 ^ Метро Купчино 260 266 263 263

Обратно 248 253 251 250

13 Ст. м. «Купчино» №5 ^ Метро Купчино 214 218 216 216

Обратно 200 205 203 203

14 Ст. м. «Купчино» №5 ^ Ж/д платформа Купчино

Обратно

ст.м. Василеостровская

№ Маршрут Время на пересадку, с Среднее время на пересадку, с Затраты времени от входа до турникетов, с Время на спуск (подъем) по эскалатору,с Затраты времени от эскалатора до центра платформы, с

1 Ст. м. «Василеостровская» ^ метро Василеостровская (в сторону Проспекта Просвещения) 15 12 13 13 20 18 17 165 67 63 65

Обратно 17 18 15 17

2 Ст. м. «Василеостровская» ^ метро Василеостровская (в сторону Финляндского вокзала) 32 30 31 31

Обратно 38 37 37 37

3 Ст. м. «Василеостровская» ^ метро Василеостровская (в сторону ул. Кораблестроителей) 127 75 130 111

Обратно 101 137 98 112

4 Ст. м. «Василеостровская» ^ метро Василеостровская (в сторону ул. 219 150 214 194

Наличной)

Обратно 209 252 192 218

5 Ст. м. «Василеостровская» ^ метро Василеостровская (в сторону ул. Новосибирской) 83 94 90 89

Обратно 99 100 95 98

ст.м. Спортивная 1

№ Маршрут Время на пересадку, с Среднее время на Затраты времени от входа до Время на спуск (подъем) по Затраты времени от эскалатора до центра платформы, с

пересадку, с турникетов, с эскалатору,с

1 Ст. м. «Гражданский пр-т» ^ метро Гражданский пр-т (в сторону ул. Руставели) 490 438 444 457

Обратно 475 461 496 477

2 Ст. м. «Гражданский пр-т» ^ метро Гражданский пр-т (в сторону пр-та Луначарского) 101 127 106 111

Обратно 115 108 111 111

3 Ст. м. «Гражданский пр-т» ^ метро Гражданский пр-т (в сторону пр-та Луначарского) 93 107 97 99 20 16 23 168 64 104 78

Обратно 104 116 98 106

Ст. м. «Гражданский пр-т»

4 ^ трамвайная остановка метро Гражданский пр-т (в сторону ул. Руставели) 154 151 150 152

Обратно 157 148 153 153

5 Ст. м. «Гражданский пр-т» ^ метро Гражданский пр-т (в сторону пр-та Просвещения) 213 221 215 216

Обратно 218 210 207 212

ст.м. Спортивная 2

№ Маршрут Время на пересадку, с Среднее время на пересадку, с Затраты времени от входа до турникетов, с Время на спуск (подъем) по эскалатору, с Затраты времени от эскалатора до центра платформы, с

1 Ст. м. «Спортивная 2» ^ Метро Спортивная 2 (в сторону ул. Кораблестроителей) 87 82 81 83

Обратно 83 82 85 83

2 Ст. м. «Спортивная 2» ^ Метро Спортивная 2 (в сторону Финляндского вокзала) 50 46 47 48

Обратно 47 45 49 47

3 Ст. м. «Спортивная 2» ^ Метро Спортивная 2 (в сторону ул. Хасанской) 66 63 71 67 30 41 35 163 467 312 237

Обратно 70 61 67 66

4 Ст. м. «Спортивная 2» ^ Метро Спортивная 2 (в сторону Университетской Набережной) 125 130 127 127

Обратно 120 127 123 123

5 Ст. м. «Спортивная 2» ^ Метро Спортивная 2 (в сторону Морской Набережной) 54 58 50 54

Обратно 68 72 70 70

ст.м. Обводный канал

№ Маршрут Время на пересадку, с Среднее время на Затраты времени от входа до Время на спуск (подъем) по Затраты времени от эскалатора до центра платформы, с

пересадку, с турникетов, с эскалатору, с

Ст. м. «Обводный канал»

1 ^ Метро Обводный канал (в сторону Карбюраторного завода) 51 48 59 53

Обратно 60 64 51 58

Ст. м. «Обводный канал»

2 ^ Метро Обводный канал (в сторону Автостанции Кировский завод) 60 61 57 59

Обратно 69 71 52 64

Ст. м. «Обводный канал»

3 ^ Метро Обводный канал (в сторону метро Площадь Александра Невского) 43 38 45 42 18 25 21 167 75 73 70

Обратно 102 88 87 92

Ст. м. «Обводный канал»

4 ^ Метро Обводный канал (в сторону метро Нарвская) 71 78 65 71

Обратно 76 69 72 72

Ст. м. «Обводный канал»

5 ^ Метро Обводный канал (в сторону площади Пролетарской Диктатуры) 77 70 68 72

Обратно 82 75 71 76

6 Ст. м. «Обводный канал» 84 81 76 80

—» Метро Обводный канал (в сторону Московского вокзала)

Обратно 89 79 83 84

7 Ст. м. «Обводный канал» —» Метро Обводный канал (в сторону Загребского бульвара) 86 93 90 90

Обратно 95 107 89 97

8 Ст. м. «Обводный канал» —» Метро Обводный канал (в сторону ул. A.C. Двинская) 186 172 164 174

Обратно 156 183 179 173

№ Маршрут Время на пересадку, с Среднее время на пересадку, с Затраты времени от входа до турникетов, с Время на спуск (подъем) по эскалатору, с Затраты времени от эскалатора до центра платформы, с Затраты времени от турникетов до центра платформы(ЖД), с

1 Ст. м. «Обухово» ^ Станция Обухово (в сторону просп. 9 января) 293 297 295 295 20 19 19 153 46 45 46 174

Обратно 274 282 287 281

2 Ст. м. «Обухово» ^ Метро Обухово (в сторону ул. Грибакиных) 68 69 67 68

Обратно 44 47 45 45

3 Ст. м. «Обухово» ^ Ж/д ст. «Обухово» 152 149 150 150

Обратно 146 153 160 150

4 Ж/д ст. «Обухово» ^ Станция Обухово (в сторону просп. 9 января) 142 147 145 145 - - - - - - - -

Обратно 128 129 127 128 - - - - - - - -

5 Ж/д ст. «Обухово» ^ Метро Обухово (в сторону ул. Грибакиных) 219 222 227 223 - - - - - - - -

Обратно 196 194 195 195 - - - - - - - -

Станция метро «Удельная»

№ Маршрут Время на Среднее Затраты Время на спуск Затраты Затраты времени

пересадку, с время на времени от (подъем) по времени от от турникетов до

пересадку, с входа до турникетов, с эскалатору, с эскалатора до центра платформы, с центра пл атформ ы(ЖД), с

1 Ст, м. «Удельная»{№1) -♦остановка маршрутного такси Метро «Удельная» (Енотасвская ул.) 21 24 27 24

Обратно 33 33 34 33 13 15 И 177 52 50 48

2 Ст. м. «Удельная» (№1) —»ж/д станция «Удельная» 26 25 26 26

Обратно 24 25 27 25

3 Ст. м. «Удельная» (№2) ^трамвайная остановка Метро Удельная 87 83 82 84

Обратно 102 100 101 101

4 Ст. м. «Удельная» (№2) —► остановка автобуса Метро 91 93 96 93

«Удельная» (в сторону пр-та Энгельса) 9 10 И 177 47 50 44

Обратно 91 95 90 92

5 Ст. м. «Удельная» (№2) -»остановка маршрутного такси Метро «Удельная» (Костромской пр-т) 77 80 75 77

Обратно 72 72 76 73

б Ст. м. «Удельная» (№2) —►остановка маршрутного такси Метро «Удельная» (в сторону ул. Рашетова) 123 125 122 123

Обратно 112 111 113 112

7 Ст. м. «Удельная» (№2) —»остановка маршрутного такси и автобусов Метро «Удельная» (в сторону ул. Аккуратова) 117 120 118 118

Обратно 110 НО 109 110

8 Ст, м. «Удельная» —> (№2) остановка автобуса Метро «Удельная» (в сторону ул. Аккуратова) 116 НО 116 114

Обратно 112 108 ПО 110

9 Ст. м. «Удельная» (№2) —> остановка автобуса Метро «Удельная» (в сторону ул. Забойкалье) 137 133 138 136

Обратно 141 138 143 141

10 Остановка автобуса и маршрутного такси ЖУД станция «Удельная» (Фермерское шоссе) -> Ст. м. «Удельная» (№1) 233 228 232 231

Ст. м. «Удельная» —> остановка автобуса и маршрутного такси Станция «Удельная» (ул. Аккуратова) 195 201 194 197

11 Ж/д станция «Удельная» —► трамвайная остановка Метро Удельная 101 107 103 104

251

Обратно 117 120 118 118

12 Ж/д станция «Удельная» остановка маршрутного такси Метро «Удельная» (Енотаевская ул.) 33 37 30 33

Обратно 41 40 36 39

13 Ж/д станция «Удельная» —> остановка маршрутного такси Метро «Удельная» (Костромской пр-т) 98 99 103 100

Обратно 106 110 100 105

14 Ж/д станция «Удельная» остановка автобуса Метро «Удельная» (в сторону ул. Забойкалье) 142 150 145 146

Обратно 139 139 142 140

15 Ж/д станция «Удельная» —► остановка автобуса Метро «Удельная» (в сторону ул. Аккуратова) 115 111 113 ИЗ

Обратно 121 120 118 120

16 Ж/д станция «Удельная» —► остановка автобуса Метро «Удельная» (в сторону пр-та Энгельса) 114 111 115 ИЗ

Обратно 125 120 125 122

17 Ж/д станция «Удельная» остановка маршрутного гакси и автобусов Метро 1 «Удельная» (в сторону ул. 98 91 93 94

23

20

21

Аккуратова)

Обратно

95

93

95

94

18

Ж/д станция «Удельная» —> остановка маршрутного такси Метро «Удельная» (в сторону ул. Рашетова)__

133

130

133

132

Обратно

129

128

134

130

\9

Остановка автобуса и маршрутного такси Ж/Д станция «Удельная» (Фермерское шоссе) -> Ж/д станция «Удельная»

227

223

230

227

Обратно

230

228

233

230

20 Ж/д станция « У дел ы гая» -> 129 128 133 остановка автобуса и маршрутного такси Станция «Удельная» (ул. Аккуратова) Обратно__ 134 135 130

130

133

ст.м. Рыбацкое

Примечания:

М - метро от дверей (на вход или выход)

• Ж/д - железнодорожная станция (вход - турникеты)

• Ах.х. - остановка общественного транспорта (автобус, маршрутка и др.); «х.х.» указывает на определенную остановку (см. ситуационный план)

• Тх - остановка трамвая; «х» указывает на определенную остановку (см. ситуационный план) ^ - направление передвижения

• б/т - отсутствует турникет

• Остановки А2.2 и Т2 являются конечными. Эскалатор в метро отсутствует.

• вг/иг - затраты времени от центра платформы (в город/из города) до турникета

№ п/п Маршрут Время на пересадку, с Среднее время на пересадку, с Среднее время между входом /выходом в метро и турникетами, с Среднее время от турникета до центра платформы, с Среднее время между входом и центром ж/д платформы, с Суммарное время, с

1 М ^ А1.1. 140 135 130 135 б/т 31 - 166

Обратно 106 100 103 103 40 10 - 153

2 М ^ А1.2. 139 141 140 140 б/т 31 - 171

Обратно 117 119 118 118 40 10 - 168

3 М ^ А2.1. 80 81 79 81 б/т 25 - 106

А2.2. ^ М 80 82 78 80 40 10 - 130

4 М ^ Т1 148 152 150 150 б/т 31 - 181

Т2 ^ М 166 160 163 163 40 10 - 213

5 М ^ Ж/д 247 239 243 243 б/т 31 68 ^^221 342 ^^ 495

Обратно 241 237 233 237 40 10 68 ^^221 355 ^^ ^^ 508

6 Ж/д ^ А1.1. 86 85 87 86 - - 68 ^^221 154 ^^ 307

Обратно 86 85 84 85 - - 68 ^^221 153 ^^ ^^ 306

7 Ж/д ^ А1.2. 113 111 109 111 - - 68 ^^221 179 ^^ 332

Обратно 110 112 108 110 - - 68 ^^221 178 ^^ 331

8 Ж/д ^ А2.1. 300 305 295 300 - - 68 ^^221 368 ^^ 521

А2.2. ^ Ж/д 275 265 270 270 - - 68 ^^ ^^221 338 ^^ 491

9 Ж/д ^ Т1 121 119 120 120 - - 68 ^^ 221 188 ^^ 341

Т2 ^ Ж/д 171 169 173 171 - - 68 ^^221 239 ^^ 392