Оптимизация управления городскими пассажирскими перевозками на основе конфликтно-устойчивых решений тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.10, доктор технических наук Корягин, Марк Евгеньевич

• Корягин, Марк Евгеньевич
• доктор технических наук
• 2011

Заключение диссертации по теме «Управление в социальных и экономических системах», Корягин, Марк Евгеньевич

Основные выводы, которые можно сделать, - это определить область применения моделей в зависимости от количества рассматриваемых маршрутов:

1) для одного маршрута наилучшие показатели обеспечивает детерминированный поток (время ожидания занижено на 20%), наихудшее — пуассоновский (время ожидания завышено на 60%);

2) при количестве маршрутов от 2'до 5 наилучшие значения* обеспечивает пуассоновский поток со светофорным регулированием (время ожидания занижено на 5-15%), для пуассоновского завышено на^ 15-40%;

3) при количестве маршрутов от 5 до 20 пуассоновские модели показывают примерно одинаковые результаты (отклонение от -25 до 10%);

4) При количестве маршрутов более 20 наилучшие значения обеспечивает пуассоновский поток со светофорным регулированием (время ожидания завышено на 3-10%), для пуассоновского занижено на 10-20%.

В итоге отметим, что предложенные модели позволяют с высокой точностью описать время- ожидания и. могут быть использованы для построения модели административного механизма регулирования системы городских пассажирских перевозок.

Проверка точности моделей по данным опроса жителей г. Кемерово в условиях существования двух видов ГПТ Точность моделей изменения1 состояния элементов городского пассажирского транспорта при одинаковой и различной стоимости« проезда проверена на статистических данных, полученных в результате опроса пассажиров, ожидающих маршрутный транспорт на остановочных пунктах в различные периоды времени. Количество опрошенных — 200 человек. В анкете содержалась следующая информация:

• доход на одного члена семьи;

• наличие льгот;

• время перемещения на муниципальном/коммерческом транспорте;

• вид транспорта (муниципальный/коммерческий), выбираемый для осуществления поездки;

• среднее время ожидания каждого вида транспорта;

• как часто пассажир выбирает этот вид транспорта для осуществления данной поездки.

В результате обработки анкет получены следующие закономерности: доля пассажиров, относящихся к льготной категории и1 выбирающих для перемещения муниципальный транспорт, - 91%, а пассажиров, не имеющих льгот и перемещающихся на муниципальных транспортных средствах, -35%.

Для проверки точности модели изменения состояния элементов ГПТ при одинаковой стоимости проезда предположим, что пассажиры при выборе способа передвижения не обращают внимания на стоимость проезда. Анализ поведения пассажиров привел к следующим результатам: в 40% ^ потенциальный пассажир осуществляет посадку в первое подошедшее транспортное средство, в 27% —- всегда ждет муниципальное транспортное средство, в 33% — всегда ждет маршрутное такси. Учитывая, что коммерческий транспорт имеет более высокую интенсивность движения, то в целом в первое подошедшее транспортное средство осуществляют посадку 82% пассажиров.

Для проверки» точности модели изменения состояния элементов ГПТ при различной стоимости проезда и делении пассажиров на 2 категории, необходимо определить, какая часть пассажиров выбирает муниципальный транспорт. 88% пассажиров-льготников, всегда выбирает для передвижения муниципальный транспорт, 6% - осуществляет посадку в первое подошедшее. Учитывая различную интенсивность движения различных видов- транспорта, получаем, что более чем в 90% случаев пассажир, относящийся к льготной категории населения, выбирает муниципальное подвижное средство. Пассажиры, не имеющие льгот, выбирают коммерческий транспорт (учитывая интенсивность движения) в 69% случаев,

85 муниципальный транспорт — в 31% случаев, что подтверждает предположения, положенные в основу данной модели.

Для проверки точности модели изменения состояния элементов ГПТ при различной стоимости проезда и стоимости пассажиро-часа, заданной с помощью функции распределения, необходимо разделить пассажиров на две категории, т. к. затраты на проезд у каждой категории различные. Получено, что льготные категории населения выбирают для перемещения в 92% случаев муниципальный транспорт; пассажиры, не относящиеся к льготной категории населения, в 59% случаев — маршрутное такси, что говорит о достаточно высокой точности данной модели.

Проверка точности математической модели- затрат пассажиров позволяет оценить, насколько верно определяется среднее время ожидания маршрутного транспортного средства. Фактическое время ожидания пассажиров, относящихся к льготной категории населения, в среднем составляет 403 с, не относящихся к льготной категории пассажиров — 327 с, всего пассажиропотока - 339 с. В табл. 2.1 показано модельное время ожидания каждой категории пассажиров, точность математической модели затрат пассажиров.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Корягин, Марк Евгеньевич, 2011 год

1. Абрамов, С. Как определить количество автобусов для городского маршрута / С. Абрамов, Г. Гуревич, Н. Калугина, А. Михайлов // Автомобильный транспорт. 1981. - № 5. — С. 17.

2. Авен, О. И. Оптимизация транспортных потоков/ О. И. Авен, С. Е. Ловецкий. — М. : Наука, 1985. 166 с.

3. Алиев, А. С. Моделирование транспортных потоков в крупном городе с применением к московской агломерации / А. С. Алиев, А. И. Стрельников, В. А. Швецов, Ю. 3. Шершевский // Автоматика и телемеханика. 2005. — № 11. -С. 113-125.

4. Антошвили, М. Е. Оптимизация городских автобусных перевозок / М. Е. Аптошвили, С. Ю. Либерман, И. В. Спирин. М. : Транспорт, 1985. — 102 с.

5. Антошвили, М. Е. Организация городских автобусных перевозок с применением математических методов и ЭВМ / М. Е. Антошвили, Г. А. Варелопуло, М. В. Хрущев. М. : Транспорт, 1974. - 103 с.

6. Арак, А. О. Социально-экономическая эффективность пассажирских перевозок / А. О. Аррак. — Таллин : Ээсти раамат, 1982. 200 с.

7. Артынов, А. П. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами / А. П. Артынов, В. В. Скалецкий. М. : Наука, 1981.-272 с.

8. Ауман, Р. Значения для неатомических игр / Р. Ауман, Л. Шепли М. Мир, 1977.-358 с.

9. Базара. М. Нелинейное программирование. Теория и алгоритмы / М. Базара, К. Шетти. ГЙ. : Мир, 1982. - 583 с.

10. Бакаев, А. А. Экономико-математические модели планирования и проектирования транспортных систем / А. А. Бакаев. — К. : Техшка, 1973. — 220 с.

11. Бедняк, М; Н. Математические основы управления: учеб. пособие / М. Н: Бедняк .- К: : КАДИ, 1977, 127 с. '

12. Беленький, А. С. Совершенствование планирования в транспортныхсистемах: Методология и опыт применения экономико —математическихt •моделей и методов оптимального, планирования / А. С. Беленький: М. : Знание, 1988. — 64 с. : .

13. Беленький; M. Н. Экономика пассажирских перевозок / M. Н. Беленький. -М. : Транспорт, 1974. -272 с.

14. Бергман, А. К. Экономико -математическое моделирование производственных систем: Проблемы развития предприятий, объединений : учеб. пособие / А. К. Бергман. М., 1989. - 56 с.

15. Большаков, А. М. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективность работы автобусов / А. М. Большаков, Е. А. Кравченко, С. JI. Черникова. — М. : Транспорт, 1981. — 206 с.

16. Бронштейн, JI. А. Организация, планирование и управление на автотранспортных предприятиях / JL А. Бронштейн. М. : Высшая школа, 1983.-512 с.

17. Брайловский, Н. О. Моделирование транспортных систем / Н. О. Брайловский. — М. 1978. 156 с.

18. Бурков, В. Н. , Новиков Д. А. Теория активных систем: состояние и перспективы / В. Н. Бурков, Д. А. Новиков. — М. : Синтег, 1999. 128 с.

19. Вентцель. Е. С. Теория случайных процессов и ее инженерные