Оценка и прогнозирование надежности локомотивов на основе тяговых расчетов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Исаев, Александр Владимирович

• Исаев, Александр Владимирович
• кандидат технических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат технических наук Исаев, Александр Владимирович

содержание

Введение

Глава 1. Общий обзор

1.1 .Обзор и анализ работ, посвященных влиянию условий эксплуатации на надежность тягового подвижного состава

1.2. Пути и средства повышения надежности ТПС

1.3. Математические методы, применяемые для описания суперсложных систем

Глава 2. Применение тяговых расчетов для оценки надежности локомотивов

2.1. Необходимость оценки надежности локомотива с помощью тяговых расчетов

2.2. Определение и выбор энергетических показателей работы локомоти ва

2.3. Способ определения вероятности безотказной работы локомотива при изменяющихся во времени условиях эксплуатации

2.4. Расчет коэффициента режимной нагрузки и его использование для прогноза показателей надежности

Глава 3. Определение дополнительного удельного сопротивления движению от кривой при тяговых расчетах

3.1. О точности определения дополнительного удельного сопротивления движению от кривой

3.2. Уточненный способ определения дополнительного удельного сопро тивления движению от кривой

3.3. Применение методов регрессионного анализа для определения дополнительного удельного сопротивления движению от кривой

Глава 4. Оценка технического состояния тягового подвижного состава на основе тяговых расчетов

4.1. Анализ технического состояния тепловозов 2М62 в эксплуатации

4.2. Определение коэффициента режимной нагрузки тепловозов 2М62 в поездной работе на учаспсе Дно-Сущево и прогноз показателей надежности

Заключение

Список существующей и использованной литературы

Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оценка и прогнозирование надежности локомотивов на основе тяговых расчетов»

ВВЕДЕНИЕ

Развитие железнодорожного транспорта России предполагает совершенствование тягового подвижного состава (ТПС). Процесс совершенствования неотделим от работ как по повышению надежности эксплуатируемого ТПС, так и по обеспечению заданного уровня ее при проектировании. Практика создания и эксплуатации отечественных локомотивов показывает, что проблема надежности становится определяющим фактором в деле повышения эффективности работы ТПС и всего железнодорожного транспорта.

Современный локомотив состоит из отдельных сборочных единиц и агрегатов, имеющих различный ресурс. Это связано с различным их назначением, условиями работы и свойствами материалов. Добиваться одинакового ресурса всех элементов экономически нецелесообразно, так как существуют некоторые агрегаты и сборочные единицы, у которых ресурс строго ограничен по различным причинам. Вместе с тем, существующая планово-предупредительная система ремонта ТПС не обеспечивает безотказную работу локомотива в межремонтный период.

К тому же, существующие способы оценки надежности ТПС в эксплуатации не позволяют достоверно определить этот показатель, так как не существует метода определения пригодности локомотива к работе в конкретных условиях. Существующие методы расчета (в том числе и тяговые) дают лишь возможность оценить работу некоторых элементов - но не локомотива в целом.

Поэтому одной из задач повышения эксплуатационной надежности ТПС является задача совершенствования способов оценки надежности локомотивов.

Актуальность работы.

На долю локомотивного хозяйства приходится около 11,5% основных фондов и почти 37% эксплуатационных расходов железных дорог. По состоянию на 1998 год расходы на техническое обслуживание (ТО) локомотивов составляют 11% эксплуатационных расходов железных дорог Российской Федерации, Из эксплуатационных расходов Октябрьской железной дороги по локомотивному хозяйству на ТО локомотивов приходится около 7,3%, в которые, по данным 1991-1995 гг., входят от 1 до 3,9% расходов только на ТР2 и ТРЗ всех видов тягового подвижного состава.

Примерно 66% внеплановых ремонтов производится из-за неудовлетворительного деповского ремонта, причем ремонтом локомотивов занято более 20% персонала депо. Затраты на ремонт ТПС в депо составляют 25% от общих расходов локомотивного хозяйства с учетом реновации. Средства, затрачиваемые на ремонт и восстановление подвижного состава в течение срока его службы, значительно больше его первоначальной стоимости. Поэтому исследования, направленные на совершенствование методов повышения эксплуатационной надежности ТПС, являются важными и актуальными.

Работа является составной частью исследований, выполненных на кафедре "Локомотивы и локомотивное хозяйство" Петербургского государственного университета путей сообщения.

Цель работы заключается в разработке методов оценки и прогнозирования надежности локомотивов на основе тяговых расчетов.

В соответствии с этим сформулированы следующие задачи:

а) Теоретический анализ способов оценки надежности ТПС в эксплуатации;

б) Анализ существующих методов тяговых расчетов и определению показателей, пригодных для оценки технического состояния ТПС;

в) Разработка методики расчета этих показателей для различных условий эксплуатации ТПС;

г) Выполнение расчетов по разработанной методике для конкретного полигона эксплуатации ТПС,

Научная новизна работы заключается в следующем:

а) Разработан способ оценки надежности ТПС, отличающийся от ранее выполненных исследований тем, что исходными данными для расчета надежности являются величины, полученные при тяговом расчете - энергетические показатели движения поезда;

б) Для определения дополнительного удельного сопротивления от кривой при тяговом расчете применены уточненная формула и метод регрессионного анализа;

в) Предложена математическая модель запаса надежности.

Практическая ценность работы.

Предложенная методика дает возможность оценить надежность локомотива на стадии тягового расчета, а также произвести прогноз надежности при изменении условий эксплуатации.

Апробация и реализация работы.

Основные положения и результаты диссертационной работы доложены: на 54-й, 57-й и 58-й научно-технических конференциях ПГУПСа (1994, 1997 и 1998 гг.); на научной конференции профессорско-преподавательского состава и аспирантов СпбГАУ (1998 г.); на научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» МГУПСа-МИИТа

(1998 г.); на Третьей Ассамблее молодых ученых С.-Петербурга (1998 г.); на Восьмой Международной научно-технической конференции «Проблемы развития рельсового транспорта» (Украина, 1998 г.); на заседаниях кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» ПГУПС (1993-99 гг.) а также на технических советах депо Дно и Санкт-Петербург-Витебский Окт.ж.д. Результаты работы используются в учебном процессе при чтении курса лекций и проведении практических занятий по дисциплинам: «Основы надежности и технической диагностики локомотивов», «Теория и конструкция локомотивов», «Автотормоза и безопасность движения» и «Теория локомотивной тяги».

Предложенные способы анализа и оценки надежности ТПС использовались в НИР ОНИЛ "Автоматика локомотивов" ПГУПСа, а также в депо Санкт-Петербург-Витебский Окт.ж.д.

Объем и структура работы.

Диссертация состоит из введения, четырех глав текста, заключения, списка использованной литературы и приложений.

ГЛАВА 1 ОБЩИЙ ОБЗОР

1.1. Обзор и анализ работ, посвященных влиянию условий эксплуатации на надежность тягового подвижного состава

С началом интенсивного применения на железных дорогах дизельного и электрического тягового подвижного состава возникла проблема оценки надежности как локомотива в целом, так и составляющих его систем и элементов. Теория надежности в то время была сравнительно молодой наукой; ее методы использовались, в основном, для расчетов невосстанавливаемых объектов. Соответственно, диапазон применения методов теории надежности был в то время весьма узок и специфичен. Однако использование ее в локомотивном хозяйстве дало весьма положительный эффект: за довольно короткий период (60-е..80-е годы) были разработаны и проверены опытным путем основные способы оценки надежности как единиц ТПС, так и их элементов. При этом исследования велись по нескольким направлениям, которые можно разделить на четыре группы:

1. Установление влияния эксплуатационных условий на надежность единицы ТПС или ее элементов.

2. Оптимизация (по условиям безотказности, минимизации расходов и т.п.) системы ремонта ТПС.

3. Определение критериев надежности ТПС и разработка методик их расчета.

4. Разработка технологических средств повышения надежности элементов ТПС.

Анализу надежности различных видов ТПС в условиях эксплуатации посвящены следующие работы:

дизельный подвижной состав - [34,63,103,104,111,114,155]; электрический подвижной состав - [17, 44, 75, 88,146,161]. Из работ, посвященных анализу надежности подвижного состава других видов, следует выделить [136].

Надежности электрических машин локомотивов посвящены труды П.К.Балычева [14]; В.Г.Гультяева [27]; И.П.Исаева [67]; Л.К.Пойлова [137]; В.В.Стрекопытова [169], а также других авторов [168,200].

Исследование надежности тепловозных ДВС и влиянию на нее режимов работы остается, пожалуй, одним из самых распространенных приложений теории надежности локомотивов. Эти вопросы отражены в трудах А.М. Александрова [2, 3]; А.К.Белоглазова [15]; В.И.Варавы [23]; А.И.Володина [30]; В.Е.Демьянова [8]; П.М.Егунова [56]; Е.С.Павловича [8,

121, 122]; Л.К.Пойлова [2, 3,138]; Ю.М.Русакова [156]; А.А.Серегина [8, 121,

122, 157]; В.АЛетвергова [8, 121,122, 157] и других [12, 91,126]. Повышение эффективности системы ремонта локомотивов отражено в работах В.А.Беляева [6]; Т.В.Бутько [21, 22]; И.Н.Глущенко [35]; А.Т.Головатого [38, 39]; Н.Г.Лугинина [162]; Е.С.Павловича [128];

A.Б.Подшивалова [162]; М.Д.Рахматулина [150, 151]; А.А.Серегина [128];

B.Т.Стрельникова [171]; Э.Д.Тартаковского [79, 146, 173]; В.А.Четвергова [128, 192, 193, 194], Г.Ф.Яковлева [202] и других [75, 81, 89, 90, 109, 111, 115, 154, 189,199].

М.Д.Рахматулин в своих работах высказал предположение, что существует зависимость между износом дизеля и расходом топлива; учет степени загрузки дизеля необходимо производить по фактическому расходу топлива.

Для этого первоначально определялся фактический показатель использования мощности тепловозов каждой серии <р, который для магистральных тепловозов имел вид

где <2К - условная масса состава брутто, т.;

е - расход дизельного топлива тепловозами данной серии за определенный период на измеритель работы, кг/ткм брутто. Вычисление е не представляет труда:

где Оп - расход топлива за определенный период (поездку, месяц, квартал, год и т.п.), кг.;

А - выполненная тепловозами данной серии перевозочная работа за тот же период, ткм брутто.

В [151] вводится понятие: средняя условная масса состава, которая находится из условия

<р = 0ус-е,

(1.1)

Оус =

А

(1.3)

1

где 8]...5 - пробеги тепловоза, соответственно: во главе поезда, в двойной тяге, в подталкивании, в одиночном следовании и условный пробег, выполненный тепловозами данной серии за определяемый период, км.

Чтобы учесть возможный пробег магистральных тепловозов резервом, в подталкивании, с «легкими» поездами и условный пробег при работе на данном участке, М.Д.Рахматулин в тех же работах среднюю условную массу состава рекомендует принять как <2ус = (0,7...0,9)(), где <2 - масса состава, найденная тяговыми расчетами.

Так как при тяговом расчете устанавливаются две весовых нормы: унифицированная (графиковая) и предельная (расчетная), то более целесообразно, на наш взгляд, ^представлять в виде

а-4)

где к - коэффициент участка,

<2бр - графиковый вес поезда брутто, т.

Коэффициент участка на практике возможно определить лишь для какого-то периода при достаточно большом объеме статистических данных и условии стабильности грузопотока в данный период. Кроме того, фактическое полное сопротивление движению поезда зависит от многих факторов; для каждой поездки корреляция сопротивления движению и массы поезда может быть определена лишь в процессе поездки или после нее [197]. Поэтому использование такого понятия, как "средняя условная масса составадля анализа фактической загрузки локомотива неприемлемо.

Для определения интенсивности загрузки дизелей различных тепловозов М.Д.Рахматулин вводит коэффициент загрузки дизеля V, вычисляемый для магистральных тепловозов по формуле

У _ утехн * Ф ^ ^

где Утехн - техническая скорость, км/ч;

gм - часовой расход топлива дизелем данного тепловоза при работе на максимальной мощности, кг/ч.

Техническая скорость легко рассчитывается на основе анализа Маршрута локомотивной бригады ф. ТУ-3 (или скоростемерной ленты) как

где ¿у - длина участка обращения локомотива;

Ту - общее время хода локомотива с поездом по участку; 2 Тст - общее время стоянок.

Произведение £ Тст) является возможным расходом топлива тепловозом при следовании его только в режиме полной мощности и обозначается как Ом.

Таким образом, формула (1.5) примет вид:

(1.6)

У =

(1.7)

В [156] Ю.М.Русаков, преобразовав (1.7) относительно (2бР и, полагая V = Ушах, получил

бу^^Ч (1.8)

техи

или - с учетом (1.6) -

к-е-Ьу

Однако такие величины, как Ом, утехн, е и V могут быть определены лишь после поездки. Их соотношение зависит от режима ведения поезда, который предсказать невозможно [94]. Использование же <2ус вообще становится неприемлемым, так как этот усредненный показатели нельзя использовать совместно с реальными значениями (Эм, утехн,е и V, которые для каждой поездки индивидуальны. Следовательно, расчет допускаемого веса поезда по формулам (1.8) и (1.9) невозможен.

Помимо этого, при подстановке в формулу (1.7) зависимости (1.2) и представлении перевозочной работы как А =(2бр$у формула (1.7) приобретает вид

у=-^-^-. (1.10)

ём ' Обр ' Зу ' (Ту - 2Тст )

После сокращения получаем:

к-Сп

У =--. (1.11)

Ом

То есть, физический смысл коэффициента загрузки дизеля заключается в сопоставлении фактического расхода топлива с тем, который мог бы быть при постоянной езде в режиме полной мощности (что маловероятно).

Однако ценность работ М.Д.Рахматулина заключается в том, что еще в 1960г. была высказана идея о дифференциации межремонтного пробега тепловоза в зависимости от конкретных условий работы и установлена корреляция между расходом топлива и загрузкой локомотива.

Данная работа не ставила вопрос об экономической целесообразности межремонтных пробегов. Этот вопрос рассмотрен в [198], где при определении межремонтного пробега учитывались экономические показатели эксплуатации и ремонта тепловозов. Исследования [97] показали, что для определения межремонтного пробега необходимы также данные по фактической безотказности и долговечности агрегатов исследуемых элементов тепловоза.

Интерес представляют исследования МИИТа по надежности и рационализации межремонтных пробегов электроподвижного состава (ЭПС), проводимые под руководством проф. И.П.Исаева [28, 65, 66]. В основу системы ремонта был положен принцип кратности межремонтных пробегов. Оптимизация межремонтного пробега производилась по критериям минимума приведенных затрат.

Одним из эффективных средств повышения надежности ТПС является техническая диагностика. Теоретическим и практическим вопросам использования средств технической диагностики посвящены труды И.А.Биргера [16]; Г.Ф.Верзакова [25]; Г.Ф.Конаховича [52], А.В.Мозгалевского [105, 106, 107] и др. [132, 139]. На железнодорожном транспорте вопросами диагностики занимались Б.Е.Боднарь [19]; А.А.Босов [19, 20]; Е.С.Павлович [130]; И.Ф.Пуппсарев [169]; Е.К.Рыбников [147]; Э.Д.Тартаковский [186]; А.З.Хомич [186] и другие [33].

Теоретические вопросы надежности также получили отражение в работах И.П.Исаева [65, 66, 67]; Е.С.Павловича [45, 77, 110, 129, 131, 141]; В.П.Парамзина [32, 123]; А.Б.Подпшвалова [134]; А.Д.Пузанкова [143]; А.А.Серегина [110, 129, 141]; В.В.Стрекопытова [169, 170]; В.АЛетвергова [32, 77, 110, 123, 129, 131, 141, 190, 191] и других [55, 85, 86, 92, 99, 101]. В материалах специалистов ОмИИТа, посвященных фундаментальным исследованиям надежности тепловозов (определению вида закона распределения наработки, методике определения параметров этого закона), оптимизации длительности работы тепловозов и их элементов между плановыми ремонтами, в качестве критериев оптимальности принят минимум удельных суммарных затрат на плановые и внеплановые ремонты тепловозов и обеспечение заданной вероятности безотказной работы между плановыми ремонтами.

В [77] была предложена зависимость для определения величины наработки локомотива на отказ в тонно-километрах брутто:

где ^ - сила тяги локомотива; Р - сцепной вес локомотива;

м?о - основное удельное сопротивление локомотива;

ту о - основное удельное сопротивление состава;

1Р - расчетный уклон;

N - размеры движения в поездах;

Б - длина участка обращения локомотивов;

Т - длительность анализируемого периода;

Мш - количество плановых отказов локомотивов;

(1.12)

11

(Щ+1р)-(Мпл + Мвн)

Мт - количество внеплановых отказов локомотивов.

В этой же работе был сделан вывод, что на показатели надежности значительное влияние оказывают вид тяги, тип локомотива и в меньшей степени -

/ /

условия эксплуатации.

Однако основное удельное сопротивление поезда - точно так же, как и сила тяги локомотива - изменяется в процессе поездки [10]; они являются функцией скорости движения, определение которой возможно лишь интегрированием уравнения движения поезда (то есть не «статически», а «динамически» — при тяговом расчете). Использование же для всех поездов такого показателя, как «расчетный уклон», также нельзя считать оправданным по причине того, что элемент профиля может носить такое название только в том случае, если он имеет положительный знак и по нему движется поезд расчетной массы, которая — опять-таки — определяется при тяговом расчете. Следовательно, определение наработки на отказ по любой «статической» зависимости, включающей в себя элементы тяги поездов, невозможно. Помимо этого, практика показывает, что одинаковые локомотивы в разных условиях эксплуатации не имеют равную надежность.

Однако ценностью работ ОмИИТа является то, что в них был поставлен вопрос о связи тяговых показателей и показателей надежности локомотива и был предложен способ оценки надежности локомотива по выполненной работе (в данном случае - тонно-километровой).

Из работ, посвященных технологическим способам повышения надежности ТПС, особую важность представляют труды, посвященные надежности экипажной части [4, 7, 72].

На протяжении многих лет вопросами анализа эксплуатационной надежности тепловозов, а также разработкой методик и стандартов расчета ее показателей занимался отдел эксплуатации и надежности Всероссийского НИИ

тепловозов и путевых машин (ВНИТИ). В работах Т.В.Ставрова, В.А.Перминова, В.А.Енина [96, 135, 175] отражена методика расчета показателей и ускоренной оценки надежности магистральных и маневровых тепловозов в эксплуатации.

В 1965 г. Н.М.Седякин [159] высказал предположение, что любая система обладает ресурсом (запасом надежности), величина которого с течением времени уменьшается; в зависимости от воздействия на систему факторов и режимов работы элементов имеет место та или иная скорость расходования ресурса. В качестве функции ресурса r(t) принимается

г(0 = -1пР(0- (1-13)

Скорость изменения этой функции равна интенсивности отказов:

dr(t) 1 d ч ...

—— =----P(t) = A(t) (1.14)

dt P(t) dt w

По Н.М.Седякину, функция ресурса г(1), выработанного объектом за время I, является статистической характеристикой этого объекта и не является идентичной понятию «технический ресурс». Это нашло отражение в т.н. «гипотезе Седякина», используемой далее И.П.Исаевым [67] для составления плана проведения ускоренных испытаний локомотивного электрооборудования:

Надежность элемента (системы) в условиях конкретного режима работы зависит от величины выработанного в прошлом ресурса (запаса надежности) и не зависит от того, как был выработан этот ресурс.

И.П.Исаев, как и Н.М.Седякин, использовал функцию ресурса в виде

При этом под режимом работы понимается и-мерный вектор Х(х;, х?, ..., Хц), где хг - некие факторы. В нормальном режиме х2 представляют собой математические ожидания (х^--Мх) внешних факторов работы в наиболее тяжелых условиях. При форсированном режиме хотя бы один из факторов превышает среднее значение (х{>Мх).

При составлении плана ускоренных испытаний И.П.Исаев исходил из условия, что в ходе их сообщенная элементу (системе) энергия должна быть равна энергии, переданной этому же элементу (системе) в эксплуатации, т.е.

(1.13).

Т

(1.15)

О

где А- работа, то

(1.16)

Для анализа надежности локомотива как системы необходимо учитывать не только общее число составляющих его элементов, но и характер взаимодействий между ними. Так, внезапные отказы элементов системы автомати-

ческого регулирования электропередачи тепловоза могут привести к параметрическому отказу тепловоза. Отказ этот проявляется, как правило, в снижении мощности дизель-генератора или "сбросу нагрузки", что может вынудить локомотивную бригаду перевести в пути следования электропередачу на режим аварийного возбуждения тягового генератора. Хотя тепловоз продолжает выполнять свои функции (вести поезд), но рабочая система перешла в неработоспособное состояние, т.е. налицо отказ.

Аналогичная ситуация может произойти с тормозной системой поезда. Например, отсутствие питания утечек из тормозной магистрали, происходящее из-за неудовлетворительной работы редуктора или уравнительного поршня поездного крана машиниста, могут привести к параметрическому отказу - самопроизвольному срабатыванию автотормозов.

При анализе внезапных и параметрических отказов тормозных сетей целесообразно, на наш взгляд, несколько дополнить четыре состояния, определяемых ГОСТ 27.002-89 [41], и ввести понятия опасного и защитного состояний, которые определяет ОСТ 32.17-92 [125]. Соответственно, отказы будут подразделяться на защитные и опасные. Так, самопроизвольное торможение в результате превышения допустимого темпа утечек из тормозной магистрали можно рассматривать как защитный параметрический отказ, а снижение эффективности торможения по причине отсутствия питания утечек из тормозных цилиндров или завышения краном машиниста давления в перекрыше из-за плохой притирки золотника - как опасный параметрический отказ [183, 184].

В.В.Стрекопытов [169, 170] показал в своих работах, что общая надежность элементов сложной системы определяется двумя вероятностями: вероятности безотказной работы элементов системы и вероятностью нахождения параметра системы в зоне допуска, т.е.

Р=РВР

(1.17)

В свою очередь,

Рп=РсРэР

СА ЭА Hî

(1.18)

где Рс - "схемная" надежность, зависящая от схемы соединения элементов, влияния их друг на друга и на выходной параметр системы;

Рэ - параметрическая надежность элементов системы;

Рн - надежность настройки (вероятность выполнения настройки выходного параметра системы в соответствии с заданным на него допуском).

Исследования и разработка вопросов влияния условий эксплуатации на надежность технических устройств получили большое развитие не только на железнодорожном, но и на других видах транспорта. Особое значение этим вопросам уделяется в авиации [18, 47, 48, 80, 82], где последствия отказов элементов и систем, как правило, наиболее тяжелы.

Весьма плодотворно вопросами надежности занимались и специалисты автомобильного транспорта [13, 95, 124, 142, 187, 188]. Из работ, посвященных влиянию условий эксплуатации и качества ремонта на надежность автомобильного подвижного состава, следует выделить [9].

1.2. Пути и средства повышения надежности ТПС

Надежность локомотива или моторвагонного поезда - важнейшее его свойство. Действительно, ухудшение технического состояния локомотива в пути может повлечь за собой разные последствия - от принятия локомотив-

ной бригадой мер по восстановлению работоспособности вверенной ей единицы тягового подвижного состава до затребования ею вспомогательного локомотива, что может повлечь за собой сбой в графике движения поездов. Особенно опасны отказы экипажной части, тормозного оборудования или тех систем дизеля, нарушения в работе которых могут привести к пожару - по причине того, что следствием таких отказов, как правило, являются крушения, аварии или особые случаи брака в работе. При ремонте ненадежный локомотив также требует пристального внимания деповского обслуживающего персонала. Хотя частично улучшить техническое состояние ТПС можно за счет закрепленной езды, но недостатки этого способа обслуживания локомотивов сводят на нет выигрыш в надежности.

Обеспечить надежное функционирование локомотива можно, используя комбинацию трех групп методов: обеспечение надежности при создании локомотива, при его эксплуатации и при ремонте.

Первая группа основывается на технологических методах и обеспечивается Единой системой технологической подготовки производства (ЕСТПП). Вторая группа базируется на выборе рациональных режимов ведения поездов и прогрева локомотивов; первая часть данных методов относится к сфере интересов тяги поездов, а второй части, как правило, посвящены работы специалистов в области ДВС по причине того, что прогрев влияет в основном на техническое состояния дизеля. В третью же группу можно отнести методы технического обслуживания и ремонта, обеспечивающие бездефектное функционирование локомотива.

Если рассмотреть эволюцию конструкции любого локомотива, то четко прослеживается тенденция движения от менее сложных машин к более сложным. Стало быть, можно сказать, что прогресс в локомотивостроении направлен в основном на усложнение конструкции, что - с «точки зрения»

надежности - снижает уровень последней. В [71] приводится следующая дифференциация систем по уровням сложности:

малые системы - с числом элементов 10...103;

^ 7

сложные системы - с числом элементов 10 ...10 ;

суперсложные системы - с числом элементов Ю7...Ю30;

ЛЛ ЛАЛ

улътрасложные системы - с числом элементов 10 ...10

Применительно к ТПС можно считать малыми системами коммутационные аппараты и командоаппараты электрооборудования (реле, контакторы, групповые переключатели, контроллеры и т.п.), редукторы тяговые и вспомогательного оборудования, колесно-моторные блоки, системы рессорного подвешивания, опорно-возвращающие устройства, тормозные приборы и др. Сложными системами являются дизель, тяговые и вспомогательные электрические машины, гидромуфты и гидротрансформаторы. Локомотив в целом можно отнести к суперсложным системам не только по числу составляющих его элементов, но и по причине многообразия факторов, от которых зависит не только вероятность внезапного отказа элемента, но и вероятность параметрического отказа локомотива как системы.

В.Г.Галкиным [32] был произведен системный анализ единиц тягового подвижного состава и приведена возможная структурная схема электровоза как системы, состоящей из элементов, для нескольких уровней рассмотрения. Большинство вышеперечисленных работ было посвящено рассмотрению надежности элементов локомотива, находящихся на уровне малых и сложных систем. Для анализа надежности локомотива как суперсложной системы необходимо использовать специальные математические методы.

1.3. Математические методы, применяемые для описания

суперсложных систем

1.3.1. Теория графов. Успех применения теории графов для описания и анализа сложных систем можно объяснить тем, что она является удобным языком для формулировки и эффективным инструментом для решения задач, относящихся к весьма широкому кругу научных проблем [5, 148]. Возможность такого широкого приложения теории графов заложена уже в самом понятии графа, сочетающего в себе теоретико-множественные, комбинаторные и топологические аспекты. Один из разделов теории графов - теория транспортных сетей - возникла при решении задач, связанных с организацией перевозок грузов. Так, было введено понятие потока на транспортной сети, алгоритм нахождения потока наибольшей величины и критерий существования потока, насыщающего выходные дуги сети. Эти понятия могут быть перенесены на локомотив как на систему, имеющую входные и выходные потоки. Входной поток представляет собой поток отказов отдельных узлов и механизмов локомотива, а выходной поток может быть потоком восстановления работоспособности этих узлов и механизмов. Структурные компоненты потока информации удобно представлять вершинами графа. Для дуг графа возможно сопоставление со взаимосвязями между возникающими отказами, когда один отказ становится причиной возникновения другого. С помощью теории графов очень хорошо описываются системы с накоплением нарушений [164]. Графоаналитический способ также весьма удобен для определения параметрической надежности сложных систем: систем возбуждения тягового генератора тепловоза [170] или тормозной системы [183,184].

1.3.2. Теория конечных автоматов. Под конечным автоматом понимается устройство, предназначенное для преобразования конечного числа дискретных входных сигналов в конечное число выходных сигналов. Это устройство состоит из конечного числа элементов, каждый из которых может принимать конечное число состояний. Конечный автомат может находиться в различных состояниях. Состояние автомата описывается комплексом входных, выходных и промежуточных сигналов. Различают синхронные, асинхронные, детерминированные и вероятностные автоматы [164].

Функционирование конечного автомата характеризуется матрицей (или графом) состояний. Анализируя возможные переходы из одного состояния в другое, можно получить систему логических уравнений, определяющих функционирование конечного автомата. Чтобы получить решение этих уравнений при данной последовательности входных состояний, необходимо знать начальное устойчивое полное состояние автомата.

Если интерпретировать локомотив как конечный автомат, то матрицу состояний можно составить, рассчитав возможные состояния локомотива, который находится в эксплуатации. Эти состояния зависят от начальных состояний элементов локомотива, а также от динамики процессов, происходящих во время эксплуатации. Состояния конечного автомата меняются через конечные интервалы времени, поэтому при анализе его надежности (то есть -в итоге - надежности локомотива) особенное значение имеет не интенсивность появления нарушений (отказов) сама по себе, а аналогичная характеристика, отнесенная к длительности такта. За такт можно принять величину межремонтного пробега.

Таким образом, может быть поставлена задача отыскания таких условий функционирования автомата, при которых его вероятность безотказной работы имеет экстремальное значение. Условия функционирования можно за-

дать некоторым вектором. Эта задача - частная в общей проблеме отыскания экстремальных условий функционирования автомата.

При решении общей задачи допускают изменение вероятностей начальных состояний автомата и законов распределения значений его входных сигналов. Последний определяют матрицы вероятностей правильных переходов на такте при различных комплексах нарушений.

Решение общей задачи позволяет установить связь характеристик надежности автомата и условий его эксплуатации. Оно также дает возможность создания моделей для нахождения таких связей.

1.3.3. Теория надежности. Она остается основным аппаратом для расчета вероятностей безотказной работы и других показателей надежности отдельных узлов и механизмов локомотива, а также применяется в аналогичных целях в общем машиностроении [153, 177, 180], при проектировании и ремонте автомобилей [9, 13, 84, 95, 124, 142, 187, 188], судов [11, 71], летательных аппаратов [18, 47, 48, 52, 80, 82], электронных изделий [201] и в других областях [36, 50].

Так как процессы, происходящие в системе, находятся в динамике, то можно принять гипотезу о потоках отказов как пуассоновских только лишь для расчета априорных вероятностей состояний. Далее в процессе эксплуатации локомотива происходит процесс накопления нарушений, что не дает возможность считать параметры потоков отказов отдельных элементов локомотива постоянными и следует переходить к нестационарным пуассонов-ским потокам, а вероятности состояний рассчитывать по формулам Эрланга.

При составлении системы дифференциальных уравнений Эрланга следует использовать теорию дифференциальных уравнений с запаздывающим аргументом [113], которыми очень удобно описывать процессы с последствиями.

1.3.4. Теория распознавания образов. Служит аппаратом для оценки технического состояния локомотива в течение всего периода эксплуатации. Является составной частью технической диагностики [16]. Оптимизация принимаемых решений о состояниях системы проводится по выбранному критерию (минимум затрат, минимум времени и т.п.).

1.3.5. Теория вероятности и математическая статистика. Используется для обработки опытных данных, построения эмпирических функций распределения вероятностей состояний и эмпирических плотностей их распределения (гистограмм) [24]. Кроме того, с помощью методов теории вероятностей и математической статистики устанавливается степень достоверности полученных из эксперимента результатов и их соответствие теоретическим расчетам. Для этого используют различные критерии согласия (Пирсона, Романовского, Колмогорова и др.), выбор которых осуществляется в зависимости от поставленной задачи.

1.3.6. Методы математической физики. Для описания динамики происходящих в элементах локомотива временных процессах возможно использование методов математической физики, в частности - уравнений и систем уравнений с распределенными параметрами [26, тт. 1 и 2]. Описание физической стороны процессов изменения параметров в агрегатах, сборочных единицах и деталях локомотива (например, различные виды износа, электрофизические и электрохимические процессы в элементах электрооборудования) также постоянно корректируется с учетом достижений современной физики [182].

1.3.7. Теория планирования эксперимента и регрессионный анализ. Используется в технической диагностике [105], для анализа производственных процессов [181] и в других областях. Сущность этого метода можно изложить в следующем виде: требуется получить некоторое представление о функции отклика //при действии на нее ряда факторов, т.е.

7]=(р(хъх2,...,хп\ (1.19)

где г]- какой-либо критерий, по которому оценивается изучаемый процесс (режим);

X], %2, хп - независимые переменные (факторы), которые можно варьировать.

Геометрический образ функции отклика называется гиперповерхностью отклика в п-мерном факторном пространстве.

Функцию отклика можно аппроксимировать полиномом вида

п п п

п = «о + + X а1]х1х] + С1-20)

/=1 г=1 1-Х

7=1 7=1

к=1 1< }<к

к называются теоретическими коэффициентами регрессии,

по величине которых можно судить о степени влияния соответствующих факторов Хи Хр...,хь (к<п).

В результате эксперимента получают эмпирические коэффициенты регрессии а0, аь ау, ..., а^, которые являются оценками теоретических коэффициентов. После этого уравнение (1.17) примет вид

П П П

у = % + + Е а1]х1х] + £ а1]кх1х]...хк, (1.21)

/=1 /=1 1=1

к=1

1<]<к

где величина является расчетным значением функции отклика.

Зависимость (1.21) называется уравнением регрессии (УР). Данное уравнение строится в зависимости от количества выбранных факторов [42, 61].

Оценка результатов факторных экспериментов производится в основном при помощи дисперсионного анализа. Однако при числе факторов более трех эти методы становятся чрезвычайно громоздкими и редко применяются в исследованиях. Главный же недостаток экспериментов, основанных на дисперсионном анализе - так же, как и «классических» методов математической статистики и корреляционного анализа - состоит в том, что при выборе факторов, влияющих на какой-либо процесс, затруднительно проследить их оптимальное сочетание. Поэтому приходится решать задачу ранжирования факторов.

Для решения этой задачи целесообразно пользоваться методикой планирования экстремального эксперимента. Решение такой экстремальной задачи проводится, как правило, экспериментально, часто при неполном знании физической сущности процессов. В отличие от традиционных методов исследований, сам эксперимент должен быть «активным». Он разбивается на ряд последовательных этапов и после каждого из них решается вопрос об изменении стратегии эксперимента. При решении многофакторных задач получается приближенная математическая модель процесса, которая увязывает воедино все учтенные факторы.

Процесс отбора факторов (ранжирование) можно разбить на три этапа:

предварительное изучение литературных данных по теме исследования; анализ ранее полученных статистических материалов; проведение «психологического эксперимента» - непосредственного априорного ранжирования факторов.

В результате этих мероприятий для отобранных факторов необходимо определить:

границы варьирования значений; точность измерения; отсутствие корреляции (независимость); совместимость.

Требование некоррелированности означает возможность выбора уровня варьирования для любого фактора вне зависимости от уровней других факторов. Однако связь между факторами допускается—достаточно лишь того, чтобы она не была линейной.

Совместимость факторов означает, что в реальном процессе могут быть осуществлены все возможные комбинации их значений. Если же какие-либо комбинации значений факторов практически осуществлены быть не могут или же приводят к внезапному или параметрическому отказу локомотива или его системы (элемента), то такие факторы необходимо исключить.

Априорное ранжирование («психологический эксперимент») состоит в том, что разным специалистам предлагается расположить факторы, действующие на объект исследования (или внутри объекта), в порядке убывания вносимого ими вклада или влияния на определенный критерий состояния (в нашем случае - на показатель энергоотдачи локомотива). То есть, необходимо проранжировать п потенциально возможных факторов, присвоив им порядковые номера (ранги): 1,2,...,п.

С этой целью составляется матрица рангов и - по ее результатам - вычисляется коэффициент конкордации (согласования) IV [100], определяющий степень согласованности мнений специалистов:

12-£

т2 (и3 - п)

(1.22)

где 5 - сумма квадратов отклонений;

т - число опрашиваемых специалистов; п - число факторов.

п

/

т

Е4

\2

У

Ь

/=1Чу=1 У

(1.23)

где Ъц - ранг (порядковый номер при определении) /-го элемента у у-го специалиста;

Ь - среднее значение сумм рангов по каждому фактору:

п т

1 =

¿=17=1

п

(1.24)

Если специалист затрудняется провести четкую грань между двумя факторами, то вводятся "связанные" ранги, т.е. двум или более факторам приписывается одно и то же место. Тогда

ж=

(1.25)

I / 12т2(п3 - п) - т^Ъ

М

2/3

где

(1.26)

Здесь /у -у-е число одинаковых рангов в /-том ранжировании.

Если у некоторых специалистов не оказалось "связанных" рангов, то для них Т,—0.

Значения коэффициента конкордации лежат в пределах от нуля до единицы. Чем больше значение его, тем выше согласованность мнений у специалистов.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Исаев, Александр Владимирович

Результаты исследования ряда типов тепловозов показывают [32, 175], что фактические распределения их наработки на отказ близки к распределениям, подчиняющимся экспоненциальному закону. Поэтому продолжительность наблюдений Т при оценке среднего значения параметра потока отказов следует вычислять по формуле т X

Т = (4.1)

N со где N - число наблюдаемых тепловозов;

X - коэффициент (табулированная функция выбранной относительной вероятности у и предполагаемой относительной ошибки с>); со - ожидаемое среднее значение параметра потока отказов. Определив X и, задавшись значениями со и Т, рассчитываем N. Зададимся следующими значениями величин: доверительная вероятность у =0,8; предполагаемая относительная ошибка 8=0,2; предполагаемое среднее значение параметра потока отказов со =30 10"6 км; время наблюдений 1« 2,5 года, что соответствует пробегу тепловоза Б «200 103 км. Тогда - Х=29 и N=5.

В соответствии с этим, из 20 тепловозов 2М62 приписного парка ТЧ-18 была сделана выборка - пять тепловозов. Данные по локомотивам контрольной партии приведены в табл. 4.2.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Исаев, Александр Владимирович, 1999 год

СПИСОК СУЩЕСТВУЮЩЕЙ И ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Айвазян С.А. и др. Основы моделирования и первичная обработка данных: Справочное издание / С.Л.Айвазян, И.С.Елюков, Л.Д.Мешалкин. -М.: Финансы и статистика, 1983. - 471 с.

2. Александров А.М., Пойлов Л.К. Анализ износов деталей цилиндро-поршневой группы дизелей 11Д45 // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. -Омск, 1976.-С. 114-116.

3. Александров А.М., Пойлов Л.К. Определение времени работы дизелей тепловозов //Автоматизация энергетических установок и систем тепловозов: Сб. трудов. - Лен. ин-т инж. ж.-д трансп., 1975.

4. Алехин C.B., Продан Н.С. Надежность механической части тягового подвижного состава. - М.: Транспорт, 1969. - 176 с.

5. Алферова З.В. Математическое обеспечение экономических расчетов с использованием теории графов. - М.: Статистика, 1974. -206 с.

6. Анализ системы и организации ремонта электровозов и тепловозов / В.А.Беляев, Н.Г.Кабенин, В.П.Коновалов и др. // Тр. Всесоюз. н.-и. ин.-та ж.-д. трансп. - М.: Трансжелдориздат, 1958. - 207 с.

7. Анализ факторов, влияющих на износ колесных пар подвижного состава /А.А.Камаев, В.В.Конкин, Г.С.Михальченко и др. // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 93-94.

8. Анализ эксплуатационной надежности гильз цилиндров дизелей 2Д100 / В.Е.Демьянов, Е.С.Павлович, А.А.Серегин, В.А.Четвергов // Расчеты надежности деталей и узлов тепловозов: Науч. тр. - Омский ин.-т инж. ж.-д. трансп., 1967. - Т.84. - С. 55-60.

9. Артемьев Ю.Н. Качество ремонта и надежность машин в сельском хозяйстве. - М.: Колос, 1981. - 239 с. - (Межиздатовская серия "Надежность и качество").

10. Астахов П.Н. Сопротивление движению железнодорожного подвижного состава // Труды Всесоюзного НИИ ж.-д. трансп., вып. 311. - М.: Транспорт, 1966. - 178 с.

11. Астахов C.B. и др. Оценка надежности судовых механизмов при проектировании и эксплуатации / С.В.Астахов, Б.Л.Ватипко, Л.П.Холявко. - Л.: Судостроение, 1979. - 200 с. - (Межиздательская серия "Надежность и качество").

12. Ахмедов Б.Ш. и др. Анализ эксплуатационной надежности тепловозных дизелей 10Д100 в условиях Среднеазиатского полигона / Б.Ш.Ахмедов, Л.А.Мильштейн, А.И.Ремпель // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. -Омск, 1976. - С. 112-114.

13. Балабин И.В. и др. Испытания автомобилей: Учебник для машиностроительных техникумов по специальности "Автомобилестроение" / И.В.Балабин, Б.А.Куров, С.А.Лаптев. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1988. - 192 с.

14. Балычев П.К. О тепловых процессах, снижающих надежность тяговых электродвигателей тепловозов // Повышение эффективности подвижного состава: Сб. науч. тр. / Ленингр. ин-т инж. ж.-д. трансп., 1970. - Вып. 315. -С. 46-52.

15. Белоглазов А.К., Чулков А.Б. Планирование восстановления уровня работоспособности дизель-генераторных установок тепловозов с использованием эксплуатационных показателей // Межвуз. сб. науч. тр. / РИИЖТ, 1988. -С. 94-97.

16. Биргер И.А. Техническая диагностика. - М.: Машгиз, 1978. -240 с. -(Межиздательская серия "Надежность и качество").

17. Богданов В.П., Коренко Г.М. Пути повышения надежности работы электровозов ВЛ10 // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. -С. 182-184.

18. Боев М.А. и др. Определение надежности проводов типа БПДО экспресс-методом / М.А.Боев, А.А.Каменский, Е.А.Тимошенко // Техническая эксплуатация воздушных судов гражданской авиации: Сб. науч. тр. / М.: ГосНИИГА, 1989. - С.18-21.

19. Босов A.A., Боднарь Б.Е. Определение рациональных периодов диагностирования узлов тепловозов // Пути повышения надежности и экономичности тепловозов: Межвуз. сб. науч. тр. - Днепропетр. ин.-т. инж. ж.-д. тр.-та, 1987. - С. 39-44.

20. Босов A.A., Капица М.И. Определение рациональных периодов диагностирования силовой установки тепловоза с гидропередачей // Межвуз. сб. науч. тр. / Самарский ин.-т инж. ж.-д. тр.-та - 1992. - Вып. 5: Повышение надежности тепловозов и эффективности их диагностирования. - С. 5-9.

21. Бутыео Т.В. Методика выбора оптимальных объемов и периодично-стей проведения ТО-3 и ТР-1 с прогнозированием ресурса ответственных сборочных единиц магистральных тепловозов // Управление технической эксплуатацией локомотивов: Межвуз. сб. науч. тр. / Харьковский ин.-т инж. ж.-д. трансп., 1992. - Вып. 20. - С. 13-20.

22. Бутько Т.В., Кузнецов В.Я., Кухарева Г.А. Методика определения технологического запаса агрегатов в депо // Управление технической эксплуатацией локомотивов: Межвуз. сб. науч. тр. / Харьковский ин.-т инж. ж,-д. трансп., 1992. - Вып. 20. - С. 54-58.

23. Варава В.И. Влияние режимов работы на долговечность и экономичность тепловозных дизелей // Эффективность эксплуатации двигаталей и гидропередач тепловозов: Сб. трудов. - М.-Л.: Транспорт, 1966.

24. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. - М.: Наука, 1969. - 576 с.

25. Верзаков Г.Ф. и др. Введение в техническую диагностику / Г.Ф.Верзаков, Н.В.Киншт, В.И.Рабинович, Л.С.Тимонен; Под ред. К.Б. Ка-рандеева. -М.: Энергия, 1968.

26. Вибрации в технике: Справочник / Ред. совет: В.Н.Челомей (пред.). -М.: Машиностроение, 1981. - 6 т.

27. Влияние климатических факторов на надежность тяговых двигателей тепловозов / В.Г.Гультяев, А.Ф.Дудукало, М.Г.Поникаровский и др. // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 138-140.

28. Влияние отрицательных температур на надежность подвижного состава / И.П.Исаев, А.П.Матвеевичев, В.А.Носаев, А.Д.Пузанков // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 98-100.

29. Володин А.И. Информационная кибернетическая модель локомотива // Межвуз. сб. науч. тр. /РИИЖТ, 1988. - С. 3-6.

30. Володин А.И. Локомотивные ДВС и ГТУ: Учебник для вузов ж.-д. транш. - М.: Транспорт, 1985. - 216 с.

31. Вопросы статистической теории распознавания / Ю.Л.Барабаш, Б.В.Варский, В.Т.Зиновьев и др.; Под ред. Б.В.Варского. - М.: Советское радио, 1967. - 399 с.

32. Галкин В.Г. и др. Надежность тягового подвижного состава: Учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп. / В.Г.Галкин, В.П.Парамзин, В.А.Четвергов. -М.: Транспорт, 1981. - 184 с.

33. Гвоздовенко A.B., Дмитриев A.B. Совершенствование системы ремонта локомотивов на основе применения технической диагностики // Совершенствование оборудования подвижного состава: Межвузовский сборник / Труды ин.-тов инж. ж.-д. тр.-та. - Моск. ин.-т инж. ж.-д. тр.-та. - М.: 1982. -С.24.

34. Глущенко В.Ф., Дранников С.Н. Эксплуатация тепловозов 2ТЭ10Л на Забайкальской железной дороге и меры по увеличению их надежности // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 137-138.

35. Глущенко И.Н., Серпов С.А. Надежность тепловозов после текущих ремонтов и обслуживаний в условиях депо // Межвуз. сб. науч.тр. / Самарский ин.-т. инж. ж.-д. тр.-та. - 1992. - Вып. 5: Повышение надежности тепловозов и эффективности их диагностирования. - С. 30-32.

36. Гнеденко Б.В. и др. Математические методы в теории надежности / Б.В.Гнеденко, Ю.К.Беляев, А.Д.Соловьев. - М.: Наука, 1965. - 524 с.

37. Голинкевич Т.А. Прикладная теория надежности: Учебник для вузов по специальности "АСУ". - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высшая школа, 1985.- 168 с.

38. Головатый А.Т. Пути совершенствования системы ремонта локомотивов // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 3-8.

39. Головатый А.Т., Лебедев Ю.А. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов за рубежом. - М.: Транспорт, 1977. - 159 с.

40. Голдман С. Теория информации: Пер. с англ. - М.: Издательство иностранной литературы, 1957. - 446 с.

41. ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения. - М.: Издательство стандартов, 1989. - 37 с.

42. Грачев Ю.П. Математические методы планирования эксперимента. -М.: Пищевая промышленность, 1979. - 200 с.

43. Гребенюк П.Т. и др. Тяговые расчеты: Справочник / П.Т.Гребенюк, А.Н.Долганов, А.И.Скворцова; Под ред. П.Т.Гребенюка. - М.: Транспорт, 1987. - 272 с.

44. Гриценко Б.Е., Горонович П.И. Об основных принципах прогнозирования параметров надежности магистральных локомотивов мощностью 4-8 тыс. л.с. в секции // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания / Омск, 1976. -С. 24-26.

45. Гультяев В.Г., Павлович Е.С. О факторах, характеризующих условия использования тепловозов // Расчеты надежности деталей и узлов тепловозов: Науч. тр. - Омский ин.-т инж. ж.-д. трансп.,1967. - Т.84. - С. 51-54.

46. Гультяев В.Г., Чулков A.B. Анализ надежности тепловозов 2ТЭ116 с учетом интенсивности их использования и режимов работы на Свердловской

железной дороге // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 102-104.

47. Далецкий C.B. Информационные схемы управления техническим состоянием изделий авиатехники в эксплуатации // Техническая эксплуатация воздушных судов гражданской авиации: Сб. науч. тр. / М.: ГосНИИГА, 1989. -С.3-10.

48. Далецкий C.B. Формирование периодичности регламентных работ по их влиянию на безопасность полетов // Надежность авиационной техники и безопасность полетов: Сб. науч. тр. /М.: ГосНИИГА, 1989. - С. 45-51.

49. Деев В.В. и др. Тяга поездов: Учебное пособие для вузов / В.В.Деев, Г.А.Ильин, Г.С.Афонин; Под ред. В.В.Деева. - М.: Транспот, 1987. - 264 с.

50. Дедков В.К., Северцев H.A. Основные вопросы эксплуатации сложных систем: Учебное пособие для втузов / М.: Высшая школа, 1976. - 406 с.

51. Демченко Д.А., Литвиненко А.П. Что показал опыт эксплуатации электропоездов ЭР9П // Железнодорожный транспорт. - 1970. - № 12. - С. 2224.

52. Диагностические комплексы систем автоматического самолетовождения / В.А.Игнатов, С.М.Паук, Г.Ф.Конахович и др. - М.транспорт, 1975. -272 с.

53. Диллон Б., Сингх Ч. Инженерные методы обеспечения надежности систем; Пер. с англ.; Под ред. к.т.н. Е.К.Масловского. - М.: Мир, 1984. - 318 с.

54. Димов Д.Ю. Лубрикация поможет и колесу, и рельсу // Локомотив. -1998. -№3. - С. 29-31.

55. Дмитриев A.B. Аналитический метод получения зависимости параметра потока отказов локомотива от его наработки // Исследование надежности и эффективности использования локомотивов при вождении поездов повышенной массы: Межвуз. тематич. сб.; Под ред. проф. С.Я.Аизинбуда / Ростовский инст. инж. ж.-д. трансп. - Ростов-на-Дону, 1981. - С. 73-76.

56. Егунов П.М. и др. Исследование ресурсов деталей дизеля 5Д49 тепловозов 2ТЭ116 в условиях эксплуатации / П.М.Егунов, В.Ш.Джамалов, Х.И.Нурходжаев // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 109-112

57. Елистратов A.B., Космынин B.C. Совершенствование требований к надежности серийной авиационной техники // Надежность авиационной техники. Сб. науч. тр. / М.: ГосНИИ ГА, 1989. - С. 10-17.

58. Ершов В.И. О методологии проектирования локомотивов // Оптимизация управления и повышение эффективности работы локомотивов: Межвуз. сб. науч. статей; Под ред. А.М.Костромина / Белор. ин-т инж. ж.-д. тр.-та. -Гомель, 1987. - С. 50-54.

59. Бршов В.И. Формализация процесса и моделей проектирования. Модели объекта проектирования // Совершенствование управления и повышение эффективности работы энергетической цепи тепловоза: Межвуз. сб. науч. статей / Под ред. В.М.Овчинникова. - Бел. ин.-т инж. ж.-д. трансп. - Гомель, 1988. - С. 69-74.

60. Загубил В.М., Пузырь В.Г. Автоматизация обработки информации в локомотивных депо на базе персональных ЭВМ // Управление технической эксплуатацией локомотивов: Межвуз. сб. науч. тр. / Харьковский ин.-т инж. ж.-д. трансп., 1992. - Вып. 20. - С. 39-42.

61. Зажигаев JI.C. и др. Методы планирования и обработки результатов физического эксперимента / Л.С.Зажигаев, А.А.Кишьян, Ю.И.Романиков. -М.: 1978. - с.

62. Залит H.H. Справочник по тепловозам промышленного транспорта. -М.: Транспорт, 1969. - 256 с.

63. Зиганшин Ф.К. Определение оптимальных межремонтных пробегов тепловозов узкой колеи // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 148-149.

64. Инструкция по осмотру, освидетельствованию, формированию и содержанию колесных пар вагонов ЦВ/3479. Утв. 31.12.76 ЦЗ Головатым. -М.: Транспорт, 1977 г. - 87 с.

65. Исаев И.П. и др. Разработка оптимальной системы ремонта локомотивов / И.П.Исаев, Г.Н.Журавлев, В.И.Седов // Железнодорожный транспорт. -1970.-№10.-С. 40-44.

66. Исаев И.П. Принципы организации системы бездефектных ремонтов локомотивов // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. IIIS.

67. Исаев И.П. и др. Ускоренные испытания и прогнозирование надежности электрооборудования локомотивов / И.П.Исаев, А.М.Матвеевичев, Л.Г.Козлов. - М.: Транспорт, 1984. - 244 с.

68. Использование микро-ЭВМ для управления ремонтным процессом в локомотивном депо / А.П.Слободянюк, И.В.Дмитренко, С.В.Аксиненко, А.Ю.Коньков // Повышение эффективности работы локомотивов на дорогах Дальнего Востока: Межвуз. сб. науч. тр. - Хабаровский ин.-т инж. ж.-д. трансп. - Хабаровск, 1987. - С. 42-47.

69. Исследование динамики и прочности пассажирских вагонов /С.И.Соколов, В.В.Новарро, Г.Ф.Левенсон и др.; Под ред. С.И.Соколова. - М.: Машиностроение, 1976. - 223 с.

70. Калабро С. Принципы и практические вопросы надежности; Пер. с англ.; Под ред. д.т.н., проф. Д.Н.Панова. - М.: Машиностроение, 1966. - 376 с.

71. Калявин В.П. и др. Корабль не подведет, капитан! / В.П.Калявин, Д.М.Лернер, А.В.Яловенко. - М.: Транспорт, 1994. - 238 с.

72. Камаев В.А., Герасимов A.B. Надежность механических элементов тяговых приводов с электропередачей // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 62-64.

73. Каневский З.М. Передача сообщений с обратной связью. - М.: Знание, 1969. - 46 с. - (Новое в жизни, науке и технике. Серия "Радиоэлектроника и связь").

74. Капранов H.H. К совершенствованию системы ремонта локомотивов // Межвуз. сб. науч. тр. / Самарский ин.т инж. ж.-д. тр.-та. - 1992. - Вып.5: Повышение надежности тепловозов и эффективности их диагностирования. -С. 22-24.

75. Карумидзе И.Г. Увеличение межремонтных пробегов электровозов // Железнодорожный транспорт. - 1970. - № 9. - С. 38-40.

76. Кашьян Р. Л., Pao А.Г. Построение динамических стохастических моделей по экспериментальным данным; Пер. с англ. - М.: Наука, 1983. - 384 с.

77. К исследованию факторов, влияющих на уровень надежности локомотивов / В.Г.Замура, Е.С.Павлович, В.А.Четвергов и др. // Расчеты надежности деталей и узлов тепловозов: Науч. тр. - Омский ин.-т инж. ж.-д. трансп., 1967. - Т.84. - С. 13-18.

78. Кокс Д., Льюис П. Статистический анализ последовательности событий; Пер. с англ. - М.: Мир, 1969. - 312 с.

79. Корректировка объемов ремонтных работ на ТО-3 и ТР-1 тепловозов 2ТЭ10М: Отчет о НИР / Харьковский ин-т инж. ж.-д. транеп.; Руководитель Э.Д.Тартаковский. - № ГР 01870052756; Инв. № 02В90023478. - Харьков, 1987. - 64 с.

80. Космынин B.C. Использование количественных оценок при обосновании требований к надежности авиационных систем // Надежность авиационной техники и безопасность полетов: Сб. науч. тр. / М.: ГосНИИГА, 1989. - С. 17-27.

81. Крашенинин A.C., Тищенко Н.Я., Чигладзе Д.В. Разработка алгоритма постановки тепловозов на техническое обслуживание и текущий ремонт // Управление технической эксплуатацией локомотивов: Межвуз. сб. науч. тр. / Харьковский ин.-т инж. ж.-д. трансп., 1992. - Вып. 20. - С. 63-66.

82. Кручинский Г.А. Ремонт авиационной техники (теория и практика). -М.: Машиностроение, 1980. - 216 с.

83. Кубил В.О., Скогорев И.В. Надежность работы электровозов при неблагоприятных климатических условиях и способы ее повышения // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 96-98.

84. Кугель Р.В. Долговечность автомобилей / Под ред. д.т.н., проф. А.А.Липгарта. - М.: Машгиз, 1961. - 431 с.

85. Кузнецов Г.А. Оценка повышения надежности локомотива по технико-экономическим показателям // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. -Омск, 1976. - С. 33-35.

86. Кузнецов Т.Ф., Федорец В.А. Адаптивное прогнозирование вероятности отказа тепловозов в эксплуатации // Межвуз. сб. науч.тр. / Днепропетровск. ин-тинж. ж.-д. тр.-та, 1987. - С. 4-7.

87. Кузьмин Ф.И. Задачи и методы оптимизации показателей надежности. - М.: Советское радио, 1972. - 224 с.

88. Курасов Д.А. Управление надежностью ЭПС на стадиях проектирования, строительства и эксплуатации // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. -Омск, 1976. - С. 28-30.

89. Ларина М.Н. Влияние надежности локомотивов на экономические показатели работы локомотивных депо // Расчеты надежности деталей и узлов тепловозов: Науч. тр. - Омский ин.-т инж. ж.-д. трансп., 1967. - Т.84. - С. 6166.

90. Ларина М.Н. Комплексная оценка надежности локомотивов в эксплуатации и определение влияния ее на уровень эффективности производства в локомотивном депо // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. -С. 141-143.

Ill

91. Лебедев Ю.А., Севастьянов С.И. Повышение надежности и долговечности тепловозных дизелей // Железнодорожный транспорт. - 1970. - № 9. -С. 48-51.

92. Лигоненко B.C. К методике расчета экономически целесообразного срока службы локомотивов // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 35-37.

93. Линник Ю.В. Метод наименьших квадратов и основы теории обработки наблюдений. - 2-е изд., доп. и испр. - М.: Физматгиз, 1962. - 352 с.

94. Ломоносов Ю.В. Тяговые расчеты. - 3-е изд. - Берлин: Бюро иностранной науки и техники, 1922. - 298 с.

95. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. - Л.: Политехника, 1991. - 224 с.

96. Магистральные локомотивы. Надежность. Метод ускоренной оценки безотказности в эксплуатации: Проект ОСТ РФ. - ВНИТИ, 1996.

97. Малоземов Н.А., Шапошников В.А. Резервы тепловозной тяги // Электрическая и тепловозная тяга. - 1967. - № 2. - С. 34-36.

98. Медлин Р.Я., Сидорова Е.А. Удельный расход электроэнергии за поездку с грузовым поездом // Электрическая и тепловозная тяга. - 1989. - № 2. - С. 37-40.

99. Мельников В.JI., Вознюк В.Н. Выбор номенклатуры и обоснование норм показателей надежности тепловозов // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 43-44.

100. Мельников C.B. и др. Планирование эксперимента в исследованиях сельскохозяйственных процессов / С.В.Мельников, В.Р.Алешкин, П.М.Рощин. - Л.: Колос, 1972. - 200 с.

101. Методические указания по сбору и обработке статистической информации о надежности деталей и узлов тепловозов / Сост. Н.К.Бабаев. -Ташкент: Ташкентский ин.-т инж. ж.-д. трансп., 1976. - 24 с.

102. Митропольский А.К. Техника статистических вычислений. - М.: Наука, 1971. - 576с.

103. Михайленко A.A. Оптимизация системы ремонта тепловозов / Совершенствование систем управления тепловозов и тепловозных агрегатов: Сб. статей / БелИИЖТ. - Гомель, 1976. - С. 33-38.

104. Михайленко A.A. Повышение надежности тепловозов ТЭЗ при новой системе технического обслуживания и ремонта / Совершенствование систем управления тепловозов и тепловозных агрегатов: Сб. статей / БелИИЖТ. -Гомель, 1976. - С. 38-44.

105. Мозгалевский A.B., Гаскаров Д.В. Диагностика судовой автоматики методами планирования эксперимента. - Л.: Судостроение, 1977. - 95 с.

106. Мозгалевский A.B., Гаскаров Д.В. Техническая диагностика (непрерывные объекты). - М.: Высшая школа, 1975. - 207 с.

107. Мозгалевский A.B. и др. Техническая диагностика судовой автоматики / А.В.Мозгалевский, В.И.Волынский, Д.В.Гаскаров. - JL: Судостроение, 1972.-224 с.

108. Моисеев Г.А. Секционная мощность тепловозов и проблемы надежности. - М.: Транспорт, 1978. - 112 с. - (Межиздательская серия "Надежность и качество").

109. Мурзин A.A. Исследование надежности и совершенствование системы ремонта тепловозов ТЭЗ в условиях Забайкальской железной дороги // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 153-155.

110. Надежность локомотивов / Е.С.Павлович, А.Е.Рябков, А.А.Серегин,

B.А.Четвергов. - Омск: Ред.-изд. отд. Омск, ин.-та инж. ж.-д. трансп, 1970. -91 с.

111. Надежность тепловозов и их межремонтные пробеги /

C.Д.Байжанов, КХЯ.Фишбейн, Ю.Б.Тимашевский и др. // Железнодорожный транспорт. - 1970. - № 12. - С. 20-22.

112. Налимов В.В., Чернова H.A. Статистические методы планирования экстремальных экспериментов. - М.: Наука, 1965.

113. Норкин С.Б. Дифференциальные уравнения 2-го порядка с запаздывающим аргументом. - М.: Наука, 1965. - 354 с.

114. Носов А.Н. Оценка экономического эффекта от повышения надежности водяной системы тепловозов // Межвуз. сб. науч. тр. / Самарский ин.-т инж. ж.-д. тр.-та. - 1992. - Вып 5: Повышение надежности тепловозов и эффективности их диагностирования. - С. 59-60.

115. Об опыте внедрения новой системы организации ремонта тепловозов на Казахской железной дороге / А.А.Бабаянц, В.Д.Басалаев, А.Ф.Захаров, О.Б.Жумагулов, Ю.Б.Тимашевский, В.А.Четвергов, В.А.Шабанов // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 151-153.

116. Об улучшении технического состояния тягового подвижного состава (ТПС): Указание МПС РФ №М-257у от 5.04.94; Утв. Зам Ц О.А.Мошенко. -М.: МПС, 1994. - 12 с.

117. О внесении изменений и дополнений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации: Приказ МПС РФ №6у от 06.03.96. / Сборник нормативных документов по безопасности движения. -М„ 1997 г.

118. Окиншевич И.А. Методы прогнозирования допустимой наработки тросов в системах управления самолетов // Надежность авиационной техники и безопасность полетов: Сб. науч. тр. /М.: ГосНИИГА, 1989. - С. 89-102

119. О корректировке Приложения №2 указания МПС от 5.04.94 г №М-257у: Указание МПС РФ №М-184у от 20.02.96; Утв. Зам Ц О.А.Мошенко. -М.: МПС, 1996.-4 с.

120. О мерах по улучшению технического содержания и использования тягового подвижного состава: Приказ Н Окт №7/Н от 17.01.95; Утв. Н Окт А.А.Зайцев. - Спб., 1995. - 48 с.

121. Определение оптимальной продолжительности работы между ремонтами деталей цилиндро-поршневой группы дизеля 11Д45 /Е.С.Павлович, А.А.Серегин, В.А.Четвергов и др. // Расчеты надежности деталей и узлов тепловозов: Науч. тр. - Омский ин.-т инж. .-д. трансп., 1967. - Т.84. - С. 34-38.

122. Определение характеристик надежности деталей дизеля 11Д45 по их износу / Е.С.Павлович, А.А.Серегин, В.А.Четвергов и р. // Расчеты надежности деталей и узлов тепловозов: Науч. тр. - Омский ин.-т инж. ж.-д. трансп., 1967.-Т.84.-С. 39-44.

123. Основные положения методики комплексного исследования надежности изделий тепловозного электрооборудования / В.П.Парамзин , М.Г.Поникаровский, Г.М.Русаков, В.Д.Хавина, В.А.Четвергов // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 56-58.

124. Основы прочности и долговечности автомобиля / Б.В.Гольд, Е.П.Оболенский, Ю.Г.Стефанович, О.Ф.Трофимов; Под ред. Б.В.Гольда. - М.: Машиностроение, 1967. - 212 с.

125. OCT 32.17-92. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Термины и определения. - СПб: ПИИТ, 1992. - 33 с.

126. Оценка износа тепловозного дизеля при самопрогреве / В.М.Овчинников, В.В.Пекшев, В.В.Лиходиевский // Совершенствование управления и повышение эффективности работы энергетической цепи тепловоза: Межвуз. сб. науч. статей / Под ред. В.М.Овчинникова. - Бел. ин.-т инж. ж.-д. трансп. - Гомель, 1988. - С. 23-27.

127. Павлович В.Е. К расчету надежности информационно-измерительных систем // Межвуз. сб. науч. тр. / Самарский ин.-т. инж. ж.-д. тр.-та. - 1992. - Вып. 5: Повышение надежности тепловозов и эффективности их диагностирования. - С. 37-40.

128. Павлович Е.С. и др. Определение оптимальных пробегов тепловозов между ремонтами / Е.С.Павлович, А.А.Серегин, В.А.Четвергов. // Тр. Омского ин.-та инж. ж.-д. трансп. - 1968. - Вып. 87. - Ч. 1. - 102 с.

129. Павлович Е.С. и др. Теоретические предпосылки к расчету надежности локомотивов / Е.С.Павлович, А.А.Серегин, В.А.Четвергов. // Вопросы динамики, прочности, надежности и работы электрического оборудования подвижного состава: Сб. науч. статей / Под ред. к.т.н., доц. А.С.Лисовского. -Омский ин.-т инж. ж.-д. трансп. - М.: Транспорт, 1965. - С. 74-80.

130. Павлович Е.С., Чернов Г.И. Влияние технического диагностирования тепловозов на показатели перевозочного процесса // Межвуз. сб. науч. тр.

/ Самарский ин-т инж. ж.-д. тр.-та. - 1992. - Вып. 5: Повышение надежности тепловозов и эффективности их диагностирования. - С. 25-27.

131. Павлович Е.С., Четвергов В.А. Теоретические предпосылки к определению оптимальных межремонтных пробегов тепловозов // Расчеты надежности деталей и узлов тепловозов: Науч. тр. - Омский ин.-т инж. ж.-д. трансп., 1967. - Т.84. - С. 19-26.

132. Пархоменко П.П., Согомонян Е.С. Основы технической диагностики: оптимизация алгоритмов диагностирования, аппаратурные средства; Под ред. П.П.Пархоменко. - М.: Энергия, 1981. - 320 с.

133. Повышение надежности экипажной части тепловозов / А.И.Беляев, Б.Б.Бунин, С.М.Голубятников и др.; Под ред. к.т.н. Л.К.Добрынина. - М.: Транспорт, 1984. - 248 е.- (Межиздательская серия "Надежность и качество").

134. Подшивалов А.Б. О нормировании надежности локомотива // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 90-92.

135. Порядок разработки и оценки результативности мероприятий по повышению надежности тепловозов: Проект ОСТ РФ. - МПС РФ, М., 1996.

136. Постарнак С.Ф. Режимы работы оборудования рефрижераторных секций и его ремонт // Железнодорожный транспорт. - 1970. - №10. - С. 54-57.

137. Пойлов Л.К. Установление эмпирических зависимостей показателей надежности тяговых двигателей // Повышение эффективности подвижного

состава: Сб. науч. тр. / Ленингр. ин-т инж. ж.-д. трансп., 1970. - Вып. 315. - С. 52-60.

138. Пойлов Л.К., Гусев A.A. О возможности увеличения моторесурса дизелей 11Д45А после переборки // Автоматизация и надежность энергетических установок и систем тепловозов : Сб. тр. / Ленингр. ин-т ж.-д. трансп., 1977.-Вып. 415.-С. 38-41.

139. Попков В.И. и др. Виброакустическая диагностика в судостроении / В.И.Попков, Э.Л.Мышинский, О.И,.Попков. - 2-е изд., перераб. и доп. - Л.: Судостроение, 1989. - 256 с. - (Межиздательская серия "Надежность и качество").

140. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1985. - 287с.

141. Принципы формирования и поддержания общей надежности технических устройств / Е.С.Павлович, А.А.Серегин, В.А.Четвергов, А.С.Шилов // Расчеты надежности деталей и узлов тепловозов: Науч тр. - Омский ин.-т инж. ж.-д. трансп., 1967. - Т.84. - С. 5-12.

142. Прочность и долговечность автомобиля / Б.В.Гольд, Е.П.Оболенский, Ю.Г.Стефанович, О.Ф.Трофимов. - М.: Машиностроение, 1974. - 328 с.

143. Пузанков А.Д. Обоснование функции усилий на создание более качественных локомотивов // Управление технической эксплуатацией локомо-

тивов: Межвуз. сб. науч. тр. / Харьковский ин.-т инж. ж.-д. транш., 1992. -Вып. 20.-С. 7-13.

144. Разработка оперативного планирования использования локомотивов для выполнения заданного объема перевозок: Отчет о НИР (заключит.) / Ленингр. ин-т инж. ж.-д. трансп (ЛИИЖТ); Руководитель В.В.Стрекопытов. -УДК 656.224/225; № ГР 01900041505; Инв. №1363. - Л., 1990. - 96 с.

145. Разработка программ обработки на ПЭВМ оперативной документации: Отчет о НИР / Петербургский гос. ун-т путей сообщения (ПГУПС); Стрекопытов В.В., Калинин Ю.С., Эйдукс Я.В., Замышляев H.A.; Рук. раб. д.т.н., проф. Стрекопытов В.В. - Инв. №1939. - СПб, 1993. - 242 с.

146. Разработка основ эксплуатационной и ремонтной технологичности локомотивов / Э.Д.Тартаковский, Н.М.Найш, В.И.Ефименко, В.И.Дробаха // Управление технической эксплуатацией локомотивов: Межвуз. сб. науч. тр. -Харьковский ин.-т инж. ж.-д. трансп., 1992. - Вып. 20. - С. 7 -13.

147. Разработка системы диагностирования ходовой части электропоездов: Отчет о НИР (промежуточ.) / В.П.Феоктистов, Е.К.Рыбников, П.П. Ситников, С.В.Володин; Рук. Е.К.Рыбников; МИИТ; УДК 629.423.2:629.4.027.1-26,-М., 1997. - 112 с.

148. Райкин АЛ. Элементы теории надежности для проектирования технических систем. - М.: Советское радио, 1967. - 264 с.

149. Расин Э.З. Определение оптимальных межремонтных пробегов методами математического моделирования // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 146-148.

150. Рахматулин М.Д. Методика определения сроков межремонтной работы тепловозов // Тр. Моск. ин.-т инж. ж.-д. трансп. - 1960. - Вып. 130. - С. 147-149.

151. Рахматулин М.Д. Технология ремонта тепловозов: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1983. - 319 с.

152. Ремонт автомобилей: Учебник для вузов / Л.В.Дехтеринский, К.Х.Акмаев, В.П.Апсин и др.; Под ред. д.т.н. Л.В.Дехтеринского. - М.: Транспорт, 1992. - 295 с.

153. Решетов Д.Н. и др. Надежность машин: Учеб. пособие для маши-ностр. спец. вузов / Д.Н.Решетов, А.С.Иванов, В.З.Фадеев: Под ред. д.т.н., проф. Д.Н.Решетова. - М.: Высшая школа, 1988. - 238 с.

154. Рубцов А.А. Техническое перевооружение заводов по ремонту железнодорожного подвижного состава. - М.: Транспорт, 1991. - 255 с.

155. Руднев B.C., Скуев В.Б. Оценка безотказности основных узлов тепловоза 2М62 и анализ причин их повреждаемости // Совершенствование управления и повышение эффективности работы энергетической цепи тепловоза: Межвуз сб. науч. статей / Под ред. В.М.Овчинникова. - Бел. ин.-т инж. ж.-д. трансп. - Гомель, 1988,- С. 43-47.

156. Русаков Ю.М. Повышение работоспособности цилиндровых втулок тепловозных дизелей: Дисс... канд техн. наук: 05.22.07. - Л.: 1990. - 143 с.

157. Рябков А.Е., Серегин A.A., Четвергов В.А. Определение технического ресурса деталей тепловозного дизеля // Расчеты надежности деталей и узлов тепловозов: Науч. тр. - Омский ин.-т инж. ж.-д. трансп., 1967. - Т.84. -С. 45-50.

158. Седякин Н.М. Об одном физическом принципе в теории надежности // Техническая кибернетика. - 1967. - №11.

159. Селиванов А.И. Основы теории старения машин. - М.: Машиностроение, 1971. - 408с.

160. Сигорский В.П. Матрицы и графы в электронике. - М.: Энергия, 1968. - 176 с.

161. Синельников Б.И. Повышение надежности электровозов ВЛ60К // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 180-182.

162. Система ремонта и эксплуатационная надежность тепловозов / Н.Г.Лугинин, К.И.Домбровский, А.Б.Подшивалов, М.В.Победин // Труды ВНИИЖТа. - 1966. - Вып. 316: Эксплуатационная надежность тепловозов. - С. 4-82.

163. Скоркин В.Б. Прикрепленная езда и техническое состояние тепловозов. // Ж.-д. трансп. Сер. "Локомотивы и локомотивное хозяйство. Ремонт локомотивов": ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 1992. Вып. 5-6. - С. 26-30.

164. Скляревич А.Н. Надежность систем с накоплением нарушений. - Рига: Зинатне, 1969. - 210 с.

165. Смирнов Н.В., Дунин-Барковский И.В. Курс теории вероятностей и математической статистики для технических приложений. - 3-е изд. - М.: Наука, 1969.-511 с.

166. Соловьев В.В. Надежность электрических аппаратов при увеличении межремонтных пробегов // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. -Омск, 1976. - С. 157-158.

167. Старченко В.Н., Горонович П.И. Исследование надежности зубчатой тяговой передачи тепловозов // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. -Омск, 1976. - С. 64-65.

168. Статистика повреждений вспомогательных электрических машин электровозов ВЛ10 / Ш.К.Исмаилов, В.Д.Авилов, В.П.Беляев и др. // Ж.-д. трансп. Сер. "Локомотивы и локомотивное хозяйство. Ремонт локомотивов": ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 1992. Вып. 5-6. - С. 1-19.

169. Стрекопытов В.В., Пушкарев И.Ф. Надежность и техническая диагностика локомотивов: Учебное пособие. - Л., 1988. - 62 с.

170. Стрекопытов B.B. Тепловозы с передачами переменного тока: Учебное пособие / Л.: ЛИИЖТ, 1972. - 49 с.

171. Стрельников В. Т. Организация системы бездефектного ремонта электровозов ВЛ8 // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. -С. 173-175.

172. Тараник П.А. Факторы, определяющие регулярность полетов самолетов гражданской авиации // Техническая эксплуатация воздушных судов гражданской авиации: Сб. науч. тр. /М.: ГосНИИГА, 1989. - С. 54-56

173. Тартаковский Э.Д. Маршрутная технология технического обслуживания локомотивов с применением диагностики // Совершенствование оборудования подвижного состава: Межвузовский сборник / Труды ин.-тов инж. ж.-д. тр.-та. М.: 1982. - С. 30.

174. Теория электрической тяги / В.Е.Розенфельд, И.П.Исаев, Н.Н.Сидоров, М.И.Озеров; Под ред. дт.н., проф. И.П.Нсаева. - М.: Транспорт, 1995.-294 с.

175. Типовая методика эксплуатационно-ремонтных приемочных испытаний тепловозов. - ВНИТИ, 1997 г.

176. Траулько Е.А. Исследование надежности электропоезда переменного тока // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Ма-

териалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 116117.

177. Труханов В.М. Методы обеспечения надежности изделий машиностроения. - М.: Машиностроение, 1995. - 304 с.

178. Уолренд Дж. Введение в теорию сетей массового обслуживания: Пер. с англ. - М.: Мир, 19893. - 336 с.

179. Устенко A.B. Представление визуального поиска дефектов тепловозов в труднодоступных местах как случайного процесса марковского типа // Управление технической эксплуатацией локомотивов: Межвуз. сб. науч. тр. / Харьковский ин.-т инж. ж.-д. трансп., 1992. - Вып. 20. - С. 58-62.

180. Фадеев Л.Л., Алгабагиев А.Ю. Повышение надежности деталей машин. - М.: Машиностроение, 1993. - 96 с.

181. Федоров В.Г., Плесконос А.К. Планирование и реализация эксперимента в пищевой промышленности. - М.: Пищевая промышленность, 1980. -240 с

182. Физические эффекты в машиностроении: Справочник/ В.А.Лукьянец, З.И.Алмазова, Н.П.Бурмистрова и др.; Под общ. ред. В.А. Лукьянца. - М.: Машиностроение, 1993. - 224 с.

183. Фомченков В.Н., Исаев A.B. Некоторые вопросы надежности тормозных систем: Деп. в ЦНИИТЭИ МПС, 1998 г.

184. Фомченков В. H., Исаев А. В. Оценка безотказности тормозного оборудования // Тез. докл. Пятьдесят восьмой науч.-технич. конф. «Неделя науки-98» ПГУПС. - Спб., 1998. - С.17.

185. Хартман К. и др. Планирование эксперимента в исследованиях технологических процессов / К.Хартман, Э.Лецкий, В.Шефер; Пер. с нем. Г.А.Фомина и Н.С.Лецкой; Под ред. к.т.н. Э.К.Лецкого.- М.: Мир, 1977. - 552 с.

186. Хомич А.З и др. Диагностика и регулировка тепловозов / С.Г.Жалкин, А.Э.Симсон, Э.Д.Тартаковский, А.З.Хомич. - М.: Транспорт, 1977. - 222 с.

187. Цитович И.С. и др. Надежность трансмиссий автомобилей и тракторов / И.С.Цитович, Б.Е.Митин, В.А.Дзюнь. - Минск: Наука и техника, 1985. -143 с.

188. Черепанов С.С. Техническое обслуживание и ремонт машин в сельском хозяйстве (основы научной организации). -М.: Колос, 1978. - 288с.

189. Черненко С.И. Совершенствование системы ремонта тепловозов промышленного транспорта // Исследование надежности и эффективности использования локомотивов при вождении поездов повышенной массы: Межвуз. тематич. сб.; Под ред. проф. С.Я.Айзинбуда /Ростовский инст. инж. ж.-д. трансп. - Ростов-на-Дону, 1981. - С.76-80.

190. Четвергов В.А. Графоаналитический метод определения параметров закона распределения Вейбулла-Гнеденко // Расчеты надежности деталей и узлов тепловозов: Науч. тр. - Омский ин.-т инж.ж.-д. трансп., 1967. - Т.84. -С. 27-33.

191. Четвергов В.А. Математические вопросы теории надежности тепловозов: Методические указания. - Омский ин.-т инж. ж.-д. трансп., 1970. -43 с.

192. Четвергов В.А. Основы оптимизации надежности и параметров системы ремонтного обслуживания тепловозов // Исследование надежности дизельного подвижного состава: Научные труды / Омский ин.-т инж. ж.-д. трансп., 1972. - Вып.2. - Т. 2. - С. 3-61.

193. Четвергов В.А. Теоретические вопросы оптимизации надежности и системы ремонта тепловозов // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы научно-технического совещания.: Омск, 1976. -С. 15-21.

194. Четвергов В.А., Артюхов В.Я. Исследование составляющих ремонтных затрат при различных стратегиях восстановления // Межвуз. сб. науч. тр. / РИИЖТ, 1988 . - С. 88-93.

195. Шиян A.C. Исследование надежности тепловозов, эксплуатируемых с увеличенными межремонтными пробегами // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 155-157.

196. Эйдукс Я. Методики тяговых расчетов и обработка результатов в аппаратно-программном комплексе динамометрического вагона // Тез. докл. пятьдесят пятой науч.-технич. конф., 3-24 апреля 1995 г. - СПб., 1995. - С. 15.

197. Эйдукс Я. Разработка методик тяговых расчетов с учетом конкретных условий эксплуатации локомотивов: Дисс. ... канд. техн. наук: 05.22.07. - СПб., 1996. - 225 с.

198. Эксплуатационная надежность тепловозов / Под ред. д.т.н., проф. Н.А.Фуфрянского. - М.: Транспорт., 1966. - 208 с. (Труды ВНИИЖТ, вып. 316).

199. Эффективность системы ремонта тепловозов с комплектной заменой наименее надежных сборочных единиц и деталей на Дальневосточной железной дороге / И.В.Дмитренко, А.П.Слободянюк, А.В.Волошин, А.Ю.Коньков // Повышение эффективности работы локомотивов на дорогах Дальнего Востока: Межвуз. сб. науч. тр. - Хабаровский ин.-т инж. ж.-д. трансп. - Хабаровск, 1987. - С. 19-23.

200. Юренков М.Г. Анализ эксплуатационных условий, влияющих на надежность тяговых электродвигателей НБ-406 на Западно-Сибирской железной дороге // Повышение надежности локомотивов и система их ремонта: Материалы сетевого научно-технического совещания. - Омск, 1976. - С. 9496.

201. Юхновец Б.П. Надежность изделий микроэлектроники //Электроизмерительные приборы и приборы для физических исследований: Обзорная

информация / ЦНИИ информации и технико-экономических исследований приборостроения, средств автоматизации и систем управления. - М.: 1972. -20 с.

202. Яковлев Г.Ф. Современные методы организации ремонта тепловозов // Элементы энергетической цепи тепловозов: Сб. науч. тр. / Ленингр. ин-т инж. ж-д. трансп., 1962. - Вып. 184. - С. 3-20.

203. Ranger P. Aspects of Vehicle Fleet Maintenance // New World Transport. - 1995. - P. 101-105.

204. Santa Fe Will Buy Power-By-the-Mile // Railway Age. - 1989. - № 10. -P. 25.

205. Wrighton JO. Railway Development: Locomotive Rehabilitation // Railway Technology International. - 1993. - P. 241-243.