Организация дорожного движения при проведении масштабных массовых мероприятий тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат наук Загидуллин, Рамиль Равильевич

• Загидуллин, Рамиль Равильевич
• кандидат наук
• 2017

Оглавление диссертации кандидат наук Загидуллин, Рамиль Равильевич

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТРЕБОВАНИЙ К ПРОВЕДЕНИЮ МАСШТАБНЫХ МАССОВЫХ МЕРОПРИЯТИЙ

1.1 Основные цели, задачи и принципы транспортного обслуживания масштабных массовых мероприятий

1.2 Анализ опыта транспортного обслуживания и обзор проблем, связанных с организацией транспортного обеспечения масштабных массовых мероприятий

1.3 Факторы, влияющие на транспортную систему при обслуживании масштабных массовых мероприятий

1.4 Анализ транспортной подвижности участников масштабных массовых мероприятий

1.5 Вывод по первому разделу

2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ПРОВЕДЕНИЯ МАСШТАБНЫХ МАССОВЫХ МЕРОПРИЯТИЙ

2.1 Транспортное планирование масштабных массовых мероприятий

2.2 Оценка эффективности дорожного движения при проведении масштабных массовых мероприятий

2.3 Четырехшаговая модель транспортного планирования

2.3.1 Модель пользовательского равновесия

2.3.2 Модель пользовательского равновесия фиксированного

спроса

2.3.2 Проверка достоверности результатов моделирования

2.4 Методы обеспечения приоритета движения транспорта,

обслуживающего масштабные массовые мероприятия

2.5 Вывод по второму разделу

3 МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ МАСШТАБНЫХ МАССОВЫХ МЕРОПРИЯТИЙ

3.1 Методы исследования дорожного движения

3.2 Метод исследования транспортного потока с помощью «плавающего» автомобиля

3.3 Динамическое моделирование движения на микроскопическом уровне

3.3.1 Методология создания имитационной модели

3.3.2 Калибровка и тестирование модели

3.4 Уравнения регрессии и критерии их оценки

3.5 Проведение регрессионного анализа

3.6 Вывод по третьему разделу

4 РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ И АНАЛИЗА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ДАННЫХ

4.1 Результаты исследование транспортного потока с помощью

метода «плавающего» автомобиля

4.2 Результаты исследование скорости сообщения автотранспорта участников масштабного массового мероприятия в зависимости от фонового потока и параметров светофорной

сигнализации

4.3 Влияние параметров светофорной сигнализации на условия движения автотранспорта участников масштабного массового мероприятия

4.4 Влияние интенсивности на условия движения автотранспорта

участников масштабного массового мероприятия

4.4.1 Класс подвижного состава - легковой

4.4.2 Класс подвижного состава - автобус

4.5 Методика выбора варианта организации движения автотранспорта, при проведении масштабного массового мероприятия

4.6 Реализация результатов исследования и оценка их эффективности

4.7 Вывод по четвертому разделу

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организация дорожного движения при проведении масштабных массовых мероприятий»

- 5 -ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Как показал мировой опыт развития городских транспортных систем, в условиях роста уровня автомобилизации обеспечение спрос на передвижения населения и перевозки грузов требует реализации взаимоувязанных и сбалансированных мер по развитию улично-дорожной сети и городского пассажирского транспорта, по автоматизированному управлению транспортными потоками и элементами транспортного комплекса и по организации дорожного движения. Только реализация такого комплекса мероприятий позволяет современным городам избежать транспортного коллапса, характеризующегося стабильными заторовыми ситуациями,

ограничивающими мобильность населения и эффективность функционирования социально-экономической системы, а также низким уровнем экологической безопасности городской среды.

Особую значимость и актуальность развитию транспортного комплекса города придает необходимость эффективного, качественного и безопасного обеспечения масштабных массовых мероприятий.

При проведении масштабных массовых мероприятий (крупные спортивные соревнования, фестивали и т.п.) возникают проблемы организации дорожного движения из-за значительно возрастающего спроса на передвижения всех участников и ограниченности пропускной способности транспортной системы города.

В связи с этим неотъемлемой частью подготовки к транспортному обслуживанию мероприятия является развитие дорожной и транспортной инфраструктуры, организация и управление дорожным движением, обеспечивающее рост провозных и пропускных способностей транспортной системы. Отметим, что наличие развитой транспортной инфраструктуры и реальных планов ее совершенствования является в настоящее время одним из основных факторов, влияющих на выбор места проведения мероприятия.

Так, отсутствие современной системы пассажирского транспорта (метрополитен, скоростной трамвай) не позволило провести в Афинах Олимпийские игры 1996 г. (год столетия современных Олимпиад). Параметры транспортной системы оказывают существенное влияние на другие характеристики мероприятия. Например, недостаточная пропускная способность дорожной системы горной зоны привела к необходимости сокращения вместимости Олимпийских объектов и числа зрителей соревнований во время проведения зимней Олимпиады в Турине.

Затраты на развитие транспортной инфраструктуры при подготовке к проведению крупных спортивных мероприятий могут составлять до 70% и более их бюджета. Например, затраты на развитие транспортной инфраструктуры Лондона оцениваются 72% бюджета Олимпийских летних игр 2012 г.

Качественное транспортное обслуживание возможно при грамотной организации перевозок не только участников самих мероприятий, но и остальных участников движения на улично-дорожной сети города. Масштабные массовые мероприятия требуют от организаторов дорожного движения управления в реальном режиме времени, четкого выполнения графиков движения.

В связи с этим, исследования, направленные на выявление закономерностей движения автотранспортных потоков в условиях проведения масштабных массовых мероприятий, выбор метода организации, ориентированные на решение задач эффективного транспортного обслуживания мероприятия являются актуальными.

Целью настоящего исследования является повышение эффективности организации дорожного движения при проведении масштабных массовых мероприятий.

Для достижения цели поставлены следующие задачи:

1) установить закономерности движения транспортных потоков в условиях проведения масштабных массовых мероприятий;

2) разработать методику оценки и выбора варианта организации дорожного движения при проведении масштабных массовых мероприятий;

3) разработать практические рекомендации по повышению эффективности организации движения автотранспорта участников масштабного массового мероприятия.

Соответствие паспорту специальности. Содержание выполненных исследований отвечает формуле паспорта научной специальности 05.22.10 -Эксплуатация автомобильного транспорта и области исследований по п.2 «Оптимизация планирования, организации и управления перевозками пассажиров...».

Объект исследования - процесс дорожного движения при проведении масштабных массовых мероприятий.

Предмет исследования - закономерности движения автотранспорта участников масштабного массового мероприятия.

Методология и методы исследования. Теоретические исследования выполнены с использованием теории систем и системного анализа, математической статистики, теории транспортных потоков и имитационного моделирования с помощью программного комплекса Aimsun.

Экспериментальные исследования проведены как на основе известных методик исследования транспортного потока, лабораторно-инструментального анализа и статистической обработки результатов эксперимента, так и на основе авторской методики оценки вариантов организации дорожного движения и имитационного моделирования автотранспортных потоков в условиях проведения масштабных массовых мероприятий.

Положения научной новизны, выносимые на защиту:

1) регрессионные модели, описывающие зависимость скорости движения автотранспорта участников масштабного массового мероприятия, от интенсивности движения разных классов транспортных средств и параметров светофорного регулирования;

2) методика оценки вариантов организации перевозки пассажиров с учетом характеристик транспортного потока при проезде регулируемых пересечений по маршруту движения автотранспорта участников масштабного массового мероприятия;

3) алгоритм и методика выбора варианта организации движения автотранспорта участников масштабного массового мероприятия, которые позволяют оценить целесообразность с точки зрения потерь времени в транспортном обслуживании.

Практическая ценность. Результаты исследований диссертации предназначены для предприятий городского общественного транспорта, управляющих работой светофорной сигнализации и центров по управлению автобусным движением, специальными транспортными средствами.

Реализация результатов работы. Основные результаты исследований приняты к использованию Комитетом по транспорту г. Казани при разработке плана транспортного обслуживания Универсиады и Чемпионата мира по водным видам спорта.

Результаты исследования используются в учебном процессе ФГБОУ ВО «Казанский государственный архитектурно-строительный университет» при изучении дисциплин «Организация дорожного движения» и «Моделирование транспортных процессов» направления подготовки 23.03.01 «Технология транспортных процессов».

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены и обсуждены на конференциях: 61-ая...68-ая Всероссийские научные конференции по проблемам архитектуры и строительства КГАСУ (г. Казань, 2009.2016 гг.), Международная научно-практическая конференции «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: опыт, проблемы, поиски решения» (г. Казань, 2010 г.), 5-ая Российско-германская конференция «Безопасность движения в городах» (г. Иркутск, 2010 г.), 2-ой Всероссийский дорожный конгресс (г. Москва, 2010 года), 6-ая Международная научно-практическая конференция «Автомобиль и

техносфера. ICATS» (г. Казань, 2011 г.), 2-ая Международная научно-практическая конференция «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: теория и практика» (г. Казань, 2012 г.), 3-я Международная научно-практическая конференция «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: настоящее и будущее» (г. Казань, 2014 г.), 4-ая Международная научно-практическая конференции «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: интеллектуальные транспортные системы» (г. Казань, 2016 г.).

Личное участие автора - постановка задач исследования, разработка основных теоретических положений, подготовка и проведение экспериментальных исследований, внедрение полученных результатов в систему транспортного обслуживания масштабных массовых мероприятий.

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 12 работах. В изданиях из перечня рецензируемых научных журналов и изданий для опубликования основных научных результатов диссертаций, рекомендованных ВАК России, опубликовано 4 работы.

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, четырех разделов с описанием теоретических и экспериментальных исследований, заключения, списка использованной источников информации и приложения. Основное содержание диссертации изложено на 156 страницах, включая 33 рисунка, 24 таблиц. Список источников информации включает 141 наименование работ отечественных и зарубежных авторов и нормативных документов.

1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТРЕБОВАНИЙ К ПРОВЕДЕНИЮ МАСШТАБНЫХ МАССОВЫХ МЕРОПРИЯТИЙ

1.1 Основные цели, задачи и принципы транспортного обслуживания масштабных массовых мероприятий

Целями транспортного обслуживания МММ являются:

- обеспечение надежного и безопасного транспортного обслуживания всех участников МММ с качеством, соответствующим стандартам и требованиям МММ, а в идеале - превышающим эти требования;

- обеспечение в период проведения МММ устойчивого функционирования всей транспортной системы города, в том числе и не задействованной в обслуживании МММ.

Основными принципами, обеспечивающими достижение этих целей, являются:

- социально-экономическая обоснованность принимаемых решений по развитию транспортной инфраструктуры, включая инфраструктуру городского пассажирского транспорта и улично-дорожную сеть;

- плановая реализация мероприятий по подготовке транспортного обслуживания МММ в соответствии с разработанными и утвержденными программными документами;

- ориентация на пассажирский транспорт общего пользования для обслуживания массовых пассажирских перевозок в период проведения МММ.

Достижение перечисленных целей требует решения комплекса взаимоувязанных задач, направленных на обеспечение транспортных процессов в период проведения МММ.

Комплекс задач, направленных на обеспечение транспортных процессов в период проведения МММ, включает:

1)задачи планирования транспортного обеспечения в период проведения МММ - разработка документов транспортного планирования, их согласования со всеми привлеченными к транспортному обеспечению субъектами управления, а также контроля их неукоснительного исполнения;

2) задачи инфраструктурного и ресурсного обеспечения транспортных процессов в период проведения МММ;

3) задачи организации транспортного обслуживания и управления пассажирскими перевозками в период проведения МММ;

4) задачи организации движения и его регулирование в период проведения МММ должны обеспечить комфортные условия движения для всех видов автомобильного транспорта и пассажирского транспорта общего пользования.

5) задачи информационного обеспечения транспортных процессов в период проведения МММ [36, 44].

1.2 Анализ опыта транспортного обслуживания и обзор проблем, связанных с организацией транспортного обеспечения масштабных массовых мероприятий

Масштабные массовые мероприятия отличаются значительным разнообразием как в отношении численности участников, территории проведения, продолжительности, круга охватываемых видов спорта, так и в отношении обеспечивающей их проведение транспортной инфраструктуры и влияния на ее функционирование внешних факторов.

Численность спортсменов и членов команд, принимающих участие в мероприятии, может превышать десятки тысяч человек, а количество проданных билетов составлять миллионы. Мероприятие может проводиться как на территории одного города, так и на территории нескольких стран (чемпионаты мира по футболу), при этом спортивные объекты могут быть сгруппированы в несколько кластеров, разнесенных на значительное

расстояние и различающихся условиями организации транспортного обслуживания (равнинная и горная зоны, характерные для зимних Олимпийских игр и Универсиад). Число видов спорта может превышать 30, и в ходе соревнований может разыгрываться более 300 комплектов наград. Наконец, продолжительность масштабных массовых мероприятий может достигать нескольких недель.

Вместе с тем все масштабные массовые мероприятия имеют общие черты, а именно:

- мероприятие сопровождается значительным увеличением спроса на передвижения, изменения которого характеризуется нестационарностью и, в большинстве случаев, отсутствием повторяемости;

- общим для всех масштабных массовых мероприятий является состав клиентских групп транспортной системы мероприятия: спортсмены и члены национальных делегаций, судьи и иные технические специалисты, журналисты, представители международных спортивных организаций, обслуживающий персонал и волонтеры, маркетинговые партнеры (спонсоры), зрители;

- одинакова для всех масштабных массовых мероприятий система приоритетов клиентских групп в транспортном обслуживании, которая соответствует порядку их перечисления в сформулированном выше пункте; при этом самым низким уровнем приоритета (ниже, чем зрители) обладают жители территории проведения мероприятия;

- наибольшие по объему и продолжительности нагрузки на транспортную систему формируют зрители, численность которых в течение одного дня проведения мероприятия может превышать сотни тысяч человек.

Перечисленные общие черты обуславливают общность требований к транспортному обслуживанию. Общепринятыми, как показал обзор мирового опыта, являются:

- требования к транспортному обеспечению отдельных групп пользователей транспортной системы, такие, как:

• наличие транспорта, закрепленного за отдельными лицами (главами делегаций, представителями международных спортивных организаций) и группами лиц (командами, представителями WADA (World Anti-doping Agency - Всемирное антидопинговое агентство) и т.п.);

• наличие специальных транспортных систем для отдельных (аккредитованных) групп пользователей, предполагающих возможность использования транспорта по вызову и специальных маршрутных систем (Т3, ТА, ТМ);

• определенные для каждой группы пользователей виды транспортного обслуживания (при проезде на мероприятия, при прибытии и отъезде, при поездках на церемонии и т.д.);

• определенные для каждой группы пользователей требования к комфортности передвижений (типам подвижного состава и его наполнению).

- требования к доступности спортивных объектов от мест проживания, дифференцированные по группам пользователей;

- требования к условиям предоставления транспортных услуг (бесплатное пользование всеми или отдельными видами транспорта, возможность возмездного транспортного обслуживания и аренды транспортных средств на фиксированных условиях и т.д.);

- требования к продолжительности периодов завоза и вывоза различных групп пользователей на спортивные объекты, которые могут варьироваться в зависимости от конкретного мероприятия и спортивного объекта, но эти вариации не должны превышать предельных значений (до 1530 мин для приоритетных групп пользователей, до 2-2,5 часов для зрителей и т.д.),

- требования к надежности транспортного обслуживания, обеспечению дублирования элементов транспортной системы, наличию резерва ее ресурсного обеспечения и своевременного выявления сбоев в функционированию транспортной системы или предпосылок к возникновению таких сбоев [28, 55, 56].

Общие требования к транспортному обслуживанию порождают как общность проблем, возникающих при их удовлетворении, так и общность подходов к их решению. Истоки этих проблем лежат в несоответствии пропускных и провозных возможностей транспортных систем территории проведения мероприятия резко возрастающему в период их проведения спросу на передвижения всех участников мероприятия и требованиям к качеству его удовлетворения. Это несоответствие практически неизбежно для массовых мероприятий, проводящихся обычно в крупных городах. Высокие уровни загрузки транспортных систем в настоящее время характерны для всех крупных городов мира.

В связи с этим неотъемлемой частью подготовки к транспортным мероприятиям является развитие дорожной и транспортной инфраструктуры, обеспечивающее рост провозных и пропускных способностей транспортной системы [5, 10, 38, 40, 41, 43, 50, 58, 60, 69]. Отметим, что наличие развитой транспортной инфраструктуры и реальных планов ее совершенствования является в настоящее время одним из основных факторов, влияющих на выбор места проведения мероприятия. Так, отсутствие современной системы пассажирского транспорта (метрополитен, скоростной трамвай) не позволило провести в Афинах Олимпийские игры 1996 г. (год столетия современных Олимпиад). Параметры транспортной системы оказывают существенное влияние на другие характеристики мероприятия. Например, недостаточная пропускная способность дорожной системы горной зоны привела к необходимости сокращения вместимости Олимпийских объектов и числа зрителей соревнований во время проведения зимней Олимпиады в Турине. Затраты на развитие транспортной инфраструктуры при подготовке к

проведению крупных спортивных мероприятий могут составлять до 70% и более их бюджета.

Обязательной составной частью мероприятий по подготовке крупномасштабных спортивных соревнований являются мероприятия по развитию общественного транспорта. Это связано с необходимостью перевозки значительного количества зрителей, обусловленного высокой вместимостью спортивных объектов. С учетом плотного расписания соревнований нагрузка на пассажирскую транспортную систему может достигать 20-50 тыс. пассажиров в час в одном сечении. Освоить такие нагрузки может только рельсовый пассажирский транспорт (метрополитен, трамвай) [3, 39, 64]. Неудачной следует признать попытку обслужить крупномасштабные соревнования с помощью системы BRT (bus rapid system): такая система была сформирована в Южно-Африканской республике к Чемпионату мира по футболу, однако значительное число зрителей (до 2530%) опаздывало или вовсе не могло добраться до мест проведения матчей. Таким образом, наличие систем рельсового пассажирского транспорта можно считать обязательным условием успешного транспортного обслуживания крупномасштабных спортивных соревнований. Так, наличие метрополитена в трех городах и скоростного трамвая - в пяти городах Украины и Польши, где проходил чемпионат Европы по футболу 2012 г., рассматривался специалистами как фактор, позволяющий обеспечить им успешное транспортное облуживание.

Рельсовый транспорт сыграл ключевую роль и в обслуживании Олимпийских летних игр 2012 г. в Лондоне. После ввода в строй новой подземной линии Channel Tunnel Rail Link провозная способность транспортных связей Олимпийского парка достигла 240 тыс. пассажиров в час. Была реализована скоростная железнодорожная связь Олимпийского парка с центром города (вокзал St. Pankrac), линия легкорельсового транспорта Docklands Light Railway была продлена до аэропорта, после реконструкции на 45% вырасла провозная способность самой современной

линии лондонского метро Jubilee Line, была продлена и реконструирована линия метро East London Line. Крупнейший терминал рельсового транспорта Стрэтфорд обслуживал связи Олимпийского парка с Лондоном, аэропортом, территорией прилегающих графств и континентальной Европой, в том числе с Парижем и Брюсселем.

Большое внимание уделяется при транспортном обеспечении масштабных массовых мероприятий объектам внешнего транспорта. При подготовке Олимпийских игр были проведены строительство нового аэропорта в Афинах, реконструкция аэропорта в Турине, строительство нового, самого крупного в мире терминала аэропорта и масштабная реконструкция Северного Железнодорожного вокзала в Пекине.

В последние 10 лет важным фактором повышения качества транспортного обслуживания и надежности функционирования транспортных систем в период проведения масштабных массовых мероприятий является применение Интеллектуальных транспортных систем (ИТС) [1, 13, 17, 18]. ИТС в период массовых мероприятий включают компоненты, обеспечивающие:

- управление дорожным движением [11, 14],

- управление пассажирским транспортом общего пользования [6, 7, 9, 12, 24, 27, 32, 42, 57, 62],

- управление специальным пассажирским транспортом мероприятия,

- информирование о транспортной системе участников мероприятия, включая информирование о маршрутах, парковках, времени и способах проезда,

- мониторинг и обнаружение нештатных ситуаций.

Исследования ученых Калифорнийского Университета показали, что

применение ИТС позволило сократить задержки транспорта на 14-34 % для посетителей массовых мероприятий и на 10-13 % для прочих пользователей

транспортной системы, а в некоторых случаях потери времени вследствие использования ИТС сокращаются в два раза.

Попытка формирования комплексной ИТС для обслуживания масштабного массового мероприятия была предпринята в 2000 - 2004 гг. в Афинах (система Sitraffic Concert фирмы Siemens), однако ее не удалось ввести в строй в необходимом объеме к началу Игр. Полномасштабная ИТС (разработанная фирмой Mizar Automatizone, в настоящее время входящей в состав концерна Swarco) действовала в Турине в 2006 г., причем эта система начала сдаваться за 15 лет до Олимпиады, и к Олимпиаде было выполнено ее значительное расширение и модернизация. Это позволило связать в единый управляющий комплекс системы управления дорожным движением в Турине, на системе автодорог (в том числе платных) провинции Пьемонт, систему управления пассажирским транспортом общего пользования и систему информирования о функционировании парковок. В Ванкувере адаптивная система автоматизированного управления дорожным движением (разработанная фирмой Delcan) управляла сетью из 1200 светофорных объектов. Наконец, в Пекине за несколько лет до Олимпиады была внедрена система контроля и ограничения допуска автотранспорта в центр города, основанная на распознавании регистрационных номеров автомобилей, которая в период Олимпиады обеспечивала ограничение доступа автомобильного транспорта в центр города, действуя по принципу поочередного допуска автомобилей с четными и нечетными регистрационными номерами.

Во всех городах в период проведения масштабных массовых мероприятий действовали Центры оперативного управления транспортом. В Казани на период проведения Универсиады и Чемпионата мира по водным видам спорта круглосуточно работал Центр оперативного управления связью, созданный при Министерстве информатизации и связи РТ. В Сочи также функционировал Центр оперативного управления по обеспечению безопасности и правопорядка в городе. Это один из ключевых объектов

общей системы безопасности Олимпийских игр, который предназначен для осуществления мониторинга и управления системами безопасности, развернутыми при подготовке и проведении мероприятия.

Анализ опыта транспортного обслуживания массовых спортивных мероприятий показывает, что их проведение требует:

- развития улично-дорожных сетей,

- развития инфраструктуры пассажирского транспорта общего пользования высокой провозной способности, то есть рельсового пассажирского транспорта,

- модернизации терминалов внешнего пассажирского транспорта,

- введения мер, обеспечивающих приоритетное передвижение клиентских групп транспортной системы мероприятия, таких, как приоритетные полосы движения специального транспорта или специального транспорта и общественного транспорта [140, 141],

- введения ограничений доступа транспорта в зону проведения мероприятия,

- реализации современных технологий автоматического и автоматизированного управления, мониторинга и информации в сферах дорожного движения и пассажирского транспорта [8, 52, 60, 66].

Высокий уровень доступности территории проведения мероприятия, прежде всего спортивных объектов, для приоритетных групп пользователей транспортной системы, повсеместно обеспечивается средствами организации дорожного движения, такими как организация выделенных полос для проезда этих групп пользователей и обеспечение на них приоритетного пропуска средствами светофорного регулирования. При этом снижение нагрузки на выделенные полосы обеспечивается организацией для значительной части лиц, даже входящих в приоритетные группы пользователей транспортной системы (спортивных команд, спортсменов, участвующих в соревнованиях по индивидуальным видам спорта, судей,

журналистов, маркетинговых партнеров), автобусных перевозок. Автобусные перевозки организуются как по заказу, например в соответствии с расписанием соревнований и тренировок, так и по расписанию [26].

Выделенные полосы широко применялись в Турине, Пекине и Ванкувере, где было организовано совместное движение по ним Олимпийского транспорта, автобусов и троллейбусов.

Учитывая то, что организация приоритетного движения для транспорта, обслуживающего спортивное мероприятие, приводит к снижению пропускной способности элементов УДС, организаторы предпринимают меры по сокращению движения индивидуальных автомобилей. К таким мерам относятся:

- запрет движения индивидуального транспорта в определенных зонах и организация пешеходных зон (Турин, Ванкувер),

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Загидуллин, Рамиль Равильевич, 2017 год

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Власов, В. М. Современный облик автоматизированных систем диспетчерского управления городским пассажирским транспортом / В. М. Власов, В. Н. Богумил, Д. Б. Ефименко. - М.: Автотранспортное предприятие, 2010. - С. 3-10.

2. Вознесенский, В. А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических исследованиях. - 2-е изд. перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 1981. - 263 с.

3. Вучик, В. Р. Транспорт в городах, удобных для жизни: пер. с англ. / под ред. М. Я. Блинкина. - М.: Территория будущего, 2011. - 576 с.

4. Гмурман, В. Е. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебное пособие для вузов. - 8-е изд., стер. - М.: Высш. шк., 2002. - 479 с.

5. Горев, А. Э. Основы теории транспортных систем: учебное пособие.

- СПб.: СПбГАСУ, 2010. - 214 с.

6. Горев, А. Э. К вопросу об экономической эффективности городского пассажирского транспорта // Транспорт Российской Федерации, 2012. - № 3-4. - С. 34-36.

7. ГОСТ Р 51004-96 Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества.

8. ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.

9. Гудков, В. А. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками / В. А. Гудков. Л. Б. Миротин.

- М.: Транспорт, 2003. - 260 с.

10. Донченко, В. В. Проблемы обеспечения устойчивости функционирования городских транспортных систем: Монография. - М.: ИКФ «Каталога», 2005. - 184 с.

11. Дрю Дональд, Р. Теория транспортных потоков и управление ими: Пер. с англ. / Р. Дрю Дональд. - М.: Транспорт. 1972. - 423 с.

12. Ефименко, Д. Б. К вопросу обеспечения мобильности городского населения / Д. Б. Ефименко - М.: Автотранспортное предприятие, 2007. - С. 12-13.

13. Жанказиев, С. В. Интеллектуальные транспортные системы в автомобильно-дорожном комплексе / В. М. Приходько, В. М. Власов, А. М. Иванов // Книга под общ. ред. В. М. Приходько; МАДИ. - М.: ООО «Мэйлер», 2011. - 487 с.

14. Живоглядов, В. Г. Исследование оптимальности и связанных с ней факторов при пропуске транспорта через регулируемый перекресток. Оптимальные решения светофорного регулирования. Кубанский сельхозинститут Министерство сельского хозяйства СССР. - Краснодар: Краснодарское книжное издательство, 1971. - 125 с.

15. Завадский, Ю. В. Методика статистической обработки экспериментальных данных. - М.: МАДИ, 1973. - 97 с.

16. Завадский, Ю. В. Планирование эксперимента в задачах автомобильного транспорта. - М.: МАДИ, 1978. - 156 с.

17. Загидуллин, Р. Р. Интеллектуальная транспортная система для крупных городов / Р. Р. Загидуллин, М. Х. Гатиятуллин // Безопасность движения в городах. V Российско-германская конференция Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2010. - С. 38-42.

18. Загидуллин, Р. Р. Использование интеллектуальных транспортных систем в крупных городах // Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: опыт, проблемы, поиски решения. Материалы I Международной научно-практической конференции: Казань, 2010. - С. 483490.

19. Загидуллин, Р. Р. Исследование параметров движения транспорта, обслуживающего крупномасштабное спортивное мероприятие, на перегоне улично-дорожной сети / Р. Р. Загидуллин // Известия Казанского архитектурно-строительного университета. - 2014. - №2. - С. 224-231.

20. Загидуллин, Р. Р. Исследование параметров транспортного потока / Р. Р. Загидуллин, Ф. М. Даутов // Материалы III Международной научно-практической конференции «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: настоящее и будущее». - Казань, 2014. - С. 596-603.

21. Загидуллин, Р. Р. Исследование условий движения транспорта, обслуживающего крупномасштабное спортивное мероприятие, при движении по выделенной полосе для маршрутных транспортных средств / В. И. Мусин, Р. Р. Загидуллин // Материалы IV Международной научно-практической конференции «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: интеллектуальные транспортные системы». - Казань,

2016. - С. 371-377.

22. Загидуллин, Р. Р. Методика оценки и выбора варианта организации движения транспорта, при проведении масштабных массовых мероприятий / В. В. Зырянов, Р. Р. Загидуллин // Интеллект. Инновации. Инвестиции. -

2017. - №2. - С. 43-47.

23. Загидуллин, Р. Р. Модель организации дорожного движения транспортных потоков в городе при проведении крупных спортивных мероприятий / Р. Р. Загидуллин // Материалы 12-ой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». - Санкт-Петербург, 2016. - С. 804-811.

24. Загидуллин, Р. Р. Оптимизация маршрутного автобусного сообщения на примере города Казани // «Автомобиль и техносфера ICATS». Материалы VI Международной научно-практической конференции: Казань, 2011. - С. 299.

25. Загидуллин, Р. Р. Особенности движения транспортных потоков в городе в условиях проведения крупномасштабных спортивных мероприятий / Р. Р. Загидуллин // Наука и техника в дорожной отрасли. - 2015. - №4. - С. 46.

Казанского архитектурно-строительного университета. - 2012. - №3. - С. 1926.

27. Загидуллин, Р. Р. Развитие наземного пассажирского транспорта города Казани // Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: теория и практика. Материалы II Международной научно-практической конференции: Казань, 2012. - С. 166-168.

28. Златин, П. А. Проблемы транспорта в крупных городах в современном мире / Научные труды Вольного экономического общества России. - 2007. - Т. 82. - С. 229-244.

29. Зырянов, В. В. Критерии оценки условий движения и модели транспортных потоков. - Кемерово: Кузбасский политехнический институт, 1993. - 164 с.

30. Зырянов, В. В. Методы оценки адекватности результатов моделирования [Электронный ресурс] // «Инженерный вестник Дона». -2013. - Т.25. №2. - С.132. - Режим доступа: http://www.ivdon.ru/magazine/archive/n2y2013/1707. - Загл. с экрана. - Яз. рус.

31. Зырянов В. В. Моделирование при транспортном обслуживании мега-событий [Электронный ресурс] // «Инженерный вестник Дона». - 2011.

- Т. 18. № 4. - С. 548-551. - Режим доступа: http://ivdon.ru/magazine/archive/n4y2011/709. - Загл. с экрана. - Яз. рус.

32. Зырянов, В. В. Приоритетное движение общественного транспорта: развитие методов организации / В. В. Зырянов, А. А. Мирончук.

- Транспорт Российской Федерации. - 2012. - № 3-4 (40-41). - С. 22-25.

33. Кисляков, В. М. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов. / В. В. Филлипов, И. А. Школяренко. -М.: Транспорт, 1975. - 150 с.

34. Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. - 5-е изд. перераб. и доп. / М. Б. Афанасьев. - М.: транспорт, 2001. -247 с.

35. Коноплянко, В. И. Организация и безопасность дорожного движения / МАДИ. - М., 1983. - 240 с.

36. Концепция транспортного обеспечения Всемирной Летней Универсиады 2013 г. в г. Казани. - СПб.: НИПИ ТРТИ, 2010. - 108 с.

37. Кремер, Н. Ш. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебник для вузов. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 543 с.

38. Лобанов, Е. М. Транспортная планировка городов. - М.: Стройиздат, 1990. - 240 с.

39. Миротин, Л. Б. Логистика: общественный пассажирский транспорт. Учебник для студентов эконом, вузов / Л. Б. Миротин, В. Д. Герами, В. В. Зырянов и др. Под общ. ред. Л. Б. Миротина. - М.: Экзамен, 2003. - 224 с.

40. Михайлов, А. Ю. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. / И. М. Головных. -Новосибирск: Наука, 2004. - 267 с.

41. ОДМ 218.2.020-2012. Отраслевой дорожный методический документ. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог. - М.: РОСАВТОДОР, 2012. - 144 с.

42. Отдельнова, Е. Е. Совершенствование планирования городского пассажирского транспорта. Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов / тезисы докладов второй областной экономической конференции. - Свердловск: СПНХ. 1988. - 138 с.

43. Программа развития улично-дорожной сети и системы городского пассажирского транспорта города Казань на период до 2013 года с прогнозом до 2020 года. - СПб.: НИПИ ТРТИ, 2009. - 113 с.

44. Разработка Транспортного плана XXVII Всемирной летней Универсиады 2013 года в г. Казани. Отчет по 1-му этапу. - СПб.: НИПИ ТРТИ, 2010. - 157 с.

45. Разработка Транспортного плана XXVII Всемирной летней Универсиады 2013 года в г. Казани. Отчет по 2-му этапу. - СПб.: НИПИ ТРТИ, 2010. - 157 с.

46. Рейцен, Е. А. Рациональные методы организации дорожного движения в больших городах. // Проблемы больших городов. / М. Э. Хейло. - М.: МГЦНТИ, 1988. вып. №26, - 24 с.

47. Романов, А. Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции. - М.: Транспорт,1984. - 80 с.

48. Руководство по проведению транспортных обследований в городах. Под общей ред. Роговина А. Е., Ставничего Ю. А. - М.: Стройиздат, 1982. -73 с.

49. Руководство по проектированию городских улиц и дорог/ ЦНИИП градостроительства Госгражданстроя. - М.: Стройиздат, 1980. - 222 с.

50. Сафронов, Э. А. Транспортные системы городов и регионов: Учебное пособие. Издательство АСВ. - М., 2005. - 272 с.

51. Сербер, Д. Линейный регрессионный анализ. / Пер. с англ. - М.: Мир, 1980. - 456 с.

52. Сигаев, А. В. Автотранспорт и планировка городов. - М.: Стройиздат, 1972. - 234 с.

53. Сигаев, А. В. Проектирование улично-дорожной сети. - М.: Стройиздат, 1978. - 263 с.

54. Сильянов, В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. - М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

55. СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги. - М.: Госстрой России, 2013. - 108 с.

56. СП 42.13330.2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. - М.: Минрегион России, 2011. - 109 с.

57. Спирин, И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учеб. / И. В. Спирин - 4-е изд., стер. - М.: Академия, 2008. - 400 с.

58. Ставничий, Ю. А. Транспортные системы городов. - М.: Стройиздат, 1990. - 224 с.

59. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под редакцией Л. Б. Миротина. - М.: Издательство «Экзамен», 2002. - 512 с.

60. Трофименко, Ю. В. Модель формирования эффективной транспортной системы крупного города / Ю. В. Трофименко, М. Р. Якимов // Вестник Пермского национального исследовательского политехнического университета. Прикладная экология. Урбанистика. - 2011. - № 4. - С. 8-16.

61. Федотова, С. В. Организация дорожного движения: справ. пособ. / С. В. Федотова. - М.: ФГПУ РОСДОРНПИ, 2010. - 416 с.

62. Фишельсон, М. С. Критерий оценки качества обслуживания городского пассажирского транспорта. - Л.: Изд-во ЛДНТП, 1979. - 28 с.

63. Хомяк, Я. В. Организация дорожного движения. - Киев: Высшая школа, 1986. - 276 с.

64. Черепанов, В. А. Транспорт в планировке городов: Учебник для вузов. - 2-е изд., перераб. И доп. - М.: Стройиздат, 1981. - 216 с., ил.

65. Швецов, В.И. Математическое моделирование транспортных потоков / В.И. Швецов // Автоматика и телемеханика. - 2003. - № 11. - С. 346.

66. Шелков, Ю. Д. Методический подход к оценке работоспособности городской улично-дорожной сети. - Труды / Ю. Д. Шелков, В. В. Шештокас // ВНИИБД МВД СССР. - 1979. - Вып. 4. - С. 20-23.

67. Шештокас, В. В. Город и транспорт. - М.: Стройиздат, 1984. - 176

с.

68. Якимов, М. Р. Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах / М.Р. Якимов. - Пермь: Изд-во Перм. гос. техн. ун-та, 2011. - 175с.

69. Якимов, М. Р. Транспортные системы крупных городов. - Пермь: Перм. гос. техн. ун-та, 2008. - 184 с.

70. AIMSUN Version 6.0 User's Manual, TSS-Transport Simulation Systems, 2008. - 312 p.

71. Balci, O. Verification, Validation and Testing, in: Handbook of Simulation: Principles, Methodology, Advances, Applications and Practice, Ed. by J. Banks, John Wiley and Sons, New York, 1998. - Pp. 335-393.

72. Banks, C. M. Modeling and Simulation Fundamentals: Theoretical Underpinnings and Practical Domains, John Wiley and Sons, Hoboken NJ, 2010. -Pp. 1-24.

73. Banks, J. Editor. Handbook of Simulation: Principles, Methodology, Advances, Applications and Practice, John Wiley and Sons, New York, 1998. -Pp. 3-30.

74. Barcelo, J. Traffic Management Systems. In Concise Encyclopedia of Traflic and Transportation Systems. Edited by M. Papageorgiou. Pergamon Press, 1991. - Pp. 541-550.

75. Barcelo, J. A Route Based variant of the AIMSUN Microsimulation Model. / J. l. Ferrer, R. Grau, M. Florian, I. Chabim and E. Le Saux. / Proceedings of the 2nd World Congress on Intelligent Transport Systems, Yokohama, 1995.

76. J. Barcelo, J. L. Ferrer, D. Garcia, M. Florian and E. Le Saux, 1998, Parallelization of Microscopic Traffic simulation for ATT Systems Analysis. In: P. Marcotte and S. Nguyen (Eds.). Equilibrium and Advanced Transportation Modeling, Kluwer Academic Publishers.

77. Barcelo, J., Ferrer, J. L., Martin, R. Simulation assisted design and assessment of vehicle guidance systemsInternat. Trans. Oper. Res.6, 1999. - Pp. 123-143.

78. Bazaraa, M. S., Sherali, H. D. and Shetty, C. M. Nonlinear Programming: Theory and Algorithms. John Wiley, New York, 1993.

79. Bell, M. G. H. and Iida, Y. Transportation Network Analysis. John Wiley, 1997.

80. Bovy, Ph. The role of transport in mega event organization: from bidding to legacy, conference given to UITP - International Association of Public Transport Task Group on Mega events. Brussels, January 2008.

81. Daganzo, C. F. Equilibrium Analysis. Chapter 5 in Fundamentals of Transportation and Traffic Operations. Pergamon Press-Elsevier Science, 1997. -Pp. 198-209.

82. Dafermos, S. Traffic Equilibrium and Variational Inequalities. Transportation Science. 14, 1980. - Pp. 42-54.

83. Dafermos, S. The General Multimodal Network Equilibrium Problem with Elastic Demand, Networks 12, 1982. - Pp. 57-72.

84. Druitt, S. An Introduction to Microsimulation, Traffic Engineering and Control, September 1998.

85. Fellendorf, M. VISSIM: A microscopic simulation tool to evaluate actuated signal control including bus priority, Technical paper. Session 32,64th rrE Annual Meeting, Dallas, 1994.

86. Fisk, C. and Boyce, D. Alternative Variational Inequality Formulations of the Network Equilibrium. Transportation Science 17, 1983. - Pp. 454-463.

87. Florian M. and Nguyen, S. An application and validation of Equilibrium trip assignment models. Transportation Science. Vol. 10. No. 4, 1976. - Pp. 374390.

88. Florian, M., and Los, M. A New Look at Static Spatial Price Equilibrium Models. Regional Science and Urban Economics 12, 1982. - Pp. 579-597.

89. Florian, M., and Spiess, H. The Convergence of Diagonalization Algorithms for Asymmetric Network Equilibrium Problems. Transportation Research B 16, 1982. - Pp. 447-483.

90. Florian, M. An Introduction to Network Models Used in Transportation Planning, in Transportation Planning Models. M. Florian (ed.) North-Holland, 1984. - Pp. 137-152.

91. Florian, M. Nonlinear Cost Network Models in Transportation Analysis. Mathematical Programming Study. 26, 1986. - Pp. 167-196.

92. Florian, M., Guelat, J. and Spiess, H. An Efficient Implementation of the PARTAN Variant of the Linear approximation Method for the Network Equilibrium Problem, Networks 17, 1987. - Pp. 319-339.

93. Florian, M. and Chen, Y. A Coordinate Descent Method for the Bi-level O/D Matrix Adjustment Problem. International Transactions in Operations Research. Vol. 2, No. 2, 1995. - Pp. 165-175.

94. Florian, M. and Hearn, D. Network Equilibrium Models and Algorithms, Chapter 6 in: M.O. Ball et al. Eds. Handbooks in OR and MS. Vol.8. North-Holland, Amsterdam, 1995. - Pp. 485-550.

95. Florian, M., Mahut, M. and Tremblay, N. A Hybrid Opumization-Mesoscopic Simulation Dynamic Traffic Assignment Model, Proceedings of the 2001 IEEE Intelligent Transport Systems Conference, Oakland, 2001. - Pp. 120123.

96. Frank, M. and Wolfe, P. An Algorithm for Quadratic Programming. Naval Research Logistics Quarterly 3, 1956. - Pp. 95-110.

97. Gabbard, J. F. Car-Following Models. In: M. Papageorgiou (Ed.). Concise Encyclopedia of Traffic and Transportation Systems, Pergamon Press. Oxford, 1991. - Pp. 65-68.

98. Gerlough, D. L. and Huber, MJ. Traffic Flow Theory - A Monograph, Transportation Research Board, Special Report 165, Chapter 6, 1975.

99. Gipps, P. G. A behavioral car-following model for computer simulation. Transportation Research Board, Vol. 15, 1981. - Pp. 105-111.

100. Gipps, P. G. A Model for the Structure of Lane-Changing Decisions, Transportation Research Board. Vol. 20, 1986. - Pp. 403-414.

101. Guelat, J., Florian, M. and Spiess, H. An Efficient Implementation of the PARTAN Variant of the Linear approximation Method for the Network Equilibrium Problem. Networks 17, 1987. - Pp. 319-339.

102. Hearn, D. W., Lawphonpanich, S. and Ventura, J. A. Restricted Simplicial Decomposition: Computation and Extensions. Mathematical Programming Study. 31, 1987. - Pp. 99-118.

103. Helly, W. Simulation of Bottlenecks in Single-Lane Traffic Flow, hi: R.C. Herman (Ed.). Theory of Traffic Flow, Proc. Symp. Theory of Traffic Flow, Elsevier, Amsterdam, 1961. - Pp. 207-238.

104. Herman, R. Traffic Dynamics: Analysis of Stability in Car-following. Operations research. 1(7) / E. W. Montroll, R. Potts and R.W. Rothery / 1959. -Pp. 86-106.

105. Hillier, F. M., and Lieberman, G. J. Simulation. Chapter 21 in Introduction to Operations Research. McGraw-Hill, 1995. - Pp. 900-934.

106. Hughes, J. Intensive Traffic Data collection for Simulation of congested Auckland Motorway, Proceedings 19* ARRB Transport Research Conference, Sydney, 1998.

107. Kittelson, W. К. Historical Overview of the Committee on Highway Capacity and Quality of Service [Электронный ресурс] // Transportation Research Circular E-C018: 4th International Symposium on Highway Capacity. -USA. Kittelson and Associates. Inc. - 12 p. Режим доступа : www URL : http://nationalacadeniies.0rg/trb/publications/ec018/01 63.pdf.

108. Kleijnen, J. P. C. Theory and Methodology: Verification and Validation of Simulation Models. European Journal of Operational Research. Vol. 82, 1995. - Pp. 145-162.

109. Law, Averill M. and Kelton, W. David. Simulation Modeling and Analysis. McGraw-Hill International Editions. Second Edition, New York, 1991. -759 p.

110. Lawphongpanich, S. and Hearn, D. W. Simplicial Decomposition of the Asymmetric Traffic Assignment Problem. Transportation Research 18B, 1984. - Pp. 123-133.

111. LeBlanc, L. J. Morlok E. K. and Pierskalla W.P. An Efficient Approach for Solving the Road Network Equilibrium Traffic Assignment Problem. Transportation Research 5, 1975. - Pp. 309-318.

112. Leutzbach, W. Introduction to the Theory of Traffic Flow, Spruiger-Verlag, 1988. - 204 p.

113. Lohse, G. L. Handbook of Human-Computer Interaction, Second Edition, Elsevier, Amsterdam, Netherlands, 1997. - Pp. 107-135.

114. Magnanti, T.L. Models and Algorithms for Predicting Urban Traffic Equilibrium, in: M. Florian. ed. Transportation Planning Models. North-Holland, 1984. - Pp. 153-186.

115. Mahut, M. Behavioral Car Following Models, Ph. D. Thesis, Chapter 3, Centre de Recherche sur les Transports. CRT. Universite de Montreal, 2000.

116. May, A. D. Traffic Flow Fundamentals. Prentice-Hall. Inc., 1990.

117. Oppenheim, N. Urban Travel Demand Modeling: from individual choices to general equilibrium. John Wiley and Sons, New York, 1995. - 480 p.

118. Ortuzar, J. D. Modeling Transport / J. D. Ortuzar, L. G. Willumsen // 4th Edition. - Wiley, 2011. - 606 p.

119. Patriksson, M. The traffic Assignment Problem: Models and Methods. VSP B.V., 2015. - 240 p.

120. Pidd, M. Computer Simulation in Management Science. John Wiley,

1992.

121. Pipes, L. A. An Operational Analysis of Traffic Dynamics, Journal of Applied Physics, Vol. 24, No. 3, 1953. - Pp. 274-287.

122. Reuschel, A. Vehicle Movements in a Platoon, Osterreichisches Ing.-Arch., Vol. 4, 1950a. - Pp. 193-215.

123. Reuschel, A. Vehicle Movements in a Platoon with Uniform Acceleration or Deceleration of the Lead Vehicle, Zeitschrift des Osterreichischen Ingenieur und Architekten Vereines, No. 95, 1950b. - Pp. 59-62 and 73-77.

124. Sheffi, Y. Urban Transportation Networks: Equilibrium Analysis with Mathematical Programming Methods. Chapter 1. Prentice-Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1985. - Pp. 2-26.

125. Smith, M.J. Existence, Uniqueness and Stability of Traffic Equilibria. Transportation Research B. 13, 1979. - Pp. 295-304.

126. TEDI Version 4.1 User's Manual, TSS-Transport Simulation Systems, 2002 H. Then1, Applied Economic Forecasting, North-Holland, 1966.

127. Theil, H. Applied Economic Forecasting. North-Holland, 1966. - 474

128. Van Aerde, M., Hellinga, B., Baker, M. and Rakha, H. INTEGRATION: An Overview Traffic Simulation Features, paper presented at the 1996 Transportation Research Board Annual Meeting, Washington, DC, 1996.

129. Van Aerde, M., and Yagar, S. Dynamic Integrated Freeway/Traffic Signal Networks: A Routing-Based Modeling Approach, Transportation Research Record A, Volume 22A, Number 6, 1988. - Pp. 445-453.

130. Viegas, J. Turn of the century, survival of the compact city, revival of public transport // Bottlenecks in Transportation and the Port Industry. (H. Meersman, Ed). Antwerp, Belgium, 1996. - Pp. 55-63.

131. Viegas, J., Lu, B. Widening the Scope for Bus Priority with Intermittent Bus Lanes // Transportation Planning and Technology, 2001. - vol. 24. - Pp. 87-110.

132. Wardrop, J. G. Some Theoretical Aspects of Road Traffic Research. Proc. hist. Civil Engineers. Part II, U.K., 1952. - Pp. 325-378

133. Wicks, D. A. INTRAS-a microscopic freeway corridor simulation model. Overview of simulation in highway transportation, 1, 1977. - Pp. 95-107.

134. Wiedemann, R. Simulation des Verkehrsflusses. Schriftenreihe des Instituts fur Verkehrwessen. Heft 8, Universitat (TH) Karlsruhe, 1974.

135. Wilson, A.G. A statistical theory of spatial distribution models. Transportation Research 1, 1967. - Pp. 253-269.

136. Wu, K., Nagurney, A., Liu, Z., and Stranlund, J. K. () Modeling Generator Power Plant Portfolios and Pollution Taxes in Electric Power Supply Chain Networks: A Transportation Network Equilibrium Transformation. Transportation Research D 11, 2006. - Pp. 171-190.

137. Xu, Y. W., Wu, J. H., Florian, M., Marcotte P. and Zhu, D. L. Advances in the Continuous Dynamic Network Problem. Transportation Science. Vol. 33, No. 4, 1999. - Pp. 341-353.

138. Yang, Qi and Koutsopoulos, H.N. A Microscopic Traffic Simulator for Evaluation of Dynamic Traffic Management Systems, Transp. Res. C. - Vol.4, No. 3. - 1996. - Pp. 113-129.

139. Zagidullin, R. R. Model of Road Traffic Management in the City during Major Sporting Events (Модель организации дорожного движения транспортных потоков в городе при проведении крупных спортивных мероприятий) / R. R. Zagidullin // Transportation Research Procedía. - 2017. -№2. - Pp. 709-716.

140. Zyryanov, V. Simulation study of intermittent bus lane and bus signal priority strategy / V. Zyryanov, A. Mironchuk. // Procedia - Social and Behavioral Sciences, 2012. - №48. - Pp.1464-1471.

141. Zyryanov, V., Sanamov R. Improving urban public transport operation: experience of Rostov-on-Don (Russia) // International Journal of Transport Economics. - 2009. - Т.36, №1 - Pp. 83-96.