Методика построения эксплуатационно-финансового ядра корпоративной информационной системы Ро-Ро линии тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат технических наук Адрианов, Анатолий Анатольевич

• Адрианов, Анатолий Анатольевич
• кандидат технических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат технических наук Адрианов, Анатолий Анатольевич

Введение

1 Анализ современных технологий эксплуатации Ро-Ро линий

1.1 Анализ TTC перевозки накатных грузов в системе TTC морского транспорта

1.2 Анализ элементов TTC перевозки накатных грузов

1.2.1 Классификация и характеристики судов типа Ро-Ро

1.2.2 Ро-Ро терминалы — структура и средства производства

1.3 Анализ структуры Ро-Ро линии, управления Ро-Ро линией

1.3.1 Анализ особенностей организации работы, управления и коммерческой практики Ро-Ро линий

1.3.2 Анализ современных КИС Ро-Ро линий

1.4 Анализ состояния научных исследований в сфере управления* Ро-Ро линиями с применением КИС и постановка задачи исследования

2 Экспериментальное исследование' точности прогноза финансового результата работы Ро-Ро линии в зависимости от базовых единиц измерения

2.1 Постановка задачи эксперимента

2.2 Изучение структуры грузопотока на Ро-Ро линиях региона Балтийского и

Северного морей

2.3- Выявление статистических закономерностей рассматриваемых грузопотоков

2.4 Вычисление погрешности прогнозирования прибыли линии с использованием метода статистических испытаний

2.5 Анализ полученных результатов

3 Методика построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии и предложения по ее применению в практической деятельности

3.1 Разработка метода анализа и прогнозирования работы Ро-Ро линии с применением КИС

3.2 Разработка метода построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии

3.3 Результаты внедрения методики построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии

3.4 Выводы

Заключение

Список использованных источников...:

Приложения-

Применяемые сокращения

АСУ — автоматизированная система управления - комплекс аппаратных и программных средств, предназначенный для управления различными процессами в рамках технологического процесса, производства, предприятия.

БАФ (англ. Bunker adjustment factor) — надбавка к фрахту (в процентах от фрахта или фиксированных единицах), взимаемая с отправителей (фрахтователей) и направленная на компенсацию колебаний расходов перевозчика, вызванных изменением цен на топливо.

КАФ (англ. Currency adjustment factor) - надбавка к фрахту, взимаемая с отправителей (фрахтователей) и направленная на компенсацию колебаний доходов или расходов перевозчика, вызванных изменением курсов валют доходов' или расходов относительно друг друга.

КИС — корпоративная информационная система - управленческая идеология, объединяющая бизнес-стратегию и информационные технологии; масштабируемая система, предназначенная для! комплексной автоматизации всех видов хозяйственной деятельности больших и средних предприятий, в том числе корпораций, состоящих из группы компаний, требующих единого управления.

ПО — программное обеспечение — совокупность программ системы обработки информации и программныхдокументов, необходимых для эксплуатации этих программ.

Судно типа Ро-Ро (от англ. ««roll on — roll off» — «накатывать — выкатывать»; синоним: ролкер) —многопалубное сухогрузное судно с избыточным надводным бортом и большой удельной грузовместимостью, предназначенное для перевозки колесной техники и штучных грузов, погрузка и выгрузка которых производится накаткой через кормовую, носовую или бортовую аппарели.

Судно типа Кон-Ро — судно типа Ро-Ро, часть вместимости или верхняя палуба которого предназначена для перевозки штабеля контейнеров.

Судно типа Ро-Пакс — судно типа Ро-Ро, предназначенное для перевозки более 12 пассажиров.

УПО — удельный погрузочный; объем — отношение объема, занимаемого определенным грузом в судовом грузовом помещении, к массе этого груза;

ERP-система (англ. Enterprise Resource Planning System) — Система планирования ресурсов предприятия— это интегрированная система на базе информационных технологий для управления внутренними - и внешними ресурсами. предприятия (значимые физические активы,- финансовые, материально-технические: и человеческие ресурсы). Цель системы— содействие потокам информации между всеми хозяйственными подразделениями; (бизнес-функциями) внутри предприятия и информационная поддержка связей с другими пред1 фиятиями.

ИТ (англ. information technology) Информационные технологии---широкий класс дисциплин и областей деятельности, относящихся к технологиям управления и обработки данных, а также создания данных, в том числе, с применением ¡вычислительной техники.

MS (англ. Microsoft Corporation) — Корпорация Microsoft, одна из крупнейших транснациональных компаний по производству программного обеспечения-: дляфазличного рода вычислительной техники—персональных компьютеров^ игровых приставок, КПК, мобильных телефонов и т.д..

SaaP (англ. Software as a Service) - Программное; обеспечение как услуга— бизнес-модель продажи и использования* программного обёспечения, при которой поставщик,разрабатывает веб-приложение и самостоятельно управляет им, предоставляя заказчикам доступ к программному обеспечению через Интернет.

ТСО (англ. Total Cost of Ownership) - Совокупная стоимость владения это методика, предназначенная для определения затрат на информационные системы (и не только), рассчитывающихся на всех этапах жизненного. цикла системы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методика построения эксплуатационно-финансового ядра корпоративной информационной системы Ро-Ро линии»

Введение

1991 год имел глубокие последствия для жизни страны в целом, и ее промышленности и транспорта в частности. Резкий переход от плановой системы хозяйствования к новым рыночным отношениям негативно сказался на работе многих предприятий, поскольку требовал совершенно иного подхода к процессу планирования, производства и сбыта продукции.

Указанные изменения коснулись в полной мере и линейного судоходства, в частности, контейнерных и Ро-Ро перевозок. Однако, в этой сфере имелись и свои особенности.

В отличие от иных отраслей народного хозяйства морской транспорт СССР, осуществляя международные перевозки* грузов (будь то трамп, односторонние, совместные или конференциальные линии), всегда работал в конкурентной среде, создаваемой перевозчиками других стран, т.е., как отмечено в литературе [1], уже работал в условиях цивилизованного рынка. Это проявлялось на этапе постановки целей деятельности морского транспорта, планирования его работы, учета и анализа результатов и на самой практике коммерческой работы. Указанные особенности могли в некоторой степени способствовать успешному переходу пароходств на работу в новых условиях. Однако на тот момент применительно к линейному судоходству этого не произошло, и только после 2000 года немногочисленные попытки открытия новых линий стали давать ощутимый результат.

В настоящее время в мире и, в частности, в Балтийском регионе (который является мировым лидером по интенсивности паромных сообщений [2]), отмечается бурный рост потребности в Ро-Ро перевозках. Открываются новые Ро-Ро линии, в том числе специализированные на перевозке легковых ¡автомобилей, как, например, линия из Японии на Гданьск (о чем 13.04.2007 сообщила пресс-служба указанного порта [3]). В ряде случаев отмечается нехватка Ро-Ро тоннажа, которая оказывает существенное влияние на развитие других отраслей промышленности. В частности, по- сообщению новостного портала «Edmunds

Inside Line» от 05.18.2005, китайские автопроизводители испытывают серьезную нехватку Ро-Ро тоннажа, которая не позволяет увеличить экспорт автомобилей [4].

Суда типа Ро-Ро эффективны и в перевозках между небольшими мелкими портами, о чем свидетельствует успех компании G&G Shipping, специализирующейся на перевозках грузов между Багамскими островами [5].

Не последнюю роль суда типа Ро-Ро играют в обеспечении государственной безопасности. Так, операции Desert Shield и Desert Force армии США показали, что Силам Готового Резерва (Ready Reserve Force (RRF)) требовалось большее количество судов типа Ро-Ро [6]. Для решения указанной проблемы была запущена программа «Крупных среднескоростных судов Ро-Ро» (large medium-speed Ro-Ro (LMSR)), включавшая в себя конверсию 5-ти и строительство 14-ти новых судов, а также постройку дополнительной накатной палубы над верхней палубой еще на 5-ти уже существовавших судах [7]. Действующая с 1950 года программа Mariner является примером строительства судов, применимых в военных целях, для развития коммерческой деятельности. В' современных условиях объектом программы являются суда типа Ро-Ро, которые в мирное время используются для перевозки на дальние расстояния автотехники вдоль побережий США, тем самым ликвидируя нехватку водителей-дальнобойщиков [8]. И, конечно же, подобные программы стимулируют развитие судостроения внутри страны [9].

Таким образом, подтверждается высказываемое в литературе мнение, что суда типа Ро-Ро являются одним из наиболее успешных типов судов, эксплуатируемых в настоящий момент. Эксплуатационная гибкость, возможность интеграции в транспортные системы и высокая скорость операций сделали их чрезвычайно популярными на многих судоходных маршрутах1 [10]. В свою очередь Scandinavian Shipping Gazette (в настоящий момент — Shipgaz) отмечает, что увеличивающийся спрос, стареющий флот и приток частных инвесторов — признаки позитивного будущего Ро-Ро индустрии и увеличения судостроительной активности [11]. Поддержку Ро-Ро оказывают государственные программы,

например; Short Sea Shipping, Marco Polo и Motorways of the seas [12; 13; 14; 15; 16; 17].

Соответственно' с развитием конкуренции остро встает вопрос о повышении эффективности методов управления Ро-Ро линиями и судоходной компанией в-целом. , " .

На государственном уровне признано, что совершенствование транспортных технологий и транспортной техники является-главным направлением, повышения производительности, труда на транспорте и важнейшим условием повышения безопасности и экологичности транспортных процессов. Основными направлениями совершенствования транспортных технологий в настоящее время являются:

— интеграция производственных и транспортных процессов, развитие транспортной логистики;

— использование интермодальных технологий и контейнеризация системы товародвижения;

— применение экологически-ориентированных и ресурсосберегающих транспортных технологий;

— информатизация всех аспектов,транспортного процесса,[18]. Остановимся более подробно на вопросе информатизации транспортного

процесса применительно к морским перевозкам. В литературе высказывается мнение, что с достаточно большой вероятностью можно утверждать, что повышение эффективности менеджмента в XXI веке будет связано с развитием и использованием информационных технологий управления- [19]. Право на существование получают только те производители, в основу выживания и развития которых положен принцип быстрой и адекватной реакции на непрерывно изменяющиеся требования рынка. Существующая практика показала, что динамичное и гибкое1 управление производствами, способными обеспечить такую реакцию, строится, на базе современных КИС — корпоративных информационных систем [20].

Также отмечается, что развитие информационных систем — дело достаточно затратное, но стратегически важное. При планировании любых изменений следует осознать два важных вопроса — насколько предлагаемые изменения обоснованы и что они принесут компании в будущем. Подобные вопросы задают себе многие, но большинство компаний еще только движется от восприятия информационных систем как престижной и в чем-то полезной «игрушки» к пониманию того, что корпоративная информационная система — это мощный инструмент, обеспечивающий реальное конкурентное преимущество [21].

В настоящий момент информационные технологии полностью интегрировались во все части бизнеса [22], и поставщики предлагают заинтересованным компаниям большой выбор информационных систем, отличающихся назначением, функциональностью и ценой поставки и обслуживания.

Для судоходной компании в целом и линейного судоходства в частности следует рассмотреть применение систем класса Enterprise Software / Enterprise Resource Planning (далее ERP) в целях наибольшей интеграции отделов компании и упорядочения бизнес-процессов.

При этом высказываются мнения, что внедрение ERP не просто желательно, а необходимо для дальнейшего развития бизнеса. В частности, крупные компании требуют внедрения таких систем от своих партнеров по бизнесу [23].

В тоже время для крупных компаний общая стоимость разработки, внедрения и использования ERP может достигнуть 300 млн. долларов США, а отношение указанной общей стоимости к количеству пользователей может достигнуть 53320 долларов США [24].

Более того, ERP системы ориентированы на методы работы стандартной компании. Однако любая отрасль обладает своими особенностями. В результате каждая компания была вынуждена требовать модификации ERP системы от поставщика. Относительно недавно поставщики ERP систем стали самостоятельно вносить изменения в свои системы, чтобы удовлетворить потребностям отдельных отраслей, в частности, розничной торговли, СМИ, коммунальных служб, ВУЗов, банковского сектора, промышленного производства [24].

На российском рынке программного обеспечения (ПО) представлен ряд программ для транспортной отрасли, однако данные системы предназначены в своей основе для транспортно-экспедиторских фирм, автоперевозчиков, железнодорожных перевозчиков, но не для судоходных компаний. Поэтому судоходные компании (российские и зарубежные) в основном пользуются собственными разработками либо вынуждены перерабатывать ПО известных поставщиков.

Таким образом, в настоящий момент не существует доступных пакетных решений по автоматизации систем управления судоходной компанией. В то же время необходимость ERP систем той или иной разновидности признается большинством представителей делового мира. Согласно опросу, проведенному журналом СЮ в октябре 2007 года, более 85% из 400 опрошенных IT специалистов компаний указали, что ERP системы чрезвычайно важны для их деятельности и что они «жить не могут без них». В то же время компании, чья продукция связана с IT (телекоммуникационные компании, финансовые службы) уже отказываются от стандартных моделей ERP. Вместо этого они инвестируют в разработку систем интеграции (самостоятельную разработку, заказ у поставщика, Интернет - решения или их комбинации), чтобы быть независимыми от крупных поставщиков ПО. Это позволяет сделать всю КИС дешевой и гибкой [25]. Однако материалов, на которые в настоящий момент возможно опереться при разработке КИС судоходной компании, чрезвычайно мало.

Проблема разработки и внедрения КИС судоходной компании охватывает широкий спектр вопросов, в том числе общие вопросы теории управления, специфику управления и коммерческой работы специализированного флота, теорию и практику построения КИС. В советский период эти вопросы были освещены в трудах таких ученых, как Лимонов Э.Л., Бакаев, A.A., Громовой Э.П., Левый В.Д., Канторович Л.В., Беленький A.C., Авен О.И., Гаськов Л.М., Ловецкий С.Е., Воевудский E.H., Капитанов В.П., Вепринская Т.А., Бутов A.C., Пана-рин ПЛ., Пьяных С.М., Немчиков В.И., Рыжов Л.М., Савин В.И. и др. В постсоветский период выходили труды Лебедева С.Б., Баранова В.В., Вензика Н.Г., Степанова А.Л., Буянова Л.Н., Прокофьева В.А., Уртминцева Ю.Н., Алексеева

Е.В., Кириченко A.B., Холопова К.В., A. Adler Hans, M. Christopher, Hayth Yehuda, James McConville и др.

Однако отмечается, что разработанные в трудах советского периода принципы, методы, способы относились большей частью к централизованному управлению экономикой. Современные труды отечественных ученых отражают в основном общесистемные подходы к решению проблемы или отдельные ее аспекты, нуждающиеся в соответствующем обобщении и развитии, а труды зарубежных ученых не учитывают специфику российской экономики [26; 27].

В частности, такие прикладные труды, как «Организация работы линии и анализ эффективности линейного судоходства» [28] относятся к принципиально другим условиям работы судоходных линий. Современные издания, например, «Управление транспортными предприятиями в условиях перехода, к рынку» [29] или «Economics of Maritime Transport. Theory and Practice» [30], представляют информацию по широкому кругу вопросов, но не уделяют большого внимания прикладным аспектам организации работы линейного судоходства или построения КИС Ро-Ро линии.

Одно из наиболее полных описаний КИС судоходной компании представлено в работе [19]. Но формат издания,не позволил в полной мере осветить все вопросы структурирования и работы КИС, поэтому все ее блоки нуждаются в дополнительной проработке и детализации.

Как следствие методы управления Ро-Ро линиями не формализованы и рознятся от компании к компании, что не позволяет разработать и внедрить в практику систему методов, повышающих эффективность управления Ро-Ро линией.

Транспортно-технологическая система (TTC) перевозки Ро-Ро грузов имеет ряд особенностей. Одна из них состоит в том, что базисом для расчета ставки фрахта является длина грузовой единицы. На практике используются 2 вида базисной ставки — чистый фрахт на линейный метр и брутто-фрахт на линейный метр. При расчете показателя «брутто-фрахт на линейный метр» в его состав входят средние стивидорные расходы, приходящиеся на линейный метр

груза. Однако абсолютная величина стивидорных расходов в большинстве случаев зависит не от длины, а от типа груза, и данные расходы взимаются за единицу груза. Т.е. средние стивидорные расходы на линейный метр, которые входят в ставку брутто-фрахта на линейный метр, в конечном итоге создают погрешность при расчете абсолютной величины чистого фрахта (т.е. доходов перевозчика).

При проведении анализа и прогноза работы Ро-Ро линии необходимо производить расчет, который связывает между собой значительное количество данных. Часто требуется, что бы расчет был не только точным, но и непродолжительным по времени. При этом разнообразие типов груза, наличие большой клиентской базы и применение системы скидок и надбавок создает дополнительные сложности при проведении анализа. Также необходимо оперативно производить сравнение достигнутых в действительности результатов с расчет-

I

ными в таком виде, чтобы возможно было выявить величины, отклонившиеся от расчетных. Однако для этого необходимо иметь возможность сократить погрешности в расчетах, связанные с особенностями Ро-Ро перевозок.

Таким образом, отмеченное бурное развитие Ро-Ро перевозок и возрастающая конкуренция потребуют от участников рынка совершенствования своих КИС, поэтому анализ и разработка методики построения' и работы КИС являются актуальной научно-технической проблемой.

Целью настоящей работы является повышение эффективности функционирования эксплуатационно-финансового ядра корпоративной информационной системы (КИС) Ро-Ро линии.

Научная задача работы состоит в обосновании методики анализа и прогнозирования работы Ро-Ро линии с применением КИС.

Предметом исследования являются методы и подходы к анализу и прогнозированию работы Ро-Ро линии с применением КИС.

Объект исследования — эксплуатационно-финансовые модули КИС Ро-Ро линий.

Границы исследования составляют транспортно-технологические системы Ро-Ро перевозок Балтийского и Северного морей в период с 2000 года по настоящее время.

Для, достижения поставленной цели были решены следующие частные задачи:

1) анализ технологии.перевозки Ро-Ро грузов;

2) анализ особенностей организации работы, управления и коммерческой практики Ро-Ро линий;

3) анализ эксплуатационно-финансовых модулей существующих КИС Ро-Ро линий;

4) выбор базовой единицы; измерения для; методики анализа и прогнозирования результатов работы Ро-Ро линии путем проведения эксперимента; • „

5) разработка метода анализа и прогнозирования работы Ро-Ро линии с применением КИС;.

6) разработка метода построения эксплуатационно-финансового. ядра КИС Ро-Ро линии;

7) формирование методики; построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии.

В качестве методологической базы для решения указанных задач применялись методы диалектики, системный подход, положения экономической теории, теории менеджмента, методы теории вероятности и математической статистики..

На защиту выносится методика построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии, включающая.в себя:

— метод анализа и прогнозирования работы Ро-Ро линии с применением. КИС, разработанный на основании результатов проведенного эксперимента;

— метод построения; эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии.

Научную новизну работы составляет предложенная методика анализа и прогнозирования работы Ро-Ро линии с применением КИС, разработанная с использованием результатов проведенного эксперимента по обоснованию выбора базовой расчетной единицы. Настоящая методика отличается от ныне существующих методик построения КИС Ро-Ро линий структурой данных и меньшей величиной погрешности расчетов, возникающей при проведении анализа работы линии.

Практическая ценность работы состоит в том, что ее результаты предназначены для использования специалистами среднего и высшего звена управления Ро-Ро линиями для анализа и прогноза эффективности ее работы, а также на этапе построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии. Разработанные принципы построения эксплуатационно-финансового ядра КИС позволяют эффективно структурировать и впоследствии анализировать значительный объем данных, относящихся к работе Ро-Ро линии. В сочетании с, предложенным методом анализа и прогнозирования результатов работы линии они образуют эффективный инструмент в руках лица, ответственного за управление Ро-Ро линией. Методика может применяться также на паромных, автомобильных и автомобиле-железнодорожных линиях с учетом специфики их эксплуатации.

Реализация и внедрение. Теоретические и практические результаты диссертационной работы используются в практике деятельности линии «Neva Bridge» (per. номер C3-1/31) между портами Киль (Германия), Карлсхамн (Швеция) и Санкт-Петербург (Россия), оперирование которой с 2005 по 2008 год совместно осуществляли группа компаний ОАО «Совкомфлот» и датская судоходная компания DFDS A/S, с конца 2008 года оперирование осуществляет DFDS A/S.

Апробация работы. Основные результаты работы были доложены, обсуждались и получили одобрение на заседаниях кафедры Технологии и организации перевозок имени профессора В.И. Немчикова факультета международного транспортного менеджмента ГМА им. адм. С.О. Макарова, на встрече специ-

алистов в области информационных технологий компании DFDS A/S, на научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и курсантов ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2011, Санкт-Петербург, на научно-практической межвузовской конференции с международным участием «Системный анализ и логистика на транспорте», 2011, г. Санкт-Петербург.

Публикации. Основное содержание выполненного исследования опубликовано в 4-х работах, их них 4 статьи в издании, включенном в перечень российских рецензируемых научных журналов, рекомендованном требованием ВАК для опубликования основных научных результатов диссертаций на соискание ученых степеней кандидата и доктора наук.

1 Анализ современных технологий эксплуатации Ро-Ро линий

1.1 Анализ TTC перевозки накатных грузов в системе TTC морского транспорта

Транспорт - это необходимое связующее звено всякого производственного процесса. Отличительной особенностью транспортной промышленности является ее двойственный характер. С одной стороны, транспорт — общее и необходимое условие всякого производственного процесса, обеспечивающее перемещения предмета труда между орудиями труда, и последующее перемещение готовой продукции в сферу обращения. С другой стороны, необходимо стремиться к всемерному сокращению спроса на транспортную продукцию с тем, чтобы транспортные издержки в стоимости совокупного общественного продукта были минимальны [31].

Помимо прямых затрат на транспортировку существуют и- дополнительные связанные с ними затраты. От надежности транспорта (в смысле гарантии сроков и сохранности поставок) зависит ритмичность всего производственного процесса и величина запасов, находящихся на складах. Сроки доставки груза определяют сумму товарной массы на транспорте, также выведенную из процесса производства [32].

Таким образом, развитие транспорта и повышение его эффективности является обязательным условием общего роста производства, расширения производственной кооперации и торговли.

Все эти особенности транспорта в полной мере относятся и к морскому транспорту. При этом остро стоит вопрос об обеспечении безопасности морской перевозки груза, безопасности самих судов и защиты окружающей среды.

Современное состояние морского флота есть результат долгого эволюционного процесса, временами скачкообразно ускоряемого так называемыми научно-техническими революциями (далее - НТР).

Первые две НТР'по 60-ые года XX века включительно обеспечили коренное совершенствование ходовой составляющей рейса. В основе развития флота

лежало изменение вида энергии, типов двигателя и движителей, рода топлива при одновременном изменении материала корпуса, его формы, способа соединения элементов [32, с. 6].

Однако особенностью транспорта как производственного процесса является то, что производственный процесс состоит из двух отдельных этапов: непосредственное перемещение груза и его перегрузка. При этом для достижения общей эффективности транспорта необходимо одновременно увеличение эффективности каждого из указанных элементов [32, с. 5].

К 1960-му году стояночное время составляло 54% от времени рейса, т.е. более половины эксплуатационного периода сухогрузного флота, а портовая составляющая в расходах — 65-70% от общей суммы затрат по эксплуатации флота. Низкая эффективность стояночного элемента рейса приводила к снижению эффективности и качества работы морского транспорта в целом. Более того, длительные стоянки делали неэкономичными рост грузоподъемности и скорости судов, внедрение автоматизации, современного оборудования, т.е. тормозили дальнейшее развитие флота. В то же время рост мирового промышленного производства и появление крупных океанских грузопотоков требовали кардинальных перемен в процессе доставки груза [32, с. 7].

Можно предположить, что в основу новой концепции перевозки генеральных грузов (третья НТР) была положена идея унификации грузового модуля и его укрупнения. При этом издержки на транспортировку одной единицы груза снижаются, если указанный укрупненный унифицированный модуль создается в месте первоначальной отправки груза и разбирается в конечном пункте доставки.

Внедрение в жизнь указанной концепции потребовало принятия согласованных и взаимоувязанных технических, экономических, организационных и коммерческо-правовых мероприятий, т.е. системного подхода. Подобный комплекс мер называется транспортно-технологической системой (TTC) [32, с. 3].

Внедрение специализированных TTC предусматривает увязку морского и

смежного видов транспорта: железнодорожного, речного, автомобильного, - а

(

также соответствие характеристик перегрузочных комплексов и транспортных характеристик груза [32, с. 10].

Для максимальной эффективности капитальных вложений необходимо соответствие друг другу всех составных участков единой транспортной цепи, т.е. специализация состава и транспортных узлов на всем пути доставки груза от отправителя до получателя. В отдельных случаях за счет внедрения специализированных TTC может быть. достигнута бесперевалочная перевозка, что обеспечивает дополнительную экономию [32, с. 10-11].

Последним звеном TTC является увязка работы транспорта с работой-предприятий-изготовителей. Так, грузы.и упаковка должны иметь стандартные размеры, кратные габаритам пакетов и укрупненных грузовых мест [32, с. 11].

' В' соответствии с изменением материально-технической базы происходит перестройка всей системы управления, а также соответствующие изменения транспортных характеристик груза. Специализированные TTC призваны обеспечить доставку груза качественно и с минимальными затратами. Большое внимание должно уделяться согласованию работы смежных видов транспорта, непрерывности и ритмичности всего, процесса в целом. При этом различные виды транспорта в-значительной степени теряют былую независимость в части-развития материально-технической базы и организации перевозок и все более интегрируются в единую транспортную цепь по доставке груза от отправителя к потребителю [32, с. 12-13].

В литературе отмечено, что перевозки генеральных грузов имели и имеют ряд особенностей, которые в значительной степени усложнили внедрение специализированных TTC:

Во-первых, это поток разнородных грузов, отличающихся друг от друга по виду упаковки, размерам отдельных мест, массе. Таким образом, прежде чем перейти к внедрению специализированных TTC, необходимо •было стандартизировать предъявляемые к перевозке грузовые места.

Во-вторых, генеральные грузы в большинстве своем отличаются высокой стоимостью и предъявляют особые требования к обеспечению сохранности и сокращению сроков доставки.

В-третьих, производство и потребление этих грузов рассредоточены по громадному количеству предприятий, расположенных, как правило, внутри страны, в различных экономических районах, и перевозка грузов осуществляется с привлечением двух-трех смежных видов транспорта. Поэтому стандартное укрупненное грузовое место должно гарантировать сохранность груза в процессе перевозки и многочисленных перевалок. Его габариты и масса должны отвечать требованиям подвижного состава, а работа смежных видов транспорта должна быть четко увязана.

Поэтому в качестве1 исходного элемента стандартизации принят универсальный поддон размером 800x1200 мм, широко применяющийся в практике международных перевозок. В свою очередь, размеры поддона базируются на модуле упаковки 400x600 мм, который действует во многих странах Европы.

Для того чтобы наиболее полно и эффективно охватить всю широкую номенклатуру генеральных грузов, применяется система средств укрупнения: различные типы полностью герметичных контейнеров (универсальные, рефрижераторные, для опасных, жидких и пылящих грузов), контейнеры с открытым верхом для металла; грузовые площадки с поворотными торцевыми стенками (флеты, полуфлеты) и без них (болстеры), а также различные типы грузовых тележек — ролл-трейлеры, полутрейлеры и дорожные трейлеры.

Создание типоразмерного ряда на основе единого модуля обеспечивает максимальную загрузку средств пакетизации и укрупненных грузовых мест, позволяет унифицировать параметры перегрузочной техники и габариты грузовых помещений подвижного состава: судов, железнодорожных платформ, автомобильных шасси [32, с. 16-18].

Изменение характеристик грузовых мест и средств укрупнения повлекло за собой оптимизацию грузовых и технических характеристик универсальных

судов, и, затем, создание специализированных судов, рассчитанных исключительно на перевозку контейнеров.

Несмотря на огромное значение контейнеризации для оптимизации перевозки генеральных грузов, ряд грузов оставался неохваченным в силу невозможности или нецелесообразности его загрузки в контейнеры. К таким грузам относятся, прежде всего, различного вида самоходная и несамоходная накатная техника: автомобили, грузовики, тягачи, прицепы, комбайны, экскаваторы, асфальтоукладчики и т.п., - а также различные негабаритные и тяжеловесные грузы. Перевозка устойчивых грузопотоков таких грузов потребовала разработки и внедрения особой TTC — TTC перевозки накатных грузов.

TTC перевозки накатных грузов предпочтительнее контейнерной TTC на направлениях со сложной структурой грузопотока, а также там, где перевозки рассредоточены между большим числом портов и не оправдывают затрат па строительство специализированных терминалов. Благодаря возможности использовать различные способы укрупнения груза ее эффективность меньше зависит от соотношения грузопотоков1 в прямом и обратном направлениях и от доли перевозок грузов по варианту «дверь - дверь» [32, с. 19].

1.2 Анализ элементов TTC перевозки накатных грузов

Г.2.1 Классификация и характеристики судов типа Ро-Ро.

Как уже отмечалось выше, существуют определенные грузы, перевозка которых в больших объемах и на регулярной основе затруднена либо невозможна или экономически нецелесообразна при применении универсальных судов или одной из специализированных транспортно-технологических схем. Это различные самоходные и несамоходные накатные грузы.

Для оптимизации работ по перевозке и-погрузке-выгрузке накатных грузов за основу была взята возможность въезда и выезда данных грузов-на борт судна собственным ходом.

Новый тип судов был назван судном с горизонтальной грузообработкой (судно Ро-Ро, ролкер — от англ. «roll on — roll ofß> — «накатывать — выкатывать») — многопалубное сухогрузное судно с избыточным надводным бортом и большой удельной грузовместимостью, предназначенное для перевозки колесной техники и штучных грузов, погрузка и выгрузка которых производится накаткой через кормовую, носовую или бортовую аппарели.

Прототипом для создания гражданских грузовых паромов можно считать военные десантные корабли, которые были оборудованы носовыми (а большие десантные корабли и кормовыми) воротами с аппарелями, через которые техника обычно своим ходом грузится на корабль [33].

I

Суда Ро-Ро (также называемые «ролкер») появились в начале 60-ых годов XX в. и обеспечивали эпизодические перевозки грузов в необорудованные порты. Понемногу сфера применения судов типа Ро-Ро расширилась и заняла сферу линейных перевозок. Одним из пионеров применения судов типа Ро-Ро является датская судоходная компания DFDS A/S, которая и в-настоящий момент является одним из крупнейших Ро-Ро и паромных операторов на Балтике и Северном море.

Особенностью использования судов нового типа стала возможность »перевозки единиц груза, которые сами по себе являются транспортными средствами, т.е. прицепов (трейлеров) и полуприцепов (семитрейлеров) отдельно и в составе автопоездов и иных подобных транспортных средств.

Для увеличения номенклатуры эффективно перевозимых грузов для данного типа судов был применен ряд средств укрупнения: ролл-трейлеры, флеты, болстеры, блок-пакеты, съемные кузова. Типоразмеры ролл-трейлеров, флетов и болстеров стандартизированы и совпадают с типоразмерами стандартных контейнеров.

Погрузка и выгрузка судна осуществляются через грузовую аппарель и ворота, ведущие обычно на главную палубу судна. Для ускорения' обработки в порту ролкер может иметь несколько грузовых люков, а также боковые лацпор-

ты, позволяющие производить комбинированную загрузку различными способами.

В отличие от контейнеровозов, проектируемых вокруг нескольких стандартных типов грузовых единиц, суда накатного типа должны быть пригодны для перевозки широкой номенклатуры грузов, предъявляющей разные требования к конструкции грузовых помещений. Номенклатура грузов, в свою очередь, во'многом определяется целевым назначением судна и регионом его работы. Поэтому суда накатного типа представлены несколькими группами: океанские грузовые ролкеры, фидерные ролкеры; автомобильно-пассажирские и железнодорожные паромы; автомобилевозы; суда типа Кон-Ро:

Океанские грузовые ролкеры — это многопалубные грузовые лайнеры с избыточным надводным бортом и большой удельной грузовместимостью, приспособленные для грузовой обработки методом наката через носовую, кормо-

' 1 вую и бортовую аппарели [31, с. 43].

Следует отметить, что на океанских линиях могут использоваться и многоцелевые суда с накатной палубой и аппарелью. Примером является линия Atlantic Ro-Ro Carriers между США и Россией, на которой используются суда типа «Астрахань».

На морских линиях используются мало- и среднетоннажные ролкеры. Эти суда рассчитаны на перевозку дорожных трейлеров, автопоездов, габаритных и негабаритных грузов. Особенно широкое развитие ролкеры морского района плавания получили в районах Балтийского, Северного и Средиземного морей, а также в районе Юго-Восточной Азии, Карибского бассейна и Японии, выполняя фидерные перевозки. Прибрежные страны этих регионов имеют развитую автодорожную сеть [31, с. 44-45]. Bi связи с наличием устойчивых грузопотоков колесных грузов, которые не Moiyr перевозиться на контейнеровозах, в морских районах ролкеры получили собственный базовый грузопоток, на основе которого они конкурируют с контейнерными линиями в том же бассейне.

Как и в случае с контейнеровозами, с течением времени отмечается существенный рост вместимости судов. Так, в 1970-ые строились ролкеры вмести-

мостью 750 — 2000 линейных метров и со скоростью до 17 узлов. Примерами служат суда «Бреант» (1979 — 760 л.м.), «Гамбург» (1977 - 1000 л.м.), «Тор Балтика» (1977 т.п. - 1869л.м.).

В: настоящий момент портфель заказов ведущих Ро-Ро операторов в Балтийском море представлен судами вместимостью 2900 — 4500'л.м. и скоростью свыше 22 узлов.

В морском линейном судоходстве система Ро-Ро стыкуется с автомобильным и железнодорожным транспортом..Кроме того, для этих целей широко используются* автомобильно-пассажирские паромы (суда типа Ро-Пакс) и же-лезнодорожно-пассажирские паромы.

К числу специализированных ролкеров следует отнести автомобилевозы, осуществляющие погрузку и выгрузку автомобилей методом наката. Этот тип судна отличается-; большой удельной грузовместимостью и большим числом палуб с малой высотой. Число палуб может достигать 13-15,, часть из. них — подвесные, что позволяет менять габариты межпалубных пространств и расширять номенклатуру груза за счет привлечения* к перевозке не только, автомобилей, но и других видов подвижной техники [31, с. 47-50].

В целях расширения специализации часть Ро-Ро судов приспособили для перевозки контейнеров, погрузка и выгрузка которых осуществляются методом JIo-JIo. Такие суда стали называться; Köh-Pö. Размещение контейнеров возможно несколькими вариантами. Первый вариант - приспособление одного или нескольких трюмов (носовых» например) под; перевозку контейнеров с погрузкой через люки, кормовых трюмов — для перевозки накатной техники; с погрузкой по аппарели [31, с. 50]. Второй вариант — оборудование верхней палубы судна для размещения контейнеров; Примером такого судна является т/х «CAROLINE RUSS» 1999 года постройки: Верхняяшалуба предназначена для перевозки 101 ДФЭ при размещении в 3 яруса по; высоте. Суда типа Кон-Ро, особенного второго типа, удобны для линий со смешанной структурой грузопотока, поскольку позволяют эффективно использовать преимущества различных способов по-

грузки груза на судно и более полно использовать грузоподъемность и грузовместимость судна за счет оптимизации загрузки и комбинации грузов.

Важное значение для ролкеров имеет высота грузовых помещений, которая должна отвечать многим факторам и прежде всего — характеристикам грузопотока и принятой технологии перегрузки груза на конкретном направлении перевозок. В настоящее время в связи с внедрением в практику перевозки контейнеров в 2 яруса, контейнеров типа High cube, а также в целях охвата широкой номенклатуры грузов высоты верхней и нижней палуб увеличиваются и доходят до 6,5 метров.

Базовым грузопотоком для судов Ро-Ро являются автомашины, самоходная техника, габаритные и тяжеловесные грузы. Габаритное оборудование и длинномерные грузы (трубы, металлоконструкции) размещаются на болстерах, флетах, ролл-трейлерах или различного типа большегрузных шасси. Система Ро-Ро сокращает продолжительность и стоимость обработки этих грузов, повышает их сохранность, исключает необходимость разборки агрегатов оборудования на отдельные узлы для морской транспортировки. Другим важным грузопотоком для судов Ро-Ро являются* так называемые полумассовые грузы: киповые, мешковые, целлюлозно-бумажные, пиломатериалы, химические, металл. Наиболее эффективный вариант — перевозка на Ро-Ро с использованием различных средств укрупнения: ролл-трейлеров, флетов, болстеров, блок-пакетов [32, с. 19-20].

1.2.2 Ро-Ро терминалы — структура и средства производства

Терминалы по обработке Ро-Ро грузов являются важным звеном в эффективно работающей TTC.

В целом терминал состоит из тех же элементов, что и универсальный терминал для переработки различных типов грузов: причальный фронт, складской фронт, тыловой фронт. Техническая оснащенность каждого элемента зависит от характеристик обрабатываемого грузопотока и используемых судов.

Основной элемент причального фронта — рампа (пандус), которая служит для поддержания судовой аппарели и образования «моста» между причалом и судном. Вместе они обеспечивают возможность погрузки — выгрузки судна накатным способом. Береговые рампы (пандусы, съезды), располагаются, как правило, на концевых участках причалов. Максимально допустимый уклон пандуса не должен превышать соотношения 1:10, а его ширина принимается из условий возможности установки судовой аппарели и швартовки судна [34]. В приложении А (рис. А.1 — А.6) приведены несколько примеров использования основных типов'рамп.

В зависимости от условий эксплуатации, в частности, геометрии причала и прилегающей территории и акватории, высоты причальной стенки, приливно-отливных явлений, можно выделить несколько критериев разделения рамп: по геометрии (прямые и угловые), по способу фиксации (стационарные, понтонные), по количеству уровней (одноуровневые, двухуровневые) и т.д.

Если порт имеет приливо-отливные колебания уровня-воды на акватории, необходимо использовать специальные мосты, обеспечивающие опору рампе судна и выравнивающие перегибы мест стыковки рамп.

Рампа должна не только обеспечивать физическую состыковку судна и причала, но и делать это способом, позволяющим максимально эффективно использовать перегрузочные возможности комплекса. Например, если судно имеет возможность одновременной выгрузки с нескольких палуб, желательно использование соответствующих рамп, обеспечивающих такую выгрузку. Примером являются двухъярусные рампы, используемые для обработки судов серии «Superfast».

Если условия порта позволяют, вместо рампы может быть организован съезд, представляющий собой плавное понижение причальной стенки до уровня, подходящего для стыковки с аппарелью судна.

Следует отметить, что суда с боковой рампой могут обрабатываться на стандартных высотах причала без какого-либо дополнительного Ро-Ро оборудования. Однако абсолютное большинство современных судов оборудованы

прямыми рампами, поэтому Ро-Ро терминал, рассчитанный на постановку широкого круга судов, должен быть оборудован тем или иным типом рамп.

С точки зрения стивидорных работ по погрузке / выгрузке судна отмечаем, что ряд грузов может быть перегружен самостоятельно без участия специальной грузовой техники (в частности, самоходные единицы, которые заезжают на борт под управлением стивидоров или самих водителей, сопровождающих груз). Можно назвать это исключительной особенностью Ро-Ро транспорта.

Несамоходную колесную технику, включая трейлеры и ролл-трейлеры, буксируют специальными тягачами с соответствующими грузозахватными приспособлениями (гузнеками для ролл-трейлеров и «пятыми колесами» - для семитрейлеров). Например, компания Terberg, чьи тягачи столь популярны, что ее название стало нарицательным при наименовании портовых-тягачей, предлагает две группы техники: тягачи Ро-Ро (серия RT) и терминальные (серия YT) — отличающиеся типом привода и грузоподъемностью. [35].

Исключительно специализированный Ро-Ро терминал не предполагает наличия на причальном фронте кранового оборудования. Однако верхняя палуба судна типа Ро-Ро может быть эффективно использована для перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов, обеспечивающих как высокий фрахт, так и высокую стоимость перегрузочных работ, поэтому наличие кранового оборудования высокой грузоподъемности приветствуется клиентами.

Развитие концепции судов типа Кон-Ро также предполагает наличие кранового оборудования на причальном фронте. Перевозка контейнеров в несколько ярусов позволяет более эффективно использовать верхнюю палубу судна по сравнению с загрузкой «одноярусным» Ро-Ро грузом. Общая скорость грузовых операций при этом возрастает, поскольку фактически добавляются дополнительные ходы на обработку судна по сравнению с выгрузкой только через ворота и аппарели.

В соответствии с характеристиками грузопотока складские территории терминала представлены открытыми складскими площадками для хранения накатных грузов, прежде всего, колесной техники, а также грузов на ролл-

трейлерах открытого хранения. Для перевалки грузов крытого хранения обязательно1 наличие крытого склада. В случае перевозки грузов, требующих обеспечения температурного режима, к складу могут быть предъявлены повышенные требования, например, отапливаемость.

Тыловой фронт можно условно разделить на 2 составляющих. В первой обрабатываются грузы, которые могут прибыть или покинуть терминал своим ходом без проведения дополнительных грузовых операций. Во второй — грузы, требующие перегрузки на оборудование линии. Соответственно, терминал для обработки Ро-Ро грузов должен быть оснащен не только техникой для обработки судов типа Ро-Ро, но и конвенциональной техникой (крановая механизация, погрузчики, ричстакеры и т.п.), которая используется для перегрузки грузов с ролл-трейлеров на транспортные средства и обратно.

Используемая на Ро-Ро терминале техника отличается широкими возможностями в части ее использования в различных зонах терминала. Так, Ро-Ро тягачи используются для обработки судна и внутрипортового перемещения ролл-трейлеров, мобильные краны — для- погрузки судна и обработки транспортных средств на тыловом фронте:

В качестве примера оснащенности портовой техникой в таблице 1 представлена информация о нескольких терминалах компании DFDS A/S (Дания) [36].

На рис. А.7 Приложения А представлены фотография Ро-Ро (с возможностью перевалки контейнеров), на которой четко видна структура и организация деятельности терминала.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод о том, что технически TTC перевозки на судах типа Ро-Ро достигли достаточного уровня развития на всех своих составляющих, чтобы обеспечить транспортные потребности как региональных, так и океанских перевозок грузов. Наибольшая эффективность данной TTC достигается при перевозке именно тех типов грузов, перевозка которых на других распространенных TTC, в частности, TTC перевозки

контейнерных грузов, затруднена или невозможна (т.е. для накатных грузов, негабаритных и тяжеловесных грузов).

Таблица 1 — Портовое оборудование 6 терминалов ДФДС А/С

Терминал Грузооборот Тягачи, Штабе- Краны Краны Краны Всего,

Po-Po, Конт, ед. леры, > 32 т, > 12 т, < 12 т, ед.

ед. ед. ед. ед. ед. ед.

Immingham 700000 20000 64 5 5 9 21 104

Esbjerg 130000 0 25 1 26

Copenhagen 21000 0 3 1 3 7

Brevik 29000 15000 5 2 1 1 9

Kr.Sand 8000 16000 2 2 2 4 10

Moss • 0 25000 3 1 1 5

Специализированные суда и терминалы отличаются' высокой производительностью, однако имеют ограниченную эксплуатационную гибкость, поэтому их использование ориентировано на наличие массовых грузопотоков и связано с большими капиталовложений [32, с. 16]. Например, конструктивная стоимость судна типа Ро-Пакс достигает 140 млн. евро, поэтому для повышения эффективности эксплуатации дорогостоящих судов и портового оборудования практика предъявляет жесткие требования1 к методам управления и точности планирования финансовых результатов.

1.3 Анализ структуры Ро-Ро линии, управления Ро-Ро линией

1.3.1 Анализ-особенностей организации работы, управления и коммерческой практики Ро-Ро-линий

С точки зрения планирования, организации работы и управления линейное судоходство является одной из форм'организации морских перевозок и занимает особое место в системе морского транспорта, обеспечивая регулярную доставку различных, в первую очередь ценных генеральных грузов. Изначальная сфера деятельности линейного судоходства — перевозка дорогостоящих мелкопартионных грузов - определяет специфику организации и коммерческой

практики работы флота и предъявляет повышенные требования к качеству транспортных услуг. Кроме того, международное линейное судоходство отличается концентрацией капитала, наличием объединений судовладельцев в конференции, пулы, консорциумы [28, с. 3], а также проводимыми покупками и слияниями крупнейших компаний (в частности, приобретение компании «Р&О Nedloyd» компанией «Maersk Sealand», а также покупка большого числа акций компании «Finnlines» компанией «Grimaldi»).

Успешная работа TTC Po-Po перевозок требует слаженной работы всех элементов системы, а также наличия хорошо организованной системы управления. ' '

С точки зрения выполняемых функций вся система управления Ро-Ро должна обеспечить выполнение следующих ключевых функций:

1) Стратегический менеджмент: разработка стратегии компании, купля-продажа судов, финансирование.

2) Техническое управление линией, в которой можно выделить следующие группы задач:

2.1) Технический менеджмент флота: снабжение, обслуживание, инспекция, мониторинг работы судов, составление бюджетов, отчетность, система управления безопасностью, докование, сертификация, противоаварийные процедуры, страхование.

2.2) Управление экипажами: маркетинг, поиск моряков и заключение трудовых договоров с ними, укомплектование судов экипажами, анализ работы моряков, продвижение по службе, сертификационный контроль, расчет зарплат, •репатриации, социальное обеспечение, контроль оборота наркотических препаратов, повышение квалификации, страхование, отчетность.

3) Коммерческое управление линией, которое можно разделить на следующие задачи:

3.1) Маркетинг услуг линии, сбор и анализ материалов о состоянии рынка, продажа услуг линии.

3.2) Прием и обработка заявок на перевозку груза, оформление грузовых документов.

3.3) Выставление счетов от имени линии, сбор причитающихся линии платежей.

3.4) Ведение претензионной работы.

3.5) Портовое агентирование судов линии.

4) Ведение бухгалтерского учета линии и компании в целом.

Система реализуется путем распределения* указанных функций между компаниями, являющимися элементами TTC Po-Po.

С формальной точки зрения ключевой компанией TTC Po-Po является компания-оператор линии. На праве собственности или аренды ей принадлежат суда, она выступает перевозчиком по транспортным документам (коносаментам, грузовым накладным и т.п.), аккумулирует финансовые потоки доходов и расходов линии. Обычно указанная компания отвечает за стратегические функции, указанные выше в п. 1 и 4. Перечисленные в п. 2 функции также являются атрибутом компании-оператора, однако в зависимости от структуры компании и ее возможностей, все или ряд функций могут быть переданы для выполнения третьим лицам (компаниям-шипменеджерам) (данный вопрос рассмотрен автором в Главе 11 работы [37]).

Функции оперативного управления линией, к которым можно отнести функции, указанные в п. 3, обычно распределяются между компанией-оператором и агентскими компаниями, представляющими интересы линии в портах захода или на иных отнесенных в их введение территориях. У разных линий степень свободы действий агентских компаний различна. Например, компания-оператор может полностью контролировать тарифную политику, самостоятельно котируя ставки по запросам клиентов, поступающим через агентов. Или компания-оператор составляет тарифную сетку и разрабатывает систему скидок, которыми пользуются" агенты, самостоятельно котируя ставки клиентам. Предоставление больших скидок, чем предусмотрено тарифным руководством, согласовывается с компанией-оператором.

Система тарифов, применяемая в линейных перевозках на судах типа Ро-Ро, построена с учетом специфики Ро-Ро грузов и судов рассмотрена автором в Главе 12 работы [37].

Большинство грузов, перевозимых на Ро-Ро судах, имеют большой удельный погрузочный объем (УПО) и не могут быть штабелированы в трюме судна. При этом высота единицы груза может достигать значительных размеров. Соответственно, суда типа Ро-Ро имеют относительно низкий дедвейт для судов аналогичных размеров, однако оборудованы протяженными грузовыми палубами с большой высотой проезда (до 6,5 метров). Палубы условно разделены на линии стандартной шириной 3 метра, на которые устанавливаются единицы груза шириной до 2.5 метров.

Таким образом, при определении тарифа на перевозку Ро-Ро грузов отталкиваются от площади, занимаемой единицей груза в трюме. А поскольку стандартная ширина единицы груза установлена (2,5 метра), то базисом для расчета тарифа является длина единицы груза.

Существуют 2 системы расчета морского фрахта на перевозку груза. В первой системе за базовую ставку фрахта принимается * чистый фрахт на линейный метр груза, т.е. морской фрахт за вычетом всех связанных с грузом расходов (включая стивидорные). В этом случае применяется следующий порядок расчета ставки морского фрахта на определенный груз:

Клиент предоставляет точные размеры груза и его вес. Длина единицы груза умножается на базовый тариф-ставку фрахта за один линейный метр груза (евро на линейный метр, например). Получаем базовую ставку морского фрахта.

Далее к базовой ставке морского фрахта применяются коэффициенты

>

BAF, CAF, надбавка за опасный груз (IMO Surcharge), зимняя надбавка (Winter Surcharge), «коэффициент за превышение по ширине» и т.д.

Коэффициент за превышение по ширине введен для учета того, что грузы, превышающие 2,5 метра по ширине, занимают соседнюю полосу на палубе судна и уменьшают линейную вместимость судна. Значение коэффициента за-

висит от ширины груза. Например, возможны следующие значения коэффициента (таблица 2):

Таблица 2 — Коэффициент за превышение по ширине

Ширина груза % от базовой ставки морского фрахта

от 2.51 м до 3.00 м 25%

от 3.01 м до 3.50 м 50%

от3.51 ми выше 100%

Далее к ставке прибавляется стоимость дополнительных услуг: погрузка на судно (накат), выгрузка с судна (выкат), издание коносамента и погрузочного поручения, подключение рефрижераторной установки к источнику питания, перегрузка груза из транспортного средства в порту погрузки на ролл-трейлер и обратная перегрузка в порту выгрузки.

Таким образом рассчитывается стандартная стоимость перевозки и' сопутствующих услуг, включенных в котируемую ставку.

1

Второй вариант предполагает применение ставки брутто-фрахта на линейный метр, в которую включены стивидорные расходы (т.е. погрузка-выгрузка груза на / с борта судна). В этом случае порядок расчета ставки фрахта аналогичен представленному выше, за исключением прибавления, стоимости тех услуг, которые уже включены в рассчитываемую ставку [37].

Сравнению данных систем будет расчета посвящена Глава 2 настоящей диссертации, потому что их применение оказывает влияние на точность планирования и последующего анализа работы линии.

Следует обратить внимание на то, что базовый тариф (ставка фрахта за один линейный метр груза) зависит от типа груза и направления перевозки. Так, при перевозке строительной техники, проектных грузов, оборудования и пр. линии имеют возможность устанавливать относительно высокие ставки фрахта. Объясняется это в том числе тем, что некоторые из перечисленных грузов либо вообще нельзя доставить в пункт назначения иным способом, чем паромом, ли-

I

бо транспортные издержки при такой перевозке будут чрезвычайно высоки.

Если же к перевозке предлагаются трейлеры или автопоезда, которые сами являются транспортными средствами по отношению к третьим лицам, базовый тариф должен быть установлен таким образом, чтобы перевозка на пароме была выгодней или сопоставима (с учетом транспортных издержек, износа и рисков) с отправкой этого груза по суше.

При расчете ставки на перевозку груза, требующего предварительной пег регрузки на ролл-трейлер, необходимо подчеркнуть следующий момент. Рассмотрим его на- примере вагона с пиломатериалами. В соответствии с обычной практикой работы стивидорных компаний, при отправке пиломатериалов- на конвенциональных судах компания сначала осуществляет выгрузку вагона на склад, затем погрузку на судно. Аналогичную операцию приходится делать в , порту: выгрузки. Вариант перегрузки «транспортное средство — склад — судно» является самым дорогим в тарифах порта. При отправке тех же пиломатериалов на судне типа Ро-Ро порт перегружает груз из; прибывшего вагона на ролл-трейлер. При этом на ролл-трейлер грузится до 75-80 кубометров пиломатериалов. Данная операция расценивается как перегрузка по прямому варианту, т.е. существенно дешевле, чем перегрузка.через склад. Затем ролл-трейлер с грузом закатывается на борт судна., Если отнести стоимость наката. ролл-трейлера на борт судна к объему погруженного на него груза, получается также весьма, незначительная величина. В'порту выгрузки ситуация повторяется.

Таким образом, при отправке пиломатериалов на судне типа Ро-Ро экономия грузоотправителя на стивидорных расходах достигает 50%. Это позволяет Ро-Ро линиям конкурировать с трамповыми перевозчиками; Дополнительные преимущества Ро-Ро линии — четкое расписание и отсутствие необходимости в накоплении судовых партий грузов. Описанная схема эффективна не только при перевозке пиломатериалов, но и иных генеральных грузов. .

В целях привлечения клиентов линии предоставляют скидки. Порядок предоставления скидок аналогичен порядку, применяемому в контейнерных и иных перевозках.

В целях закрепления клиентов-автоперевозчиков и трейлерных операторов за линией последним предоставляются скидки за отправку автопоездов и трейлеров «круговыми рейсами». . '

Ро-Ро линии работают в высоко конкурентной среде. Многие перевозимые на Ро-Ро судах грузы могут быть отправлены на конвенциональных судах, в контейнерах или. же могут самостоятельно добраться по суше до пункта назначения. Поэтому при установке базовых тарифов и систем скидок линиям приходится учитывать все многообразие конкурентных факторов.

В качестве перевозочного документа на Ро-Ро линиях используется коносамент или иной заменяющий его документ, например; грузовой билет. Вцелом условия коносамента совпадают с аналогичными условиями для контейнерных линий. Особенность оборота перевозочного документа состоит в том, что переходы судна очень короткие, что затрудняет выдачу груза против оригинала коносамента,-издаваемого в порту погрузки. Поскольку концепция Ро-Ро перевозок требует как можно более быстрого выпуска груза с территории: порта выгрузки, большинство линий пользуются не коносаментами, а иными перевозочными документами, которые; не являются: товарораспорядительными и, как следствие, позволяют производить выдачу груза указанному в таком:документе лицу без предъявления оригинала перевозочного документа.

В экспортно-импортных перевозках сильное влияние на документооборот оказывают таможенные формальности. Например, в практике стран EG отправителями и получателями грузов по грузовым накладным являются агенты линий или транспортно-экспедиторские компании. Это логично, потому что за грузом фактически прибывает представитель транспортно-экспедиторской компании или же агент линии в порту выгрузки принимает груз и выдает его лицу, указанному отправителем.

При экспортно-импортных перевозках в Россию в грузовой накладной должны быть указаны те же лица, что и в контракте на поставку товара, т.е. продавец, и покупатель. Соответственно, в порту выгрузки за. грузом должен прибыть сам получатель, в основном не являющийся транспортной компанией,

или иное уполномоченное им лицо. Это затрудняет процесс доставки груза и усложняет документооборот.

Хранение Ро-Ро грузов на территории терминалов рассчитывается по принципам, аналогичным принципам расчета ставки морского фрахта — т.е. исходя из длины единицы груза с учетом повышающих коэффициентов по ширине. Ро-Ро грузы нельзя складировать друг на друга, поэтому ставки хранения выше, чем за контейнеры (которые можно штабелировать). В случае ограниченности площадей терминала сроки бесплатного хранения сводятся к минимуму в целях стимулирования скорейшего выпуска груза.

Соответственно, скорость прохождения документов по терминалу в целях оформления и выпуска груза должна быть максимальной и значительно выше, чем у контейнерных перевозок и перевозок генеральных грузов. Здесь вновь большую роль играют правила таможенного оформления груза.

Динамичное и гибкое управление Ро-Ро линией должно строиться на базе КИС перевозчика, позволяющей решить все поставленные перед Ро-Ро линией задачи.

1.3.2 Анализ современных КИС Ро-Ро линий.

В общем смысле информационная система социально-экономического объекта — это совокупность средств и методов, позволяющих реализовать весь комплекс операций по обеспечению процесса управления необходимой информацией [19]. Применительно к современному этапу развития управления информацией информационная система подразумевает использование ЭВМ для обработки и хранения информации.

Потребность в автоматизации управленческих процессов впервые была осознана в конце 60-х — начале 70-х годов, когда стало ясно, что управление крупной, корпорацией подчиняется тем же законам, что и любая бюрократическая структура, в которой с ростом численности управленческого персонала КПД работы падает до минимума. В связи с этим родилась идея: организовать

труд управленцев при помощи автоматизированной системы примерно так, как конвейер организует труд рабочих. В итоге родилась концепция регулярного менеджмента, опирающегося не на талантливых одиночек, а на формально описанные процедуры, делающие эффективным труд каждого управленца.

Результатом сорокалетней эволюции управленческих и информационных технологий явились ERP1 системы, предназначенные не только для производственных предприятий, но также позволяющие автоматизировать деятельность компаний, предоставляющих услуги [38].

В настоящий; момент информационные технологии полностью интегрировались во все части бизнеса [22], и поставщики предлагают заинтересованным компаниям большой выбор информационных систем, отличающихся-назначением^ функциональностью и ценой поставки и обслуживания.

Рассмотрим 2 системы, использующиеся? на Ро-Ро линиях: системы «Phoenix» (оперативная часть)< и «Visma» (финансовая; часть), с доступом черезi ПО Citrix компании DFDS A/S и системы «Afsys» -на базе ПО Oracle, компании Vestway Shipping Company Limited (линия «СКФ ОанктгПетербург Лайн»).

Основополагающими элементами системы «Afsys» являются информация

0 судах Иг грузовых партиях. Принципиальная? схема работы системы следующая:

I Подготовка системы к работе:

1 В систему вводится? информация об имеющихся средствах производства: судах и крупном линейном оборудовании (ролл-трейлеры).

2 Задается расписание движения судов. Этим-определяются? свободные ресурсы, используемые для перевозки груза, — вместимость судна.

.3 Линейное оборудование распределяется по портам в соответствии с их фактическим местоположением.

II Оперативная работа системы.

1 Агенты принимают заявки от клиентов на перевозку груза и в соответствующем рейсе создают букинг с общей информацией о грузе (отправи-

1 Термин ERP был введен независимой исследовательской компанией Gartner Group в начале 90-х годов.

тель, получатель, тип груза, количество единиц, общий метраж), заказчике перевозки (плательщике фрахта) и сумме фрахта. Клиенту сообщается номер бу-кинга, который является уникальным в системе. Таким образом, создаются предварительные листы загрузки судна (букинг-листы), которые используются для контроля.загрузки и управления приемом заявок в случае нехватки вместимости на определенный рейс.

2 В процессе погрузки судна на основании информации от стивидорной компании букинги трансформируются пользователем в коносаменты. При, этом можно полностью редактировать все данные коносамента.

3 На основании коносаментов возможна распечатка грузового манифеста. ,

4 Выписка счетов клиентам производится-в финансовом модуле в соответствии с букинг-нотой и, данными о грузе, внесенными в коносамент. В счет на одного плательщика может быть включено несколько коносаментов.

5 Имеется» возможность выставления дополнительных счетов и кредит-нот, не связанных со счетами за.морской фрахт.

6 Плательщики фрахта могут быть постоянными и одноразовыми клиентами! Первые заносятся.в,базу плательщиков фрахта;, вторые могут быть однократно вручную внесены в счет.

!

7 После приходи и / или отхода судна в модуль контроля линейного оборудования вручную заносится информация о прибывшем и отправленном линейном! оборудовании.

III Финансовый модуль системы. В финансовом модуле системы собирается информация о доходах и расходах линии, отнесенных на 1 рейс.

1 Доступ к информации о доходах линии (счета за морской фрахт и дополнительные счета) осуществляется из модуля автоматически без каких-либо дополнительных операций.

1 - Все расходы, относящиеся к рейсу, заносятся вручную в соответствии-с выставленными на линию счетами за оказанные услуги.

1 1

3 Информация о поступлении средств от клиентов также заносится в систему в целях перевода статуса счетов из «неоплаченных» в «оплаченные».

4 Встроенная система запросов позволяет получить информацию о финансовых результатах одного рейса с разбивкой по основным группам'доходов и расходов.

IV Информационно-аналитические возможности системы позволяют отвечать на ряд вопросов:

— распечатка грузового и фрахтового манифестов;

— подсчет количества груза, перевезенного клиентом;

— расчет финансовых'показателей рейса;

— вывод информации о' местонахождении парка линейного оборудования;

— вывод информации о задолженности клиентов перед линией.

Система имеет ряд недостатков, которые не позволяют эффективно с ней

работать. В частности, работа с системой осуществляется фактически не в режиме реального времени. Т.е. пользователь постоянно находится в меню, из которого может сделать запрос на получение информации. Результат запроса открывается^ следующем окне Интернет-обозревателя. Т.е. невозможно, например, «пролистать» данные системы о букингах в поисках нужного букинга, приходится предварительно запросить букинг-лист на конкретный рейс. Все результаты запросов создаются в формате Portable Document Format (PDF)1, что делает невозможным дальнейшую компьютерную обработку.

После заключения договора о сотрудничестве между ОАО «Совкомфлот» и DFDS A/S в 2006 году, линия «СКФ Санкт-Петербург Лайн» перешла на имеющееся ПО компании DFDS A/S — системы «Phoenix» (оперативная часть) и «Visma» (финансовая часть) с доступом через ПО «Citrix».

1 кроссплатформенный формат электронных документов, созданный фирмой «Adobe Systems» с использованием ряда возможностей языка PostScript.

Система «Phoenix» является одной из самых современных систем КИС судоходной компании, обеспечивая выполнение широкого спектра оперативных задач.

Коренное отличие этой системы от системы «Afsys» — она работает в режиме реального времени. Т.е. имеется возможность «пролистывания» имеющейся в базе данных информации с ее немедленным выводом на рабочий экран.

Кроме того, система «Afsys» построена вокруг букинг-ноты, впоследствии трансформирующейся в коносамент, в то время как «Phoenix» построен вокруг единицы груза, что и определяет разницу в работе систем. Для каждой единицы груза в системе создается индивидуальный букинг — «релиз». Номер релиза уникален и не* может повториться ни при каких обстоятельствах. Поскольку релиз как элемент КИС является образом единицы груза, он обладает следующими параметрами: отправитель, получатель, тип груза (выбирается из предложенных системой), габариты, вес брутто, нетто, тары, содержимое и т.д. Более того, каждый релиз имеет несколько состояний: забукован, принят на терминал, погружен на борт, внесена информация о фрахте, выписан счет.

I Подготовка системы к работе:

1 В систему вводится информация об имеющихся средствах производства — судах и крупном линейном оборудовании (ролл-трейлеры).

2 Задается расписание движения судов. Этим определяются свободные ресурсы, используемые для перевозки груза — свободная вместимость судна.

3 Линейное оборудование распределяется по портам в соответствии с их фактическим местоположением.

II Оперативная работа системы.

1 Агенты принимают заявки от клиентов на перевозку груза. В соответствии с ней в базу данных системы заносится информация о клиенте (адрес, контактная информация, платежные реквизиты) и о ставке фрахта на данный груз. Ставка фрахта задается в виде так называемого «соглашения», в которое вносятся, морской фрахт, надбавки, сборы и иные подлежащие уплате линии

суммы. Далее в соответствующем рейсе на каждую единицу груза создается релиз. Поскольку при создании релиза указывается клиент, в рейсе автоматически задается папка клиента, в которой указаны все его релизы. Вся работа с релизом после его создания начинается с двойного щелчка мыши по его графическому отображению на экране — после этого открывается окно свойств и параметров релиза, в котором можно производить необходимые изменения. Общий вид системы при работе с релизами представлен на рис. 1. Клиенту сообщается номер релиза, который является уникальным в системе.

Я^ШШ

yrtfVmsng »иейдй^мйнч В20№вс*мч Of*Jbq« MtWHnm loofc

Рисунок l — Общий вид системы «Phoenix» при букировке груза и работе с релизами.

2 При приеме груза на терминале погрузки релизу присваивается статус «принят на терминал». Это особенно актуально при планировании судовой партии в условиях перебуковки судна. Наличие уникального номера релиза

позволяет маркировать грузовые единицы табличкой с номером релиза, что существенно облегчает работу по управлению складом и погрузке / выгрузке судна.

3 Перед началом погрузки агент распечатывает погрузочный лист на заданный рейс, в котором перечислены номера релизов.и иная информация, необходимая стивидорной компании для идентификации груза в процессе погрузки. Имеется возможность разделить погрузочный список на основной лист и лист ожидания (для тех единиц, которые будут погружены в случае, если на борту судна останется свободная вместимость после погрузки грузов основного листа).

4 В процессе погрузки судна на основании информации от стивидорной компании релизам присваивается статус «погружен на борт».

5 В. отдельном модуле программы, отвечающем за распечатку отчетов, заказываются грузовой манифест и коносаменты. В. модуле- представлен ряд форм отчетов, отвечающих требованиям портовых властей различных портов захода линии.

6 Выписка счетов клиентам производится в том же модуле, что и букировка груза, путем работы со свойствами релиза. Для каждого релиза выбирается «соглашение», под которое подпадает данная грузовая, единица. Расчет фрахта и иных платежей происходит автоматически. Общий вид системы и окна работы со свойствами релиза в процессе внесения информации о фрахте представлен на рис. 2. После подтверждения агентом правильности введенных данных релизу присваивается статус «внесена информация о фрахте» и появляется возможность получить счет. В связи с тем, что «Phoenix» обслуживает развитую сеть линий Ро-Ро и Ро-Пакс, для повышения эффективности работы системы и снижения загрузки в основные рабочие часы новые счета создаются и распечатываются ночью. Релизам присваивается статус «выписан счет». В один счет может быть включены несколько релизов (т.е. грузовых единиц).

7 ' Имеется возможность выставления дополнительных счетов и кредит-нот, не связанных со счетами за морской фрахт.

ел 'V 'ntfiftwnj CSDfMvtang i^ntcn ^«Мяппм

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», Адрианов, Анатолий Анатольевич

3.4 Выводы

Сформированная методика построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии учитывает, группирует и оперирует основными параметрами, влияющими на эффективность ее работы. Особое внимание уделяется возможности анализа результатов работы линии и их сопоставления с прогнозными и целевыми показателями.

Представленная методика предназначена для руководителей высшего и среднего уровня, непосредственно отвечающих за анализ и прогнозирование работы линии и ее финансовый результат. С помощью методики и построенной с ее учетом КИС специалисты смогут оперативно контролировать эффективность, работы линии и успешно осуществлять стратегическое управление компанией в целом.

Значительно снизится трудоемкость процесса получения информации для проведения анализа по сравнению с текущим моментом, поскольку в рассмотренных системах и их аналогах необходимые параметры непосредственно не извлекаются из системы и требуют значительных дополнительных расчетов в пакетах программ сторонних производителей, например, MS Excel.

Представляется, что КИС, построенную в соответствии с вышеизложенным принципами, судоходная компания сможет разработать сама или с привлечением посторонних разработчиков. В,то же время частичное внедрение методики возможно уже на базе существующих систем, например, Phoenix.

Внедрение предложенной методики на базе Phoenix потребует изменения существующего порядка работы линейных агентов в части работы в модуле бу-кинга: агентам потребуется вносить, чистый фрахт и компенсационные надбавки в том виде, который требуется для методики. Это отличается от современной практики работы, однако не приведет к увеличению трудоемкости процесса.

Таким образом, предлагаемая методика построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии может быть использована для создания интегрированной системы управления Ро-Ро линией и судоходной компанией в целом, представить инструментарий для обеспечения эффективной деятельности как оперативного, так и управленческого персонала и может применяться в рамках АСУ судоходной компании, что соответствует современным тенденциям развития методов управления предприятиями.

Заключение

К настоящему моменту практически все элементы TTC перевозки грузов на судах типа Ро-Ро находятся на уровне развития, достаточном для осуществления региональных и океанских перевозок грузов. Данная TTC особенно эффективна при перевозке таких типов грузов, перевозка которых другими видами транспорта или с использованием иных TTC затруднена или невозможна.

В то же время специализация судов и терминалов приводит к снижению эксплуатационной гибкости, нередко в сочетании с большими капиталовложениями. Принимая во внимание сильную конкуренцию между различными TTC, а также различными видами транспорта, очевидно, что повышение эффективности эксплуатации дорогостоящих судов и терминалов тесно связано с повышением эффективности методов управления TTC.

Было отмечено, что динамичное и гибкое управление производством, j способное обеспечить выигрыш в конкурентной борьбе, строится на базе современных корпоративных информационных систем. Однако внедрение КИС эффективно только в случае, если КИС будет отражать процессы, происходящие внутри компании. Т.е. оно связано со сложным перестроением процессов внутри компании, и, кроме того, стоимость внедрения и владения КИС достаточно высока.

Применительно к оперированию Ро-Ро линиями было отмечено, что известные поставщики КИС не имеют продуктов, специализированных для указанных линий. Поэтому в настоящий момент большинство линий использует собственные разработки в области КИС. Детальное рассмотрение двух КИС Ро-Ро линий выявило аспекты в их работе, где возможно проведение усовершенствований. Особо отмечена часть систем, касающаяся внесения, обработки и последующего анализа информации о доходах перевозчика (фрахте) в связке с расходами Ро-Ро линии.

Поэтому научной задачей данной работы является обоснование методики анализа и прогнозирования работы Ро-Ро линии с применением КИС. В качестве предмета исследования были изучены методы и подходы к анализу и прогнозированию работы Ро-Ро линии с применением КИС.

Для выбора базовой единицы измерения для метода анализа и прогнозирования результатов работы Ро-Ро линии в настоящей работе была проведена серия экспериментов. В1 процессе экспериментов была обоснована предпочтительность применения чистого фрахта на линейный метр в качестве базовой расчетной единицы для указанных целей. I

Для определения принципов работы КИС и требований к построению ее эксплуатационно-финансового ядра построения были разработаны предложения по совершенствованию метода анализа и прогнозирования работы Ро-Ро линии. Особое внимание было уделено определению основных параметров, влияющих на эффективность работы Ро-Ро линии, их грамотному разделению в рамках проведения работ по прогнозировании и последующему анализу результатов работы линии внутри единой системы. Последующее сопоставление позволяет оценить их влияние на работу всей системы в целом, а также контролировать движение денежных средств предприятия.

На основании разработанных в исследовании методов была сформирована методика построения эксплуатационно-финансового ядра КИС Ро-Ро линии. Метод анализа и прогнозирования результата работы Ро-Ро был успешно внедрена в практику работы ООО «Совкомфлот ДФДС Лайнз» - агента линии «СКФ Санкт-Петербург Лайн» группы компаний ОАО «Совкомфлот». В настоящий момент происходит интеграция методики в КИС компании DFDS A/S для применения на линии «Нева Бридж» (Ро-Ро линия между портами Киль, Карлсхамн и Санкт-Петербург).

В полном объеме данная методика не отражена в ныне существующих КИС Ро-Ро линий, что определяет не только новизну, но и практическую значимость данной работы.

Таким образом, в исследовании разработана и обоснована современная методика анализа и прогнозирования работы линии с применением КИС, построенная по результатам проведенного научного эксперимента. Методика носит комплексный характер и включает в себя различные параметры, влияющие на эффективность оперирования Ро-Ро линией, в том числе линейные тарифы, скидки и надбавки, стивидорные, прочие грузовые, судовые и административные расходы, а также открывает возможность получения ранее недоступных данных непосредственно из КИС Ро-Ро линии. Методика базируется на реальных фактах практической деятельности и современных данных, нацелена на использование как на Ро-Ро линиях, так и на паромных, автомобильных и авто-мобиле-железнодорожных линиях с учетом специфики из работы.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Адрианов, Анатолий Анатольевич, 2011 год

Список использованных источников

1 Баритко А. Издержки паромного бума // Морской флот. №2. 1997.

2 Агеев С. Соло на пароме // Эксперт Северо-Запад. 2004. № 22 (179).

3 Another саг shipping Ro/Ro line at the Port of Gdansk // Port of Gdanks Authority SA: официальный Интернет-сайт. URL: http://www.portgdansk.pl/events/another-car-shipping-ro-ro-line (дата обращения 24.10.2009).

4 China's Waiting for its Ship to Come In — and Pick Up Vehicles // Edmunds Inside Line [Интернет-издание]. 05.18.2005. URL: http://www.edmunds.com/insideline/do/News/articleId=l 05693 (дата обращения 27.10.08).

5 Neyman J., G7G Shipping uses ro-ro fleet to send cargo to the Caribbean // South Florida Business Journal [Интернет-издание]. 07.09.2007. URL: http://southflorida.bizjournals.com/ (дата обращения 25.10.08).

6 Kesteloot R.W. Problems and opportunities // Navy League of the United States [Интернет-издание]. URL: http://www.navyleague.org/seapower/problems_and_opportunities.htm (дата обращения 20.10.2008).

7 Kesteloot R.W. RRF expansion plans // Navy League of the United States [Интернет-издание]. URL: http://www.navyleague.org/seapower/problems_and_opportunities.htm (дата обращения 20.10.2008).

8 Price J. M. The Mariner Precedent // Navy League of the United States [Интернет-издание]. URL: http://www.navyleague.org/seapower/a_heavy_concentration_of_nautica.htm (дата обращения 21.10.2008).

9 Price J. M., Help for U.S. Shipyards // Navy League of the United States [Интернет-издание]. URL:

http://www.navyleague.org/seapower/a_heavy_concentration_of_nautica.hto (дата обращения 21.10.2008).

10 RO-RO Ship Safety // GlobalSecurity.org - Reliable Security Information [Интернет-издание] URL: http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/ro-ro-safety.htm (дата обращения 20.09.2008).

11 Nilsson R.P: Growing demand for. an ageing fleet7/ Shipgaz news [Интернет-издание]. 15.04.2008 URL: http://www.shipgaz.com/ (дата обращения 15.05.2008).

12 Communication from'the Commission on the Development of Short Sea Shipping in: Europe — Prospects and Challenges // COM(95) 317 final. EUR-Lex [Интернет-издание]! 05.07.1995. Систем, требования: Adobe Acrobat Reader. URL: http://eur-lex.europa;eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2004:0453:FIN:EN:PDF (дата обращения 10.01.2011)

13 Short Sea Shipping: Practices, Opportunities and- Challenges // Gary

/ _ • ' _

A.Lombardo, Ph.D, Prepared by TransportGistics, Inc. For Its White Paper Series.

2004.

14 Programme for the Promotion: of Short Sea Shipping // Commission of the European Communities. COM(2003) 155 final 2003/0056 (GOD). Brussels. EUR-Lex [Интернет-издание]. 07.04.2003. Систем, требования: Adobe Acrobat Reader. URL: http://eur-lex.europa;eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=C0M:2OO3:O155:FIN:EN:PDF (дата обращения 10.01.2011).

15 Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee, and the Committee of the Regions on Short Sea Shipping // (SEC(2004) 875} COM(2004) 453 final. Brussels. EUR-Lex [Интернет-издание]. 02.07.2004. Систем, требования: Adobe Acrobat Reader. URL: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2004:0453:FIN:EN:PDF (дата обращения 10.01.2011).

16 Regulation (EC) No 1692/2006 of the European Parliament and of the Council of 24 October 2006 establishing the second Marco Polo programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo II) and repealing Regulation (EC) No 1382/2003 // THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION. Official Journal L 328 [Интернет-издание]. 24.11.2006. Систем. требования: Adobe Acrobat Reader. URL: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:328:0001:0013:EN:PDF (дата обращения 25.03.2011).

17 Commission Staff Working Document. Accompanying document to the Communication from the Commission. The EU's freight transport agenda: Boosting the efficiency, integration and sustainability of freight transport in Europe Report on the Motorways of the Sea State of play and consultation // (COM(2007) 606 final SEC(2007) 1351} SEC(2007) 1367. Brussels. EUR-Lex [Интернет-издание]'. 18.10.2007. URL: http://ec.europa.eu/transport/maritime/consultations/doc/2007_12_20_motorways_of _the_sea_working_document.pdf (дата обращения 10.01.2011).

18 Доклад Рабочей группы президиума,Государственного Совета Российской Федерации к заседанию Государственного Совета Российской Федерации. О транспортной стратегии Российской Федерации. Всероссийская конференция «Транспортная стратегия России» Москва, Кремль, 3 декабря 2003. 1 CD-ROM.

19 Лебедев С.Б., ВерозубовА.П. Менеджмент: концепция социально ориентированного управления на водном, транспорте. СПб. : ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2006.

20 Ддыков С. Интеграция на всех уровнях: проблемы, стандарты, решения// Connect! Мир Связи: 2008. № 6.

21 Королев В. Корпоративные информационные системы: взгляд со стороны // Connect! Мир Связи. 2008. № 6.

22 Koch С. Why IT Sucks. CIO.com // Business Technology Leadership; [Интернет-издание] . 12.02.2007. URL: http://advice.cio.com/why-it-sucks (дата обращения ,13.03:2007).

23 Alizai F., Burgess S:,.Hawking P:, Sellitto C. Developing a Model for ERP System Adoption by Midsize5 Business // IBAC: International Business Academic Consortium [Интернет-каталог]; 2007. Систем, требования: Microsoft Word. URL::, ibacnet.org/bai2007/proceedings/Papers/2007bai7682.doc (дата обращения? 15.10.2009).

24 Wailgum Т. ERP Definition and Solutions // CIO.com — Business Technology Leadership [Интернет-издание], 07.03.2007. URL: http://www.cio.com/article/40323/ERP_Definition_and_Solutions. (дата обращения 15.10.2009). '

25 Thomas Wailgum. Why ERP Systems Are More Important Than Ever // CIO.com — Business Technology Leadership [Интернет-издание]. 29101.2008. URL: ' Л'"'"' . /.V ' ' " http://www.cio.com/article/177300/Why_ERP_Systems_Are_More_Important_Than, _Ever (дата обращения 17.08.2008). \

26 Луговец А:А. Методологические основы управления: развитиемi и использованием морского транспортного флота; Дисс ... д-ра техн. наук. : Владивосток: Морской государственный университет, 2005:.

27 Уртминцев Ю. Н. Организация работы речного флота.в условиях рынка: Проблемы; методологии. Дис: ... д-ра техн. наук. Н. Новгород : Волжская гос. академия водного транспорт, 2003.

28 Организация работы линии и анализ эффективности линейного судоходства.. Методические рекомендации. М. : В/О «Мортехинформреклама», 1983.

29 Лебедев С.Б. Управление транспортными предприятиями в условиях перехода к рынку: Монография. СПб: : ГМА им. адм. С.О. Макарова, 1997.

30 James McConville. Economics of Maritime Transport. Theory and Practice. London : Witherby & Co Ltd.,. 1999.

31 Снопков В.И. Эксплуатация специализированных судов. М. : Транспорт, 1987.

32 Лимонов Э.Л. Специализированные транспортно-технологические схемы в международном линейном судоходстве. Тексты лекций. М. : ЦРИА «Морфлот», 1980.

33 Морской энциклопедический словарь. Под ред. д. т. н. Дмитриева В.В. СПб.: «Судостроение», 1991. Т.1, стр.'391.

34 Степанов А.Л. Портовое перегрузочное оборудование: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1996.

35 Краснов А. Тягачи для терминалов. Склад и Техника № 9. 2006.

36 Sohoelt P. DFDS Group Terminal Activities. 2007.

37 Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и муль-тимодальные перевозки. Издание четвертое, переработанное и дополненное. СПб : ООО «Модуль», 2009.

38 Введение в ERP - обзор статьи Кристофера Коча (Перевод Даулета Тынбаева) // ERP online: независимый ERP-портал [Интернет-ресурс]. URL: http://www.erp-online.ru/erp/introduction/ (дата обращения 05.07.2009).

39 Гуревич Г.Е. Организация работы морского флота. М. : Морской транспорт, 1961.

40 Бакаев В. Г. Эксплуатация морского флота. М. : Транспорт, 1965.

41 Методика расчета и экономические показатели для распределения перевозок между видами транспорта // ИКТН. М. : Транспорт, 1966.

42 Организация работы флота и портов / под общ. ред. А.П. Ирхина. М. : Транспорт, 1966.

43 Зотов Д.К., Блинов A.B. Морское линейное судоходство. М. : Транспорт, 1970.

44 Ляхов Н.С., Медведев Н.К. Экономика, организация и планирование работы флота. М.: Транспорт, 1970.

45 Левый В.Д. Оперативное управление работой флота. М. : Транспорт,

46 Немчиков В. И. Организация работы и управление морским транспортом. М.: Транспорт, 1982.

47 Бондаренко B.C. Системы, управления морским транспортом. М. : Транспорт, 1983.

48 Лебедев С.Б. Совершенствование информационно-нормативной базы планирования- развития морского транспорта // Труды. ЦНИИМФ, выпуск 284. Л.: Транспорт, 1983.

49 Левый В.Д. Оперативное планирование перевозок и работы флота в-современных условиях эксплуатации' морского транспорта. М. : В/О «Морте-хинформреклама», 1984.

50 Падня В.А. Теория массового обслуживания' и транспортные процессы. Применение ТМО на транспорте. М. : Транспорт, 1968.

51 Савин В.И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов. Ml: Транспорт, 19691

52 Савин В.И. Расчет графика движения флота на электронно-вычислительных машинах. М. : Транспорт, 1968.

53 Вепринская- Т.А., Цыганков В.К. Принцип автоматизации расчета эффективности перевозок // Тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции «Математические методы и модели в АСУ водного транспорта М. : KMC ВСНТО, 1981.

54 Пьяных С.М. Элементы оптимизации управления работой флота. Горький: ГИИВТ, 1970.

55 Пьяных С.М. Решение эксплуатационных' задач методами статистического моделирования на ЭВМ. Горький: ГИИВТ, 1974.

56Бутов A.C. Принципы разработки математической модели-работы флота//В сб. тр. ЛИВТ, вып. 130. Л. : 1971.

57 Бутов А.С, Степанов А.Н., Щелканов Н.Г. Моделирование и оптимизация перевозочного процесса на ЭВМ. М.: АН СССР, 1972.

58 Бакаев A.A. Экономико-математические модели планирования и проектирования транспортных систем. Киев: Техника, 1973.

59 Воевудский E.H. Статистические модели и их приложения на морском транспорте. М.: Рекламинформбюро ММФ, 1974.

60 Громовой Э. П. Математические методы и модели в планировании и управлении на морском транспорте. М.: Транспорт, 1979.

61 Эглит Я.Я. Имитационное моделирование сложных систем. Рига: Лат ИНТИ, 1980.

62 Пьяных С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта. М.: «Транспорт», 1988.

63 Бутов A.C. Экономико-математическое моделирование и оптимизация режимов работы линейного судоходства. Дисс. ... канд. экон. наук. - Л. : ЛИВТ, 1972.

64 Вепринская Т.А. Экономико-математическая модель организации

движения судов на международной океанской линии // В отчете по теме №

897/НИР ЛВИМУ им. Адм. С.О.Макарова «Разработка методических вопросов

обоснования развития линейного флота на перспективу и предложений по спе-

t

цианизации пароходств Балтийского бассейна». Руководитель Э:Л. Лимонов. -№ гос. Per. 78040115: Л. : 1978.

65 Капитанов В.П. Имитационная модель движения судов на линии // Экономика и эксплуатация морского транспорта. 1978. вып.14.

66 Панарин П.Я., Горшков Я.А. О надежности работы судов на линиях разных параметров // Экономика и эксплуатация морского транспорта. 1979. вып. 15.

67 Лимонов Э.Л., Коган В.И. Методика оптимизации системы контейнерных перевозок морского бассейна // Труды СМНИИП, М.: 1979.

68 Притульский B.C. Повышение эффективности контейнерных перевозок на основе сбалансированного освоения контейнеропотоков в системе линий // В сб.: Методы и модели оптимизации работы морского флота. Киев: Институт кибернетики АН УССР, 1979:

69 Вепринская Т.А. Модель оптимизации ресурсов тоннажа на регулярных линиях // Рукопись представлена ЛВИМУ им. адм. С.О. Макарова. Депонирована в ЦБНТИ ММФ, 1982, № 178 МФ-Д82. Л. : 1982.

70 Рыжов Л.М., Уртминцев Ю.Н., Колдоркина Л.Р. Расчет характеристик системы грузовых линий методом имитационного моделирования // Горький: ГИИВТ, 1986.

71 Вепринская Т.А. Совершенствование методов формирования маршрутов и расписаний движения линейного флота в условиях АСУ. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Л.: ЛВИМУ, 1984.

72 Давыдов.Б.И., Рогинский Б.Я. Применение линейного программирования в экономике и эксплуатации морского транспорта. М.: Транспорт, 1963.

73 Шварцман А.П., Громовой Э.П. Математические методы управления и планирования на морском транспорте. М.: Транспорт, 1970.

74 Левый В.Д., Львов С.П. Современные1 методы управления морским транспортом. М.: ЦРИАММФ, 1978.

75 Громовой Э.П., Березова Е.А., Герус Ю.И. К вопросу об организации информационных систем по принципу банка данных // Экономика и эксплуатация морского транспорта. 1978. вып. 14.

76 Тарасова И.П. Методика и некоторые результаты исследования устойчивости оптимального плана работы морского флота // Экономика и эксплуатация морского транспорта. 1972. вып. 9.

77 Тарасова И.П., Мухаммед Кайкобад. Об одном методе решения задач оптимального планирования в условиях неполной информации // Экономика и эксплуатация морского транспорта. 1978. вып. 14.

78 Коган В.И. Математическое моделирование эксплуатационных задач. М.: ЦРИА «Морфлот», 1979.

79 Лапкина И.А. Исследование взаимосвязей планирования и организации работ на уровне пароходства // В сб.: Математические методы в экономических исследованиях и планировании. Киев : Институт кибернетики АН УССР, 1981.

80 Бажан Л.И., Козлов Д.М. Совершенствование обработки информации на высшем уровне управления пароходством // В сб.: Математические методы в экономических исследованиях и планировании. Киев: Институт кибернетики АН УССР, 1981.

81 Бобров^ A.A., Воевудский E.H., Григорьев Ю:А. Экспоненциальное сглаживание рядов динамики: новые аспекты» метода и возможности оптимального прогнозирования // В сб.: Проблемы эффективности оптимального прогнозирования. М.: В/О «Мортехинфореклама», 1983.

82 Добыш С.А., Мучник Л.Н., Пашин В.М. Оптимизация структуры морского транспортного флота в условиях неполной информации» // Экономика и математические методы. 1979:

83 Гаськов Л.М., Денисов К.Н. Автоматизированная система управления морским транспортом. М. : Транспорт, 1968.

84 Громовой Э.П. Автоматизированные системы управления морским! транспортом. М;: Транспорт, 1981.

85 Гуревич Г.Е., Немчиков В:И. Организация и планирование работы морского транспорта. М. : Транспорт, 1972.

86 Блинов A.B. Экономика^ линейного судоходства. М. : ЦРИА "Морфлот", 1972.

87 Панарин П.Я. Развитие международного линейного судоходства. Одесса : Одесский институт инженеров морского флота, 1975.

88 Лимонов Э.Л., Плужников К.И., Факторович В.И. Современное международное линейное судоходство. М.: Рекламбюро ММФ, 1975.

89 Петровский В.В. Морское линейное судоходство. М. : Транспорт,

1977.

90f Союзов A.A. Организация и планирование работы морского флота. М. : Транспорт, 1979.

91 Панарин П.Я. Особенности обоснования грузоподъемности и скорости линейных судов // Экономика1 и эксплуатация морского транспорта. 1978. вып. 14.

92 Бакаев A.A., Верхивкер М.А., Кочура С.Н., Лукьянец В.В. Модели и методы оптимизации перспективного выбора основных параметров судов в зависимости от условий их эксплуатации // В сб.: Методы и модели оптимизации работы морского флота. Киев: Институт кибернетики АН УССР, 1979.

93 Заев С.Н. Математическая модель выбора судна для работы линии // Тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции «Математические методы и модели в АСУ водного транспорта». М. : КМС ВСНТО, 1981.

94 Панарин П.Я., Бронник В.В. О влиянии ценности перевозимых грузов на класс проектируемой линии // Экономика и эксплуатация морского транспорта. 1979. вып. 15.

95 Панарин П.Я., Чацкий А.Г.. Определение потенциального грузопотока на конференциальных линиях // Экономика и эксплуатация морского транспорта. 1979. вып. 15.

96 Панарин П.Я. Об оценке качества линейного обслуживания // Экономика и эксплуатация морского транспорта. 1979. вып. 15.

97 Панарин П.Я. Организация работы линейного флота. М. : Транспорт,

1980.

98 Капитанов В.П. Особенности математической модели оптимизации схем движения для составления расписания работы линейных морских грузовых судов // Экономика и эксплуатация морского транспорта. 1972. вып. 9.

99 Сухоцкий В.И., Чацкий А.Г., Иванов П.С. О некоторых теоретических соображениях выбора варианта построения работы линии ГИФ // Экономика и эксплуатация морского транспорта. 1978. вып. 14.

100 Капитанов В.П. Развитие математической модели оптимизации схем движения линейных судов // Экономика и эксплуатация морского транспорта. 1975. вып. 10.

101 Верхивкер М.А., Лукьянец В.В. Экономико-математические методы расстановки судов и расчета схем движения // В сб.: Методы и модели оптимизации работы морского флота. Киев : Институт кибернетики АН УССР, 1979.

102 Чверткин JI., Фрейдман И., Петерсон А. Работа судов на срочных советско-бельгийской и советско-голландской линиях по координированному расписанию // Морской флот. 1967. №11.

103 Капитанов В.П. К вопросу составления и оптимизации расписания

I

движения судов на грузовых линиях с использованием* ЭВМ // Экономика и эксплуатация морского транспорта. 1972. вып. 9.

104 Капитанов В.П., Шибаев А.Г. Эвристический подход к оптимизации расписания движения судов. Экономика и эксплуатация морского транспорта. 1978. вып. 14.

105 Ушаков В.П. Исследование факторов, влияющих на повышение эффективности перевозок грузов иностранных фрахтователей в контейнерах. Автореферат диссертации - на соискание ученой степени кандидата технических наук. Л. : 1983.

106 Панарин П.Я., Вирченко В.В. К вопросу об устойчивости работы судов на линиях по расписанию!// Экономика и эксплуатация морского транспорта. 1977. вып. 12.

107 Горшков Я.А. Обоснование степени надежности транспортного обслуживания // В сб.: Проблемы эффективности работы морского транспорта. М.: В/О «Мортехинфореклама», 1983.

108 Martin Stopford. Maritime Economics- London: Routledge. 1993.

109 Баранов В. В. Структуры, модели и методы направляемого развития транспортных систем // ВИНИТИ, Транспорт: наука, техника, управление. 1997. №5.

110 Вензик Н. Г. Международные смешанные перевозки грузов // Бюллетень транспортной информации. 1998. №11-12 (41-42).

111 Буянов Л. Н. Оценка государственных потерь России от эксплуатационной деятельности судоходных компаний в оффшорных зонах // ВИНИТИ, Транспорт: наука, техника, управление. 1999. №6.

112 Алексеев Е. В. Разработка методики стратегического управления диверсифицированной судоходной компанией: Автореферат диссертации канд. тех. наук. СПб.: ГМА им адм. С.О. Макарова, 2003.

113 Перевозка экспортно-импортных грузов: организация логистических систем / под ред. Кириченко А.В. СПб.: «Питер», 2004.

114 Кириченко А.В. Моделирование взаимодействия магистрального и фидерного транспорта // Системный анализ и логистика. 2010. № 5.

115 Christopher М. Logistics and Supply Chain Management. London: Financial Times, Pitman publishing, 1993.

116-Turban E., Leidner D., Mclean E. and Wetherbe J. Information Technology Management: Transforming Organisations in the Digital Economy, 5th edition. New York: John Wiley & Sons. 2006.

117 Keller, G., Teufel, T. SAP R/3, Process Oriented Implementation. Addi-son-Wesley. 1998i

118 Jutras C. The Total Cost of ERP Ownership in Mid-Size Companies. Epi-cor Global Software Solutions [Интернет-каталог] 2007. Систем, требования: Adobe Acrobat Reader. URL: http://www.epicor.com/Company/PressRoom/Documents/Aberdeen%20ERP%20TC 0%20Midsize_July%202007.pdf (дата обращения 12.11.2008).

119 Сложный выбор: Fesco подсядет на Oracle. InfraNews: анализ транспортных проектов, контейнерного1 бизнеса [Интернет-издание] 02.07.2008. URL: http://www.infi-anews.ru/7obj ect=news&id=3898&catid=3 (дата обращения 03.10.2008).

120 Адрианов А.А. Современное состояние корпоративных информационных систем ИС и особенности их внедрения на предприятиях морского транспорт // Эксплуатация морского транспорта. 2010. № 3 (61).

121 Адрианов А.А. Совершенствование метода оценки эффективности работы ро-ро линии с использованием автоматизированной системы управления // Эксплуатация морского транспорта. 2008. № 2 (52).

122 Вепринская Т.А., Адрианов A.A. О выборе базовой единицы для методики прогнозирования и анализа работы ро-ро линии // Эксплуатация морского транспорта. 2011. № 1 (63).

123 Вентцель Е.С. Теория вероятностей. Издание четвертое, стереотипное. М.: «Наука», 1969.

124 Прокофьев В.А. Компьютерный анализ, Учебное пособие. СПб. : ГМА им. адм. С.О. Макарова, 1999.

125 Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: «Советское радио», 1972.

126 Венецкий И.Г., Венецкая В.И. Основные математико-статистические понятия и формулы в экономическом анализе. М. : «Статистика», 1974.

127 Вепринская Т.А. Применение теории запасов для оптимизации парка контейнеров в портах контейнерной линии // Рукопись депонирована в ЦНИИ ТЭИМСе. 1981. № 20 (120).

128 Прокофьев В.А., Вепринская Т.А. Управление работой морского флота. СПб. : ГМА им. адм. С.О. Макарова. 2005.

129 Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г., измененная протоколом 1978г. к ней (МАРПОЛ-73/78). Книги I и II, -СПб.: ЗАО "ЦНИИМФ", 2008.

130 Адрианов A.A. Совершенствование принципов организации корпоративной информационной системы ро-ро линии. // Эксплуатация морского транспорта. 2011. № 1 (63).

Рисунок А. 1 — Принципиальная схема прямой береговой рампы

Рисунок А.2 — Пример использования прямой береговой рампы

Рисунок А.З — Принципиальная схема боковой береговой рампы

Рисунок А.4 — Пример использования боковой береговой рампы

Понтонная рампа для компенсации приливно-отливных колебаний

А.5 — Принципиальная схема установки береговой рампы в условиях приливно-отливных колебаний

\ ш ш 1 + 3,5 т

^— —- 1

А.6 — Пример несоответствия высот причала, судовой и береговой

рамп

Рисунок А.7 — Фотография типичного Ро-Ро терминала (на примере терминала

Маасвлакте, Польша)