Научное обоснование режимов труда и отдыха лиц летного состава гражданской авиации тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 14.00.07, доктор медицинских наук Родионов, Олег Николаевич

• Родионов, Олег Николаевич
• доктор медицинских наук
• 2009

Оглавление диссертации доктор медицинских наук Родионов, Олег Николаевич

Введение.

1. Литературный обзор. Состояние проблемы безопасности полётов в зависимости от условий труда и отдыха лётного экипажа.

1.1. Влияние утомления на психофизиологические показатели и работоспособность лиц водительских профессий (на примере работников различных видов транспорта).

1.2. Влияние утомления на работоспособность членов лётного состава, совершающих регулярные и чартерные рейсы.

2. Материал и методы исследования.

3. Результаты изучения национальных и международных регламентов рабочего времени и времени отдыха лётных экипажей и опыта работы ведущих зарубежных авиаперевозчиков.

4. Изучение влияния лётной нагрузки на состояние здоровья лиц лётного состава гражданской авиации (на примере работников ОАО «Аэрофлот»).

4.1. Показатели медицинской дисквалификации.

4.2. Анализ динамики показателей состояния здоровья лиц JIC.

4.3. Показатели заболеваемости с временной утратой трудоспособности (ВУТ).

4.4. Анализ случаев острых нарушений состояния здоровья у лиц JIC, допущенных к лётной работе.

5. Изучение влияния существующих режимов труда и отдыха на утомление лётных экипажей по данным анонимного анкетирования.

5.1. Исследование степени утомления КВС в зависимости от величины полётного времени за предшествующий месяц и год.

5.2. Исследование связи развития утомления с особенностями полётной смены.

5.2.1. Влияние длительности полётной смены и различной численности экипажа на развитие утомления пилотов.

5.2.2. Влияние времени вылета и возвращения в аэропорт на степень интегрального утомления.

6. Изучение взаимосвязи существующих рабочих нагрузок и качества профессиональной деятельности лётных экипажей.

6.1. Изучение динамики авиационных инцидентов по «человеческому фактору».

6.2. Анализ взаимосвязи месячной, годовой лётной нагрузки и некоторых особенностей полётной смены с показателями отклонений и нарушений от установленных регламентов полёта.

6.3. Изучение отклонений и нарушений от установленных регламентов полёта в зависимости от количества ночного времени в лётной нагрузке за предшествующие событию 28 последовательных дней.

6.4. Взаимосвязь месячной и годовой лётной нагрузки на отдельных типах

ВС и объективных показателей техники пилотирования на посадке.

6.5. Взаимосвязь качества посадки с длительностью полётной смены.

6.6. Взаимосвязь качества посадки с увеличенной длительностью полётной смены в зависимости от численности экипажа.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Научное обоснование режимов труда и отдыха лиц летного состава гражданской авиации»

Актуальность работы. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), каждое государство самостоятельно должно вводить ограничения рабочего времени и требования к времени отдыха лётных экипажей воздушных судов (ВС). Стандарт, согласно которому составляются правила нормирования, должен включать: ограничения полётного времени и служебного полётного времени (длительность полётной смены), минимальное время отдыха для членов лётного экипажа. Должно быть обеспечено такое положение, при котором «.утомление, возникающее при выполнении одного полёта, нескольких полётов подряд или накопленное за какой-то период времени, не угрожает безопасности полёта».

В связи с недостаточностью в настоящее время научного обоснования количественных показателей допустимой лётной нагрузки и достаточности отдыха, ИКАО не приводит количественных критериев режимов труда и отдыха, оставляя решение проблемы за государством — членом организации.

Известно, что выраженное утомление пилотов может приводить к увеличению риска ошибок, ведущих к авиаинцидентам и катастрофам, относящимся, к так называемому, «человеческому фактору». Показано, что около одной пятой всех авиационных инцидентов, прямо или косвенно, связаны с усталостью и утомлением лётного экипажа [99, 165, 179, 187].

Проблеме утомления экипажей гражданской авиации и мерам по уменьшению его развития посвящено множество исследований [157-159], т.к. с точки зрения безопасности полётов, это состояние существенно влияет на операторскую деятельность.

Изучено влияние на развитие утомления экипажей ВС различных факторов лётной деятельности (гипоксии, шума, гиподинамии, монотонии, нервно-эмоционального напряжения, нарушения циркадианных ритмов при смене временных поясов и др.) [146, 195].

Идентификация степени утомления пилотов является методически сложной задачей, связанной с особенностями механизмов и проявлений утомления при различных видах трудовой деятельности [51, 58, 63].

Наиболее широко для оценки функционального состояния организма пилотов применялись различные физиологические параметры в процессе полёта (регистрация частоты сердечных сокращений, ЭКГ, артериального давления, частоты дыхания), объективных показателей нервно-психической деятельности, диагностика резервов внимания [5, 14, 15, 19, 29, 35, 43, 68, 123, 136].

Однако на регистрируемые в полёте параметры деятельности организма, влияют многочисленные факторы: степень нервно-эмоциональной напряженности пилота на различных этапах полёта, физические нагрузки, приём пищи и напитков, курение, параметры микроклимата в кабине, суточные ритмы, индивидуальные различия организма пилотов и пр. Нельзя не учитывать и дополнительные факторы, определяющие физиологическую «цену» деятельности пилота: опыт работы, уровень автоматизации систем управления ВС, особенности и условия посадки на конкретном аэродроме. Фактор утомления, возможно, вносит свой вклад в величину этих параметров, однако его выделение при небольшом объеме выборки практически невозможно.

Большое место в исследованиях утомления в процессе рабочей деятельности занимают методы субъективной оценки утомления пилотов (анкеты, шкалы, различные опросники, заполняемых в различные моменты рабочего дня и после него) [72]. Однако главным недостатком анкетных методов исследования является их зависимость от мотивации, принимающих участие в исследовании, лиц, что требует их полной анонимности.

Наиболее обоснованным является мнение, что прямым и наиболее точным критерием развития выраженного утомления является ухудшение деятельности, проявляющееся в снижении производительности и ухудшении качества труда, профессиональных ошибках различной тяжести в зависимости от характера труда оператора [1, 72, 51, 53, 58]. Однако качество сложной и разнообразной коллективной деятельности лётного экипажа трудно измерить простыми критериями. Данные об авиационных происшествиях, в происхождении которых утомление могло сыграть существенную роль, доказывают опасность этого явления, но не могут оказать существенной помощи в обосновании конкретных величин нормирования лётной нагрузки и отдыха, прежде всего из-за относительной редкости таких событий.

В профессиональной деятельности пилотов посадка ВС является последним и очень ответственным этапом работы, на котором мобилизация функциональных резервов организма, в виде «конечного порыва», способна обеспечить необходимое качество деятельности даже при значительном утомлении [1, 44].

Появление бортовых магнитных самописцев создало возможности для достаточно глубокого изучения элементов деятельности экипажа в полёте, в том числе и при посадке. За рубежом исследования утомления с использованием самописцев не проводятся, но в России расшифровка «чёрных» ящиков осуществляется, практически, в 100% случаев нарушений регламентов полёта, что-даёт возможность исследования взаимосвязей особенностей рабочей нагрузки и полётной смены с некоторыми параметрами качества полёта, в частности, прохождения глиссады и посадкой. Результаты «пилотных» исследований [108] показали перспективность использования данных бортовых магнитных самописцев для оценки влияния утомления на деятельность экипажа.

Таким образом, имеющаяся в настоящее время методическая база позволяет исследовать влияние утомления при различных рабочих нагрузках и использовать эти показатели для нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей ГА России.

Решение вопросов о возможности увеличения конкретных величин рабочей нагрузки должно проводиться с большой осторожностью, небольшими шагами, под регулярным контролем состояния здоровья лётного состава и качеством их профессиональной деятельности.

Приказом Минтранса России от 21.11.2005г введено в действие «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» № 139.

С учетом национальных особенностей этот документ предусматривает меньшую рабочую нагрузку на членов лётного экипажа, чем в других крупных авиационных странах (США, Европейское сообщество и др.). По мнению Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России такое положение наносит ущерб конкурентоспособности отечественной авиации на международном рынке авиаперевозок, поэтому она обратилась к Министру транспорта России с просьбой о пересмотре в сторону увеличения некоторых из установленных лётных нормативов.

В свою очередь, Минтранс России, отмечая отсутствие научно обоснованных данных о влиянии увеличения максимально допустимой продолжительности полётного времени, поручил провести необходимые исследования для оценки возможности внесения соответствующих изменений в действующее-Положение.

Исходя из отсутствия строго научно обоснованных количественных показателей рабочей нагрузки пилотов, единственно приемлемым подходом является изучение международной практики, а также анализ, полученных в России, результатов влияния поэтапного (на небольшие величины) увеличения полётного времени на состояние здоровья, особенности развития утомления и качество профессиональной деятельности лётных экипажей ГА.

По согласованию с ФСНСТ Минтранса России и с согласия первичной профсоюзной организации, ОАО «Аэрофлот» с августа 2004 года по настоящее время применяет нормы налёта ограниченно увеличенные до 90 часов в месяц и 900 часов в год.

Социальное положение работников ОАО «Аэрофлот», наличие разработанной системы медицинского контроля и реабилитации приближают условия их деятельности к условиям работы в крупнейших зарубежных авиакомпаниях, использующих более высокие нормы налёта для лётных экипажей тех же ВС. ОАО «Аэрофлот» располагает также результатами изучения утомляемости лётных экипажей в длительных полётах, выполненных совместно с научными работниками ГосНИИ ГА (2002, 2005гг.). В этих исследованиях прошли апробацию и признаны информативными методики оценки утомления членов лётных экипажей в отдельных полётах, что важно для нормирования рабочего времени с учётом особенностей полёта (типа самолета, времени вылета, количества посадок, пересечения часовых поясов и др.).

Учитывая пятилетний опыт применения ограниченно увеличенных месячных и годовых норм налёта (в соответствии с Распоряжением Заместителя Министра транспорта Российской Федерации от 30 мая 2006 года № ВК-55-р), изучение особенностей влияния этих рабочих нагрузок на состояние здоровья, утомление и качество профессиональной деятельности лётных экипажей ГА, а также научное обоснование возможности дальнейшего распространения этого опыта, является актуальным и приоритетным направлением.

Цель исследования: совершенствование научно-методических основ нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей ГА для сохранения здоровья, оптимальной работоспособности пилотов и обеспечения безопасности полётов (на примере авиакомпании ОАО «Аэрофлот»).

Задачи:

1. Проанализировать и оценить национальные и международные стандарты по ограничению рабочего времени и требования к отдыху лётного состава, а также документы и опыт ведущих зарубежных авиаперевозчиков.

2. Изучить влияние величины лётной нагрузки на состояние здоровья лиц лётного состава гражданской авиации.

3. Исследовать влияние различных режимов труда и отдыха на развитие утомления членов лётных экипажей по данным анонимного анкетирования.

4. Оценить взаимосвязь величины лётной нагрузки (месячной и годовой), особенностей полётной смены и численности экипажа с качеством профессиональной деятельности пилотов по показателям безопасности полёта и результатам расшифровки средств объективной регистрации параметров полёта.

5. Разработать научно обоснованные рекомендации по совершенствованию нормативов рабочего времени, времени отдыха и снижению утомления в процессе лётной деятельности лиц летного состава (JIC) ГА России.

Научная новизна. Материалы исследования представляют новое научное направление по изучению влияния утомления на профессиональную деятельность лётных экипажей ГА России и имеют большое отраслевое значение для сохранения здоровья пилотов и повышения безопасности полётов.

Впервые разработаны и практически реализованы научно обоснованные методические подходы для количественного нормирования лётной нагрузки лиц JIC ГА, основанные на анализе динамики показателей здоровья и функционального состояния членов лётных экипажей, субъективной оценке степени утомления, показателях безопасности полётов и качестве профессиональной деятельности пилотов.

Установлено отсутствие отрицательного влияния увеличения предельной длительности полётного времени в течение 28 последовательных дней до 90 часов и в течение 12 последовательных месяцев до 900 часов в течение 5 лет на состояние здоровья лётных экипажей по следующим показателям:

- отсутствует отрицательная динамика показателей медицинской дисквалификации пилотов;

- отсутствует рост частоты случаев острых нарушений состояния здоровья при увеличении показателя количества полётов на 1 случай;

- уменьшается число случаев заболеваний с временной утратой трудоспособности (ВУТ).

Показано, что превышение полётного времени более 90 часов за предшествующий месяц и 900 часов в год ведёт к «накопленной усталости» - фактору, доминирующему над фактором полётного времени в конкретном полёте:

- доказано, что главным фактором, определяющим степень выраженности утомления в конкретном полёте является длительность полётной смены, достигающая максимума при полётах продолжительностью более 12 часов;

- установлено, что при ночной полётной смене наблюдается-наиболее выраженное утомление, мало связанное с продолжительностью смены.

Впервые проведён комплексный научный анализ показателей, отражающих влияние лётной нагрузки на профессиональную деятельность пилотов:

- установлено, что увеличение предельных норм полётного времени (с 80 до 90 часов в месяц и с 800 до 900 часов в год) не увеличивает риск авиационных инцидентов, отклонений и нарушений техники пилотирования;

- выявлена зависимость увеличения частоты инцидентов, отклонений и нарушений техники пилотирования при очень малой (до 50 часов) и значительно повышенной месячной (более 90 часов) и годовой (более 900 часов) лётной нагрузке;

- показано, что на успешность профессиональной деятельности при посадке влияет как длительность полётной смены, так и численность экипажа;

- доказано, что наличие ночного времени полёта более 30% всей лётной' нагрузки за 28 последовательных дней, снижает качество выполнения полёта.

Практическое значение работы состоит в разработке конкретных, научно обоснованных рекомендаций, которые использованы при создании Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 16 июня 2008г. №91 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской федерации от 21 ноября 2005г. №139» и ОАО «Аэрофлот».

Получены данные о необходимости корректировки нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей FA:

- увеличения нормы полётного времени за 28 последовательных дней и 12 месяцев;

- максимально разрешённой длительности полётной смены, в том числе с учётом численности экипажа;

- ограничения количества полётных смен в ночное время;

- целесообразности ежеквартальных дополнительных последовательных дней отдыха для предупреждения.развития «накопленного» утомления;

- необходимости увеличения численности состава экипажа при полётах более 12 часов;

- исключения дорожного времени из времени послеполётного отдыха в базовом аэропорту.

Внедрение результатов работы. Материалы, полученные в работе, использованы при разработке и составлении нормативно-методических документов:

- Программа и методика исследований «Оценка возможности использования увеличенных норм полётного времени» в условиях ОАО «Аэрофлот», утв. Министерством транспорта 06.02.2006г.;

- Приказ ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии» от 11 июля- 2006г. №287 «О проведении исследований по обоснованию максимально допустимой продолжительности полётного времени ВС»;

- Руководство по производству полётов эксплуатанта, часть А (глава 7), второе издание. - Изменение №1-А «Временное положение о режиме рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии», утв. Ген. директором ОАО «Аэрофлот» (М., 2006г.);

- Указание лётного комплекса ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» • от 12 июля 2006г. №24-73/у «О введении в действие временного положения о режиме рабочего времени и времени отдыха членов экипажей ВС ОАО «Аэрофлот»;

-Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 16 июня 2008г. №91 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской федерации от 21 ноября 2005г. №139»;

- «Рекомендации для терапевтов-экспертов врачебно-лётной экспертной комиссии по совершенствованию диагностики и прогнозированию заболеваний сердечно-сосудистой системы» (МСУ МГА СССР, 1986г.);

- «Рекомендации по первичной профилактике ишемической болезни сердца у лётного состава» (МСУ МГА СССР, 1990г.);

- «Рекомендации по лечению артериальной гипертензии у лётного состава и оценка его эффективности» (МСУ МГА СССР, 1991г.);

- «Методические рекомендации по проведению лечебно-реабилитационных мероприятий, направленных на повышение адаптационных возможностей лётного состава гражданской авиации с функциональными расстройствами центральной нервной системы» (МСУ МГА СССР, 1991г.);

- «Рекомендации по антистрессовой терапии лётному составу ГА, проходящему врачебно-лётную экспертизу (Минтранс России, 1992 г.);

- «Рекомендации по обследованию; лечению и реабилитации лиц лётного состава с функциональными нарушениями ритма сердца» (Минтранс России, 1993г.);

- «Методические рекомендации по суточному мониторированию ЭКГ и АД в целях врачебно-лётной экспертизы» (Минтранс России, 1994г.);

- «Рекомендации по профилактике и лечению гастродуоденальных заболеваний у лётного состава» (Минтранс России, 1994г.).

Основные положения, выносимые на защиту

1. Особенности современных авиаперевозок требуют разработки научно обоснованных единых стандартов рабочего времени и отдыха членов экипажей воздушных судов ГА России.

2. Увеличение норм полётного времени с 80 до 90 часов в месяц и с 800 до 900 часов в год не ведёт к ухудшению состояния здоровья членов экипажей ВС. Превышение указанных пределов приводит к накопленному «хроническому» утомлению и в настоящее время неприемлемо.

3. Степень утомления экипажей ВС зависит от характеристик лётной нагрузки за предшествующий месяц и продолжительности конкретного полёта.

4. Показатели профессиональной деятельности пилотов, такие как инциденты, нарушения и отклонения от установленных регламентов полёта, а также качество посадки, являются важнейшим элементом регламентации рабочей нагрузки лётных экипажей и должны являться основным критерием оценки «достаточности» физиологических резервов организма пилотов.

5. В основе критериев нормирования регламентов полётной нагрузки за 28 последовательных дней и год должны быть показатели состояния здоровья и профессиональной деятельности пилотов, а фактор утомления следует учитывать при нормировании регламентов полётной смены.

Апробация результатов работы. Материалы работы доложены и обсуждены на:

- Первом Научно-практическом конгрессе «Человек в авиации и безопасность полетов», Москва, 1998г.;

- Втором научно-практическом конгрессе «Человек в авиации и проблема сохранения его здоровья», Москва, 2000г.;

- VI Международной конференции «Современные технологии восстановительной медицины», «Асвомед 2003», Сочи, 2003;

- Всероссийской конференции, посвященной 85-летию ГУ НИИ МТ РАМН «Медицина труда: Реализация Глобального плана действий по,здоровью, работающих на 2008-2010гг.», Москва, 2008;

- Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы психофизиологии на транспорте», Львов, 2008г;

- Шестом международном научно-практическом конгрессе «Человек в экстремальных условиях: человеческий фактор и профессиональное здоровье», Москва, 2008.

Апробация диссертации проведена на совместном заседании лаборатории комплексных проблем, отделения клинических исследований и профпатологии, лаборатории цветового зрения ФГУП «Всероссийский НИИ гигиены железнодорожного транспорта» Роспотребнадзора, кафедры железнодорожной гигиены МПФ ППО ММА им. И.М. Сеченова 12 января 2009г., протокол №1.

Заключение диссертации по теме «Гигиена», Родионов, Олег Николаевич

8. ВЫВОДЫ

1. Нормативные документы, определяющие рабочее время и время отдыха лётного состава большинства зарубежных авиаперевозчиков, предусматривают более длительную продолжительность полётного времени и полётной смены, меньшую продолжительность отдыха по сравнению с Россией. При этом предусмотрено более детальное регламентирование периодов отдыха в зависимости от длительности полётов в ночное время, а также в течение месяца и квартала для борьбы с накопленным утомлением.

2. Увеличение полётного времени до 90 часов за 28 последовательных дней и 900 часов за 12 последовательных месяцев не ведёт к отрицательным сдвигам в состоянии здоровья лиц JIC ГА. За 5 лет использования увеличенных норм лётной нагрузки в авиакомпании снизилась частота медицинской дисквалификации пилотов по заболеваниям внутренних органов и нервной системы, частота случаев заболеваний с ВУТ, частота случаев острых нарушений здоровья.

3. При налёте до 89 часов в месяц, главным фактором, определяющим' степень утомления в конкретном полёте, является длительность полётной смены. При налёте 90 и более часов за последовательные 28 дней, а также более 900 часов за 12 последовательных месяцев, фактор накопленного утомления доминирует над фактором длительности полётной смены. Превышение указанных величин полётного времени ведёт к проявлениям накопленной усталости (хроническому утомлению) и не должно разрешаться.

4. Степень утомления КВС на этапах «перед снижением» и «после посадки» зависит от продолжительности полётной смены, достигая максимума при длительности полётных смен более 12 часов. Введение дополнительных членов экипажа при полётных сменах более 12 часов приводит к снижению степени утомления КВС.

5. На утомление КВС влияет длительность ночного времени в полётной смене - количество ночного времени в полётной смене более 30% всей лётной нагрузки за 28 предшествующих дней снижает безопасность полётов. При ночном прилёте в аэропорт наблюдаются самые большие степени утомления на этапах «перед снижением» и «после посадки», мало связанные с продолжительностью полётной смены. Существующее положение о возможности использования таких полётных смен 3 раза подряд несёт опасность развития выраженного накопленного утомления (хронического утомления), что подтверждено показателями обратной корреляции степени утомления в ночных полётных сменах с длительностью предполётного отдыха.

6. Введение в практику режима труда и отдыха членов лётных экипажей увеличения полётного времени до 90 часов за последовательные 28 дней, а также более 900 часов за 12 последовательных месяцев не привело к увеличению показателей снижения безопасности полётов, (катастроф, частоты авиационных инцидентов по1 человеческому фактору, числа отклонений и нарушений от установленных регламентов полёта).

7. Зафиксированные бортовыми магнитными регистраторами отклонения^ и нарушения техники пилотирования зависят от величины лётной нагрузки за месяц, предшествующий этому «событию». При малой (менее 50 часов) и значительной (более 90 часов) месячной лётной нагрузке частота отклонений и нарушений техники пилотирования от установленных параметров полёта увеличивается.

8. Превышение полётного времени более 90 часов в месяц и более 900 часов в год отрицательно отражается на деятельности пилотов, увеличивая риск отклонений и нарушений при посадке. Для предотвращения этого явления необходимо перейти от нормирования полётного времени за календарные месяц и год к нормированию за 28 последовательных дней и 12 последовательных месяцев.

9. Качество посадки ВС внутри отведённых регламентом границ зависит от степени утомления лётного экипажа в конкретном полёте и предшествующей лётной нагрузки и должно являться одним из критериев при нормировании режима труда и времени отдыха лётных экипажей ГА.

124 f i /

10. Научно-методическое обоснование количественных показателей рабочей нагрузки лиц JIC должно включать изучение международного опыта, показателей динамики состояния здоровья, субъективную оценку степени утомления лётного экипажа, анализ показателей безопасности полётов и техники пилотирования в условиях поэтапного (на небольшие величины) увеличения лётной нагрузки.

11. Полученные материалы явились научным обоснованием корректировки существующих режимов труда и отдыха экипажей ВС ГА России и использованы при разработке Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 16 июня 2008г. №91 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 21' ноября 2005г. №139».

9. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Руководителям Министерства транспорта России и руководству экс-плуатантов гражданской авиации при нормировании лётной нагрузки: ■

- отказаться от нормирования длительности полётного времени в течение календарного года, заменив его нормированием в течение 12 последовательных месяцев;

- отказаться от нормирования длительности полётного времени в течение календарного месяца, заменив его нормированием за 28 последовательных суток;

- установить максимально разрешенную длительность полётного времени за

12 последовательных месяцев (365 дней) 900 часов;

- установить максимально разрешенную длительность полётного времени за

28 последовательных суток равную 90 часам, при этом не допускать увеличения его длительности на 25%.

2. При введении ограничений полётного времени 90 часов в месяц и 900 часов в год рекомендуется:

- при выполнении транспортных полётов ограничить максимально разрешённую полётную смену для экипажей, имеющих в своем составе двух пилотов, 12 часами при установленной минимальной продолжительности послеполетного отдыха;

- рекомендовать продолжать полёты с продолжительностью рабочего времени более 12 часов увеличенным составом экипажа;

- разрешить не более 2 полетных смен подряд при ночном прилете в базовый аэропорт, после чего необходим послеполётный отдых не менее 24 часов;

- рассмотреть возможность предоставления дополнительных дней отдыха после каждых 2-3 месяцев работы, за счёт дополнительного ежегодного отпуска;

- исключить дорожное время из времени послеполётного отдыха;в базовом аэропорту.

Выражаю признательность и благодарность доктору медицинских наук, профессору Г.Л. Стронгину, доктору медицинских наук, профессору В.Б. Панковой, заместителю генерального директора — директору лётного комплекса ОАО «Аэрофлот» С.Г. Тульскому, начальнику ОНЛСД CJIC лётного комплекса ОАО «Аэрофлот» Н.А. Баландину за постоянные консультации и ценные советы при выполнении данной работы и анализе полученных результатов.

Список литературы диссертационного исследования доктор медицинских наук Родионов, Олег Николаевич, 2009 год

1. Авиационная медицина / Под ред. Рудного Н.М. и др. М.: Медицина, 1986. - 597 с.

2. Ажаев А.Н., Чвырев В.Г., Новожилов Г.Н. Тепловой стресс М.: Медицина, 2000. - 296 с.

3. Активная система безопасности полетов. Реальность и перспективы. /

4. B. Воеводин, Е. Дорофеев, А. Капустин, Ю. Янышев и др. // Ж. "Мехатро-ника" М., 2000. - № 3. - 3 с.

5. Анализ побочных реакций при лечении артериальной гипертонии у авиаторов операторских профессий атенололом, верапамилом и эналаприлом / Г.Л. Стронгин, Н.Б. Макарова, А.С. Турецкая, Н.В. Якимович, М.Г. Сини-цина//Кардиология, 1997. №1. - С. 31-36.

6. Архангельский Д.Ю., Бабушкин В.И., Маруханян Э.В. К вопросу о критериях переносимости поперечных ускорений / Проблемы космической биологии (материалы конференции). — М., 1966. — С. 41.

7. А. с. № 167002 с приоритетом 10.10.1963. «Гомеостат» для психологических исследований / Ф.Д. Горбов, И.Е. Цыбульский, М.А. Новиков, М-.И. Клевцов // Бюлл. изобретений. 1964. - № 24.- 12 с.

8. Афанасьева Р.Ф. Тепловой стресс / В кн.: Профессиональный риск. Под ред. ИзмероваН.Ф. и Денисова Э.И. М.: Социздат, 2001. - С. 120-129.

9. Бабаян М.А., Денисов Э.И. Сочетанное действие шума, тепла и оценка их биологической эквивалентности / Гигиена труда и профзаболевания. — 1991.-№9.-С. 24-26.

10. Бабушкин В.И. Воздействие на организм ускорений и невесомости и меры профилактики / Пособие для авиационных врачей. -М.:ВВС, 1967.-С. 3-12.

11. Баевский P.M. Прогнозирование состояний на грани нормы и патологии / М.: Медицина, 1979. 296 с.

12. Баевский P.M., Кириллов О.И., Клёцкин С.З. Математический анализ изменений сердечного ритма при стрессе /М.: Наука, 1984.-221 с.

13. Бережнов Е.С., Преображенский В.Н. Пути совершенствования амбула-торно-доклинической помощи ВВС РФ / Научн. практ. конф. М., 1994.1. C. 3 7.

14. Бережнов Е.С. Перспективы развития профессиональной и медицинской реабилитации лётного состава в лечебных учреждениях ВВС / Научн. практ. конф. -М., 1995. С. 2 - 5.

15. Бобровницкий И.П., Кукушкин Ю.А., Усов В.М. Актуальные вопросы создания экспертно-консультативных систем / Клинико-физиологические аспекты мед. реабилитации лётного состава: Тезисы доклад, научн. практ. конф. Гатчина, 1996. - С. 21 - 22.

16. Бугров С.А., Пономаренко В.А. Медико-психологические вопросы обеспечения безопасности полёта в современных условиях / Косм, биол., 1987. -т. 21.-№5-0.4-10.

17. Бугров С.А. Пономаренко В.А. О перестройке научных исследований в области авиационной медицины в интересах практики войск / Военно-мед. журн. 1988. - №5.- С. 48 - 51.

18. Бугров С.А., Слепенков П.А. Динамический врачебный контроль, подготовка к выполнению полётов, особенности врачебно-лётной экспертизы реабилитации лётчиков высокоманевренных самолётов. М.: Воениздат, 1991.-68с.

19. Булыко В.И., Рустанович А.В., Ерофеев Г.Г. Об оценке показателей работоспособности лиц с психическими расстройствами в экстремальных условиях / Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях. ВИНИТИ. -1996.-№6.-С. 78-84.

20. Васильев П.В., Котовская А.Р. Длительные линейные и радиальные ускорения / Основы космической биологии и медицины. М.: Наука, 1975. — Т. 2.-Кн. 1.- С. 177-231.

21. Вильк М.Ф., Цфасман А.З. Медицинское обеспечение безопасности движения поездов // МЦНМО. Москва, 2002. - 293с.

22. Геллерштейн С.Г. Проблемы психологии в применении к авиации / Авиационная медицина в Великую Отечественную войну. М.: Медгиз, 1947. -Вып. 1.-С. 15-16.

23. Герасименко JI.B., Сидоров Н.В. «Психофизиологическая стоимость» профессиональной деятельности как основной показатель профессиональной надёжности пилота / Актуальные проблемы медицины транспорта. -Часть 1.- Одесса, 1993. С.90.

24. Жданов О.И. Возможные подходы к изучению стиля познавательного поведения космонавта в индивидуальном и групповом вариантах деятельности / Психологические проблемы космических полетов. М.: Наука, 1979. -С. 115-119.

25. Захаров А.В. Комплектование учебных летных экипажей на основе психологической совместимости в процессе первоначального летного обучения: Дис. . канд. психол. наук. Москва, 2004. - 205с.

26. Изменение психофизиологического состояния у работников операторского труда в результате профессиональной нагрузки / О.С. Горецкий, В.А. Максимович, В.В. Мухин и др. // Медицина труда и промышленная экология. -1995.-№4.-С. 12-13.

27. Изменение работоспособности водителей горэлектротранспорта под влиянием производственной нагрузки /В.В. Мухин, А.Н. Грищенко, Е.Н. Мартынова, В.В. Нечипоренко // Актуальные проблемы транспортной медицины. Одесса, 2000. - С. 171.

28. Изучение возможности использования увеличенных норм полётного времени в условиях ОАО «Аэрофлот». / Отчет по НИР медицинского центра ОАО «Аэрофлот». Москва, 2007. - 57с.

29. Казначеев В.П. Современные процессы адаптации. Новосибирск-12, 1980.-90 с.

30. Казначеев В.П., Баевский Р.Л., Берсенева А.К. Донозологическая диагностика в практике массовых обследований населения.— Л.:Медицина, 1980. -98 с.

31. Капцов В.А., Мезенцев А.П., Панкова В.Б. Производственно-профессиональный риск железнодорожников. М.: ООО фирма «Реинфор», 2002. - 349с.

32. Карнаухов Ю.Г., Шидмарев Ю.М. Изменение частоты и ритма сердечных сокращений под влиянием лётной нагрузки / Военно-мед. ж., 1976. №8. -С. 59-61.

33. Карпов А.В. Психология труда Изд. Владос, 2005. - 350с.

34. Кирпичников А.Б., Дёмина Д.М., Ратнер Е.М. Особенности труда и функциональное состояние машинистов скоростных поездов / Медицина труда и проблемы экологии на железнодорожном транспорте. Выпуск 1.- Москва, 1989. - С. 105-109.

35. B.Д.- Москва 13-17 октября 2008г. С 127-129.

36. Комаров Ф.И., Панопорин С.И., Артемьева О.А. Хронобиологические аспекты изучения сердечно-сосудистой системы / Терапевтический архив.-1995.-№4-С. 151-156.

37. Космолинский Ф.П., Деревянко Е.А. Утомление лётного состава. М.: Воениздат, 1962. - 106с.

38. Крутов Е.М. Влияние повышенных и пониженных температур в^камере на умственную работоспособность и психические функции испытуемых / Проблемы космической медицины. М., 1976. - С. 232 — 233.

39. Кудрин В.А. Хрономедицинская оценка риска внезапной смерти водителей локомотивов // Труды 2-й научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М.: МПС РФ, 2000. - С. (111) 5-6.

40. Кудрин В.А., Прохоров А.А. Охрана здоровья работников локомотивных бригад и обеспечение безопасности движения поездов на железных дорогах // Руководство. М., 2000. - 107с.

41. Кудрин В.А. О преждевременной смертности водителей локомотивов в трудоспособном возрасте // Железнодорожная медицина, 2002. №3.1. C. 41-48.