Методы обеспечения безопасной эксплуатации самолетов гражданской авиации по условиям прочности на наземных этапах полета тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.14, доктор наук ФИЛИППОВ Валентин Павлович

• ФИЛИППОВ Валентин Павлович
• доктор наук
• 2016

Оглавление диссертации доктор наук ФИЛИППОВ Валентин Павлович

Введение

Глава 1. Результаты работ, повлекшие необходимость данных исследований

Выводы по главе

Глава 2. Обоснование и разработка оперативного метода уточнённой оценки максимальной из имевших место в процессе посадочного удара нормальной перегрузки в центре масс самолёта по показаниям штатных бортовых средств регистрации полётной информации

2.1. Методические подходы к решению проблемы

2.2. Разработка математической модели "Оценка максимальной посадочной шассийной нормальной перегрузки (пу) самолёта" для выявления на-груженности шасси и нормальной перегрузки самолёта при посадке

2.3. Методические подходы, использованные при выявлении подобных

(2.73) конкретных закономерностей функционирования при посадочных ударах датчика нормальной перегрузки в центре масс самолёта

Выводы по главе

Глава 3. Оценка динамической нагруженности конструкции самолёта в эксплуатации с учётом характеристик акселерометра

Выводы по главе

Глава 4. Нормирование уровня неровностей аэродромного покрытия с учётом их комплексного воздействия на самолёт

4.1. Нормирование уровня неровностей аэродромного покрытия с учётом их воздействия на темп расходования ресурса конструкции самолётов и вибрационный комфорт экипажа и пассажиров

4.2. Отработка расширенных нормативов ровности поверхности искусственных покрытий эксплуатирующихся ВПП аэродромов ГА

Выводы по главе

Общие выводы по работе

Список использованных источников

Приложение

Приложение

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методы обеспечения безопасной эксплуатации самолетов гражданской авиации по условиям прочности на наземных этапах полета»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность работы. Сразу же после окончания Великой Отечественной войны начался процесс восстановления народного хозяйства, его последующего интенсивного развития и соответствующего увеличения спроса на авиаперевозки. Для удовлетворения этих потребностей были созданы и вышли на трассы гражданской авиации (ГА) первые послевоенные отечественные пассажирские самолеты Ил-12 и Ил-14. Каждый из них имел по два поршневых мотора и обеспечивал для пассажиров достаточно высокий по тем временам уровень комфорта. В то же время это были небольшие по нынешним меркам машины со взлетным весом в пределах 20 т, в связи с чем их основная силовая конструкция имела частоты собственных колебаний порядка 20^30 Гц, тогда как характерные частоты варьирования нагрузок, действующих на самолет при наземных режимах движения (таких как руление, разбег, посадочный удар, пробег) лежат в пределах 1^10 Гц. В связи с тем, что указанный диапазон частот достаточно далек от приведенных выше частот собственных колебаний небольших самолетов, практически отсутствовал резонирующий (динамический) отклик их основной силовой конструкции на нагрузки при режимах наземного движения. Таким образом, наземные нагрузки не оказывали существенного влияния как на облик этих самолетов, так и на порядок их эксплуатации. Ситуация качественно изменилась с появлением большеразмерных магистральных транспортных самолетов с весами 40 и более тонн, таких как Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ту-114, Ту-154, Ту-134. Согласно законам механики увеличение массы колебательной системы влечет за собой уменьшение нижнего порога диапазона частот ее собственных колебаний. Соответственно определяющие собственные колебания низких тонов указанных и более современных магистральных самолетов происходят с частотами 1^5 Гц. Очевидно, что в условиях совпадения диапазонов частот собственных колебаний упругой основной силовой конструкции современных магистральных самолетов и варьирования наземных нагрузок эффекты

динамического отклика таких конструкций на соответствующее внешнее воздействие могут существенно повлиять на реальные уровни их нагруженности, которые, в свою очередь, могут сказаться как на летно-технических характеристиках самолетов, так и на их эксплуатационной технологичности. Таким образом, к середине семидесятых годов прошлого столетия была признана как очевидная актуальность задачи учета и, в меру возможного, минимизации отрицательного влияния подобных эффектов как на стадии разработки, так и эксплуатации тяжелых магистральных транспортных самолетов. В данной работе затронуты вопросы корректного учета динамических процессов внешнего силового воздействия на конструкцию магистральных транспортных самолетов при наземных режимах их движения с целью обеспечения прочности этих самолетов в процессе эксплуатации. В понятие "полет" также входят разбег при взлете самолета и его пробег после посадки (Энциклопедия "Авиация", ЦАГИ, М., 1994). За весь период эксплуатации магистральный типовой самолет проезжает по покрытиям аэродромов -100^150 тыс. км, что практически сравнимо с пробегом автомобиля.

Согласно Регламентам технического обслуживания (РО) самолетов на них необходимо выполнять определенный перечень работ после грубой посадки для выявления возможных повреждений конструкции. С целью установления фактов таких посадок в эксплуатационных предприятиях повсеместно отслеживается достигнутый уровень нормальной перегрузки пу в центре масс самолетов при посадке по данным штатных бортовых систем регистрации полетной информации (типа К3-63, МСРП, БУР и т.п.). В конце 70-х г.г. ХХ в. отсутствовали достаточно обоснованные и метрологически аттестованные методы, позволяющие получать уточненные оценки пу по информации таких систем. Необходимость таких методов определяется тем, что вследствие динамичности процесса нагружения при посадке эти средства, как правило, регистрируют пу (без введения специальных корректирующих поправок) с существенными погрешностями. Из-за этого критерии грубой

посадки устанавливались с определенными запасами, которые, тем не менее, без знания указанных поправок, не гарантируют во всех случаях приостановку эксплуатации самолета для проведения упомянутых выше регламентных работ. Очевидно, что подобная ситуация рассматривалась как весьма негативный фактор, влияющий на уровень безопасности полетов. С другой стороны, она также отрицательно влияла на эффективность использования парка, ибо сплошь и рядом фиксировались факты реализации вышеупомянутых весьма трудоемких мероприятий на самолетах, нагруженность которых по данным, полученным с использованием весьма грубых методов, превысила порог, выше которого соответствующая посадка считается грубой, тогда как в реальности подобный порог не был достигнут. Таким образом следовало разработать надлежащим образом обоснованные и метрологически аттестованные методики, упомянутые выше, а также ориентированные на применение подобных методов критерии грубой посадки самолетов и оценки качества их приземления.

Обозначенная выше проблема в свое время была успешно решена в результате комплекса летно-исследовательских работ, проведенных в ГосНИИ ГА совместно с НИИ и ОКБ промышленности автором в качестве ответственного исполнителя в 1979 - 84 г.г. [1]. Итогом этих работ стали введенные в действие Указанием МГА "Методические рекомендации и уточненные критерии оперативной оценки величины перегрузок при приземлении самолетов" Ил-86, Ил-62, Ил-76, Ту-154, Ту-134, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-42, Як-40, Л-410УВП, т.е. практически всех эксплуатировавшихся в ГА в тот период времени магистральных самолетов. Эти критерии, а также неразрывно связанные с ними методики оценки уточненных значений перегрузок самолетов на посадке были ориентированы на использование в качестве основного источника полетной информации о нагруженности их конструкции штатного бортового самописца К3-63 (для Л-410УВП - САРПП-12) [2]. Основная причина подобной ориентации состояла в том, что КЗ-63 (или САРПП-12) непрерывно фиксирует на прозрачной (на

САР1111-12 - фотографической) пленке изменение во времени вертикальной перегрузки вблизи центра масс самолета, тогда как в целом более современные системы магнитной регистрации типа МСРП-12, МСРП-64, МСРП-256 фиксируют аналогичную информацию лишь дискретно с достаточно большим (для рассматриваемых динамических процессов длительностью, как правило, не более 0,5^1 с) шагом 0,083^0,125 с. В то же время амплитудно- и фазо-частотные характеристики непосредственно как чувствительного элемента канала перегрузки прибора КЗ-63 [3], так и акселерометров МП-95, АДИС-2-3 систем типа МСРП таковы, что, как показали результаты многочисленных исследований, имеют своим следствием сходные погрешности типа упомянутых выше. Кроме того, использование указанных выше методик заключалось в основном в проведении расчетных работ с привлечением номограмм либо (через некоторое время, как более удобный вариант) таблиц, при этом лишь для решения одной из задач предусматривалось привлечение наземного устройства автоматизированной обработки полетной информации типа "Луч-74" либо "Луч-84". К началу 90-х годов прошлого века достаточно широкое распространение получили настольные персональные компьютеры (ПЭВМ). Они были также приспособлены и для решения задач обработки и анализа (в том числе и экспресс-анализа) полетной информации. В связи с этим естественным шагом явилась адаптация данных методик с целью обеспечения автоматизированной обработки соответствующих полетных данных на ПЭВМ с выдачей итогового бланка с требуемыми результатами. При этом упомянутое выше использование таблиц также было переведено в сферу автоматизированной обработки. В результате этих адаптационных работ в 1993 г. были подготовлены и введены в действие Указанием Департамента воздушного транспорта Минтранса РФ "Методические рекомендации и уточненные критерии оперативной оценки величины перегрузок при приземлении самолетов (вторая редакция)", которые по существу представляют собой необходимые комментарии и инструкции пользователю программы START для ПЭВМ. "Методические рекомендации...", выпущенные в 1984 г. (с

дополнениями и изменениями, вводившимися в 1985 и в 1987 г.г.), успешно использовались практически во всех аэропортах Советского Союза, в которых функционировали подразделения расшифровки и анализа полетной информации. В свою очередь вторая редакция "Методических рекомендаций..." также широко и успешно служит инструментом для решения соответствующих эксплуатационных задач во всех государствах СНГ, имеющих дело с отечественными самолетами.

В процессе создания самолетов Ил-96-300 и Ту-204 было принято решение не устанавливать на них самописец К3-63 как морально устаревший. В результате на них, а также на самолетах, разрабатывавшихся в более поздний период, в качестве штатного бортового средства регистрации полетной информации установлены магнитные самописцы типа МСРП-А-02 (Ил-96-300, Ту-204, Ту-214), БУР-92А (Ан-140), БУР-ЛК (самолет-амфибия Бе-103), БУР-92А-05 (Ан-148) и т.п., для которых характерна, как уже указывалось выше, регистрация параметров лишь через определенные промежутки времени, т.е. дискретно. В связи с этим автором как научным руководителем были отработаны методические подходы, использование которых позволило с достаточной достоверностью оценивать погрешности из-за дискретности магнитной записи, с которыми указанные самописцы фиксируют пу в самолетном (данного типа) центре масс при ударах на посадке. Это позволило отработать критерии грубой посадки (а также неразрывно связанные с ними методики оценки уточненных значений нормальной посадочной перегрузки в центре масс) ВС Ил-96-300 (1999 г.), Ан-140 (2001 г.), Бе-103 (2005 г., одновременно для этого самолета были сформированы и критерии грубого приводнения [4]). Отсутствие приборов К3-63 из-за прекращения их производства породило проблемы обеспечения безопасной эксплуатации ещё достаточно большого парка самолётов типа Ту-154, а также вновь построенных самолётов Ил-76ТД с двигателями ПС-90А-76. Эти проблемы были разрешены после разработки и введения в действие "Критериев грубой посадки самолётов типа Ту-154М (Б), базирующихся на информации штатных бортовых систем

МСРП-64" (2005 г.) и "Критериев грубой посадки самолётов типа Ил-76ТД с двигателями ПС-90А-76, базирующихся на информации штатных бортовых систем МСРП-А-02" (2009 г.).

Рассмотренные выше "Методические рекомендации...", предусматривающие принятие в качестве основного источника полетной информации о нагруженности конструкции самолета показаний соответствующего штатного бортового прибора К3-63, рассчитаны прежде всего на использование имеющими квалификацию различного (в том числе и достаточно невысокого) уровня специалистами в области расшифровки и анализа подобной информации эксплуатационных предприятий ГА, расположенных в различных, в том числе и в отдаленных, регионах. В связи с этим при отработке этих рекомендаций существенное внимание уделялось упрощению порядка их применения в том числе и за счет некоторого, но приемлемого ослабления требований к уровню погрешностей соответствующих результатов. В то же время параллельно с этими работами были проведены исследования с целью разработки "Методики оценки перегрузки в центре масс самолета при приземлении (усовершенствованной)", которая, в отличие от уже введенных в действие Методических рекомендаций, позволила учесть индивидуальные характеристики соответствующего самописца К3-63, а также особенности регистрации им имевшего место в данном конкретном случае изменения во времени нормальной (в центре масс основной силовой конструкции) перегрузки. Таким образом, использование этой Методики, утвержденной в 1987 г., позволило на максимально доступном на сегодняшний день научном уровне осуществлять в результате специальной расшифровки соответствующей записи штатного бортового самописца К3-63 восстановление имевшего место при ее формировании характеризующего реальную нагруженность основной силовой конструкции изменения во времени нормальной перегрузки в центре масс самолета как жесткого тела. Впервые Методика была успешно применена при расследовании катастрофической грубой посадки 20.10.86 самолета Ту-134А в аэропорту Курумоч. В этом случае

нагружения конструкции самолета экстремального уровня использование разработанных ранее Методических рекомендаций не позволило получить достоверные результаты. По показаниям штатного бортового прибора К3-63 максимальное значение нормальной перегрузки составило 4,18 ед. После анализа этой записи с помощью основного тогда уточняющего метода фильтрации была получена максимальная оценка, равная 3,7 ед. При таком уровне нагруженности самолет не мог потерять целостность, и возникли основания думать о наличии производственных дефектов. Тогда была применена новейшая в тот момент авторская методика, описанная в гл. 3 данной работы. В итоге было обосновано, что в данном случае максимальное уточненное значение нормальной перегрузки составило 4,8 ед. Такой уровень нагруженности и обусловил разрушение. В то же время выявленная таким образом картина нагружения основной силовой конструкции хорошо отследила зафиксированное комиссией по расследованию положение составных частей, отрывавшихся от разрушавшегося самолета в процессе посадочного удара. С тех пор Методика постоянно задействуется для рассмотрения наиболее проблемных особенностей нагружения конструкции самолетов ГА на посадке. При этом как правило таких случаев набирается до десятка в год, что составляет ничтожную долю от общего количества посадок, выполняемых за тот же период самолетами отечественной ГА. Предусмотренные Методикой алгоритмы среди прочего предписывают выявление массива гармонических составляющих анализируемой записи прибора К3-63, а также неформализованную, что весьма часто, оценку значимости вклада каждой такой составляющей в реальную нагруженность основной силовой конструкции самолета. Очевидно, что проведение таких неформализованных операций зачастую оказывается не по силам упомянутым в начале данного абзаца специалистам в области расшифровки и анализа подобной информации эксплуатационных предприятий ГА. В связи с этим таким образом исторически сформировалось существующее в настоящее время распределение усилий различных организаций в области оценки в условиях эксплуатации

допустимости нагруженности конструкции самолетов ГА при приземлении: основная масса посадок анализируется силами эксплуатационных предприятий ГА, которые руководствуются при этом поименованными выше "Методическими рекомендациями.", а отдельные наиболее проблемные случаи нагружения конструкции самолетов при приземлении рассматриваются специалистами ГосНИИ ГА с использованием указанной выше усовершенствованной Методики. Следует отметить, что многие элементы этой Методики были использованы при обосновании и формировании упомянутых выше базирующихся на информации штатных бортовых систем магнитной записи полётной информации критериев грубой посадки ВС Ил-96-300, Ан-140, Бе-103, Ту-154 и Ил-76ТД (с двигателями ПС-90А-76).

Таким образом, к настоящему времени в ГА сложилась и успешно функционирует стройная комплексная система оценки в условиях эксплуатации допустимости нагруженности конструкции самолетов ГА при приземлениях, обеспечивающая как поддержание требуемого уровня безопасности полетов, так и минимизацию экономических потерь, связанных с осмотрами авиационной техники после грубых посадок.

Ухудшение ровности покрытий аэродромов отрицательно сказывается на многих определяющих эксплуатационных характеристиках воздушных судов (ВС): темпе исчерпания ресурса основной силовой конструкции ВС, условиях деятельности экипажа, а также на максимальном уровне наземной нагруженности ВС [5,6,7,8,9,10].

Очевидно, что по мере ухудшения ровности возрастает скорость убывания ресурса, а это влечет досрочное списание авиационной техники, т.е. к экономические потери. Рост уровня неровностей снижает удобства функционирования экипажа из-за роста вибрации, что может значительно ухудшить управление ВС, а также увеличивает общую нагруженность, которая может превысить допустимую в эксплуатации, что, естественно, отрицательно сказывается на состоянии безопасности полетов.

У нас и за рубежом выполнялись работы по оценке максимально допустимых нормативов ровности документов поверхности покрытий аэродромов. При этом такая оценка в каждом случае проводилась с учетом как правило одного из рассмотренных показателей эксплуатации. В СибНИА в качестве такового выступала приемлемая повреждаемость конструкции т.е. в расчет брались лишь темпы исчерпания ресурса самолета. За рубежом как критерий неровностей было выбрано равное +0,4§ [11] нормальное виброускорение в кабине летного состава, т.е. тут принималась во внимание комфортность летного состава. Таким образом, такие пределы были недостаточно обоснованы, т.е. без комплексного учета воздействия неровностей покрытий аэродромов на процесс эксплуатации самолетов. Поэтому эти нормативы не могли быть также приняты как основа при подготовке документов, касающихся эксплуатационной годности покрытий аэродромов с учетом их неровностей.

В ГосНИИ гражданской авиации совместно с Государственным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом гражданской авиации "Аэропроект" (ГПИ и НИИ ГА "Аэропроект") и Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) были проведены работы с целью нахождения оценок приемлемого уровня ровности поверхностей аэродромных покрытий ГА с учетом комплексности его воздействия на ход эксплуатации средне- (типа Ту-154) и ближнемагистрального (типа Як-42) самолетов.

Для выявления закономерностей подобного влияния были проанализированы результаты специальных летных испытаний самолетов обоих указанных в предыдущем абзаце типов на пяти аэродромах ГА, которые характеризуются различающимися уровнями ровности. При этом испытания проводились на аэродромах Домодедово, Толмачево и Бухара, а также в аэропортах Раменское, Пенза (самолет Ту-154Б-2) и Магадан, Петропавловск-Камчатский (самолет Як-42). В итоге были последовательно отработаны Проект изменений Норм годности к эксплуатации аэродромов ГА (НГЭА) в части единых нормативов ровности искусственных аэродромных покрытий для

эксплуатируемых аэропортов ГА (утв. ДВТ МТ РФ в 1992 г.), а также Расширенные нормативы ровности поверхности искусственных покрытий ВПП, на которых могут эксплуатироваться средние магистральные и более тяжелые самолеты (утв. ДВТ МТ РФ в 1994 г.). Наличие этих нормативов позволило установить взаимосвязь между физическими параметрами ровности аэродромного покрытия и предложенной совместно со специалистами ГПИ и НИИ ГА "Аэропроект" её обобщенной характеристикой R, которая по аналогии со школьными оценками может варьироваться следующим образом: ровность неудовлетворительная, когда R < 2, при этом, если R < 1, использование соответствующего аэродромного покрытия запрещено, так как при движении по нему на самолет могут действовать нагрузки, превышающие максимально допустимые в эксплуатации; ровность удовлетворительная, когда 2 < Я < 5 и ровность хорошая, если R > 5. Этот подход стал повсеместно использоваться в практике эксплуатации аэропортов ГА после утверждения 01.04.94 Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) Поправки № 16 к НГЭА, согласно которой для ИВПП классов А, Б, В международных аэродромов должна быть определена и объявлена в Инструкции по производству полетов обобщенная характеристика ровности аэродромного покрытия R, которое для этих ИВПП должно быть не менее 2. Одновременно же была утверждена и Поправка № 5 к Методам определения соответствия (МОС) НГЭА, согласно которой R могут быть получены с помощью геодезической съемки (нивелирования) продольных профилей ИВПП с шагом 0,5 м либо по данным, выявленным с помощью измерителя ровности (специальной тележки) ИРПАП, входящего в состав оборудования специальных самолетов-лабораторий. Подобные измерители были спроектированы и построены под эгидой ГПИ и НИИ ГА "Аэропроект". Однако вслед за этим они были переданы в ГосНИИ ГА, после чего был выполнен большой комплекс работ с целью интегрирования измерителей в состав оборудования самолета-лаборатории, отработки методологии выполнения соответствующих измерений на аэродромном покрытии, а также

метрологической аттестации тележки ИРПАП. В то же время специальный самолет-лаборатория типа Ан-30 является одной из основных компонент системы комплексного периодического обследования состояния аэродромных покрытий и приаэродромной территории (ЭСКАРП). Готовность этой системы к серийной эксплуатации на предприятиях ГА РФ была зафиксирована письмом ДВТ МТ РФ от 10.12.93 № ДВ-6.1-123. Использование данной системы на предприятиях ГА РФ может обеспечить:

- периодическое комплексное освидетельствование состояния аэродромных покрытий, а также приаэродромной территории для определения уровня соответствия аэродрома требованиям действующей нормативной документации;

- своевременную разработку мероприятий по доведению качества (ровности, прочности и технического состояния) аэродромных покрытий до уровня, обеспечивающего безопасность эксплуатации ВС на данном аэродроме;

- сбор и автоматизированный анализ информации о ровности аэродромных покрытий по совокупности аэродромов ГА;

- функционирование системы дифференцированного учета расходования ресурса авиационных конструкций в зависимости от состояния ровности аэродромных покрытий.

Как очевидно из вышеизложенного, благодаря использованию результатов этих работ в ГА сформирована стройная, постоянно совершенствующаяся и расширяющаяся, т.е. охватывающая самолеты все новых типов система поддержания в эксплуатации при наземных режимах движения прочностных свойств самолетов ГА. Функционирование этой системы способствует поддержанию требуемого уровня безопасности полетов, а так же минимизации экономических потерь, связанных со сверхнормативным техническим обслуживанием авиационной техники после воздействия на ВС нагрузок, превышающих максимально допустимые в эксплуатации.

В последние годы при управлении воздушным транспортом РФ руководствуются Основами государственной политики Российской Федерации в об-

ласти авиационной деятельности на период до 2020 года, утвержденными Президентом Российской Федерации от 01.04.2012 г. № Пр-804, и Гос. программой обеспечения безопасности полетов ВС ГА, утвержденной распоряжением российского Правительства от 06.05.2008 г. № 641-р, а также имеют в виду обязательства Российской Федерации, вытекающие из Конвенции о международной гражданской авиации (поправки №№ 101 и 102 к Приложению 8). С учетом этих и других основополагающих документов [12-15] ряд ведущих исследователей (В.С. Шапкин, Г.Н. Гипич, Е.А. Куклев, В.М. Рухлинский, В.Г. Евдокимов и др.) занимается вопросами разработки и внедрения Системы управления безопасностью полетов (СУБП) (по классификации ИКАО -Системы менеджмента безопасности авиационной деятельности) Авиационного комплекса Российской Федерации, организаций гражданской авиации и авиационной промышленности [16,17]. При этом последовательно решались многочисленные проблемы, среди которых можно выделить

- разработку макета Концепции Системы менеджмента безопасности авиационной деятельности (SMS) России с учетом системы управления безопасностью полетов;

- учет предложений по взаимодействию предприятий Авиационного Комплекса России (промышленных и эксплуатационных) в рамках Системы мониторинга безопасности авиационной деятельности;

- отработку перечня и характеристик базовых российских стандартов Мониторинга Безопасности авиационной деятельности в рамках отечественной Национальной Системы Стандартизации;

- принятие российского стандарта "Основные термины и определения в порядке Мониторинга Безопасности авиационной деятельности";

- введение в действие Межотраслевого порядка работ по созданию Порядка мониторинга безопасностью полетов в авиационном комплексе Российской Федерации в соответствие с требованиями и рекомендациями ИКАО;

- использование возможностей Информационно-аналитической системы мониторинга летной годности воздушных судов как основы создания базы дан-

ных Системы мониторинга безопасности авиационной деятельности Российской Федерации в части процессов летной и технической эксплуатации ВС;

- разработку в организациях авиационного комплекса Российской Федерации "Плана внедрения Системы менеджмента безопасности авиационной деятельности, создаваемого с учетом Системы управления безопасностью полетов и рекомендаций ИКАО".

К настоящему времени различные версии СУБП отработаны и используются в ведущих отечественных авиакомпаниях ("Аэрофлот", "Трансаэро", "ЮТэйр" и др.). Принято также к реализации указание о том, что сфера действия СУБП уже в этом году должна охватывать не только эксплуатантов, но и разработчиков и изготовителей авиационной техники. При этом вызывает сожаление лишь то, что отмеченная документация, касающаяся управления безопасностью полетов, практически не затрагивает вопросы обеспечения прочности ВС, но в то же время эксплуатация самолетов западного производств (Боинг, ЭРБАС и др.) требует проведения серьезных исследований влияния на прочность и долговечность этих самолетов их применения на существующей аэродромной сети РФ.

Список литературы диссертационного исследования доктор наук ФИЛИППОВ Валентин Павлович, 2016 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Якобсон, И.В. Оценка вертикальной перегрузки при приземлении пассажирского самолёта [Текст] / И.В. Якобсон, В.П. Филиппов, С.И. Теркин // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1981.- Вып. 202. - С. 61-62.

2. Методические вопросы использования перегрузки в центре тяжести для оценки нагруженности конструкции самолёта на посадке [Текст] / К.З. Караев, К.М. Кулик, В.П. Филиппов, И.В. Якобсон // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1983. - Вып. 219. - С. 72-77.

3. Филиппов, В. Ошибка, величина которой давно установлена [Текст] / В. Филиппов, А. Алакоз // Авиаглобус. - 2003. -№ 11. - С. 34; № 12. - С. 34-35.

4. Филиппов, В.П. Методические особенности разработки критериев грубого приземления и грубого приводнения самолёта-амфибии Бе-103 по допустимой нагруженности конструкции [Текст] / В.П. Филиппов // Гр. ав. на совр. этапе разв. науки, техники и общества: тезисы докл. междунар. науч.-техн. конфер., посв. 35-летию со дня осн. Университета / Моск. гос. техн. ун-т гр. ав. - М., 2006.- С. 49.

5. Филиппов, В.П. Методические подходы к обоснованию с точки зрения обеспечения прочности самолётов отступлений от требований НГЭА СССР в части предельно допустимых продольных уклонов ВПП [Текст]./

B.П. Филиппов // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1989.- Вып. 292.-

C. 66-72.

6. Оценка вероятности непревышения параметрами нагруженности конструкции самолёта предельно допустимых для наземных режимов эксплуатации уровней как один из критериев пригодности покрытия ВПП [Текст] / В.П. Филиппов, Е.Ф. Орлов, К.З. Караев, И.В. Якобсон // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1991.- Вып. 297.- С. 41-45.

7. Алакоз, А.В. Закономерности регистрации штатным бортовым самописцем КЗ-63 возникающих при наездах на неровности ИВПП перегрузок в центре масс самолётов типа Ил-76 и Ан-12 [Текст] / А.В. Алакоз, А.А. Волков,

B.П. Филиппов // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1991.- Вып. 300.-

C. 33-40.

8. Караев, К.З. Статистические методы анализа нагруженности самолётных конструкций для оценки воздействия неровностей аэродромных покрытий [Текст] / К.З. Караев, В.П. Филиппов // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.-М., 1991.- Вып. 302.- С. 23-31.

9. Алакоз, А.В. Динамическая нагруженность шасси самолёта по данным штатных бортовых регистраторов [Текст] / А.В. Алакоз, В.П. Филиппов // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр.ав.- М., 1995.- Вып. 307.- С. 48-57.

10. Филиппов, В.П. Нагруженность конструкции самолётов при наземных режимах эксплуатации [Текст] / В.П. Филиппов // Авиаглобус. - 2007. - № 7.-С. 10-11.

11. Morris G.J., Hall A.W. Recent studies of runway roughness.-NASA SP-83, May 1965, pp. 1-7.

12 Эксплуатация воздушных судов. Часть 1. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты: приложение 6 к Конвенции международной гражданской авиации [Текст] / Межд. орг. гражд. авиац.- изд. девятое.- 2010.

13 Управление безопасностью полетов: приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации [Текст] / Межд. орг. гражд. авиац. - изд. первое. - 2013.

14 Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) [Текст] Doc. 9859 / Межд. орг. гражд. авиац. - изд. третье. - 2013.

15 Летная годность воздушных судов: приложение 8 к Конвенции о международной гражданской авиации [Текст] Межд. орг. гражд. авиац. - изд. одиннадцатое. - 2010.

16 Гипич, Г.Н. Риски и безопасность авиационных систем [Текст] / Г.Н. Гипич, В.Г. Евдокимов, Е.А. Куклев, В.С. Шапкин. М.: ФГУП ГосНИИ ГА, 2013. - 232 с.

17 Risks and safety complex aviation systems [Text] / V. Rukhlinskiy, E. Kuklev, L. Malysheva // Assembly - 37th session, ICAO, Canada, Montreal, A 37 - WP/ 113, 28 september to 08 october,2010. - 4 p.

18. Филиппов, В.П. Определение приращений вертикальной перегрузки воздушных судов при посадке на базе энергетического баланса [Текст] / В.П. Филиппов, И.В. Якобсон // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1985.- Вып. 243. - С. 59-64.

19. Филиппов, В.П. Определение приращений вертикальной перегрузки воздушных судов при посадке на базе энергетического баланса [Текст] /

B.П. Филиппов // Научн. вест. МГТУ ГА.- 2013.- № 187.- С. 128-132.

20. Баринов, В.Д. Сравнительный анализ результатов математического моделирования нагруженности конструкции самолета Ту-204 при посадочных ударах [Текст] / В.Д. Баринов, В.П. Филиппов // Научн. вест. МГТУ ГА. Сер. Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности.- 2003.- № 60.-

C. 98-104.

21. Филиппов, В.П. Методические подходы к обоснованию возможности эксплуатации транспортных самолетов на ИВПП с отступлениями характеристик продольного профиля поверхности покрытия от нормативных требований [Текст] / В.П. Филиппов // Научн. вест. МГТУ ГА. Сер. Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов.-2006.- № 99.- С. 69-74.

22. Борисов Б.Т., Пальчих М.И. О возможности оценки качества посадки воздушных судов наземными средствами контроля. - В кн.: Обслуживание по состоянию и автоматизация контроля авиационного и радиоэлектронного оборудования гражданской авиации / РКИИ ГА. - Рига, 1979, с. 67-70.

23. Борисов Б.Т. Анализ способов регистрации параметров колебательных процессов, возникающих при посадке воздушного судна. - В кн.: Обслуживание по состоянию и автоматизация контроля авиационного и радиоэлектронного оборудования гражданской авиации / РКИИ ГА. - Рига, 1980, с. 55-59.

24. Борисов Б.Т., Дупляков В.Г., Пальчих М.И. Экспериментальное исследование достоверности измерения перегрузки самолета прибором КЗ-63. - В кн.: Вопросы повышения эффективности функционирования авиационного и радиоэлектронного оборудования гражданской авиации / РКИИ ГА. - Рига, 1983, с. 25-28.

25. Перегрузка в центре масс самолета при посадочном ударе как критерий эксплуатационного контроля нагруженности конструкции [Текст] / А.В. Алакоз, И.А. Галеев, К.З. Караев, Ю.М. Парамонов, В.П. Филиппов // Совершенствование методов технической эксплуатации летательных аппаратов : сб. науч. тр. / Рижский ин-т инж. гр. ав. - Рига, 1986.- С. 52-56.

26. Лапаев В.П., Рыков Д.Ф., Татаринцева О.Г. Методика оценки эксплуатационной годности аэродромных покрытий из условия обеспечения ресурса до списания гражданских самолетов.- В сб.: Статистические исследования нагрузок и внешних возмущений, действующих на самолет. Новосибирск, изд. СибНИА,1986.

27. Гудков А.И., Лешаков П.С. Внешние нагрузки и прочность летательных аппаратов. М., Машиностроение, 1968.

28. Гудков А.И., Лешаков П.С., Райков Л.Г. Внешние нагрузки и прочность летательных аппаратов. М., Оборонгиз, 1963.

29. Кузнецов О.А. Динамические нагрузки на самолет. - М.: Физматлит,

2008.

30. Ольховский И.И. Курс теоретической механики для физиков. М., Наука, 1970.

31. Тарг С.М. Краткий курс теоретической механики. М.: Высшая школа, 1998.

32. Налимов В.В., Чернова Н.А. Статистические методы планирования экстремальных экспериментов.- М.: Наука, 1965.

33. Налимов В.В., Чернова Н.А. Планирование экспериментов.- М.: Наука, 1971.

34. Финни Д.Дж. Введение в теорию планирования эксперимента.- М.: Наука, 1970.

35. Федоров В.В. Теория оптимального эксперимента. - М.: Наука, 1971.

36. Жиляев Е.Г., Карпов В.Н., Ушаков В.Б., Попов В.И. Многофакторное планирование и анализ в медико-биологических исследованиях. Воронеж, ВГУ, 2000.

37. Лисенков А.Н. Математические методы планирования многофакторных медико-биологических экспериментов.- М.: Медицина, 1979.

38. Налимов В.В., Голикова Г.И. Логические основания планирования экспериментов. - М.: Металлургия, 1976.

39. Налимов В.В., Бродский В.З., Бродский Л.И. и др. Таблицы планов экспериментов. - М.: Металлургия, 1982.

40. Барабащук В.В., Креденцер Б.П., Мирошниченко В.И. Планирование эксперимента в технике. - К.: Техшка, 1984.

41. Модель ударного нагружения конструкции типа планер самолёта [Текст] / А.З. Бастаджан, М.Г. Рапохин, Г.И. Страхов, Л.А. Турчинский, В.П. Филиппов // Динамика и механика поврежденных авиационных конструкций: межвуз. сб. науч. Трудов / Моск. ин-т инж. гр. ав. - 1983.- С. 5-10.

42. Кобцев, А.Н. Исследование динамической нагруженности конструкции планера самолёта Ту-134А при симметричной посадке [Текст] / А.Н. Кобцев, В.П. Филиппов, И.В. Якобсон // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1984.- Вып. 227. - С. 64-74..

43. Караев, К.З. Оценка вертикальной перегрузки при приземлении самолёта по данным штатных систем регистрации полётной информации [Текст] / К.З. Караев, В.П. Филиппов, И.В. Якобсон // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1985.- Вып. 233.- С. 66-69.

44. Белоцерковский А.С., Качанов Б.О., Кулифеев Ю.Б., Морозов В.И. Создание и применение математических моделей самолетов.- М.: Наука, 1984.144 с.

45. Льюнг Л. Идентификация систем. Теория пользователя. -М.: Наука, 1991.

46. Линник Ю.В. Метод наименьших квадратов и основы теории обработки наблюдений. М., Физматгиз, 1962, 333 с.

47. Мазмишвили А.И. Способ наименьших квадратов. - М.: Недра, 1968.

48. Филиппов, В.П. Оценка допустимого уровня вертикальной посадочной перегрузки среднего магистрального самолёта [Текст] / В.П. Филиппов, Ю.В. Шашелов, И.В. Якобсон // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1986.- Вып. 258.- С. 93-98.

49. Перельштейн В.Н., Тимофеева И.В. К выводу уравнений движения самолета при разбеге с учетом его конструкции и амортизационных характеристик шасси.- Труды Государственного ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательского института гражданской авиации.- М.: ГосНИИ ГА, 1972- ИССН. Вып. 71, с. 69-90. ИСБН.

50. Феодосьев В.И. Сопротивление материалов. - 10-е изд. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1999, 592 с.

51. Биргер И.А., Мавлютов Р.Р. Сопротивление материалов. -М.: Наука, 1986.

52. Иосилевич Г.Б., Лебедев П.А., Стреляев В.С. Прикладная механика. -М.: Машиностроение, 1985.

53. Теребушко О.И. Основы теории упругости и пластичности. -М.: Наука, 1984.

54. Беляев Н.М. Сопротивление материалов. - М.: Наука, 1976.

55. Дарков А.В., Шпиро Г.С. Сопротивление материалов. - М.: Высшая школа, 1975.

56. Работнов Ю.Н. Сопротивление материалов. - М.: Физматгиз, 1962.

57. Подскребко М.Д. Сопротивление материалов. - Минск: Вышэйшая школа, 2007.

58. Александров А.В., Потапов В.Д., Державин Б.П. Сопротивление материалов. - М.: Высшая школа, 2009.

59. Техническое описание самолета Ту-134. Книга II. Конструкция планера и основные системы. Часть 3. Шасси. Издание II, 1965.

60. Одиноков Ю.Г. Расчет самолета на прочность. М.: Машиностроение, 1973, 392 с.

61. Макаревский А.И., Чижов В.М. Основы прочности и аэроупругости летательных аппаратов. - М.: Машиностроение, 1982.

62. Макаревский А.И., Корчемкин Н.Н., Француз Т.А., Чижов В.М. Прочность самолета (методы нормирования расчетных условий прочности самолета). - М.: Машиностроение, 1975.

63. Авдонин А.С., Фигуровский В.И. Расчет на прочность летательных аппаратов. - М.: Машиностроение, 1985.

64. Дмитриев В.Г., Чижов В.М. Основы прочности и проектирование силовой конструкции летательных аппаратов. М.: Бумажная галерея, 2005.

65. Копченова Н.В., Марон И.А. Вычислительная математика в примерах и задачах. М.: Наука, 1972, 367 с.

66. Кошкин Н.И. и Ширкевич М.Г. Справочник по элементарной физике. М.: Наука, 1975, 256 с.

67. Нормы летной годности гражданских самолетов СССР. Межведомственная комиссия по нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР, издание второе, 1974, 344 с.

68. Авиационные правила. Нормы летной годности самолетов транспортной категории / Межгосударственный авиационный комитет. - М.: Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова, 1994. - Ч. 25.

69. Авиационные правила. Нормы летной годности самолетов транспортной категории / Межгосударственный авиационный комитет. - М.: Авиаиздат, 2004. - Ч. 25.

70. Авиационные правила. Нормы летной годности самолетов транспортной категории / Межгосударственный авиационный комитет. - М.: Авиаиздат, 2009. - Ч. 25.

71. Выгодский М.Я. Справочник по высшей математике. М.: Наука, 1973,

870 с.

72. Выгодский М.Я. Справочник по элементарной математике. М.: Наука, 1976, 335 с.

73. Тейлор Дж. Введение в теорию ошибок.- М.: Наука, 1985.- 272 с.

74. Деденко Л.Г., Керженцев В.В. Математическая обработка и оформление результатов эксперимента.-М.: Изд-во МГУ, 1977.

75. Соловьев В.А., Яхонтова В.Е. Элементарные методы обработки результатов.-Л: Изд-во ЛГУ, 1977.

76. Зайдель А.Н. Ошибки измерений физических величин.-Л.:Наука,1974.

77. Кассандрова О.Н., Лебедев В.В. Обработка результатов измерений.-М.: Наука, 1970.

78. Свешников А.А. Основы теории ошибок.-Л.: Изд-во ЛГУ, 1972.

79. Сквайрс Дж. Практическая физика.-М.: Мир, 1971.

80. Пытьев Ю.П., Шишмарев И.А. Курс теории вероятностей и математической статистики для физиков.-М.: Изд-во МГУ, 1983.

81. Гришин В.К. Статистические методы анализа и планирования экспериментов.-М.: Изд-во МГУ, 1975.

82. Alder H.L., Roesler E.B. Introduction to Probability and Statistics, Freeman, 1977.

83. Пытьев Ю.П. Математические методы интерпретации эксперимента. -М.: Высшая школа, 1989.

84. Пугачев В.С. Теория вероятностей и математическая статистика. - М.: Физматлит, 2002.

85. Вазан М.Т. Стохастическая аппроксимация.-М.: Мир, 1972.

86. Вальд А. Последовательный анализ.-М.: Физматгиз,1960.

87. Драйпер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ.- М.: Статистика, 1973.

88. Драйпер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ.- В 2-х кн. - М.: Финансы и статистика.. - Кн. 1.- 1986; Кн. 2. - 1987.

89. Пугачев В.С. Рекуррентное оценивание переменных и параметров в стохастических системах, описываемых разностными уравнениями. - Докл. АН СССР, 1978, т. 243, № 5, 1131-1133.

90. Пугачев В.С. Оценивание переменных и параметров в дискретных нелинейных системах.- Автом. и телемех., 1979, № 4.

91. Райфа Г. Анализ решений.- М.: Наука, 1977.

92. Рао С.Р. Линейные статистические методы и их применения.- М.: Наука, 1968.

93. Растригин Л.А. Статистические методы поиска.- М.: Наука, 1968.

94. Уайльд Д. Методы поиска экстремума.- М.: Физматгиз, 1967.

95. Уилкс С. Математическая статистика.- М.: Наука, 1967.

96. Фишер Р.А. Статистические методы для исследователей.- М.: Госстатиздат,1958.

97. Харман Г.Г. Современный факторный анализ.- М.: Статистика, 1972.

98. Хеннекен П.Л., Тортра А. Теория вероятностей и некоторые ее приложения.- М.: Наука, 1974.

99. Шеффе Г. Дисперсионный анализ.- М.: Физматгиз, 1963.

100. Ширяев А.Н. Статистический последовательный анализ. - М.: Наука,

1976.

101. Айвазян С.А., Енюков И.С., Мешалкин Л.Д. Прикладная статистика: основы моделирования и первичная обработка данных. - М.: Финансы и статистика, 1983.

102. Айвазян С.А., Енюков И.С., Мешалкин Л.Д. Прикладная статистика: Исследование зависимостей. - М.: Финансы и статистика, 1985.

103. Айвазян С.А., Бухштабер В.М., Енюков И.С., Мешалкин Л.Д. Прикладная статистика. М.: Финансы и статистика, 1989.

104. Шторм Р. Теория вероятностей, математическая статистика, статистический контроль качества. - М.: Мир, 1970.

105. Далецкий, С.В. Разработка и оптимизация статистической модели регистрации максимальной перегрузки при приземлении самолёта местных воз-

душных линий бортовым самописцем [Текст] / С.В. Далецкий, В.П. Филиппов // Инновации и инвестиции.- 2013.- № 8.- С. 151-153.

106. Демиденко Е.З. Линейная и нелинейная регрессии.- М.: Финансы и статистика, 1981.

107. Кендалл М., Стьюарт А. Статистические выводы и связи.- М.: Наука,

1973.

108. Кендалл М., Стьюарт А. Многомерный статистический анализ и временны'е ряды.- М.: Наука, 1976.

109. Вучков И., Бояджиева Л., Солаков Е. Прикладной линейный регрессионный анализ.- М.: Финансы и статистика, 1987.

110. Бокс Дж., Дженкинс Г. Анализ временны х рядов. Прогноз и управление.- М.: Мир, 1974.

111. Джонстон Д. Эконометрические методы.- М.: Статистика, 1980.

112. Леман Э. Проверка статистических гипотез.- М.: Наука, 1979.

113. Мостеллер Ф., Тьюки Дж. Анализ данных и регрессия.- Вып. 1,2.-М.: Финансы и статистика, 1982.

114. Мудров В., Кушко В. Методы обработки измерений. - М.: Советское радио, 1976.

115. Рао С.Р. Линейные статистические методы и их применения. -М.: Наука, 1976.

116. Себер Дж. Линейный регрессионный анализ.- М.: Мир, 1980.

117. Тихонов А.Н., Уфимцев М.В. Статистическая обработка результатов экспериментов. - М.: Изд-во Моск. ун-та, 1988.

118. Тихонов А.Н., Арсенин В.Я. Методы решения некорректных задач, - М.: Наука, 1974.

119. Тихонов А.Н., Арсенин В.Я. Методы решения некорректных задач, - М.: Наука, 1979.

120. Уилкинсон Дж. Алгебраическая проблема собственных значений. -М.: Наука, 1970.

121. Львовский Е.Н. Статистические методы построения эмпирических формул. - М.: Высшая школа, 1988.

122. Ким Дж.-О., Мьюллер Ч.У., Клекка У.Р., Олдендерфер М.С., Блэш-филд Р.К. Факторный, дискриминантный и кластерный анализ. - М.: Финансы и статистика, 1989.

123. Воскобойников Ю.Е., Преображенский Н.Г., Сидельников А.И. Математическая обработка эксперимента в молекулярной газодинамике. -Новосибирск: Наука, 1984.

124. Парамонов Ю.М. Методы математической статистики в задачах, связанных с оценкой и обеспечением усталостной долговечности авиационных конструкций. - Рига: РИИ ГА, 1991.

125. Huber P. Robust regression: asymptotics, conjectures and Monte Car-lo//fnn. Stat. - V. 1. - 1973. - P. 799-821.

126. Huber P. Robust methods of estimation of regression coefficients // Math. Operat. Stat., ser. Stat. - V. 8.- 1977. - P. 41-53.

127. Гудков А.И., Лешаков П.С. Методы и техника летных испытаний самолетов на прочность. М., Машиностроение, 1972.

128. Васильченко К.К., Леонов В.А., Пашковский И.М., Поплавский Б.К. Летные испытания самолетов. - М.: Машиностроение, 1996.

129. Пашковский И.М., Леонов В.А., Поплавский Б.К. Летные испытания самолетов и обработка результатов испытаний. - М.: Машиностроение, 1985.

130. Гладун Л.Г., Кондратюк В.К. Летные испытания самолетов. -М.: Воениздат, 1982.

131. Пановко Я.Г. Введение в теорию механических колебаний. М., Наука, 1991.

132. Бидерман В.Л. Теория механических колебаний. - М.: Высшая школа, 1980.

133. Бабаков И.М. Теория колебаний. - М.: Наука, 1968.

134. Бабаков И.М. Теория колебаний. - М.: Изд-во Дрофа, 2004.

135. Филиппов, В.П. Оценка динамической нагруженности конструкции самолёта с учётом характеристик акселерометра инерционного типа [Текст] /

B.П. Филиппов, И.В. Якобсон // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав. - М., 1989. - Вып. 282. - С. 75-82.

136. Введение в цифровую фильтрацию. Под. ред. Р. Богнера и А. Константинидиса. Пер. с англ. / М. Мир, 1976.

137. Гальчук В.Я., Соловьев А.П. Техника научного эксперимента. -Л.: Судостроение, 1982.

138. Брейсуэлл Р. Преобразование Хартли. Теория и приложения. М.: Мир, 1990.

139. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. Пер. с англ. М., Наука, 1970.

140. Пановко Я.Г. Введение в теорию механических колебаний. М., Наука, 1980.

141. Рабинович С. Г. Погрешности измерений. Л., Энергия, 1978.

142. Куликовский К.Л., Купер В.Я. Методы и средства измерений. -М.: Энергоатомиздат, 1986.

143. Спектор С.А. Электрические измерения физических величин. - Л.: Энергоатомиздат, 1987.

144. Пеллинец В.С. Измерение ударных ускорений. - М.: Изд-во стандартов, 1975.

145. Шабалин С.А. Прикладная метрология. - М.: Изд-во стандартов, 1990.

146. Нормирование уровня неровностей аэродромных покрытий с учётом его комплексного воздействия на средний магистральный самолёт [Текст] /

C.Ю. Аверина, А.В. Алакоз, К.З. Караев, В.П. Филиппов // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1993.- Вып. 304.- С. 23-36.

147. Филиппов, В.П. Нормирование уровня ровности аэродромных покрытий с учётом его комплексного влияния на средний магистральный самолёт [Текст] / В.П. Филиппов // Научн. вест. МГТУ ГА.- 2013.- № 187.- С. 133-139.

148. Особенности разработки и обоснования единых нормативов ровности поверхности искусственных покрытий эксплуатирующихся ВПП [Текст] / С.Ю. Аверина, А.В. Алакоз, А.П. Виноградов, Б.Т. Галкин, К.З. Караев,

B.П. Филиппов // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1994.- Вып. 306.-

C. 16-36.

149. Филиппов, В.П. Обоснование и разработка единых нормативов ровности поверхности аэродромных покрытий [Текст] / В.П. Филиппов // Научн. вест. МГТУ ГА.- 2011.- № 173.- С. 174-179.

150. Филиппов, В.П. Обоснование выбора вида аппроксимирующей функции для зависимости спектральной плотности неровностей аэродромного покрытия от их пространственной частоты [Текст] / В.П. Филиппов // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1994.- Вып. 306.- С. 3-9.

151. Вентцель Е.С. Теория вероятностей.- М.: Наука, 1969.

152. Смирнов Н.В., Дунин-Барковский И.В. Курс теории вероятностей и математической статистики для технических приложений. - М.: Наука, 1969.

153. Королюк В.С., Портенко Н.И., Скороход А.В., Турбин А.Ф Справочник по теории вероятностей и математической статистике. - М.: Наука, 1985.

154. Кибзун А.И. и др. Теория вероятностей и математическая статистика. - М.: Физматлит, 2002.

155. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. -М.: Высшая школа, 2003.

156. Положинцев Б.И. Введение в математическую статистику. -СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2010.

157. Филиппов, В.П. Обоснование выбора вида аппроксимирующей функции для зависимости спектральной плотности неровностей аэродромного покрытия от их пространственной частоты [Текст] / В.П. Филиппов // ХХХХ11 Всеросс. симпоз. "Механика и процессы управления": материалы. - М., 2012. - С. 73-78.

158. Дженкинс Г., Ваттс Д. Спектральный анализ и его приложения. - М.: Мир, 1971.

159. Клячко М.Д., Арнаутов Е.В. Лётные прочностные испытания самолётов. Статические нагрузки: Справочник.- М., Машиностроение, 1985.- 128 с.

160. Сравнительный анализ различных методов оценки характеристик неровностей аэродромных покрытий [Текст] / К.З. Караев, С.В. Прокопьев, В.П. Филиппов, И.В. Якобсон // Труды Гос. науч.-исслед. ин-та гр. ав.- М., 1991.- Вып. 302.- С. 31-36.

161. Браилко Л.Г. Самолётно-нивелирный контроль ровности покрытий эксплуатируемых и новых взлётно-посадочных полос аэродромов.- Труды Государственного ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательского института гражданской авиации.- М.: ГосНИИ ГА, 1991-ИССН. Вып. 300, с. 47-55. ИСБН.

162. Система периодического контроля уровня ровности поверхности покрытий ИВПП аэропортов СНГ [Текст] / В.П.Филиппов, А.В. Алакоз, А.П. Виноградов, Б.Т. Галкин, К.З. Караев // Плавность хода экологически чистых автомобилей в различных дорожных условиях и летательных аппаратов при приземлении и торможении: тезисы докл. Первой межд. науч.-метод. и науч.-исслед. конфер. / Моск. автодор. ин-т.- М., -1997.- С. 20-23.

163. Купреев В.И., Носач В.В. Алгоритмы и программы цифровой фильтрации в обработке полётной информации.-М.: Воздушный транспорт, 1988. -

132 с.

164. Современная теория фильтров и их проектирование. Под. ред. Р. Темеша и С. Митра. Пер. с англ. / М.: Мир, 1977.

165. Носач В.В. Решение задач аппроксимации с помощью персональных компьютеров. - М.: МИКАП, 1994.

166. Бендат Дж., Пирсол А. Прикладной анализ случайных данных: М.: Мир, 1989.- 540 с., ил.

167. Андерсон Т.В. Статистический анализ временны'х рядов: М.: Мир, 1976.- 755 с., ил.

168. Андерсон Т.В. Введение в многомерный статистический анализ.- М.: Физматгиз, 1963.

169. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория случайных процессов и её инженерные приложения.-М.: Наука, 1991.- 384 с.

170. Браилко Л.Г. Опыт разработки и особенности применения самолётного метода оперативного определения характеристик неровностей и качества покрытий эксплуатируемых взлётно-посадочных полос аэродромов. - Труды ЛИИ МАП, М.: 1986, № 509.

171. Хан Г., Шапиро С. Статистические модели в инженерных задачах. М.: Мир, 1969.- 395 с.

172. Нагружение самолета при наземных режимах эксплуатации. ЦАГИ. "Обзоры. Переводы. Рефераты", вып. 559, 1980.

173. Особенности разработки и обоснования расширенных нормативов ровности искусственных покрытий эксплуатирующихся ВПП аэропортов ГА [Текст] / С.Ю. Аверина, А.В. Алакоз, А.П. Виноградов, Б.Т. Галкин, Г.А. Панкова, В.П. Филиппов // Экспериментальное оборудование и сертификация авиационной техники: тезисы докл. междунар. конфер. / Центр. аэрогидродинамический ин-т. - Жуковский, 1995.- С. 32.

174. Алакоз, А.В. Особенности разработки и обоснования расширенных нормативов ровности поверхности искусственных покрытий эксплуатирующихся ВПП аэропортов ГА [Текст] / А.В. Алакоз, В.П. Филиппов // Научн. вест. МГТУ ГА. Сер. Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов.- 2006.-№ 99. - С. 130-134.

175. Стечкин С.Б., Субботин Ю.Н. Сплайны в вычислительной математике.- М.: Наука, 1976.- 248 с.

176. Алберг Дж., Нильсон Э., Уолш Дж. Теория сплайнов и ее приложения. - М.: Мир, 1972.

177. Филиппов, В.П. Результаты проверки корректности известного соотношения между характеристиками спектральной плотности неровностей поверхности искусственного аэродромного покрытия и максимальным просветом между ней и трёхметровой рейкой [Текст] / В.П. Филиппов // Гр. ав. на совр. этапе разв. науки, техники и общества: тезисы докл. междунар. науч.-техн.

конфер., посв. 35-летию со дня осн. Университета / Моск. гос. техн. ун-т гр. ав. - М., 2006.- С. 48-49.

178. Филиппов, В.П. Опытные и теоретические характеристики спектральной плотности неровностей аэродромного покрытия [Текст] / В.П. Филиппов // Научн. вест. МГТУ ГА.- 2013. - № 197.- С. 137-140.

179. Далецкий, С.В. Оценка динамической нагруженности конструкции самолета в эксплуатации с учетом характеристик акселерометра инерционного типа [Текст] / С.В. Далецкий, В.П. Филиппов // Научн. вест. МГТУ ГА.-2013. -№ 197. - С. 141-145.

180. Филиппов, В.П. Обоснование выбора вида аппроксимирующей функции для зависимости спектральной плотности неровностей аэродромного покрытия от их пространственной частоты [Текст] / В.П. Филиппов // Инновации и инвестиции.- 2013. - № 4. - С. 190-192.

181. Сравнительная оценка с использованием математического моделирования нагруженности шасси пассажирских самолетов при движении по неровностям взлетно-посадочной полосы [Текст] / В.П. Филиппов, И.А. Головня, Е.Ф. Жариков, В.В. Митрахович // Перспективы науки. - 2013. - № 8. - С. 138-142.

182. Филиппов, В.П. Обоснование критериев грубой посадки самолетов, основанных на показаниях штатных бортовых систем типа МСРП-А-02 [Текст] / В.П. Филиппов // Научн. Вест. МГТУ ГА.-2015. - № 219. С. 104-109.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Таблица П1.1.1

Некоторые результаты выявления статистических зависимостей повреждаемости конструкции СМС, вносимой различными нагружающими факторами, от параметров его дви-

жения по аэродромному покрытию и характеристик уровня его неровностей (часть 1)

Параметр Р а МК28ЬБУ МК28РЯ МК215РЯ МК225РЯ М7Б30

1 2 3 4 5 6 7

О 0,0 - 0,199 - 0,273 12,711 0,920 0,317 - 0,0979

532 0,113 • 109 0 ,1 3 8 • 1 06 0,940 • 105

V 0,242 0,448 0,422 - 0,799 0,140 0,268

39,678 1200 19,682 0,976 • 108 0,607 -105 0,258 • 106

Xт 0,0 - 0,0832 0,0 0,0 0,209 0,0756

220 0.908 • 105 0,726 • 105

с 0,237 0,538 0,989 1,147 0,810 1,151

38,731 1440 46,097 0,140 • 109 0,352 • 106 0,111 • 107

к - 0,0542 - 0,313 - 0,664 -1,098 - 0,805 - 0,775

8,871 853 30,969 0,134 • 109 0,350 • 10б 0,745 • 106

О2 0,0 0,0 0,326 0,0 0,0 0,297

16,652 0,337 • 106

V2 0,0 0,0685 216 0,0 0,0 0,0 0,0

Xт 0,0 0,0 0,0 0,0 0,339 0,0581

0,174 • 105 0,657 • 105

с2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

к2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1 2 3 4 5 6 7

- 0,032 0,162 - 0,222

в ■ V 0,0 73,4 0,0 0,162 ■ 108 0,83 0 ■ 105 0,0

0,176

С ■ Хт 0,0 0,0 0,0 0,0 0,658 ■ 105 0,0

0,244

С ■ с 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,202 -106

0,246

V ■ Хт 0,0 0,0 0,0 0,0 0,921 -105 0,0

0,055 0,0862 0,202

V ■ с 6,968 1 98 0,0 0,202 ■ 108 0£ 0,0

0,045 0,199

Ху ■ с 0,0 0,0 0,0 0,0 0,168 -105 0,164 -10б

0,183 - 0,216

С ■ к 0,0 0,0 0,0 0,0 0,685 ■ 105 0,179 -106

- 0,193

V ■ к 0,0 0,0 0,0 0 ,193 -108 0,0 0,0

- 0,242 0,189

Хт ■ к 0,0 0,0 0,0 0,0 0,904 ■ 105 0,157 -106

с ■ к 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

К 0,635 14,755 14,105 10,475 6,769 13,889

1п С, (1п а ) V м ах ' 0,371 14,302 13,885 10,928 7,331 13,754

С МП - -2,366 -2,0 -2,0 -2,366 -2,366

1 2 3 4 5 6 7

О мах - 2,366 2,0 2,0 2,366 2,366

V мгп -1,633 -2,366 -2,0 -2,0 -2,366 -2,366

V мах 1,633 2,366 2,0 2,0 2,366 2,366

X ^ ■ 1 мгп - -2,366 - - -2,366 -2,366

X ^ 1 мах - 2,366 - - 2,366 2,366

с мгп -1,633 -2,366 -2,0 -2,0 -2,366 -2,366

с мах 1,633 2,366 2,0 2,0 2,366 2,366

к мгп -1,633 -2,366 -2,0 -2,0 -2,366 -2,366

к мах 1,633 2,366 2,0 2,0 2,366 2,366

Г2 ОО мгп - - 0,0 - - 0,0

Г2 ОО мах - - 4,0 - - 5,598

V2 ■ V мгп - 0,0 - - - -

V2 V мах - 5,598 - - - -

У 2 X ^ мгп - - - - 0,0 0,0

У 2 X ^ мах - - - - 5,598 5,598

с2 . у^ мгп - - - - - -

с 2 ^ мах - - - - - -

к2 к мгп - - - - - -

к2 к мах - - - - - -

(О • V) V У мгп - -1,0 - -1,0 -1,0 -

(О • V) V у мах - 1,0 - 1,0 1,0 -

(О • XT ) мгп - - - - -1,0 -

1 2 3 4 5 6 7

(С ■ ХТ ) мах - - - - 1,0 -

(С ■ с) V У мт - - - - - -1,0

(С ■ с ) V у мах - - - - - 1,0

(V ■ Хг) V 1 У МП - - - - -1,0 -

(V ■ хт) V 1 у мах - - - - 1,0 -

(V ■ с) V У МП -1,0 -1,0 - -1,0 - -

(V ■ с ) V у мах 1,0 1,0 - 1,0 - -

(■ с) VI У МП - - - - -1,0 -1,0

(Хт ■ с ) V Т у мах - - - - 1,0 1,0

(О ■ к) V У мт - - - - -1,0 -1,0

(С ■ к) \ у мах - - - - 1,0 1,0

(V ■ к) V У МП - - - -1,0 - -

(V ■ к) V у мах - - - 1,0 - -

(Хг ■ к) V Т У мт - - - - -1,0 -1,0

(Хт ■ к) V Т у мах - - - - 1,0 1,0

(с ■ к) V У МП - - - - - -

(с ■ к) V / мах - - - - - -

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

НКмах 1,633 5,598 4,0 2,0 5,598 5,598

HOMin 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

НОмах 4,0 8,0 6,0 7,0 12,0 11,0

НЕ 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1 2 3 4 5 6 7

ИБ И1Емах 2,0 6,077 4,472 2,646 6,077 6,077

Ос - 80,296 80,296 80,296 80,296 80,296

АО - 4,144 4,902 4,902 4,144 4,144

Ус 145,0 145,0 147,917 147,917 145,0 145,0

АУ 23,680 23,246 26,042 26,042 23,246 23,246

X Х Т 0 - 24,750 - - 24,750 24,750

А Хт - 1,374 - - 1,374 1,374

Со 0,514 • 10 5 0,514 • 10 5 0,514 • 10 5 0,514 • 10 5 0,514 • 10 5 0,514 • 10 5

Ас 0,298 • 10 5 0,206 • 10 5 0,243 • 10 5 0,243 • 10 5 0,206 • 10 5 0,206 • 10 5

Ко -2,194 -1,931 -1,931 -1,931 -1,931 -1,931

Ак 0,187 0,240 0,285 0,285 0,240 0,240

С 1,541 0,251 • 107 0,202 • 107 0,142 -106 0,335 -104 0,242 -107

0,596 0,315-107 0,261 -107 0,143 -106 4220,0 0,286 -107

С пред. Р 2,732 0,881 • 107 0,428 -106 0,898 -109 0,306 0,405 -106

а 1п С Р У 1п амах ' 0,225 0,334 0,790 1,107 0,523 0,786

°мт 70,50 70,50 70,50 70,50 70,50 70,50

Омах 91,10 91,10 91,10 91,10 91,10 91,10

Умт 96,0 96,0 96,0 96,0 96,0 96,0

Умах 200,0 200,0 200,0 200,0 200,0 200,0

х„. Т мт 21,50 21,50 21,50 21,50 21,50 21,50

X„ Т мах 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0 28,0

Ьо - 4,90 2,45 2,45 4,90 4,90

1 2 3 4 5 6 7

hXT - 1,625 - - 1,625 1,625

Таблица П1.1.2

Некоторые результаты выявления статистических зависимостей повреждаемости конструкции СМС, вносимой различными нагружающими факторами, от параметров его движе-

ния по аэродромному покрытию и характеристик уровня его неровностей (часть 2)

Параметр P MZF49 MZF60 MPRGO NY PGO PXLEV

1 2 3 4 5 6 7

- 0,188 0,0 - 0,184 - 0,174 - 0,184 - 0,466

G 3,478 0,103 -107 27,439 17,655 0,767 ■ 105

0,259 0,407 0,185 0,583 0,0859

V 0,0 21,441 0,228 ■ 107 29,039 55,947 0,141 ■ 105

0,164 - 0,0473 0,0387

Xт 0,0 13,599 0,265 ■ 106 0,0 0,0 0,637 ■ 104

1,493 0,647 0,424 0,497 1,008 - 7,273

c 27,559 53,520 0,238 ■ 107 78,086 96,638 0,120 ■Ю7

-1,077 - 0,369 - 0,187 - 0,306 - 0,619 15,713

к 19,876 30,516 0,105 ■Ю7 48,137 59,351 0,259 ■ 107

0,480 0,271 0,0 0,230

G 2 8,862 26,467 0,0 0,0 0,445 ■ 105

1 2 3 4 5 6 7

V2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Xт 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

с2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 - 3,827 0,742 Л06

к2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,318 0,6\6-105

О • V 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

С • Хт 0,0 0,0 0,П4 0,0 0,0 0,170

0,548 • \06 0,241 •Ю5

О • с 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 - 0,136 0,192 • 105

V • Хг 0,0 0,0 0,150 0,0 0,0 0,220

0,725 • 106 0,312 • 105

V • с 0,0 0,104 0,0679 0,0874 0,177 - 0,215

7,385 0,328 • 106 11,225 1 3,892 0,305 • 105

Хт • с 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

С • к 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1 2 3 4 5 6 7

V • к 0,0 0,0 - 0,0301 0,0 - 0,109 0,414

0,145 • 106 8,532 0,586 • 105

Хт • к 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0711 0,101 • 105

с • к 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,512 0,922 • 106

К 19,276 17,182 5,371 -2,138 11,383 9,009

1п С, (1п а ) V м ах ' 19,044 17,319 4,881 -2,536 10,602 6,521

О МП -1,633 - -2,366 -2,0 -2,0 -2,366

О мах 1,633 - 2,366 2,0 2,0 2,366

V мт - -2,366 -2,366 -2,0 -2,0 -2,366

V мах - 2,366 2,366 2,0 2,0 2,366

Х Т мгп - -2,366 -2,366 - - -2,366

ХТ мах - 2,366 2,366 - - 2,366

с мгп -1,633 -2,366 -2,366 -2,0 -2,0 -2,366

с мах 1,633 2,366 2,366 2,0 2,0 2,366

к мгп -1,633 -2,366 -2,366 -2,0 -2,0 -2,366

к мах 1,633 2,366 2,366 2,0 2,0 2,366

Г2 мгп 0,0 0,0 - - - 0,0

Г2 мах 2,667 5,598 - - - 5,598

V2 ■ V мгп - - - - - -

1 2 3 4 5 6 7

V2 V мах - - - - - -

У 2 X гр мт - - - - - -

У 2 X у мах - - - - - -

с 2 ^ МП - - - - - 0,0

С2 ^ мах - - - - - 5,598

к2 к МП - - - - - 0,0

к2 к мах - - - - - 5,598

(в • V) V / мгп - - - - - -

(в • V) V У мах - - - - - -

(в • ХТ ) мп - - -1,0 - - -1,0

(в • ХТ ) мах - - 1,0 - - 1,0

(в • с) V У мт - - - - - -1,0

(в • с) V У мах - - - - - 1,0

(V • Хг) V Т У мт - - -1,0 - - -1,0

(V • ХТ) V Т у мах - - 1,0 - - 1,0

(V • с) V У мт - -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0

(V • с) V у мах - 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

(X • с) V Т у мт - - - - - -

(Хг • с) V Т у мах - - - - - -

(в • к) V У мт - - - - - -

(в • к) \ у мах - - - - - -

1 2 3 4 5 6 7

(V • к) V / мгп - - -1,0 - -1,0 -1,0

(V • к) V / мах - - 1,0 - 1,0 1,0

(Хт • к) V Т / мгп - - - - - -1,0

(Хт • к) V Т / мах - - - - - 1,0

(с • к) V У м;п - - - - - -1,0

(с • к) V / мах - - - - - 1,0

ИКмт 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

ИКмах 2,667 5,598 2,366 2,0 2,0 5,598