Оценка перспектив развития отечественных предприятий-производителей авиакеросинов в условиях неопределённости тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Бойко Дмитрий Сергеевич

• Бойко Дмитрий Сергеевич
• кандидат наук
• 2025

Оглавление диссертации кандидат наук Бойко Дмитрий Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 РЫНОК АВИАКЕРОСИНОВ В КОНТЕКСТЕ ОБЩЕМИРОВОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

1.1 Анализ конъюнктуры мирового рынка авиатоплива и его отечественного сегмента

1.2 Рассмотрение системы снабжения авиатопливом Российской Федерации до и после трансформаций, вызванных закрытием части воздушного пространства на Юге России в 2022 году

1.3 Текущие тенденции развития отраслей производителей авиакеросинов в России и мире

ГЛАВА 2 ПОСТРОЕНИЕ МНОГОФАКТОРНОЙ БЛОКОВОЙ МОДЕЛИ МИРОВОГО И ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПОТРЕБЛЕНИЯ АВИАКЕРОСИНА В СТРАНОВОМ И РЕГИОНАЛЬНОМ РАЗРЕЗЕ И СЦЕНАРИЕВ МОДЕЛИРОВАНИЯ

2.1 Установление взаимосвязей расчётной модели с учётом экзогенных переменных и особенностей функционирования отрасли потребителя

2.2 Экономико-политические ограничения на внешнеэкономическую деятельность российских предприятий устанавливаемые для проводимых сценариев моделирования

2.3 Описание сценариев прогнозирования производства авиакеросинов на предприятиях Российской Федерации

ГЛАВА 3 ПЕРСПЕКТИВЫ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА АВИАКЕРОСИНОВ В БЛИЖНЕСРОЧНОЙ И СРЕДНЕСРОЧНОЙ ПЕРСПЕКТИВЕ С УЧЁТОМ ЭКОНОМИЧЕСКИХ И ПОЛИТИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ОТРАСЛЬ-ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

3.1 Результаты моделирования основного планируемого вектора развития

производства авиакеросинов в Российской Федерации

3.2 Возможные сценарные отклонения развития производства авиакеросинов в Российской Федерации

3.3 Влияние дополнительных экономических и политических факторов на результаты моделирования

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И ОБОЗНАЧЕНИЙ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оценка перспектив развития отечественных предприятий-производителей авиакеросинов в условиях неопределённости»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. После пандемии COVID-19 произошли масштабные изменения в структуре отрасли авиаперевозок. Процесс восстановления, согласно данным IATA, продолжается с различной интенсивностью в зависимости от региона мира. Вместе с тем, именно во время пандемии COVID-19, были заложены тенденции масштабных изменений на рынках авиакеросинов. Система авиатопливообеспечения начала трансформацию, которая продолжается по настоящее время. Структурные изменения, начатые в 2020 году, получили дополнительный импульс, ускоряющий происходящие процессы, в 2022 году. Изменение бизнес-моделей компаний отрасли-потребителя в период восстановления заложили основу для перераспределения транспортных потоков поставок авиатоплива, а ограничения, с которыми столкнулась отрасль после 2022 года, усилили перераспределение положений основных стран потребителей авиакеросинов. Дополнительным фактором стала трансформация системы внешней торговли Российской Федерации, которая изменила конъюнктуру внешних поставок авиакеросинов с российских предприятий. Изменение основных рынков присутствия российской продукции, ограничения, наложенные инфраструктурой, и другие факторы образуют сложную, изменяющуюся систему взаимодействия, требующую изучения и конкретизации.

Еще одной проблемной темой является начало полномасштабного использования устойчивого авиатоплива ^ЛБ) с 2027 года в рамках программы CORSIA. На текущий момент проблематика создания производства топлива, его сертификации, а также подготовки инфраструктуры, и выход на серийное производство являются одними из наиболее обсуждаемых в научном сообществе. Также перед российскими предприятиями встаёт вопрос не только

разработки, сертификации топлива и т.п., но и проведения дополнительных исследований в контексте возможности применения данной продукции на новых, сертифицируемых на момент написания диссертации, отечественных моделях самолётов.

Для Российской Федерации одним из важнейших аспектов, связанных с функционированием системы авиатопливообеспечения, остаётся упорядочивание отраслевого нормативно-правового аппарата и снижение количества «белых пятен», связанных со всеми этапами процесса поставки авиатоплива конечному потребителю. Эта проблематика регулярно обсуждается как в научном сообществе, так и на уровне государственных регуляторов. В процессе дальнейшего развития рынка авиакеросинов данная проблематика приобретает всё большее экономическое значение.

Систематизация и упорядочивание информации о текущем состоянии рынка, выявление текущих тенденций, сопутствующих его развитию, и функциональных зависимостей, связывающих отрасли производителя и потребителя авиакеросинов, могут помочь в дальнейшем понимании принципов функционирования рынка и принятии научно обоснованных управленческих решений в контексте развития нефтеперерабатывающей промышленности.

Представленная работа фокусируется на исследовании и конкретизации связей между отраслями. Развитие данного направления позволяет более точно понять природу происходящих на рынке изменений и выявить ранее неизвестные зависимости. Особенно следует отметить актуальность этой работы в контексте понимания баланса между внутренней и внешней составляющей реализации продукции российской промышленности. Изменение данного баланса приходится на период глобальной трансформации, и своевременное определение сформировавшихся трендов позволит улучшить представление о масштабах прогнозируемых изменений и их влиянии на отечественную промышленность.

Исследование рынка авиакеросинов позволяет как уточнить их место в общем балансе нефтепродуктов, так и сформулировать предложения по разрешению вызовов, стоящих перед нефтеперерабатывающей промышленностью в связи с развитием отрасли авиаперевозок. В процессе исследования взаимосвязи этих двух отраслей встают вопросы комплексного описания принципов их взаимодействия, проработки методов прогнозирования отраслей промышленностей, и разработки методических подходов к оценке важности информации, передаваемой от одной отрасли к другой.

Актуальность подобных исследований базируется на всестороннем рассмотрении вопросов, связанных с функционированием отраслей и возможности планирования деятельности предприятий и компаний в краткосрочной и среднесрочной перспективе.

Степень разработанности темы. Проблематика промышленного производства авиакеросинов рассматривается такими авторами как Барбара Л., Бойд Р., Леи Б. Лина Й., Каикуан К. В российских источниках, в основном, поднимаются вопросы физического и химического характера. Вместе с тем экономический аспект данной проблематики в российской литературе рассматривается ограниченно.

Вопросы формирования тенденций, сопутствующих развитию авиаотрасли и её моделированию, описаны в работах отечественных и зарубежных авторов, таких как M. Sabyasachee, K. Taneja Naval, Tom G. Reynolds, R. Edwin, А.А. Вдовенковой, П.В. Михайловой, Е.С. Тацищиной.

Тема структурных изменений, сопутствующих «восточному повороту» российской экономики, рассматривается в работах Е.А. Телегиной, М.М. Козеняшевой, А.В. Торкунова, Д.В. Стрельцова, К.В. Бабаева.

Вопросы, связанные с балансами производства и распределения продукции нефтеперерабатывающей промышленности, изучаются в работах П.Б. Катюхи, М.М. Козеняшевой, В.И. Фёдорова., А.О. Фролова, А.П. Соломонова.

Целью данного научного исследования является научно обоснованная оценка перспектив развития производства авиакеросинов в Российской Федерации в условиях структурной трансформации отрасли-потребителя.

Для достижения цели поставлены следующие задачи:

1. Провести анализ конъюнктуры мирового рынка авиакеросина в период глобальной трансформации и определить положение российских предприятий, его производящих, в системе мирового авиатопливообеспечения.

2. Разработать инструмент прогнозирования объёмов производства авиакеросинов предприятиями отечественной промышленности с использованием основных показателей результатов деятельности.

3. Предложить методический подход к отбору показателей потребления авиакеросинов внешними потребителями с учётом влияния конкурентной борьбы.

4. Рассчитать сценарные прогнозы показателей объёмов производства авиакеросина на предприятиях Российской Федерации с учётом связей между производителями и потребителями.

5. Сформировать авторские предложения по развитию производства авиакеросинов в Российской Федерации с учётом влияния изменений в структуре производства промышленной продукции на территории Российской Федерации.

Объект исследования - процессы трансформации отечественной отрасли-производителя авиакеросинов и системы авиатопливообеспечения Российской Федерации как структурных элементов международного рынка авиакеросинов.

Предмет исследования - тенденции развития и межотраслевые связи, сопутствующие функционированию российской системы

авиатопливообеспечения.

Соответствие диссертации паспорту научной специальности: исследование выполнено в рамках специальности 5.2.3 «Региональная и

отраслевая экономика», соответствует п.2 «Экономика промышленности» (пп. 2.1. «Теоретико-методологические основы анализа проблем промышленного развития», пп 2,5. «Формирование и функционирование рынков промышленной продукции», пп. 2.6. «Конкурентоспособность производителей промышленной продукции.», пп. 2.9. «Внешнеэкономическая деятельность промышленных компаний и предприятий», пп. 2.13. «Топливно-энергетический баланс страны и административных территориальных образований» и пп. 2.15 «Структурные изменения в промышленности и управление ими».

Теоретическая значимость работы заключается в приращении научных знаний в области конъюнктурных особенностей международного рынка авиакеросина и его российского сегмента, а также тенденций, сопутствующих его развитию на современном этапе, предложении новых методических подходов к моделированию рынка авиакеросинов с использованием показателей эффективности использования топлива и ряда ключевых показателей отрасли-потребителя.

Практическая значимость настоящего исследования определяется тем, что ряд положений и выводов диссертационной работы могут использоваться в виде практических рекомендаций в деятельности российских предприятий, выпускающих авиакеросины, при стратегическом планировании их дальнейшей деятельности. На основе представленных результатов научной работы энергетические компании могут принимать решение о модернизации или расширении производства авиакеросинов в Российской Федерации. Материалы работы могут быть использованы как учебное пособие для слушателей системы дополнительного профессионального образования, студентов аспирантуры, магистратуры и бакалавриата ВУЗов, а также для ученых и специалистов предприятий топливно-энергетического комплекса.

Теоретическая и методологическая основа исследования послужили результаты исследований отечественных и зарубежных авторов в части,

касающейся авиатоплива и авиаперевозок, и в сфере организации взаимодействия между авиацией и топливно-энергетическим комплексом.

Информационной базой исследования послужили данные из открытых источников: данные ООН, международных организаций (1ЛТЛ, 1СЛО и т.д.) Министерства Энергетики США (Е1Л), Евростат, Росстат, ФТС России, таможенных служб Китая, Индии, Японии, Швеции, отчёты и статистическая информация отечественных и зарубежных нефтеперерабатывающих и авиакомпаний.

Научная новизна исследования заключается в:

- комплексном анализе конъюнктуры рынка авиакеросинов и его связи с авиаперевозками, на основании которого автором работы выявлены тренды развития системы авиатопливообеспечения и новые функциональные зависимости между рассматриваемыми отраслями через формализацию связей показателей производства авиакеросинов и основных отчётных показателей деятельности отрасли-потребителя.

- уточнении метода моделирования связи отраслей производителя и потребителя авиакеросинов на базе использования основных показателей результатов деятельности отрасли авиаперевозок и системы авиатопливообеспечения.

- разработке методического подхода к отбору показателей потребления авиакеросинов внешними потребителями с учётом текущей конкурентной ситуации на зарубежных рынках и особенностей функционирования инфраструктуры системы авиатопливообеспечения.

- осуществлении прогнозных сценариев развития отрасли-производителя авиакеросинов в Российской Федерации с учётом выявленных и формализованных функциональных зависимостей между отраслями нефтепереработки, и авиаперевозок.

- выработке практических рекомендаций по развитию производства авиакеросинов в Российской Федерации с учётом влияния международной

конкурентной борьбы, а также появления обязательств по использованию устойчивого авиатоплива, вносящих изменения в структуру производства промышленной продукции на территории Российской Федерации.

Основные положения и результаты диссертационного исследования, выносимые на защиту и содержащие элементы научной новизны:

1. Проведён комплексный анализ конъюнктуры рынка авиакеросинов и его связей с авиаперевозками, на основании чего выявлены тренды развития системы авиатопливообеспечения и новые функциональные зависимости между отраслями авиаперевозок и производства авиакеросинов через формализацию связей отраслей (п.2.1, 2.5, 2.9 Паспорта специальностей ВАК РФ).

2. Разработан инструмент прогнозирования объёмов производства авиакеросинов предприятиями отечественной промышленности с использованием основных показателей результатов деятельности отрасли авиаперевозок и системы авиатопливообеспечения с уточнением метода моделирования связей отраслей. (п.2.1, 2.9, 2.13 Паспорта специальностей ВАК РФ).

3. Предложен методический подход к отбору показателей потребления авиакеросинов внешними потребителями с учётом влияния конкурентной борьбы на зарубежных рынках и особенностей функционирования инфраструктуры, допускающей поставки российской продукции. (п.2.1, 2.9, 2.15 Паспорта специальностей ВАК РФ).

4. Осуществлены сценарные прогнозы показателей объёмов производства авиакеросина на предприятиях Российской Федерации с учётом выявленных и формализованных функциональных зависимостей между отраслями производителем и потребителем (п.2.1, 2.6, 2.9 Паспорта специальностей ВАК РФ).

5. Сформированы авторские предложения по развитию производства авиакеросинов в Российской Федерации с учётом влияния международной конкурентной борьбы, а также появления обязательств по использованию

устойчивого авиатоплива, вносящих изменение в структуру производства промышленной продукции на территории Российской Федерации. (п.2.5, 2.13, 2.15 Паспорта специальностей ВАК РФ).

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования получили практическую апробацию на следующих научных мероприятиях:

- международная молодёжная конференция «Нефть и Газ», апрель 2021 г.

- всероссийская научно-техническая конференция «Актуальные проблемы развития нефтегазового комплекса России», апрель 2022 г.

- VII региональная научно-техническая конференция «Губкинский университет в решении вопросов нефтегазовой отрасли России» - 2023 г.

- XVII всероссийская научно-техническая конференция «Актуальные проблемы развития нефтегазового комплекса России» - 2024 г.

Публикации по теме исследования. По теме исследования автором опубликовано 8 работ, общим объемом 2,9 п.л., в том числе из Перечня рецензируемых научных изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертации на соискание ученой степени кандидата наук - 4 публикации общим объемом 1,6 п.л.

Структура и объем диссертационной работы. Работа состоит из введения, трех глав, 9 параграфов, заключения, списка источников, включающего 176 наименований. Основной текст диссертации изложен на 187 страницах машинописного текста, включает 4 приложения, 21 таблицу, 24 рисунка, 10 формул.

ГЛАВА 1 РЫНОК АВИАКЕРОСИНОВ В КОНТЕКСТЕ ОБЩЕМИРОВОЙ

ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

1.1 Анализ конъюнктуры мирового рынка авиатоплива и его

отечественного сегмента

Авиатопливо является основным типом ГСМ необходимым для функционирования гражданской авиации. В тоже время, данный тип нефтеналивного топлива составляет порядка 7,5% общего выхода с предприятий нефтепереработки, занимающихся его производством. При этом существует достаточно большое количество видов авиатоплива, каждый из которых подразделяется на отдельные сорта. Рассмотреть все виды в масштабах одной работы не представляется возможным в виду достаточно широкого спектра их применения. Поэтому на первом шаге конкретизируем ту часть топлив, используемых воздушными судами, которые будут рассмотрены в данной работе.

Первым крупным делением, которое предполагает разную основу топлива, является деление на авиабензины и авиакеросины. Авиабензины используются в поршневых двигателях и являются отдельной темой исследования. В данной работе они рассматриваться не будут, т.к. нас больше будет интересовать топливо, используемое «большой» гражданской пассажирской и грузовой авиацией [50].

Авиакеросин имеет различные классификации марок в зависимости от региона мира. На текущий момент основных классификаций две: российская и американская. Появление обеих обусловлено историческими причинами.

Российская используется, в основном на территории СНГ, а американская в остальном мире. Подробнее классификации приведены в приложении 1.

Сначала рассмотрим классификацию авиатоплив в Российской Федерации, которая основана, в первую очередь, на химических свойствах топлив, а также типе самолёта (дозвуковой самолёт или сверхзвуковой), в котором оно будет использоваться.

Рассмотрение начнём с топлив Т-1 и Т-1С (аналог Т-1, разрабатывалось специально для получения из нефтей Кавказа). Это было первое советское стандартное реактивное горючее, которое длительное время являлось основным для дозвуковой и сверхзвуковой авиации (с ограниченной продолжительностью сверхзвукового полета) [66]. В основном в гражданской авиации использовалось на самолётах типа ТУ-154, ИЛ-62, ИЛ-76 [5.12].

Далее рассмотрим ТС-1 (топливо сернистое). Основное топливо российской гражданской авиации на текущий момент. Массово используется в гражданской и военной авиации при полётах на скоростях меньших скорости звука [45,53].

Следующим в списке стоит марка РТ. В отличии от топлива ТС-1 может быть использовано при длительных сверхзвуковых полётах, в том числе и в военной сфере. В некоторых ситуациях может выступать заменой топлива ТС-1 в процессе эксплуатации [44].

Помимо вышеописанных марок в российской классификации существует ещё несколько, данные по которым приведены в приложении 1 . Среди них Т-2 [5], Т-6, Т-8В [61], Т-10 [69].

Выше рассмотрены все основные марки топлива, используемые в российской классификации. Исходя из вышеперечисленного, в дальнейшей работе будет исследоваться только ТС-1 и РТ, т.к. остальные виды авиакеросинов имеют достаточно ограниченное использование.

Далее рассмотрим американскую (далее по тексту западную) классификацию. Данной классификацией пользуется большинство стран мира.

Она отличается от российской принципом её формирования: учитывают не тип самолёта, а род авиации. Вся классификация строится на основе деления на гражданскую и военную направленность. Гражданская авиация делится на подкатегории: коммерческую и малую.

В рассмотрении ниже будут описаны топлива для коммерческой и военной авиации, малую авиацию затрагивать в данном исследовании не будем, поэтому необходимость в рассмотрении авиационного керосина для малой авиации отпадает.

Коммерческая авиация, в основном, использует две марки топлива: Jet A/Jet A-1 и Jet B [153]. Важно отметить, что топливо Jet A-1, производится на некоторых предприятиях России и играет важную роль во внешнеэкономической деятельности ряда отечественных нефте-, газоперерабатывающих предприятий.

Вторым типом топлива является Jet B, которое используется преимущественно при низких температурах из-за его химических особенностей [134].

Западная классификация авиатоплив для большой гражданской авиации сильно короче российской, поэтому важным дополнением к ней, является военная классификация, которая значительно шире. Военная классификация несёт в себе частично отсылки к истории развития авиации (как военной, так и гражданской) и состоит из следующих марок топлива: JP-1, JP-2, JP-3, JP-4, JP-5, JP-6, JP-7, JP-8, JP-9, JP-10, JPTS, Zip fuel, Syntroleum [83,149]. Рассмотрение военной классификации выходит за рамки проводимого исследования.

Отдельно, на текущем этапе развития стоит биотопливо (Sustainable aviation fuel - SAF). На текущий момент SAF различается, прежде всего, по способу производства. Существует несколько технологий производства топлива, которые одобрены ASTM. Помимо одобренных технологий также существуют различные ограничения по смешиванию, основанные на химических и физических свойствах топлива. Стандартная спецификация ASTM D7566 для авиационного турбинного топлива, содержащего синтезированные

углеводороды, устанавливает стандарты качества топлива для реактивного топлива, которое не использует нефть в качестве основного сырья производства, и описывает одобренные виды топлива на основе SAF и допустимый процент в смеси с Jet A. Стандарты непрерывно совершенствуются. В настоящий момент ASTM одобрило только технологии, перечисленные в приложении 2, однако ведутся работы по оценке и одобрению других видов сырья, молекул топлива и пределов смешивания. Следовательно, количество различных одобренных технологий производства SAF будет расти. Для примера, в США SAF необходимо смешивать с Jet A перед использованием в самолетах. При этом, появление в глобальной системе поставок нового вида топлива приводит к дублированию инфраструктуры. Оно также будет использовать автотранспорт, Ж/Д, трубопроводы и другие стандартные инфраструктурные единицы. Рост издержек и дополнительная нагрузка, в данном случае, будут определяться тем, где будет проходить смешивание. На текущий момент определены только допустимые пропорции содержания SAF в итоговой смеси, что позволяет осуществить её создание на любом этапе перемещения и хранения от предприятия до аэропорта. Данный подход позволяет никак не влиять на опперации, происходящии при заправке авиалайнеров непосредственнно на аэродроме. Наиболее распространённой, на момент написания работы, схемой является подготовка итоговой смеси в аэропорту, в котором предполагается её дальнейшее использование, однако данная схема применяется в виду недостатка текущей инфраструктуры и, по оценкам авиаотрасли, не считается оптимальным, т.к. значительно увеличивает издержки аэропортов. В качестве рекомендации предлагается сертифицировать SAF по стандарту ASTM D1655 до подачи в аэропорт. Более подробная схема логистической цепочки представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 - Общая схема смешивания БЛБ со стандартным авиатопливом Источник: составлено автором на основе [73,87].

Рассмотрев производство и экспорт, перейдём к рассмотрению потребления. Первое, что следует отметить, что в данном случае рассматривается только потребление, связанное непосредственно с заправкой самолётов перед рейсами. В приведённых далее числах не учитывается топливо, отправленное на хранение и потреблённое на нецелевое использование. Именно отсутствием данных двух категорий объясняется превышение общемирового производства над потреблением.

В целом. потребление имеет схожие тренды с производством. Стабильный рост с 259,5 млн. тонн в 2014 году до 321,2 млн. тонн в 2019 году. Резкое сокращение потребления в 2020 году до 181,7 млн. тонн, вызванное пандемией СОУГО-19. И рост с 2021 года: 206,7 млн. тонн в 2021 г. и 234,7 млн. тонн в 2022 г. На момент написания работы не все страны опубликовали данные за 2023 год, поэтому общемировое потребление в 2023 году рассматриваться не будет.

Подробнее информация об общемировом потреблении по годам за период с 2014 по 2022 год представлена на рисунке 2.

350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Рисунок 2 - Общий объём мирового потребления авиакеросина авиацией в

тыс. тонн за период с 2014 по 2022 гг.

Источник: составлено автором на основе [173,100,120,133,160]

Рассматривая общемировое потребление в региональном разрезе можно схожие с производством структурные особенности. Так, например, аналогично доминируют два региона: Азия и Северная Америка.

В 2014 году потребление авиатоплива составило около 79,2 млн. тонн, а далее наблюдался плавный рост до 94,4 млн. тонн в 2019 году (рост на 19% или 15,2 млн. тонн в натуральном выражении). В 2020 году потребление в Северной Америке упало на 40% и составило 56,4 млн. тонн. В 2021 и 2022 гг. наблюдалось восстановление потребления до уровней 71,8 млн. тонн и 81,4 млн. тонн соответственно. Однако полного восстановления до показателей доковидного периода не произошло.

Рассматривая азиатский регион можно наблюдать отличия от Северной Америки в темпах роста потребления в доковидный период. Если в 2014 году

азиатское потребление составляло порядка 90,1 млн. тонн, то уже в 2019 оно составило 121,4 млн. тонн (рост на 35% или 31,3 млн. тонн в натуральном выражении). Падение в 2020 году оставило потребление на уровне 71,2 млн. тонн. Постковидное восстановление в 2021-2022 гг. шло более медленными темпами, по сравнению с Северной Америкой. Потребление составило 75 млн. тонн и 76,7 млн. тонн в 2021 и 2022 гг. соответственно. В первую очередь это было вызвано более медленным снятием ограничений, введённых в странах Азии во время пандемии COVID-19, по сравнению со странами Северной Америки и Европы. Как можно заметить, в 2022 году Северная Америка, первый раз за рассматриваемый период, обогнала Азию по потреблению.

Третьим по общему потреблению регионом является Европа. За период с 2014 по 2019 год. Наблюдался устойчивый рост с 51,4 млн. тонн до 62,6 млн. тонн. В 2020 году произошло падение более чем в два раза до 26,8 млн. тонн. С 2021 года наблюдается медленное восстановление потребления: 2021 г. - 31,5 млн. тонн, 2022 г. - 48,7 млн. тонн.

Остальные регионы (Южная Америка, Африка, Россия, Австралия и Океания) имели до 2019 года незначительные изменения относительно своего уровня потребления. Примерный уровень потребления по регионам составлял: Южная Америка - около 12 млн. тонн, Африка - около 9-10 млн. тонн, Россия -около 10-11 млн. тонн, Австралия и Океания - около 8-9 млн. тонн. В 2020 году произошло падение потребления до отметок: Южная Америка - 5,6 млн. тонн, Африка - 5,5 млн. тонн, Россия - 9,3 млн. тонн, Австралия и Океания - 6,9 млн. тонн. После 2020 года в некоторых регионах наблюдается постепенное восстановление потребления в регионах. На 2022 год уровень потребления составил: Южная Америка - 9 млн. тонн, Африка - 8,4 млн. тонн, Россия - 8 млн. тонн, Австралия и Океания - 2,6 млн. тонн. Подробнее данные представлены на рисунке 3.

Рисунок 3 - Общий объём мирового потребления авиакеросина в тыс. тонн за период с 2014 по 2022 гг. в региональном разрезе

Источник: составлено автором

Как и в ситуации с производством, в потреблении доминируют два региона, общая доля которых составляет около двух третей от общемирового потребления. Как можно наблюдать на рисунке 4, достаточно чётко прослеживается тенденция на увеличение разницы уровня потребления авиатоплива между Северной Америкой и Азией и более быстрый выход из пандемии западных регионов. Также можно наблюдать стабильно низкие доли других регионов в общемировом потреблении.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Бойко Дмитрий Сергеевич, 2025 год

Источник: [38]

Рисунок П.2 - Общая схема модели