Морское судоходство на Севере Дальнего Востока СССР в 20-50-е годы XX столетия тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.02, кандидат исторических наук Поздняков, Алексей Феликсович

• Поздняков, Алексей Феликсович
• кандидат исторических наук
• 2010

Оглавление диссертации кандидат исторических наук Поздняков, Алексей Феликсович

Введение.

Глава I. Морской транспорт на Севере Дальнего Востока СССР в 1920-1930-е гг.

1.1. Организация и техническое состояние морского судоходства в восстановительный период.

1.2.Трест Дальстрой и дальнейшее развитие морского судоходства на Севере

Дальнего Востока.

Глава II. Морской транспорт Севера Дальнего Востока СССР в годы Великой Отечественной войны.

2.1.Структура управления и техническая оснащённость морского судоходства Севера Дальнего Востока. 1941-1945 гг.

2.2.Морское судоходство и ленд-лиз.

Глава III. Морской транспорт Севера Дальнего Востока СССР в 1946-1957 гг.

3.1.Реорганизация структуры работы флота. Дальстрой и морское судоходство на Севере Дальнего Востока в первое послевоенное десятилетие.

3.2.Развитие технических характеристик флота Севера Дальнего Востока

СССР.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Морское судоходство на Севере Дальнего Востока СССР в 20-50-е годы XX столетия»

Актуальность исследования. Северо-Восток России - это сложный, охватывающий огромную территорию экономико-географический комплекс, который в рассматриваемый нами период, по существу, находился на стадии интенсивного формирования.

Рассматривая значение транспорта в жизни общества, следует учитывать особенности исторического и геополитического развития России. Тесное взаимодействие различных видов транспорта в едином транспортном комплексе требует правильной оценки области их использования. Разработка проблем истории транспорта основывается на анализе практической его деятельности. Этот анализ позволяет обобщить опыт формирования транспортной отрасли.

Водный транспорт (как морской, так и речной) играет ведущую роль в экономических связях Севера Дальнего Востока. Учитывая географическое положение Колымы и её территориальную изолированность от других районов страны, основная роль отводилась именно морскому транспорту1.

О его значении для экономического развития Северо-Востока России в работе «Северный морской путь и челябинский тарифный перелом, в связи с колонизацией Сибири» в своё время писал известный сибирский золотопромышленник С.В. Востротин: «Когда же разовьется торгово-промышленная жизнь в этой далекой и богатой окраине империи, а эта жизнь может развиться только в том случае, если она будет иметь дешевый путь сообщения с европейскими портами, - . ничтожные потери фиска будут компенсироваться теми прямыми и косвенными доходами казны от оживления края вследствие вывоза и эксплуатации естественных громадных богатств, которые ныне лежат втуне мертвым капиталом и не дают дохода ни государству, ни населению»2.

Морской транспорт использует естественные морские и океанские пути сообщения большой протяженности, которые не нуждаются в создании, как для сухопутных видов транспорта. Морские порты, как конечные пункты морских путей создаются на открытом берегу, в устьях рек и бухтах. Сооружение и развитие портов в удобных бухтах требует меньших затрат. Пропускная способность морских путей практически неограничена. Деятельность в Мировом океане, удовлетворяющая потребности в перемещении по морским путям грузов и людей, определяется как морское торговое судоходство.

2Востротин С.В. Северный морской путь и челябинский тарифный перелом в связи с колонизацией Сибири // Труды Общества изучения Сибири и улучшения её быта. - СПб., 1908. - Вып. 1С.66-67. >

Морское судоходство Северо-Востока явилось основой колонизации1 богатейших его территорий, начиная с 1920-х годов. Особенно возрастает значение морского транспорта в предвоенные и военные годы. А в первое послевоенное десятилетие насущной необходимостью являлось максимальное участие торгового флота в освоении новых районов плавания и восстановлении довоенного объёма перевозок на Камчатку, Чукотку, Якутию. Знание истории флота из богатого прошлого страны помогает понимать тенденции развития морского транспорта. Морское судоходство и в наши дни остаётся основой промышленного и продовольственного снабжения Дальневосточного региона.

В связи с этим 22 июня 2000 г. Правительством Российской Федерации была выработана концепция судоходной политики, которая определяет деятельность морского транспорта как неотъемлемую часть деятельности государства. Основными целями принятой концепции являются: поддержание торгового флота и портов на уровне, гарантирующем экономическую независимость и национальную безопасность, сокращение транспортных издержек, увеличение объёмов внешней торговли и транзитных перевозок через территорию страны. На деле же состояние морского судоходства России в современных условиях характеризуется следующими негативными тенденциями: сокращением количества судов, которое контролируют российские судоходные компании, в связи с отсутствием необходимых условий для их обновления; стремлением судовладельцев к строительству, регистрации флота и к осуществлению судоходного бизнеса за границей; активным износом флота, снижением экономической эффективности его использования и уровня безопасности мореплавания. Всё это снижает надёжность транспортного обслуживания в Арктике и делает его неконкурентоспособным. Указанные тенденции также приводят к усилению зависимости России от мирового фрахтового рынка, увеличению импорта транспортных услуг, к ограничению свободы внешней

По мнению А.И. Широкова понятие «колонизация» обозначает процесс открытия, заселения и использования естественных богатств территории, т.е. выражение количественных характеристик. В свою очередь, качественные характеристики отражены в таких дефинициях, как «колония» (страна или территория, находящаяся под властью какого-либо государства, лишённая экономической и политической самостоятельности и управляемая на основании специального режима) и «освоенная территория» (район, где целенаправленно сформирована комфортная и устойчивая социальная среда). См.: Широков А.И. Государственная политика на Северо-Востоке России в 1920-1950-х гг.: Опыт и уроки истории / Под ред. Э.И. Черняка. - Томск, 2009. - С. 11. торговли, снижают мобилизационную готовность торгового флота Российской Федерации.

Степень изученности темы. На основании анализа имеющейся литературы следует выделить два периода в исследовании истории морского судоходства на Севере Дальнего Востока СССР начала 1920 - 1950-х годов. Первый - советский, второй - постсоветский. Эта периодизация характеризуется сменой парадигмы в отечественной исторической науке на рубеже 1980-1990-х годов. А на начальном этапе изучения темы (начало 1920-x-l 940-е годы) происходило накопление фактического материала.

Так, на страницах дальневосточных журналов об истории русского торгового мореплавания на Дальнем Востоке в основном писали специалисты морского транспорта. Известный интерес для нашего исследования представляют труды А.А. Гвоздарёва «Морской транспорт на русском Дальнем Востоке» и Г.П. Орленко «Грузооборот Владивостокского торгового порта в прошлом и его перспективы в будущем»1. Работы эти неодинаковы по своему научному уровню, многие вопросы истории мореплавания не получили должного отображения, но в них в определенной степени раскрыты причины и характер развития морского судоходства и портового строительства на Дальнем Востоке.

На этом этапе были изданы и монографии выдающегося учёного-океанолога В.Ю. Визе «История исследования Советской Арктики», «Моря Советской Арктики: Очерки по истории исследования»2. В них представлены основные направления изучения Арктического бассейна в целях судоходства по Северному морскому пути, первые итоги начавшегося освоения территории.

Во второй половине 1950-х- конце 1980-х годов был осуществлён переход от практического подхода к научному осмыслению изучаемой проблемы, что объяснялось, прежде всего, причинами политического характера. Среди них -либерализация политического режима, вызванная решениями XX съезда КПСС. Именно в этот период был прёодолён догматический подход к прошлому страны, созданы научные региональные центры, расширена источниковая база и тематика

Гвоздарёв А.А. Морской транспорт на русском Дальнем Востоке // Экономическая жизнь Дальнего Востока. - 1924. - № 10. - С. 10-17; Орленко Г.П. Грузооборот Владивостокского торгового порта в прошлом и его перспективы в будущем // Экономическая жизнь Дальнего Востока. - 1924 . -№6-7. - С. 25-29.

2Визе В.Ю. История исследования Советской Арктики- Архангельск, 1934; Он же. Моря Советской Арктики: Очерки по истории исследования. -M.;JI., 1948. региональных исследований. В этой связи важное значение имел выход юбилейного сборника «Дальстрой. К 25-летию»1.

В нём были отражены взгляды непосредственных участников колонизации Северо-Востока на «героический период» истории края, предложен анализ основных направлений деятельности Дальстроя - золото - и оловодобыча, геологоразведочные работы, создание вспомогательных отраслей экономики на Северо-Востоке (строительство, топливно-энергетический комплекс, сельское хозяйство и т.п.), который отличал субъективный подход к исследованию. Особый интерес представляют отдельные очерки этого сборника, а именно «Четверть века» П.И. Комарова и Н.И. Заспы, где представлен факт прибытия в бухту Нагаево с ледорезом «Фёдор Литке» парохода «Сахалин», «Богатства недр - на службу Родине» С.Д. Раковского, «Строительство на Северо-Востоке» И.И. Лукина. Последние два очерка освещают факты доставки морскими судами на Охотское побережье первостроителей, работников геолого-разведочных партий с открытием навигаций различных лет рассматриваемого периода. «Грузы пошли на Север» Л. Александрова - о рейсе парохода «Сясьстрой», доставившего первый отряд будущих строителей Колымы - полторы- тысячи демобилизованных красноармейцев Особой Краснознамённой Дальневосточной армии.

Проблемы транспортного освоения северных районов рассмотрены в работах Е.Д. Родина «Из истории освоения Северо-Востока (к 30-летию Колымской экспедиции И.Ф. Молодых 1928-1929 гг.)», «Роль транспорта в промышленном освоении Колымы»2. Е.Д. Родин подчёркивает невозможность широкого освоения природных богатств Северо-Востока без надёжных морских и речных транспортных связей.

А.И. Крушанов в статье «Развитие торгового мореплавания на Русском Дальнем Востоке в последней четверти XIX - начале XX века», опубликованной в сборнике «Материалы по истории Владивостока», исторически последовательно проследил этапы развития отечественного мореплавания на Дальнем Востоке, показал задачи, которые решал морской транспорт в хозяйственном развитии и освоении российской окраины. Нельзя не отметить и книгу Н.А. Жихарева. Так, в

Дальстрой. К 25-летию. - Магадан, 1956. - С. 5-238.

2Родин Е.Д. Из истории освоения Северо-Востока (к 30-летию Колымской Экспедиции И.Ф. Молодых 1928-1929 гг.) // Колыма. — 1958. - №5. — С.43-45; Он же. Роль транспорта в промышленном освоении Колымы // Колыма. - 1959. - №2. - С.38-41. очерке «Северо-Восток РСФСР к началу 1917 года» автор уделил особое внимание географическому положению территории Северо-Востока, экономическому и культурному состоянию Чукотки в дореволюционный период. А в очерке «Освобождение Северо-Востока от белогвардейцев и интервентов» освещаются события 1920-х годов, связанные с морской военной экспедицией на Охотское и Камчатское побережье белогвардейских отрядов и последующей их ликвидацией1.

С.В. Славин в монографии «Промышленное и транспортное освоение Севера СССР»2 отмечает важность существенной реорганизации Северной морской трассы для развития материально-технической базы Северо-Востока, анализирует методы работы и мероприятия по организации морских и речных плаваний. В отличие от работ С.В. Славина «История Дальневосточного пароходства» даёт лишь общую картину развития морского транспорта и коротко освещает деятельность Добровольного флота как предшественника Дальневосточного пароходства3.

Во вступительной статье к сборнику «Время. События. Люди. Исторические очерки об освоении Колымы и Чукотки (1928—1940)»4 Б.И. Мухачёвым был предложен анализ геологического развития края, показана роль золотодобычи на Колыме как одного из способов накопления средств на проведение индустриализации страны. А в таких очерках этого сборника, как «Золотой ключ Раковского» Т. Смолиной, «Наум Филиппович Пугачев» И.С. Гарусова, «Далёкое и Близкое» П.Я. Скорика, «Семь лет на Чукотке» Л.И. Беликовой, освещена деятельность отдельных судов на Северо-Востоке. Публикация Г.Г. Рощупкина «Промышленное освоение Чукотки в годы предвоенных пятилеток (1929-1941 гг.)»5 повествует о необходимости интенсивного проведения геолого-разведочных работ по открытию месторождений олова и вольфрама, которые частично были разведаны в 1930-е годы. Это определило основное направление развития экономики территории полуострова, при этом отмечено, что именно с созданием Главного управления Северного морского пути в истории промышленного

Крушанов А.И. О развитии торгового мореплавания на Русском Дальнем Востоке в последней четверти 19 - начале 20 века // Материалы по истории Владивостока: Сб. статей. - Владивосток, 1960. - С.45-62; Жихарев Н.А. Очерки истории Северо-Востока РСФСР (1917-1953). - Магадан, 1961. -249 с.

2 Славин С.В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. - М.,1961. - 121 с.

3 История Дальневосточного пароходства (Очерки) / Отв. ред. Б.М. Дворняк, ред.-сост. B.JI. Левицкий, В.К. Лютиков и др. - М., 1962. - 264 с.

4Время. События. Люди. (1928-1940).-Магадан, 1968.-С.122,163-165.

5Рощупкин Г.Г. Промышленное освоение Чукотки в годы предвоенных пятилеток (1929-1941 гг.) // Краеведческие записки. - Магадан, 1968. - Вып. 7. - С.38-48. освоения Чукотки наступил новый этап, когда произошёл переход от разрозненных разведочных работ, проводимых хозяйственными организациями на побережье Восточной Чукотки, к планомерному, централизованному геологическому изучению всей территории Чукотского округа.

Пятитомное академическое издание «История Сибири с древнейших времён до наших дней», вышедшее в 1968-1969 гг. под редакцией А.П. Окладникова, по сей день остаётся авторитетнейшим комплексным исследованием по истории Сибирского региона, являя собой замечательный памятник советской научной мысли. В четвёртом томе освещено, как победа Октябрьской революции 1917 года и последовавшие за ней события - гражданская война, восстановление сельского хозяйства и транспортной инфраструктуры — отразились на дальнейшем развитии Сибири и Дальнего Востока. Пятый том «Истории Сибири» посвящен завершающему этапу социалистического строительства (1937-1965 гг.), дальнейшему развитию промышленности и послевоенной реконструкции системы транспортных коммуникаций1.

В трудах географа М.И. Белова «Научное и хозяйственное освоение Советского Севера. 1933-1945 гг.», «К 40-летию организации Главного управления Северного морского пути. О деятельности ГУСМП» 2 на передний план выдвинуты вопросы экономического и научно-прикладного характера - изучение и освоение природных ресурсов Советского Севера. Рассмотрены также проблемы централизации управления, связанные с организацией регулярных плаваний по Северному морскому пути, осуществлением так называемых опытных сквозных походов на п/х «Челюскин», ледорезе «Ф .Литке». Освещены транспортные морские операции, проводимые в навигации различных лет рассматриваемого в работе периода, и достигнутые успехи в транспортном освоении арктической трассы, ставшие возможными благодаря научному изучению морей и устьев сибирских рек, имевшего целью подготовку и обеспечение судоходства. Рассмотрены Ленские и Колымские рейсы. Отмечены особенности формирования промышленности Колымо-Индигирского района.

1 История Сибири с древнейших времён до наших дней. Т. 4. - Л.,1968. — С.200, 201, 327; История Сибири. Т. 5.-Л., 1969.-С.232.

2Белов М.И Научное и хозяйственное освоение Советского Севера 1933-1945 гг. // История открытия и освоения Северного морского пути: В 4-х томах. - Ленинград, 1969. - Т.4. - С. 80-258; Он же. К 40-летию организации Главного управления Северного морского пути. О деятельности ГУСМП // Летопись Севера. -М., 1975. —Т.7.— С.4—14.

С начала 1970-х годов в центр внимания региональных исследований был включён общий анализ проблем индустриализации и хозяйственного развития Дальнего Востока и его Севера. Но из-за отсутствия кадров профессиональных историков они фактически не изучались. В этой связи хотелось бы отметить такие работы, как «Начало промышленного освоения Колымы (1928-1937 годы)» Б.И. Мухачёва1, «Из истории речного транспорта на Колыме» С.В Гунько2.

Деятельность морской транспортной системы Северо-Востока в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) представлена в монографии Н.А Колотова «Океан в огне»3. Основанная на архивных документах и воспоминаниях участников тех событий книга посвящена работе флота Дальневосточного пароходства в военный период, в приложениях представлены тактико-технические характеристики судов, биографии капитанов. Автор считает, что определённую роль в перевозках грузов по ленд-лизу сыграла покупка судов в США. «Эти морские суда в большинстве были построены в 1917-1919 гг. и, чтобы привести их в надлежащее состояние, требовались огромные усилия»4. Однако, мы считаем, что доля поставок судов старой постройки была незначительной в сравнении с приобретениями конца 1942-1944 гг.

Нельзя не отметить и вклад исследователя Г.А. Унпелёва, который в книге «Социалистическая индустриализация Дальнего Востока (1928-1932 гг.)»5 отмечает, что решающая роль в комплексном освоении природных богатств Камчатки, Чукотки и Колымы принадлежала Акционерному Камчатскому обществу и Дальстрою. Кроме того, автор на основе анализа опубликованных документов и архивных источников показал специфические особенности курса индустриализации на Севере Дальнего Востока СССР.

Наряду с учёными из Владивостока и Магадана к дальневосточной тематике обращались и томские историки. Среди них - С.С. Григорцевич и B.C. Флёров. Основными направлениями их исследований были гражданская война и борьба с иностранной экспансией на Северо-Востоке России, жизнь и условия

Мухачёв Б.И. Начало промышленного освоения Колымы (1928-1937 годы) // Краеведческие записки. -Магадан, 1970. - Вып.8. - С. 69-80.

2Гунько С.В. Из истории речного транспорта на Колыме // Краеведческие записки. - Магадан, 1972. — Вып.9. - С.76-82.

3Колотов Н.А. Океан в огне. - Владивосток, 1972. - 206 с.

4Там же. С. 13.

5Унпелёв Г.А. Социалистическая индустриализация Дальнего Востока (1928-1932 гг.). - Владивосток, 1972.-С. 138, 139, 140. существования коренных малочисленных народов. В частности, в монографиях B.C. Флёрова раскрыт процесс становления советской власти на Дальнем Востоке, детально изучены формы, методы организации снабжения и торговли, социально-экономическое и политическое положение региона1.

Из работ, вышедших в середине 1970-х годов, необходимо выделить особо публикацию С.В. Славина «Планирование деятельности Главсевморпути и первые исследования по экономике Северного Морского пути»2. В ней рассматривается история судоходства по одной из главных транспортных артерий Советского Союза, а также общие вопросы формирования Главсевморпути как организации.

В.П. Бянкин в монографии «Русское торговое мореплавание на Дальнем Востоке. 1860-1925 гг.» поставил задачу наиболее полно и точно исследовать торговое мореплавание, как исторического феномена, который оказал значительное влияние на экономическое развитие Дальневосточного региона. В.П. Бянкин считает, что разработка истории отечественного мореплавания «вызывается практической необходимостью, так как постоянное совершенствование организационных форм работы морского транспорта, поиски наиболее эффективных их параметров, создание необходимой технической базы, знание конъюнктуры фрахтового рынка сегодня невозможны без знания истории и тенденций создания технической базы флота и портов Дальнего Востока, без глубочайшего и тщательного анализа форм организации работы морских предприятий наших предшественников, отечественных и мировых грузопотоков того времени»3.

Таким образом, в советский период историческая наука гармонично вписывалась в систему тоталитарного государства и реализовывала идеологические потребности. Однако эпоха перестройки стала временем подведения итогов развития сложившейся историографической традиции. В результате научное знание перестало быть локальным, замкнутым и получило уникальную возможность приобрести новые данные для. теоретических обоснований.

Флёров B.C. Строительство советской власти и борьба с иностранной экспансией на Камчатке. 19221926 гг. - Томск, 1964. - С. 124-178; Он же. Дальний Восток в период восстановления народного хозяйства. -Томск, 1973.-Т.1.-488 с.

2Славин С.В. Планирование деятельности Главсевморпути и первые исследования по экономике Северного морского пути // Летопись Севера. - М., 1975. - T.7. - С. 15-22.

3 Цит. по: Бянкин В.П. Русское торговое мореплавание на Дальнем Востоке. — Владивосток, 1979. - С. 8. и

Начало 1980-х-1990-е годы - второй период в изучении рассматриваемой темы. В эту пору был усилен инструментарий истории как науки, обогатилась проблематика исследований, открыты недоступные ранее архивные хранилища.

Вопросы формирования системы морских транспортных коммуникаций Северо-Востока СССР в этих условиях нашли своё отражение в работе «Дальневосточное морское пароходство. 1880-1980». В ней рассказывается об истории становления и развития Дальневосточного морского пароходства, о трудовых и боевых традициях моряков-дальневосточников. По мнению авторов, транспортное освоение Северо-Восточной морской трассы стало возможным благодаря развернувшемуся параллельно ему, а в ряде случаев опережающему его научному изучению морей и устьев рек, имевшему целью подготовку и обеспечение судоходства. Однако в данной работе практически нет упоминаний о плохом техническом состоянии флота пароходства в 1920-е-1930-е годы, о его неудовлетворительной работе и невыполнении планов перевозок в первые послевоенные семь лет. В этой связи просто необходимо сказать о монографии «Морской транспорт СССР - к 60-летию отрасли», в которой содержится блок уникальных документальных сведений по организации мореплавания и деятельности морского флота, особое внимание уделяется научно-техническому прогрессу на морском транспорте1.

В 1990 г. Г. А. Рудневым издана книга «Огненные рейсы»2, где автор, опираясь на материалы архива Министерства морского флота СССР и Приморского краевого архива, ставит своей целью воссоздать историю плаваний отдельных судов Дальневосточного пароходства периода Великой Отечественной войны, приводит их тактико-технические данные и характеристики вооружения, а также причины гибели.

На региональном уровне в постсоветский период продолжалось исследование таких тем, как колонизация края, развитие золотодобычи на Севере Дальнего Востока, строительство Магадана. Они оказывались тесно связанными с репрессивной политикой и вопросами использования Дальстроем труда заключённых. Отдельные факты по этой проблематике содержатся в ряде работ тех

Дальневосточное морское пароходство. 1880-1980. - Владивосток, 1980. - 587 е.; Морской транспорт СССР - к 60-летпю отрасли. - М., 1984. - 269 с.

2Руднев Г.А. Огненные рейсы. - Владивосток, 1990. - 211 с. 1 лет: А.Г. Козлова «Магадан: годы и люди», «К истории возникновения и развития Магадана (1929-193 9 гг.)», «Их привозили пароходы» и «В душных трюмах пароходов»1, Г. Волкова и Т. Смолиной «Магадан: самое трудное десятилетие. 1929-1939 гг.»2.

Интересные сведения по теме диссертационного исследования содержатся и в сборниках Северо-Восточного комплексного научно-исследовательского института ДВО РАН, которые освещают солидный пласт вопросов по историческим аспектам о развития Северо-Востока России . Изучением широкого круга проблем здесь отличаются работы А.Г. Козлова и И.Д. Бадаева, основанные на ставших доступными секретных архивных материалах. Исследователи обратились к таким вопросам, как промышленное и транспортное строительство, трудовое использование заключённых на Колыме, система управления лагерными подразделениями.

В 2000 г. вышел в свет сборник статей «Исторические исследования на Севере Дальнего Востока», в котором выделяется статья А.Г. Козлова «Севвостлаг НКВД СССР. 1937-1941»4, в которой содержатся данные по морским рейсам судов Морфлота и Дальстроя, количеству перевозимых грузов и пассажиров, этапируемых заключённых, приведён перечень собственных крупных морских судов Дальстроя, описан случай гибели судна Дальстроя «Индигирка». Затем появляются труды А.Г. Козлова «Магадан: история возникновения и развития. Часть 1. (1929-1939 гг.)»5, источниковую основу которого составляют подлинные документы и копии из фондов различных архивных хранилищ, публикуемые впервые, и И.Д. Бацаева «Особенности промышленного освоения Северо-Востока России в период массовых политических репрессий (1932-1953). Дальстрой»6, где

Козлов А.Г. Магадан: годы и люди // Город у моря Охотского. - Магадан, 1988. - С. 4-22; Он же. К истории возникновения и развития Магадана (1929-1939 гг.) // Краеведческие записки. - Магадан, 1988. -Вып. 15. — С.8-30; Он же. Магадан. Конспект прошлого. Годы. Люди. Проблемы. - Магадан, 1989. -288 с; Он же. Их привозили пароходы . // Колыма. - 1991. -№10. - С.35-38; Он же. В душных трюмах пароходов //Колыма.-1991. -№11.-С.30-34.

2 Волков Г., Смолина Т. Магадан: самое трудное десятилетие 1929-1939 гт. // На Севере Дальнем. - 1989. - №1.-С.188-232.

3Исторические аспекты Северо-Востока России: экономика, образование, колымский ГУЛаг. - Магадан, 1996. - С.46-59, 115-120; Северо-Восток России с древнейших времён до наших дней: новые экскурсы в историю. - Магадан, 1996. - С.32-47, 58-63, 67-78.

4Козлов А.Г. Севвостлаг НКВД СССР. 1937-1941 // Исторические исследования на Севере Дальнего Востока. - Магадан, 2000. - С.77-102, 197-204.

5Он же. Магадан: история возникновения и развития. Часть 1. (1929-1939 гг.). - Магадан, 2002. - 349 с.

6Бацаев И.Д. Особенности промышленного освоения Северо-Востока России в период массовых политических репрессий (1932-1953). Дальстрой. — Магадан, 2002.-215 с. обозначен широкий спектр вопросов становления и развития комбината особого типа, включая геологоразведку, добычу золота и олова, дорожное и промышленное строительство, автомобильный, морской, речной транспорт.

В 2004 г. научное сообщество познакомилось со сборником статей «Материалы по истории Севера Дальнего Востока». В нём опубликована статья А.Г. Козлова «Создание морского флота Дальстроя: предыстория и история (1932— 1941)»1. Различные аспекты темы, указанной в названии статьи, частично уже рассматривались автором в его предыдущих общих и специальных работах, в публикациях в центральной и региональной периодической печати. Информация же о количестве транспортированных на пароходах Дальстроя заключённых в первые послевоенные годы представлена в статье И.Д. Бацаева «Обострение л криминальной обстановки в ИТЛ Дальстроя. (середина 40-х-начало 50-х гг.)» .

Таким образом, ценность публикаций А.Г. Козлова и И.Д. Бацаева для диссертационного исследования довольно высока. Она состоит в привлечении значительного количества документальных материалов из магаданских архивных хранилищ, однако их сравнительно-сопоставительный анализ практически отсутствует.

В труде С.И. Бояковой «Главсевморпуть в освоении и развитии Севера Якутии (1931 - июнь 1941 г.)» показаны деятельность этой организации по развитию речного судоходства, научному изучению арктических районов, место и роль в общественно-политической и социально-экономической жизни Якутии, раскрывается значение перевозок по трассе Северного морского пути для экономики республики. В монографии на примере работы ГУСМП на территории Якутии в 1930-е годы был восполнен пробел в историографии проблемы. При этом автор не вдавался собственно в исследование истории открытия и эксплуатации Северного морского пути3.

Книга B.C. Гордейчика и В.А. Конталева «Нет слов их подвиг передать.»4 в популярной форме рассказывает об участии торгового флота различных

1 Козлов А.Г. Создание морского флота Дальстроя: предыстория и история (1932-1941) // Материалы по истории Севера Дальнего Востока. - Магадан, 2004. - С. 107-138.

2Бацаев И.Д. Обострение криминальной обстановки в ИТЛ Дальстроя (середина 40-х-начало 50-х гг.) // Материалы по истории Севера Дальнего Востока. - Магадан, 2004. - С. 183-195.

3Боякова С.И. Главсевморпуть в освоении и развитии Севера Якутии (1931-нюнь 1941 г.). -Новосибирск, 1995. - 128 с.

4Гордейчик B.C., Конталев В.А. Нет слов их подвиг передать. . - М., 1996. - 208 с. пароходств СССР (в том числе и Дальневосточного) в Великой Отечественной войне. Тем не менее роль морского транспорта в достижении победы Советского Союза над фашистской Германией и милитаристской Японией авторами показана лишь в общих чертах.

Истории доставки по дальневосточным маршрутам грузов ленд-лиза -американской военной помощи Советскому Союзу через Тихий океан в годы Великой Отечественной войны - посвящена работа А.Х. Паперно «Ленд-лиз. Тихий океан»1. Огромная работа транспортного флота Дальстроя и Дальневосточного пароходства оставалась до сих пор мало или вообще неизвестной. Автору, используя архивные источники и ценнейшие свидетельства участников тех событий, удалось воссоздать картину Тихоокеанской транспортной эпопеи.

М.А. Ковальчуком по теме «Исторический опыт формирования транспортной отрасли Дальнего Востока России. 70-е годы XIX века - июнь 1941 года» была защищена докторская диссертация, в которой рассматриваются вопросы технического развития и правового регулирования транспортной отрасли, формирования кадров, их профессиональной подготовки, а также жизненный уровень и правовое положение работников транспорта. Автор считает, что сфера влияния морского транспорта на Дальнем Востоке и его Севере в 1920-1930-е годы оставалась географически неизменной, однако его доля в магистральных перевозках перед Великой Отечественной войной была незначительной. Тем не менее морское судоходство оказало огромное влияние на экономическое развитие Дальневосточного региона как осваиваемой территории, следовательно, и темпы л роста перевозок здесь были выше общероссийских . JI.M. Медведева в книге «Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР. 20-30-е годы XX века»3 также комплексно исследует историю развития железнодорожного, морского, речного, автомобильного и авиационного транспорта, путей сообщения на Дальнем Востоке СССР, освещает вопросы колонизации региона, показывает роль, которую в их решении сыграли транспортные коммуникации. Автор также

Паперно А.Х. Ленд-лиз. Тихий океан. - М., 1998. - 368 с.

2Ковальчук М.А. Исторический опыт формирования транспортной отрасли Дальнего Востока России. 70-е годы XIX в. - июнь 1941 г. // Автореф. дис. д-ра ист. наук. - Иркутск, 1998. - С. 22-24.

Медведева JI.M. Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20-30-е годы XX века). - Владивосток, 2002. - 244 с. отмечает, что при формировании транспортной системы и, соответственно, структуры перевозок на Дальнем Востоке в 1920-1930-е годы была полностью осуществлена государственная концепция, в результате которой все виды транспорта способны были служить задачам крупного общественного производства1.

Итак, на рубеже XX-XXI веков отечественные учёные получили возможность освещать конкретно-историческую картину развития Дальнего Востока и его Севера без изъятия отдельных фактов. Историки, прежде всего магаданские и владивостокские, стали больше внимания уделять транспортной тематике, как в обобщающих, так и в специальных исследованиях.

Например, монография А.И. Широкова «Дальстрой: предыстория и первое десятилетие»2, содержит анализ основных направлений социально-экономической политики Советского государства на Северо-Востоке России в 1920-1930-е гг. По мнению автора, комплексное развитие региона становилось возможным только благодаря формированию устойчивой системы транспортных коммуникаций, которая была создана Дальстроем за 1932-1935 гг., а также насыщению этой территории трудоспособным населением3. А.И. Широковым в статье «Организационные формы колонизации Северо-Востока России в 1930-1950-х гг.» была также предпринята попытка определить нормативно-правовой статус комбината особого типа, которым являлся Дальстрой, а также обосновать положение о том, что «вся деятельность этой военизированной организации была направлена только лишь на решение задач и обеспечение имперских амбиций советского политического режима»4. Последняя же монография автора «Государственная политика на Северо-Востоке России в 1920-1950-е гг.: Опыт и уроки истории» является, по сути дела, первым в отечественной историографии исследованием которое характеризует особенности формирования социально-политической инфраструктуры и транспортных коммуникаций Северо-Востока

Медведева JI.M. Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20-30-е годы XX века). - Владивосток, 2002. - С. 241.

2Широков А.И. Дальстрой: предыстория и первое десятилетие. - Магадан, 2000. -151 с.

3Там же. С. 56,91.

4Широков А.И. Организационные формы колонизации Северо-Востока России в 1930-1950-х гг. // Колымский гуманитарный альманах,- Магадан, 2007. - Вып. 2. - С. 54-67.

СССР и осуществлено на примере изучения Дальстроя в системе отношений «центр-периферия»1.

Транспортному освоению Северо-Востока посвящены научные изыскания А.С. Навасардова «Из истории развития транспорта на Колыме (1931-1940 гг.)», «Транспортное освоение Северо-Востока России в 1932-1937 годах»2, где уделено внимание работе морского и речного транспорта с момента образования Дальстроя. А.С. Навасардов ограничился временными рамками 1930-х годов. Если его первая публикация носила лишь обзорный характер, то в монографии дано комплексное освещение вопросов развития всех видов транспорта в 1932-1937 гг. на Колыме. Здесь рассматриваются проблемы деятельности Дальстроя в организации морских перевозок и строительства морского порта Нагаево, а также приобретение, строительство и эксплуатация собственного флота; показано значение речного транспорта в освоении природных ресурсов и снабжении товарами внутренних районов Колымского края. При этом отмечена роль труда заключённых в формировании внутренних коммуникаций треста Дальстрой. Создание же транспортной инфраструктуры Дальнего Востока и его Севера в- 1920-е годы остались за рамками вышеуказанных работ.

В труде В.Г. Зеляка «Пять металлов Дальстроя» рассматривается история горнодобывающей промышленности Северо-Востока за весь период существования Дальстроя (1931-1957 гг.), освещаются такие важные проблемы, как геологическое изучение региона, проблемы социальной сферы, развитие организационной структуры горнодобывающей промышленности, динамика добычи золота, олова, вольфрама, кобальта, анализируется система доставки этих драгоценных металлов из портов Нагаево, Ванино и Находка во Владивосток3.

История морских транспортных связей в первое послевоенное и последующие десятилетия исследуется в книгах «Так держать, капитан» и «За Полярной

Широков А.И. Государственная политика на Северо-Востоке России в 192-1950-х гг.: Опыт и уроки истории / Под ред. Э.И. Черняка. - Томск, 2009. - С. 127-154,252-276, 357-388.

2Навасардов А. С. Из истории развития транспорта на Колыме (1931-1940 гг.) // Краеведческие записки. — Магадан, 1988. - Вып. 15. - С.61-67; Он же. Транспортное освоение Северо-Востока России в 1932-1937 годах. - Магадан, 2002. - 181 с.

3См.: Зеляк В.Г. Пять металлов Дальстроя: История горнодобывающей промышленности Северо-Востока России в 30-50-х гг. XX в. / В.Г. Зеляк; Магадан, фил. Ин-та управления и экономики (г. С.-Петербург). -Магадан, 2004.-283 с. звездой»1 В.И. Абоносимова. Анализируя роль технического прогресса в развитии мореплавания и портового строительства, а также многолетний практический опыт судоводителей, автор считает, что главным фактором освоения морей Арктики и обеспечения безопасности судоходства остаются люди, особенно капитаны. В.И. Абоносимов говорит и о требованиях, которым они должны соответствовать.

В кандидатской диссертации В.А. Ильиной комплексно изучены и освещены деятельность и роль Акционерного Камчатского общества в хозяйственном у освоении и развитии территорий Северо-Востока СССР в 1927-1941 гг . В работе, в частности, показано выполнение АКО таких транспортных функций, как завоз промснаряжения, рабочей силы на рыбокомбинаты и предприятия, продовольствия для всего населения Камчатки, вывоз и сдача готовой продукции государству, постройка и ремонт судов маломерного флота. Автор также считает, что важнейшим компонентом создаваемого транспортного комплекса Северо-Востока в 1920-1930-е годы должно было стать современное портовое хозяйство, однако меры, которые были предприняты по его развитию государственными органами и краевыми властями, не дали ожидаемого результата3.

Несомненно, весомым подспорьем для нашего исследования стала и кандидатская диссертация М.С. Бродкина, которая повествует об истории создания и развития системы снабжения водным путём Северо-Востока СССР в период деятельности Дальстроя (1931-1957 гг.)4. В ней уделяется особое внимание анализу номенклатуры грузов, перевезённых по рекам Колымско-Индигирского края, их количеству. Автором также предпринята попытка, проследить трансформацию организационной структуры органов снабжения в экстремальных условиях периода Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.), при которых Дальстрой смог организовать стабильную работу по добыче драгоценных металлов, а также в первое послевоенное десятилетие, когда грузопотоки в Дальстрой достигают своего максимума.

Абоносимов В.И. Так держать, капитан! - Владивосток, 2002. - 195 е.; Он же. За Полярной звездой. -Владивосток, 2007. - 304 с.

2Ильина В.А. Акционерное общество в хозяйственном освоении и развитии Северо-Востока СССР в 1927-1941 гг. //Дис. . канд. ист. наук.-Томск,2008.-219 с.

3Там же. С. 79, 153.

4Бродкин М.С. История снабжения Дальстроя водным транспортом в 1932-1957 гг. //Автореф. дис. . канд. ист. наук. - Томск, 2008. — 27 с.

Характеризуя постсоветский период в изучении транспортного освоения Северо-Востока, можно констатировать, что данная проблематика обрела статус самостоятельного научного направления благодаря работе магаданских историков. Наиболее же полное освещение получила деятельность АКО, Дальстроя и Главсевморпути. Кроме того, сегодняшнее положение в изучении истории морского судоходства на Севере Дальнего Востока СССР и различных связанных с ним проблем характеризуется значительным количеством научно-исследовательских и публицистических работ. В тоже время степень изученности темы нельзя признать достаточной, и в частности это касается первой половины 1920-х и начала 1950-х годов.

Сказанным выше определяется цель настоящего диссертационного исследования -реконструкция истории отечественного морского судоходства на Севере Дальнего Востока СССР и его роли в экономическом преобразовании края в 20-50-е годы XX столетия.

Для достижения главной цели необходимо решит следующие задачи:

1. Изучить динамику структуры управления морским судоходством, его техническое состояние на Севере Дальнего Востока СССР в 1920-е годы.

2. Представить структуру управления торговым мореплаванием, технические характеристики судов с момента образования Дальстроя до начала Великой Отечественной войны, а также влияние ленд-лиза на формирование системы морских транспортных коммуникаций Севера Дальнего Востока в 1941-1945 гг.

3. Исследовать дальнейшие изменения в организации работы флота, его оснащённость в первое послевоенное десятилетие (1946-1957 гг.).

4. Показать влияние деятельности морского торгового флота в регионе на социально-экономическое развитие территории.

Объектом исследования является транспортная политика Советского государства на Севере Дальнего Востока СССР в 1920-1950-е годы. Предметом -морское судоходство как один из важнейших инструментов реализации этой политики в регионе в указанный период.

Территориальные рамки исследования охватывают моря двух океанов -Северного Ледовитого и Тихого: Охотское, Берингово, Чукотское, ВосточноСибирское, Лаптевых, к которым изначально тяготели районы территории деятельности Добровольного флота и Дальневосточной главной конторы Совторгфлота, а затем Дальстроя и ДВМП.

Хронологические рамки нашего исследования определяются периодом развития морского судоходства в 1920-1950-е годы. Нижняя граница периода обусловлена годом восстановления работы во Владивостоке Дальневосточного отделения Добровольного флота (октябрь 1922 г.) как основы становления морских транспортных связей. Верхняя граница периода - завершением деятельности Дальстроя и передачей от Магаданского совнархоза управления Нагаевского морского порта и пароходства в ведение Дальневосточного объединённого морского пароходства в 1957 г.

Методологическим основанием диссертации стал системный подход, неотъемлемыми частями которого является структурно-функциональный анализ и межсистемное взаимодействие. С их помощью была изучена внутренняя структура и механизм деятельности системы морских транспортных коммуникаций Северо-Востока в целом и Дальстроя в частности. В нашем случае предметом анализа стали связи между несколькими системными объектами - системой морских транспортных коммуникаций СССР и Дальстроем, структурами, занимавшимися транспортным обеспечением Дальстроя и подразделениями, которые организовывали работу морского транспорта Северо-Востока.

Фундаментальной основой диссертации стала концепция модернизации, понимаемая как комплекс социально-экономических, политических и культурных преобразований в обществе, связанных с процессом индустриализации. Главная же задача морского флота Дальневосточного пароходства и Дальстроя заключалась в полном удовлетворении быстро растущих потребностей горнодобывающей промышленности в каботажных перевозках при значительном повышении их надёжности, эффективности, качества, реконструкции старых и строительстве новых судов.

Не последнюю роль сьпрала теория «фронтира», автором которой является американский историк Фредерик Джексон Тернер (1861—1932). По его мнению, «фронтир» - это осваиваемая окраина, где слаба государственная власть «центра» и необычайно высока степень смешения элементов различных культур1. Однако, с нашей точки зрения, «фронтиром» является береговая зона - исторический форпост колонизации континентов и освоения мирового океана. Хотелось бы упомянуть и о «Теории морской силы»2 контр-адмирала ВМФ США Альфреда Тайера Мэхэна (1840-1914), который утверждал, что главными инструментами в коммерческой деятельности и политике государства, являются морская торговля и военно-морской флот. Соответственно, экономическая стабильность будет зависеть от производства (обмен товаров и услуг через водные пути), судоходства, которое реализует этот обмен, и деятельности колоний, которые производят товарообмен на мировом уровне.

Автором были также применены принципы историзма и объективности, которые являются стержневыми, объединяют все уровни данного исследования -от эмпирических фактов до теоретических конструкций. Следование этим принципам позволило рассмотреть в диссертационном сочинении процесс формирования системы морских транспортных коммуникаций Дальнего Востока и его Севера в саморазвитии, выявить качественные изменения, которым она подверглась в течение 1920-1941 гг., во время Великой Отечественной, войны и в первое послевоенное десятилетие.

Среди собственно исторических методов необходимо выделить структурно-типологический, аналитико-тематический, историко-генетический и другие методы.

С помощью структурно-типологического метода были обобщены" явления, события, факты истории морского судоходства Северо-Востока СССР в обозначенный нами период, а имеющиеся данные вскрыли специфические особенности организации и деятельности морского транспорта. В данном случае они определялись условиями эксплуатации флота, применением на нём разнообразных сложных технических средств, мощностями силовых установок, грузоподъёмностью судов, их обслуживанием такими предприятиями, как морские порты и судоремонтные заводы. Аналитико-тематический метод в сочетании с библиографическим широко использовался нами при поиске, отборе и

Замятина Н.Ю. Зона освоения (фронтир) и её образ в американской и русской культурах // Общественные науки и современность. — 1998. — № 5. - С. 75-89.

2Мэхэн А.Т. Влияние морской силы на историю. 1660-1783. - СПб., 2002. - С. 38-41. систематизации архивных материалов, изучении специализированной литературы по теме исследования.

Историко-генетический метод применялся в разборе процессов и явлений, происходивших в системе морских транспортных коммуникаций северовосточного региона в 1920-1950-е годы, при выявлении причин и факторов, обусловивших формирование и развитие этой системы.

Сравнительно-исторический метод в исследовании такого феномена, как морское судоходство, предполагает раскрытие его многообразных свойств и характеристик, даёт возможность наиболее широко охватить такие исследуемые понятия, как межрайонные и внутрирайонные морские перевозки, прогрессивные судоходные технологии (спаренная работа ледоколов и дизель-электроходов, лихтеровозная система), доля грузов большого и малого каботажа в грузообороте портов.

В свою очередь, статистический метод использовался для детального рассмотрения таких понятий, как пассажирооборот, грузооборот, удельный вес груза в малом и большом каботаже. Для этого нам было просто необходимо опираться на цифровые показатели, ибо тенденции и закономерности эволюции системы морских транспортных коммуникаций основываются на комбинировании и группировке статистических данных с последующими их сопоставлениями и расчётами.

Источниковая база диссертационного исследования включает в себя неопубликованные и опубликованные документальные материалы, периодическую печать исследуемого периода, мемуарную и специализированную литературу.

Неопубликованные документальные материалы центральных и региональных архивных хранилищ. В фондах Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ) сосредоточены документы, содержащие решения органов государственной власти СССР по вопросам организации и функционирования Совторгфлота, Дальстроя, ГУСМП, ДВОМП. Следует отметить, что в ГАРФ есть документы, отражающие специфику деятельности Дальстроя, связанную с использованием труда заключённых и последующим его подчинением НКВД-МВД. Документы ГАРФ, с нашей точки зрения, особенно ценны для понимания процессов формирования структур в системе морских транспортных коммуникаций Дальнего

Востока и его Севера, вопросов, касающихся судоремонта и судостроения, перевозок специального контингента.

Перечисленные документы хранятся в фондах Р-5446 сс. «Постановления Совета Народных комиссаров (Совета Министров)» (опись 1, 43, 49); Р-8300 сч. «Народный Комиссариат (Министерство) Государственного контроля СССР» (опись 12, 28); Р-9414 сс. «Главное управление мест заключения (ГУМЗ). 19301960 гг.» (опись 1); Р-9401 сс. «Народный Комиссариат (Министерство) внутренних дел СССР. 1934-1960 гг.» (опись 2)1.

Ещё одним важным источником информации явились документы фондов л

Российского государственного архива экономики (РГАЭ) , в которых содержатся отчёты о работе таких организаций, как Добровольный флот, Акционерное Камчатское общество, доклады и соображения по развитию Дальневосточных морских портов, объяснительные записки к отчётам таких структурных подразделений, как Совторгфлот, Главное управление Северного морского пути, Дальневосточное объединённое морское пароходство, а также судовые журналы, дневники первых Северо-Восточных (Колымских) экспедиций Данные сведения содержатся в фондах: № 1884 «Министерство путей сообщения СССР 1917 года» (опись 1); № 2292 «Народный комиссариат внешней торговли СССР (Доброфлот). Правление в гор. Москве. 11 января 1922 -18 июля 1924 гг.» (опись 1); № 7458 «Народный комиссариат водного транспорта СССР (Наркомвод СССР)» (опись 1); № 8045 «Министерство морского флота» (описи 3 и 9). Ценность документов РГАЭ, по нашему мнению, состоит в том, что в них показано, как восстанавливалась система морских транспортных коммуникаций, возрастали перевозки грузов и пассажиров между портами «центра» и «периферии» и каким образом транспортные предприятия Дальнего Востока и его Севера наращивали объём работы быстрее, чем обновлялись их материальные ресурсы.

См. например: О структуре, штатах и планировании деятельности Главного управления Северного морского пути (1941 г.) // ГАРФ. Ф. Р-5646 сс. Оп.1. Д. 177. JI. 1-90. Проверка организации работ по комплектной приёмке, учёту, отгрузке и сохранности импортного оборудования во Владивостокском порту (1945 г.) // Там же. Ф. Р-8300 сч. Оп. 12. Д. 2474. JI. 202-205. Дальстрой. Акты проверок, докладные записки и переписка о работе и состоянии ИТЛ (январь 1953-январь 1954 гг.) // Там же. Ф. Р-9414 сс. Оп.1., Д. 747., Л.7-12, 141-145.

2 См. например: Программа и смета портовых изыскательских работ управления портовых изысканий на Тихом океане и смета расходов управления Владивостокского торгового порта на 1928-1929 гг. // РГАЭ. Ф. 1884. Оп.1. Д. 1248. ЛЛ. 1-10. Переписка с членом правления в Лондоне по вопросу вывода в русские воды интернированных Британским правительством судов // Там же. Ф. 2292. Д. 23. Оп.1. Д. 23. Л. 100-119.

Документальные источники, посвященные изучаемой нами теме, сосредоточены и в фондах Российского государственного архива социально-политическои истории (РГАСПИ)1. Так, например, в фонде 17 (описи 3 и 162) «Центральный Комитет КПСС (1898, 1903-1991 гг.)» автора заинтересовали протоколы и копии протоколов заседаний Политбюро ЦК ВКП (б), посвященные дальнейшему развитию Дальстроя как комбината особого типа, организации работ по превращению Северного морского пути в нормально действующую транспортную магистраль. В фонде 475 «Политическое управление Главного управления Северного морского пути при Совете Министров СССР (Главсевморпуть) 1934-1953 гг.» (описи 1 и 2) нам были интересны протоколы парторганизаций морских судов, работавших на трассе Северного морского пути в разные годы изучаемого нами периода, отчёты о работе политотделов ГУСМП в 1950-е годы, планы работ ГУСМП, докладные записки, отчёты и др. материалы о подготовке навигаций 1940-1950-х годов. Документы РГАСПИ показывают, насколько сместились центры социально-политического тяготения по отношению к «периферии» и как государство, используя поощрительные и пропагандистско-агитационные методы, усилило приток населения в северо-восточные районы. В этом случае морской флот сыграл огромную роль в обеспечении региона рабочей силой.

И, тем не менее, основной массив документальных источников, отражающих вопросы истории торгового мореплавания Северо-Востока СССР в 1931-1957 гг. содержится в фондах Государственного архива Магаданской области: фонд Р-23 «Главное Управление строительства Дальнего Севера Министерства цветной л металлургии СССР. 1932-1957 гг.» (опись 1) . Обращение автора к документам фонда Р-263 «Дальневосточное морское пароходство. Морской порт Нагаево»

1 См. например: Протоколы заседаний Политбюро ЦК ВКП (б) от 1940 г. // РГАСПИ. Ф.17. Оп. 3. Д. 1024.204 л.

Директивы по вопросам переговоров с США об урегулировании расчётов по ленд-лизу (1945—1949 гг.) // Там же. Оп. 162. Д. 40.236 л.

Доклады секретарям ЦК КПСС о работе политорганов и парторганизаций Главсевморпути за 1945— 1947-1952 гг. //Там же. Ф.475. Оп.1. Д.101. Л. 186-194.

2 См. например: Материалы по взрыву пароходов «Ватутин» и «Выборг» в порту Нагаево 18 декабря 1947 г. И ГАМО. Ф. Р-23. Оп.1. Д. 2032. JI. 402-698; Планы и отчеты по морским и речным перевозкам Дальстроя и переписка по ним за 1956 год // Там же. Д. 6070. JI. 10-22. опись I)1 продиктовано тем, что последний содержит наиболее интересные материалы по теме диссертационного сочинения, как то: годовые отчёты, промышленно-финансовые планы, приказы по основной деятельности порта Нагаево и Дальневосточного объединённого морского пароходства периода первого послевоенного десятилетия.

В этих фондах наиболее интересной для диссертационного исследования представляется внешняя документация:

1. Документы директивно-распорядительного характера. Постановления Совета народных комиссаров - Совета министров СССР, Наркомата путей сообщения, Наркомата внешней торговли, Наркомата иностранных дел, которые были обязательны к исполнению. К этой группе следует также отнести приказы и постановления СТО, НКВД, МВД, ММП и МЦМ СССР, которым подчинялся Дальстрой в 1931-1957 гг. В них были определены плановые задания основных и вспомогательных производств, его территория деятельности.

2. Отчётные материалы руководства Добровольного флота, Дальневосточного морского пароходства, Главсевморпути, Дальстроя, направлявшиеся в государственные органы СССР: полугодовые, годовые, за пять и десять лет отчёты о работе. К этой группе документов следует также отнести промышленно-финансовые планы, технические проекты, материалы перспективного развития и объяснительные записки к ним.

Документы внутреннего делопроизводства позволяют всесторонне анализировать все направления деятельности Дальстроя по транспортному и промышленному освоению Северо-Востока.

1. Распорядительно-уставные документы, которые регламентировали формирование внутренней структуры Дальстроя, в том числе транспортных его подразделений, определяли цели и задачи их деятельности, взаимоотношения со смежными предприятиями.

2. К производственно-отраслевой документации можно отнести планы и программы деятельности управлений морского пароходства и порта Нагаево, регламентирующие работу морского транспорта.

1 См. например: Годовой отчёт по основной (эксплуатационной) деятельности морского порта Нагаево за 1957 г. // Там же. Ф. Р-263. Оп.1. Д. 62. Л. 15-29.

3. Отчётно-статистическая документация включает информацию, поступавшую руководству Дальстроя от предприятий треста, а позже от Управления НКВД Советского Союза. Здесь собраны данные об итогах основной деятельности предприятий Управления морского пароходства, об использовании рабочей силы на разгрузке и погрузке морских судов, о количестве перевезённых заключённых и вольнонаёмных морским транспортом и многое другое. Таким образом, все указанные документальные материалы обладают значительной информативной и научной ценностью и являются основой предлагаемого диссертационного исследования.

Опубликованные источники. В процессе решения задач настоящей диссертации мы обратились к документам партийных и государственных органов. Их изучение помогло определить основные направления транспортной политики Советского государства, уяснить сущность процессов социально-экономического развития «периферии»1.

Необходимо сказать и о материалах, которые размещены в уникальном двухтомном издании «Переписка Председателя Совета Министров СССР с президентами США и премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны. 1941—1945 гг.». Автора диссертации интересовали данные, которые связаны главным образом с вопросами поставок по ленд-лизу и их оплаты2.

В 2004 г. было опубликовано собрание документов «История сталинского ГУЛАГа. Конец 1920-х - первая половина 1950-х годов». Так, в третий том данного издания были включены материалы об экономике ГУЛАГа 1930-х - первой половины 1950-х годов, от начала массового использования труда заключённых до демонтажа экономики принудительного труда в её сталинском варианте. Содержащиеся в сборнике документы центральных архивных хранилищ отражают

Коммунистическая партия Советского Союза в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898-1986).-М., 1985.-Т.7. 1938-1945.- С.66-68, 173-174.

2См. например: Памятная записка, вручённая послом США Штейнгардтом А.Я. Вышинскому. 2 ноября 1941 г. // Переписка председателя Совета Министров СССР с президентами США и премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. - Т. 2: Переписка с Ф. Рузвельтом и Г. Труменом (август 1941 г. - декабрь 1945г.). - М., 1976. - С.9; Письмо И.В. Сталина президенту США Франклину Д. Рузвельту. 12 октября 1942 г. //Там же. С. 31—33. специфику деятельности Дальстроя как «комбината особого типа» и позволяют оценивать роль морского транспорта в развитии Северо-Востока СССР1.

Нельзя не упомянуть в этой связи об, изданном в Магадане в 2002 г. сборнике документов, составителями которого стали И.Д. Бацаев и А.Г. Козлов, «Дальстрой и Севвостлаг ОГПУ-НКВД СССР в цифрах и документах. Часть 1. (1931-1941). Часть 2. (1941-1945)»2. Автора заинтересовал блок материалов, касающийся деятельности пароходов Дальстроя и ДВМП3.

Среди источников, отражающих историю мореплавания на Севере Дальнего Востока, особое место занимает периодическая печать изучаемого периода. К ним в нашем случае могут быть отнесены такие издания, как газета «Колымская правда»4 (с 23 июля 1935 года «Советская Колыма»), научно-технический журнал «Колыма»5 и др. На страницах этих периодических изданий обсуждались наиболее актуальные вопросы деятельности Дальстроя, публиковались сообщения о ходе морских навигаций и количестве перевезённых грузов в те или иные районы Дальстроя.

В мемуарной литературе представлены события, отражающие ряд процессов развития мореплавания на Севере Дальнего Востока в обозначенный нами промежуток времени.

В числе мемуарных произведений - работа капитана дальнего плавания А.П. Бочека «Всю жизнь с морем»6, где рассказывается об истории отечественного судоходства. Труд А.И. Щетининой - первой в мире женщины-капитана «На морях

См. например: Приказ ОГПУ № 287 / с «Об организации Северо-Восточного лагеря» от 1 апреля 1932 г. // История сталинского ГУЛАГа. Конец 1920-х - первая половина 1950-х годов. Т.З. Экономика ГУЛАГа / Отв. ред. и сост. О.В. Хлевнюк. - М., 2004. - С. 95-96; Шифротелеграмма И.В. Сталина секретарю Магаданского окружного комитета ВКП (б) Воробьёву об особом статусе Дальстроя от 13 августа 1939 г. // Там же. С. 154-155; Докладная записка министра внтуренних дел СССР С.Н. Круглова заместителю председателя Совета Министров СССР Л.П. Берии о хозяйственной деятельности Дальстроя от М.сентября 1950 г. // Там же. С. 406-407.

2Бацаев И. Д., Козлов А.Г. Дальстрой и Севвостлаг ОГПУ-НКВД СССР в цифрах и документах. Часть 1. (1931-1941). - Магадан, 2002. - 369 е.; Они же. Дальстрой и Севвостлаг ОГПУ-НКВД СССР в цифрах и документах. Часть 2. (1941-1945). - Магадан, 2002.-428 с.

3 См. например: Постановление № 434-64/с Совета Народных Комиссаров Союза ССР «О Дальстрое» от 16 марта 1935 г. // Бацаев И. Д., Козлов А.Г. Дальстрой и Севвостлаг ОГПУ-НКВД СССР в цифрах и документах. Часть 1. (1931-1941). -Магадан, 2002. -С. 32-34.

Приказ № 577 по Главному управлению строительства Дальнего Севера от 27 октября 1945 г. «О премировании экипажа п/х «Дальстрой»» // Бацаев И. Д., Козлов А.Г. Дальстрой и Севвостлаг ОГПУ-НКВД СССР в цифрах и документах. Часть 2. (1941-1945). - Магадан, 2002. - С. 223-224.

4См. например: Порт Нагаево в 1934 г. // Колымская правда. - 1934. - 13 сент.; Об итогах Лено-Колымской экспедиции // Колымская правда. — 1934.-23 окт.

5См. например: Апин Р. Большевики Колымы в борьбе за освоение края // Колыма. — 1936. — №4. — С. 15-17; Эпштейн Л. Итоги пяти лет // Там же. С. 25—31. бБочек А. Всю жизнь с морем. - М., 1968.-282 с. и за морями»1, посвященный советскому торговому мореплаванию на Северо-Востоке в 1930-1940-е годы, носит характер полувоспоминаний-полуисследования, л что повышает значимость данной работы. «Повесть людям» капитана АКОфлота Е.Д. Бессмертного представляет собой автобиографический очерк капитана дальнего плавания, в котором рассказывается о возрождении торгового флота на Дальнем Востоке в 1920-1930-е годы, об истории Владивостока как портового города, отмечается важность покупки в Голландии «специальных» морских судов для Дальстроя и пр. Книга «Я бы снова выбрал море»"5 П.П. Куянцева написана не профессиональным писателем, всё опубликованное в ней было напечатано на страницах газеты «Дальневосточный моряк» в середине 1990-х годов. Изначально автор не ставил своей целью издавать книгу, однако незадолго до смерти решился опубликовать свои воспоминания в виде путевых заметок.

Достижение основной цели нашего исследования было бы невозможно без использования спег^иализированной литературы. С транспортным освоением Охотско-Колымского края непосредственно связаны монографии иркутского исследователя и руководителя гидрологической экспедиции 1929-1930 гг. И.Ф. Молодых «Транспортная проблема Восточной Сибири», «Пути связи и снабжения Колымско-Индигирского края»4. Определяющее значение будущего экономического развития региона имели и открытия геологов С.В. Обручева и Ю.А. Билибина в 1926-1929 гг. Золотоносная зона, по их расчётам, распространялась на обширную территорию от верховьев реки Колымы на северо-запад к реке Индигирке. Результаты этих экспедиций и научных изысканий И.Ф. Молодых предполагали необходимость создания системы морских транспортных коммуникаций, которая бы позволила решать вопросы снабжения края, а её опорной базой должен был стать транзитный порт в бухте Нагаево.

Таким образом, массив документальных исторических источников, периодики изучаемого периода, мемуарной и специализированной литературы, используемый нами в настоящей диссертации, позволяет адекватно решать задачи нашего диссертационного исследования. i

Щетинина А.И. На морях и за морями. Владивосток, 1968. — 144 с.

2Бессмертный Е.Д. Повесть людям. - М., 1970.-240 с.

3Куянцев П.П. Я бы снова выбрал море. Очерки. Путевые заметки. Воспоминания. Интервью. -; Владивосток, 1998. - 132 с.

4Молодых И.Ф. Транспортная проблема Восточной Сибири. - М., 1930. - С. 36-38; Он же. Пути связи и * снабжения Колымско-Индигирского края. - Иркутск, 1931. - С.26-37.

Новизна предлагаемого диссертационного сочинения состоит в комплексном исследовании истории морского судоходства на Севере Дальнего Востока СССР периода 1920-1950-х годов с введением в научный оборот новых архивных материалов.

Практическая значимость. Материалы диссертационного исследования могут быть использованы при изучении истории родного края, составлении программ спецкурсов по истории Северо-Востока России, краеведческих спецкурсов, при планировании транспортной политики региона.

Апробация материалов настоящего диссертационного исследования проводилась на научно-практических конференциях, которые проходили в Северном Международном университете, на межвузовских конференциях студенческой и учащейся молодёжи, на конференциях аспирантов, соискателей и молодых исследователей. Помимо этого, положения и выводы данной диссертации изложены в 15 научных публикациях.

Структура предлагаемой диссертации состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений.

Заключение диссертации по теме «Отечественная история», Поздняков, Алексей Феликсович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исторический опыт достаточно убедительно свидетельствует, что государство не может претендовать на роль сильной державы, не обладая серьёзной морской мощью, способной обеспечить условия внешнеэкономической независимости и возможность оказывать воздействие на развитие мировой экономики и политики. Государство создает свой флот, сообразуясь с опытом прошлого, политической обстановкой, геостратегическим положением и реальным экономическим потенциалом, исходя из задач развития народного хозяйства страны и обеспечения её безопасности. «Морской элемент» - один из основных в системе национальной безопасности многих государств и понятие «морская мощь государства», кроме всего прочего, неизменно включает достигнутый страной уровень развития морской торговли, промыслов, освоения Мирового океана, вовлечённости в международные и внутренние транспортно-хозяйственные связи и фрахтовый рынок.

За годы Гражданской войны морскому транспорту Дальнего Востока России был причинён значительный ущерб. Большая часть флота погибла или была уведена белогвардейцами и интервентами за границу. Восстановление народного хозяйства настойчиво требовало налаживания внешнеторговых связей. Выход молодой Советской Республики на мировой рынок был враждебно встречен другими странами. Иностранные судовладельцы устанавливали высокие фрахты на советские порты, отказывались продавать суда. В этих условиях необходимо было в кратчайшие сроки вновь создать мощный торговый флот, восстановить крупные морские порты и судоремонтные предприятия, так как промышленное развитие Дальневосточного региона всецело зависело от работы морских линий.

Кроме того, в 1920-1923 гг. тяжёлое экономическое положение в крае и необходимость начать немедленную борьбу с американскими торговцами настоятельно диктовали восстановление ежегодных рейсов в Северный Ледовитый океан. Это были Колымские рейсы, решение об организации которых было принято советским правительством ещё в 1921 г.

Морской торговый флот Дальнего Востока в течение 1923-1925 гг. успешно завершил восстановление довоенного грузооборота, достигнутого в 1913 г. Недостаток тоннажа у Дальневосточной конторы вынуждал организации, работавшие в районах обслуживания морским транспортом на Северном побережье, фрахтовать иностранный тоннаж. Надо отметить, что большое значение для развития грузооборота по северным линиям имели и государственные субсидии, за счёт которых покрывались не только убытки собственно флота, но и строилась часть новых судов и производилась замена неэкономичных. Подавляющая часть судов в 1920-е годы находилась в крайне изношенном состоянии. Навигационное оборудование судов было примитивным. К 1924 г. было закончено восстановление судов, которые подлежали восстановлению. В соответствии с перспективным планом торгового судостроения с января 1925 г. были заложены на Балтийском заводе первые лесовозы - это нужно считать началом постройки судов после установления советской власти.

В середине 1920-х годов остро встал вопрос о расширении транспортных связей с районом бассейна Лены, и в 1927 г. был совершён первый пробный рейс в устье этой реки из Владивостока с целью снабжения северных окраин Якутской республики. Осуществление Ленских рейсов' конца 1920-х годов показало возможность плавания вдоль побережья арктических морей от Берингова пролива до дельты Лены. В этом заключался главный итог развития мореплавания в Восточном секторе Арктики к началу 1930-х годов.

За 1932-1941 гг., оформились основные трассы Северного морского пути для -доставки грузов и пассажиров из Владивостока в порты Нагаево и Амбарчик, продолжалось дальнейшее пополнение флота судами, как советской, так и иностранной постройки.

В 1930-е годы было реорганизовано управление морским транспортом страны и на местах. А появление в 1931 г. Дальстроя и начало курса индустриализации поставили вопрос о резком увеличении перевозок в районы Колымы товаров, оборудования, рабочей силы для развития местной промышленности. С этого момента начался новый этап в освоении региона. В организационной структуре Дальстроя стал действовать как самостоятельная единица Мортран, имевший свой рейдовый флот. Морские перевозки для Дальстроя осуществлялись судами Дальневосточной главной конторы Совторгфлота на договорной основе. На берегу пустынной бухты Нагаева было положено начало городу Магадану и развернулось строительство Нагаевского порта, сыгравшего большую роль в колонизации Северо-Востока.

В его социально-экономическом обустройстве с 1928 г. принимало активное участие и Акционерное Камчатское общество (АКО), деятельность которого распространялась на Камчатку, Курильские и Командорские острова, Чукотку и Охотское побережье. С 1930 г. его суда начали курсировать по Тихому океану не только в летний, но и зимний период («ледовые походы»). С начала 1930-х годов на Севере Дальнего Востока стала действовать ещё одна комплексная советская хозяйственная организация - Главсевморпуть, который превратился в крупную транспортно-промышленную, научно-исследовательскую и торгово-снабженческую организацию.

Освоение природных ресурсов Крайнего Севера как составная часть сталинского варианта индустриализации страны занимало важное место в форсированных социально-экономических преобразованиях, проводившихся в СССР в 1930-е годы. Северный морской путь, с функционированием которого связывалось решение целого ряда внешнеполитических и внутриэкономических задач, представлялся основой для развития производительных сил Северо-Востока. Деятельность Главсевморпути явилась важным этапом, положившим начало качественно новому уровню экономического и культурного развития обширной арктической зоны территории Крайнего Севера.

1930-е годы ознаменовались новым пополнением Дальневосточного морского флота, произошло его «омоложение». Если в начале первой пятилетки возраст судов Совторгфлота составлял 24 года, то в конце её он уменьшился до 15 лет. Значение северных рейсов возрастало. Значительную роль в развитии арктического морского судоходства на Северо-Востоке сыграли Колымские рейсы, «накапливая» опыт безледокольных плаваний на одном из трудных участков Северного морского пути. Однако они не могли полностью обеспечить растущие потребности индустрии Якутии, Колымы, Чукотки. Возникала необходимость освоить сквозные плавания с запада на восток через северные моря. Первый такой сквозной рейс из Архангельска в Берингов пролив совершил ледокольный п/х «Сибиряков», положив начало регулярным плаваниям по Севморпути. Опыт Челюскинской экспедиции и вся практика навигации начала 1930-х годов в Арктике и в Охотском море привели к вполне обоснованному выводу - успех плавания обычных транспортных судов во льдах целиком зависит от работы ледокольного флота. Создание в 1935 г. Дальневосточного территориального управления Главсевморпути способствовало улучшению организации работы по освоению Севморпути. В этот же год в течение летней навигации был осуществлён сквозной арктический рейс с востока на запад судами ДВГМП. С 1935 г. также наблюдается становление собственного крупнотоннажного и малого флота Дальстроя.

В 1938-1940 гг. происходит ряд структурных изменений в организации морского судоходства страны. В течение этих лет Главсевморпуть постепенно суживает круг деятельности как территориально-комплексная организация и освобождается от несвойственных ему функций как транспортное объединение. А с организацией НКМФ создаются новые пароходства и порты на Дальнем Востоке и его Севере. Для улучшения обслуживания судов Дальстроя в 1940 г. был организован морской отдел Управления Мортрана во Владивостоке, а также установлена регулярная грузовая линия Владивосток-Нагаево, создано Владивостокское арктическое пароходство.

В течение трёх лет третьей пятилетки продолжалось повышение технической оснащённости морского флота. Он пополнился новыми судами. В! эти годы морской флот Дальнего Востока становится рентабельным, возрастает его роль в народном хозяйстве Севера Дальнего Востока, Приморского края и страны в целом. Однако в предвоенные годы морской транспорт, несмотря на столь значительное развитие, не удовлетворял потребностей народного хозяйства. Перестройка работы морского флота, проведённая в соответствии с постановлениями СНК от 27 марта 1938 г. и 22 июня 1940 г., способствовала выправлению создавшегося положения.

Нельзя не сказать и о развернувшейся работе по гидрографичеческому изучению и навигационному оборудованию северо-восточной морской трассы. Именно в результате этих научных изысканий продолжало развиваться судоходство, возросла продолжительность арктической навигации, появились навигационные карты на все важнейшие судоходные участки морей Северо-Востока. Главным же итогом предвоенного периода являлось то, что формирование системы морских транспортных коммуникаций Севера Дальнего Востока, с одной стороны, было связано с уровнем производительных сил северной зоны, а с другой - с развитием всех звеньев мореплавания.

Во время Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) морской флот Дальневосточного бассейна выполнял стратегические и оперативные перевозки импортных грузов ленд-лиза одиночным порядком или в составе конвоев, участвовал в военных операциях против милитаристской Японии. В свою очередь, порт Нагаево превратился в перевалочную базу для снабжения Вооружённых сил СССР необходимыми материалами, поставлявшимися из США.

В первое послевоенное десятилетие морской транспорт Дальнего Востока и его Севера не только принимал активное участие в колонизации возвращённых СССР, Южного Сахалина и Курильских островов, но и обеспечивал значительно возросший объём перевозок в эти и другие районы. Однако в течение 1946-1949 гг. ДВМП и Дальстрой с этой задачей не справлялись по причине нехватки рабочей силы, гибели большого количества морских судов во время войны, их нахождения в ремонте или возвращения в другие пароходства. Характерными же особенностями деятельности морского флота Дальневосточного бассейна начала 1950-х годов явились его модернизация и пополнение новыми типами судов, усиление судоремонтной базы, формирование кадров высококвалифицированных моряков. Всё это стало следствием создания единой транспортной структуры -Дальневосточного объединённого морского пароходства.

Приоритеты и направления в освоении Северо-Востока определялись, прежде всего, нуждами общесоюзной экономики, что обусловило ориентированность на потребительский подход к этому региону. Стратегия его колонизации, организация морского судоходства в этом районе к концу 1950-х годов изменились в связи с разработкой новых подходов к развитию Дальнего Востока в целом, с учётом как позитивных, так и негативных итогов мореплавания исследуемого периода.

Список литературы диссертационного исследования кандидат исторических наук Поздняков, Алексей Феликсович, 2010 год

1. Решения центральных партийно-хозяйственных органов

2. Коммунистическая Партия Советского Союза в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898-1986). Т. 7. 1938-1945. -М., 1985. 574 с.1. Сборники документов

3. Бацаев И.Д., Козлов А.Г. Дальстрой и Севвостлаг ОГПУ-НКВД СССР в цифрах и документах. Часть 1. (1931-1941). Магадан, 2002. - 381 с.

4. Бацаев И.Д., Козлов А.Г. Дальстрой и Севвостлаг ОГПУ-НКВД СССР в цифрах и документах. Часть 2. (1941-1945 гг.). Магадан, 2002. - 428 с.

5. Козлов А.Г. Магадан: история возникновения и развития. Часть 1. (19291939 гг.). Магадан, 2002 . - 349 с.

6. Переписка председателя Совета Министров СССР с президентами США и премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Т. 2: Переписка с Ф. Рузвельтом и Г. Трумэном (август 1941 г. -декабрь 1945 г.). -М., 1976. 327 с.

7. История сталинского ГУЛАГа. Конец 1920-х первая половина 1950-х годов: Собрание документов: В 7 т. / Т. 3: Экономика ГУЛАГа / Отв. ред. и сост. О.В. Хлевнюк. - М., 2004. - 624 с.

8. Сталинские стройки ГУЛАГа. 1930-1953 / Под общ. ред. А.Н. Яковлева; сост. А.И. Кокурин, Ю.Н. Моруков. М., 2005. - 566 с.

9. Материалы периодической печати Журналы1 .Апин Р. Большевики Колымы в борьбе за освоение края // Колыма. 1936. - № 4.

10. Гвоздарёв А.А. Морской транспорт на русском Дальнем Востоке // Экономическая жизнь Дальнего Востока. 1924. - № 10.

11. Колымская правда. Магадан, 1934.

12. Независимая Газета. Москва, 2001.

13. Правда Севера. Архангельск, 2007.1.. Неопубликованные источники

14. Российский Государственный архив экономики (РГАЭ).

15. Фонд 1884. Министерство путей сообщения СССР 1917 года. Опись 1. Д. 2, 1248. Фонд 2292. Народный комиссариат внешней торговли СССР (Доброфлот). Правление в гор. Москве. 11 января 1922 18 июля 1924 гг. Опись 1. Д. 5, 17, 23, 25, 27, 34, 228 (б), 277.

16. Фонд 7458. Народный комиссариат водного транспорта СССР (Наркомвод СССР). Опись 1. Д. 14, 22, 27, 198, 209, 324, 668, 2149.

17. Фонд 8045. Министерство морского флота. Опись 3. Д. 29, 84, 920, 921, 922, 963, 979, 1364, 1369, 1370, 4594, 4611,4854. Опись 9. Д. 3, 4.

18. Фонд 9570. Учреждение Северного морского пути. Опись 2. Д. 604, 605, 831, 838, 844, 857, 858, 994, 1062, 1079, 1092, 1892, 1911, 1913, 2286, 2300, 2321, 2324, 2343, 2579, 2947, 2948.

19. Государственный Архив Российской Федерации (ГАРФ).

20. Фонд Р-5446 сс. Постановления Совета народных комиссаров (Совета Министров) СССР. Опись. 1. Д. 177. Опись 43. Д. 66. Опись 49. Д. 223.

21. Фонд Р-9401 сс. Народный Комиссариат (Министерство) внутренних дел СССР. 1934-1960 гг. Опись 2. Д. 65, 66.

22. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ).

23. Фонд 17. Центральный Комитет КПСС (1898, 1903-1991 гг.). Опись 3. Д. 1024, 1025. Опись 162. Д. 38, 39, 40.

24. Фонд 475. Политическое управление Главного управления Северного морского пути при Совете Министров СССР (Главсевморпуть) 1934-1953 гг. Опись 1. Д. 31, 33, 39, 78, 101. Опись 2. Д. 79, 1222, 1276.

25. Государственный архив Магаданской области (ГАМО).

26. I. Монографии, статьи, брошюры

27. Абоносимов В.И. Так держать, капитан! Владивосток, 2002. - 195 с.

28. Абоносимов В.И. За Полярной звездой. Владивосток, 2007. - 304 с.

29. Алексеев А.И. Береговая черта. Магадан, 1987. - 240 с.

30. Арикайнен А.И. Транспортная артерия Советской Арктики. М., 1984. - 310 с.

31. Афанасьев А.А. Деятельность Главсевморпути в послевоенный период // Летопись Севера: Т.2. Сб. по вопр. истории экон. развития и ист. географии Севера / Редкол.: С.В. Славин (отв. ред.) и др. М., 1985. - 255 с.

32. Баечин И. «Северняки» и их потомки // Техника молодёжи. 1995. - № 7.

33. Баринов М. Суда не должны гореть // Охрана труда и социальное страхование. -2007.-№ 10.

34. Бацаев И.Д. Особенности промышленного освоения Северо-Востока России в период массовых политических репрессий (1932-1953). Дальстрой. Магадан, 2002.-217 с.

35. Бацаев И.Д. Амнистия 1953 г. и её влияние на промышленный комплекс Дальстроя // Материалы по истории Севера Дальнего Востока. Магадан, 2004. — 309 с.

36. Ю.Белов М.И. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера 1933-1945 гг. // История открытия и освоения Северного морского пути: В 4 т. JL, 1969. - Т. 4. -616 с.

37. Белов М.И. К 40-летию организации Главного управления Северного морского пути. О деятельности ГУСМП // Летопись Севера. М.,1975. - Т. 7. - 397 с.

38. Бирюков A.M. Колымские истории / А. М. Бирюков; Вступ. ст. канд. ист. наук А.И. Широкова. Магадан, 2003. - 416 с.

39. Божанов М., Стародубцев В. Миллионы тонн на весах победы // Деловые люди. 1995.-май.-№56.

40. Боякова С.И. Главсевморпуть в освоении и развитии Севера Якутии (1931 -июнь 1941 г.). Новосибирск, 1995. - 128 с.

41. Бутенина Н.В. Ленд-лиз: сделка века. М., 2004. - 312 с.

42. Бянкин В.П. Русское торговое мореплавание на Дальнем Востоке-Владивосток, 1979. -255 с.

43. Визе В.Ю. История исследования Советской Арктики. Архангельск, 1934. -209 с.

44. Визе В.Ю. Моря Советской Арктики. Очерки по истории исследования. М; Л., 1948.-416 с.

45. Волков Г., Смолина Т. Магадан: самое трудное десятилетие. 1929-1939 гг. // На севере дальнем. 1989. -№1.

46. Востротин С.В. Северный морской путь и челябинский тарифный перелом в связи с колонизацией Сибири // Труды Общества изучения Сибири и улучшения её быта.- СПб., 1908. Вып.1. - 79 с.

47. Время. События. Люди. 1928-1940. Магадан; 1968. - 200 с.

48. Гордейчик B.C., Конталев В.А. Нет слов их подвиг передать. М., 1996. -208 с.

49. Город у моря Охотского: Материалы к 50-летию Магадана / Управление культуры Магаданского облисполкома; Магадан, обл. б-ка им. А.С. Пушкина / Ред. кол.: А.Г. Гольфрид и др. Магадан, 1988. - 83 с.

50. Готский М.В. Морской торговый путь на Колыму // Летопись Севера- М., 1962.-Т. 3.-304 с.

51. Громов Н.Н., Бурханов В.Ф., Чудновский А.Д. Транспортное обслуживание Северных районов СССР. М., 1982. - 104 с.

52. Гузанов В. Трагедия судна «Касадо-Мару» // Морской флот. 2002. - № 4.

53. Гунько С.В., Галин А.В. Из истории создания Магаданской области // Краеведческие записки. Магадан, 1975. - Вып. 10.

54. Гуревич Г.Е., Немчиков В.И. Организация и планирование работы морского транспорта. М., 1972. - 343 с.

55. Дальневосточное морское пароходство. 1880-1980. Владивосток, 1980. -587 с.

56. Дальстрой. К 25-летию. Магадан, 1956. - 256 с.

57. Жихарев Н.А. Очерки истории Северо-Востока РСФСР (1917-1953). Магадан, 1961.-249 с.

58. Замятина Н.Ю. Зона освоения (фронтир) и её образ в американской и русской культурах // Общественные науки и современность. 1998. - № 5.

59. За нами придут корабли: список реабилитированных лиц, смертные приговоры в отношении которых приведены в исполнение на территории Магаданской области / A.M. Бирюков. Магадан, 1999. - 215 с.

60. Зеляк В.Г. Пять металлов Дальстроя: История горнодобывающей промышленности Северо-Востока России в 30-50-х гг. XX века. — Магадан, 2004. -283 с.

61. Исаков А.Н. К вопросу развития советской торговли среди малых народов Северо-Востока//Краеведческие записки. Магадан, 1975.-Вып. 10.

62. Исаков А.Н. К вопросу о роли русского торгового капитала на Северо-Востоке Азии // Краеведческие записки. Магадан, 1977.-Вып. 11.

63. Исаков А.Н. Снабжение и торговля на Северо-Востоке России в годы Великой Отечественной войны // Исторические аспекты Северо-Востока России: экономика, образование, колымский ГУЛАГ. Магадан, 1996.

64. Исторические аспекты Северо-Востока России: экономика, образование, колымский ГУЛАГ. Магадан, 1996. - 138 с.

65. История Второй мировой войны (1939-1945 гг.). М., 1975. - Т. 5. - 512 с.

66. История Дальневосточного пароходства (Очерки) / Отв. ред. Б.М. Дворняк, ред.-сост. B.JI. Левицкий, В.К. Лютиков и др. М., 1962. - 242 с.

67. История открытия и освоения Северного морского пути: В 4 т. Л., 1952. -Т. 3.-389 с.

68. История Чукотки с древнейших времён до наших дней / Под руководством и общ. науч. ред. Н.Н. Дикова. М., 1989. - 492 с.

69. Козлов А.Г. Магадан: годы и люди // Город у моря Охотского. Магадан, 1988.

70. Козлов А.Г. Магадан. Конспект прошлого. Годы. Люди. Проблемы Магадан, 1989.-288 с.

71. Колотов Н.А. Океан в огне. Владивосток, 1972. - 207 с.

72. Колесов М.И. История Колымского края. Часть 1. Досоветский период (1642-1917).-Якутск, 1991.-240 с.

73. Конквест Р. Большой террор // Нева. 1990. - №8.

74. Конталев В.А. Морем прославлены. Орденоносные предприятия и суда морского транспорта России. М., 2000. - 446 с.

75. Крушанов А.А. О развитии торгового мореплавания на Русском Дальнем Востоке в последней четверти 19 начале 20 века // Материалы по истории Владивостока: Сб. статей. — Владивосток, 1960. - 122 с.

76. Кузнец Ю.Л. От Перл-Харбора до Потсдама. Очерк внешней политики США. -М., 1970.-351 с.

77. Кузьмина М.А. Я помню тот Ванинский порт. Комсомольск-на-Амуре, 2001.-127 с.

78. Локвуд Ч., Адамсон Г. Морские дьяволы. М., 1958. - 319 с.

79. Локвуд Ч. Топи их всех. М., 1960. - 398 с.

80. Лоция Охотского моря.- М., 1971. Вып.2. Северная часть моря. № 1407. -281 с.

81. Лукин И.И. Первостроители: Из истории строительства на Крайнем Северо-Востоке СССР. Магадан, 1987. - 382 с.

82. Медведева J1.M. Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20-30-е годы XX века). Владивосток, 2002. - 244 с.

83. Меньшиков М.И. Всё начиналось с пароходства. М., 1985. - 105 с.

84. Молодых И.Ф. Транспортная проблема Восточной Сибири. М., 1930. - 41 с.

85. Молодых И.Ф. Пути связи и снабжения Колымско-Индигирского края. -Иркутск, 1931.-72 с.

86. Морской транспорт СССР (к 60-летию отрасли). М., 1984. - 207 с.

87. Мухачёв Б.И. Борьба с иностранной экспансией на территории Магаданской области в годы Гражданской войны. 1918-1933 гг. // Краеведческие записки. -Магадан, 1961. Вып. 4.

88. Мухачёв Б.И. В.И. Ленин и Северо-Восток (из истории Гражданской войны и интервенции на Дальнем Востоке) // Краеведческие записки. Магадан, 1970. -Вып. 8.

89. Мухачёв Б.И. Начало промышленного освоения Колымы (1928-1937 годы) // Краеведческие записки. Магадан, 1970. - Вып. 8.

90. Мэхэн А.Т. Влияние морской силы на исторшо. 1660-1783. СПб., 2002.-634 с.

91. Навасардов А. С. Из истории развития транспорта на Колыме (1931-1940 гг.) // Краеведческие записки. Магадан, 1988.-Вып. 15.

92. Навасардов А.С. Транспортное освоение Северо-Востока России в 1932-1937 годах. Магадан, 2002. - 184 с.

93. Навасардов А.С. Внешние и внутренние транспортные коммуникации на Северо-Востоке России в 1932-1937 гг. // II Диковские чтения. Материалы научно-практической конференции. Магадан, 2002.

94. Николаев К.Б. К вопросу изучения истории Дальстроя // Исторические аспекты Северо-Востока России: экономика, образование, колымский ГУЛАГ. Магадан, 1996.

95. Орлов А.С., Кожанов В.П. Ленд-лиз: взгляд через полвека // Новая и новейшая история. 1994. -№ 3.

96. Паперно А.Х. О ленд-лизе и Тихоокеанской транспортной эпопее // Отечественная история. — 1997. — №. 2.

97. Паперно А.Х. Ленд-лиз. Тихий океан. М., 1998. - 268 с.

98. Пилясов А.Н. Трест «Дальстрой» как суперорганизация // Колыма. 1993. -№8.

99. По следам челюскинской эпопеи: Радиограммы, письма, дневники, воспоминания, публикации / Авт.-сост. А.Н. Сафонов. Магадан, 1986. - 252 с.

100. Родин Е.Д. Из истории освоения Северо-Востока (к 30-летию Колымской экспедиции И.Ф. Молодых 1928-1929 гг.) // Колыма. 1958. - № 5.

101. Родин Е.Д. Роль транспорта в промышленном освоении Колымы // Колыма. -1959.-№2.

102. Рохлин М.И. Чукотское олово // Летопись Севера. М., 1962. - Т. 3. - 289 с.

103. Рощупкин Г.Г. Промышленное освоение Чукотки в годы предвоенных пятилеток (1929-1941 гг.) // Краеведческие записки. Магадан, 1968. - Вып. 7.

104. Руднев Г.А. Огненные рейсы. Владивосток, 1990. - 211 с.

105. Румянцев A.M. Незабываемые дни битвы за Советскую Арктику // Летопись Севера. М.,1975. - Т. 7. - 307 с.

106. Русов И. Ленд-лиз: коридоры помощи // Техника молодёжи. 1995. - № 1.

107. Северо-Восток России с древнейших времён до наших дней: новые экскурсы в историю. Магадан, 1996. - 105 с.

108. Славин С.В. Планирование деятельности Главсевморпути и первые исследования по экономике Северного Морского пути // Летопись Севера. Т. 7. -М.,1975.-307 с.

109. Славин С.В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М., 1961.-121 с.

110. Смолина Т.П. Золотой ключ Раковского // Время. События. Люди. 1928-1940. Исторические очерки об освоении Колымы и Чукотки. Магадан, 1968.

111. Унпелёв Г.А. Социалистическая индустриализация Дальнего Востока (19281932 гг.). Владивосток, 1972. - 296 с.

112. Флёров B.C. Строительство советской власти и борьба с иностранной экспансией на Камчатке. 1922-1926 гг. Томск, 1964. - 287 с.

113. Хейфец Б.А. Внешний долг и американский ленд-лиз // Финансы. 2000. - № 9.

114. Черчилль У. Вторая Мировая война. М., 1984. 600 с.

115. Шаламов В. Прокуратор Иудеи // На Севере Дальнем. 1988. - № 2.

116. Широков А.И. Лагерная Колыма в исторической литературе // Колыма. Дальстрой. ГУЛАГ. Скорбь и судьбы. Научно-практическая конференция (1996; Магадан): Материалы / Северный Международный университет. Магадан, 1998.

117. Широков А.И. Дальстрой: предыстория и первое десятилетие. Магадан: Кордис, 2000. - 250 с.

118. Широков А.И. Организационные формы колонизации Северо-Востока России в 1930-1950-х гг. // Колымский гуманитарный альманах. Магадан, 2007. - Вып. 2. -260 с.

119. Широков А.И. Государственная политика на Северо-Востоке России в 19201950-х гг.: Опыт и уроки истории / Под ред. Э.И. Черняка. — Томск, 2009. 460 с.

120. Диссертационные работы, авторефераты.

121. Бродкин М.С. История снабжения Дальстроя водным транспортом в 1932— 1957 гг. // Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата исторических наук. Томск, 2008. - 27 с.

122. Ильина В.А. Акционерное общество в хозяйственном освоении и развитии Северо-Востока СССР в 1927-1941 гг. // Диссертация на соискание степени кандидата исторических наук. Томск, 2008. - 219 с.

123. Ковальчук М.А. Исторический опыт формирования транспортной отрасли Дальнего Востока России. 70-е годы XIX в. июнь 1941 г. // Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора исторических наук. - Иркутск, 1998.-40 с.

124. Выступления, воспоминания, мемуары и публикации участников событий.

125. Бессмертный Е.Д. Повесть людям. М., 1970. - 240 с.

126. Бочек А. Всю жизнь с морем. М., 1969. - 304 с.

127. Куянцев П.П. Я бы снова выбрал море. Очерки. Путевые заметки. Воспоминания. Интервью. Владивосток, 1998. - 129 с.

128. Щетинина А.И. На морях и за морями. Владивосток, 1968 - 144 с.

129. МИНИСТЕРСТВО МОРСКОГО ФЛОТА СССР-• ' ' :- •

130. ПС С о работе полит орган о вза 194:5-1947-1958 годыог;-;адн секретарям цн. и парторганизаций Главсевморпути1. ЦЕНТРАЛЬНЫЙ АРХИВ ММФ1. Начато

131. Опись № . Архивн. № Связка №.1. Кончено1. КОЛ; ЛИСТОВ1. Срок: хранения,1499-10000m. -Ь Схемаразмещения предприятий и организаций £ла6се6морпутиг В/ю&ъе {/лра&лвмие Се&рногс Б 3osT7oHlf1. YtyxrJrajo пути1.lf О/зЬтннггсАги* napmir

132. ИЗ OmcmoUffi/0 rwMkmi/ & ^1. А ^1. Г HtuHife /ушстани jf^s &

133. Верфи ~opcfa*e cy$ocsnpornufi^jS^^x^Cb"^'

134. Jbk. MopcJrif* пароходство Hyx/rur /atrmopbьярохоуслп&и4 Ami^чь. °

135. ЭлшодиивсЬие u Mfe^cfe ^'^ijV,

136. Q O&rauKfomt/ смешанное ф S^poip a au^oc^r ynp ^ф Zugpoc^uanopmb' Л ^^ tu^pospo^uwei^u csyjctt,0 dSuanapm* c^xonynlHtrr | Sugp»epa<^uHOcic/t sicnogutjuupctguOMOfJcU | Д| С|Цчин<|(и! институт

137. О&хуфуппб/ jr^jj З&сше* ay^mws+cboe морено*

138. О&лур^онгтгнь * /частг/xirvt j^j

139. Q4uapeM»,w*tiv jeAg Ц ФЗУ и Ау/хЛ,

140. Щ Уеал/yHi^ рудники ^^ С/проиАънторн

141. РЩ Соутй"Ьт рудники деалогс/wc/eveф . &сро погожиyu&yQumpi / ^J Отделения ap*rmuAcnaffa

142. По/7ярг*А/е стончии g OrngMir сна&сгмл*

143. Si/M0C*t>e naJVjpHtJr еггтончии ф Cofjaal/ и/терсо&Л" xwucmfomm O&mpfaji'1. Краснал/х-А5