Оценка риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат технических наук Нычик, Татьяна Юрьевна

  • Нычик, Татьяна Юрьевна
  • кандидат технических науккандидат технических наук
  • 2014, Санкт-Петербург
  • Специальность ВАК РФ05.22.19
  • Количество страниц 173
Нычик, Татьяна Юрьевна. Оценка риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах: дис. кандидат технических наук: 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение. Санкт-Петербург. 2014. 173 с.

Оглавление диссертации кандидат технических наук Нычик, Татьяна Юрьевна

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗОВ

1.1. Опыт эксплуатации судоходных шлюзов

1.2. Аварии в судоходных шлюзах

1.3. Статистика данных об авариях и транспортных происшествиях в судоходных шлюзах России

1.3.1. Роль статистики о навалах судов на ворота шлюзов

1.3.2. Статистика аварий и транспортных происшествий в шлюзах Волго-Балта и других водных путей России

1.4. Оценка безопасности судоходных шлюзов

1.5. Краткие выводы к п.1

2. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ РИСКА АВАРИЙ И ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗАХ

2.1 Формирование баз статистических данных

2.2 Математическое обеспечение оценки риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах

2.3 Информационное обеспечение оценки риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах

3. УПРАВЛЕНИЕ РИСКОМ АВАРИЙ И ТРАНСОПРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗАХ

3.1. Оптимизация риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах

3.2. Мероприятия для снижения риска аварий и транспортных происшествий

в судоходных шлюзах

3.2.1. Общие мероприятия, направленные на повышение надежности конструкций судоходных шлюзов

3.2.2. Специальные мероприятия, направленные на повышение безопасности судопропуска

3.3. Экономический эффект от реализации мероприятий по снижению риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах

4. ФОРМИРОВАНИЕ МЕТОДИКИ ДЛЯ АНАЛИЗА РИСКА АВАРИЙ И ТРНАСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗАХ

4.1. Анализ риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах

4.2. Оценка риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах

4.2.1. Качественная оценка риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах

4.2.2. Количественные методы оценки риска

4.2.3. Алгоритмизация методики для анализа риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах

5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПЕРЕЧЕНЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ

ПРИЛОЖЕНИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ А. Статистика транспортных происшествий в шлюзах Волго-Балтийского водного пути за навигацию 1995—2012 гг

ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Эксплуатационные характеристики судов соответственно с проектными характеристиками шлюзов Волго-Балтийского водного пути

ПРИЛОЖЕНИЕ В. Статистика транспортных происшествий в шлюзах Волго-Донского водного пути за навигацию 1994 — 2004 гг

ПРИЛОЖЕНИЕ Г. Оценка риска аварий и транспортных происшествий в судоходном шлюзе №4 Волго-Балтийского водного пути

ПРИЛОЖЕНИЕ Д. Оценка риска аварий и транспортных происшествий в судоходном шлюзе №4 Волго-Балтийского водного пути с использованием программы RISK

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», 05.22.19 шифр ВАК

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оценка риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах»

ВВЕДЕНИЕ

Каждый искусственный водный путь имеет, как правило, в своем составе серию гидроузлов с различными судопропускными сооружениями. На внутренних водных путях и в составе речных гидроузлов нашей страны, Западной Европы, США, Канады и других стран мира наиболее широкое распространение получили судопропускные сооружения в виде шлюзов, ставшие классическим типом такого рода сооружений.

Судоходные шлюзы являются объектами повышенной опасности, повреждения или выход из строя которых могут привести к возникновению чрезвычайной ситуации.

Надежность судоходного шлюза определяется его эксплуатационным техническим состоянием, условиями его эксплуатации, а также аварийной опасностью ГТС.

23 июля 1997 г. в РФ был принят №117-ФЗ «О безопасности гидротехнических сооружений», позволяющий регулировать отношения, возникающие при осуществлении деятельности по обеспечению безопасности, и устанавливать обязанности органов государственной власти, собственников гидротехнических сооружений и эксплуатирующих организаций по обеспечению безопасной эксплуатации [18].

Данный закон ввел требование о предоставлении в надзорные органы деклараций безопасности гидротехнических сооружений — документа, в котором обосновывается безопасность гидротехнического сооружения и определяются меры по обеспечению безопасности гидротехнического сооружения с учетом его класса [18].

Основой идеи декларирования была активизация работ на объектах по обеспечению нормального уровня безопасности ГТС, отвечающего нормативным требованиям и условиям эксплуатации сооружения [18].

б

Согласно п.п. 8 постановления РФ №1303 от 6 ноября 1998 г. «Об утверждении положения о декларировании безопасности гидротехнических сооружений» в соответствии с №117-ФЗ «О безопасности гидротехнических сооружений» декларация безопасности гидротехнического сооружения должна содержать [10]:

а) общую информацию, включающую данные о гидротехнических сооружениях и природных условиях района их расположения, меры по обеспечению безопасности, предусмотренные проектом, правилами эксплуатации и предписаниями органа надзора, сведения о финансовом обеспечении гражданской ответственности за вред, который может быть причинен в результате аварии гидротехнических сооружений, основные сведения о собственнике и эксплуатирующей организации;

б) анализ и оценку безопасности гидротехнических сооружений, включая определение возможных источников опасности;

в) сведения об обеспечении готовности эксплуатирующей организации к локализации и ликвидации опасных повреждений и аварийных ситуаций;

г) порядок информирования населения, органа надзора, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и территориальных органов Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий о возможных и возникших на гидротехнических сооружениях аварийных ситуациях;

д) заключение, включающее оценку уровня безопасности отдельных гидротехнических сооружений и комплекса гидротехнических сооружений объекта, а также перечень необходимых мероприятий по обеспечению безопасности, и.т.д. [10].

Очевидно, что п. «б» предусматривает решение задач о создании различных методик, рекомендаций и требований в области проведения оценки риска аварий и аварийных происшествий, учитывающих специфику ГТС различного назначения [10].

На сегодняшний день решение задачи подобного рода в сфере эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений окончательно не определено. Это является проблемой, «корни» которой упираются в слабую нормативно — методическую базу в обеспечении решения вопроса надежности судоходных шлюзов.

30 мая 2000 г. был впервые введен в практику стандарт предприятия по проведению анализа риска аварий гидротехнических сооружений СТП ВНИИГ. 230.2.001-00, который устанавливает основные методические принципы, термины и определения риска, основные требования к процедуре и оформлению результатов, а так же представляет основные методы анализа риска аварий гидротехнических сооружений различных типов и классов. Данные методические указания распространяются на грунтовые и бетонные плотины, ограждающие и разделительные дамбы золошлакоотвалов, водосбросные, водоспускные и водопропускные сооружения объектов гидро- и теплоэнергетики, а также могут применяться при проведении анализа риска аварий специализированных гидротехнических сооружений — намывных хранилищ отходов промышленных организаций (хвостохранилищ, шламо - и илонакопителей, прудов регуляторов сточных вод и т.д.) и других сооружений, предназначенных для предотвращения вредного воздействия сточных вод и отходов на окружающую природную среду[6].

Разнообразие приведенных в методических указаниях методик наглядно демонстрирует динамичность современного состояния проблемы анализа и оценки риска аварий гидротехнических сооружений в России и за рубежом [7]. Сегодня, как справедливо отмечается в проекте Бюллетеня 1С01ЛЭ [8] невозможна и вряд ли нужна единая методика анализа риска аварий ГТС. Более актуальной и продуктивной представляется формулировка общих принципов и основных положений методологии деятельности. При этом конкретные методики, реализующие принципы и положения методологии для различных типов ГТС, позволяют не только решать практические задачи по обеспечению

надежности сооружений, но и уточнять, совершенствовать, развивать общие принципы и положения методологии в целом [19].

Таким образом, очевидно, что для анализа уровня риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах необходимо составление специальной методики с последующим согласованием ее в Ространснадзоре и утверждением в Министерстве транспорта Российской Федерации. Наличие такой методики, составленной по результатам анализа причин аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах, позволит определять эффективные мероприятия по повышению безопасности судопропуска, обосновывать проектные решения как на ранних стадиях проектирования шлюзов, так и на стадии их модернизации, обосновывать страховые тарифы и ставки и.т.д. Исследованиям в этом направлении и посвящена данная работа.

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗОВ

1.1. Опыт эксплуатации судоходных шлюзов

Судоходные шлюзы это «мосты водного транспорта». Поэтому история шлюзостроения одновременно является историей создания искусственных водных путей [22]. Шлюзование является радикальным способом улучшения судоходных условий на реках с большим числом перекатов и порогов, т.е. постройка каскада плотин с судопропускными сооружениями [21].

Судоходный шлюз состоит камеры, в которой находится судно, и голов со специальными затворами — шлюзовыми воротами, отделяющими камеру от верхнего и нижнего бьефов. Изменение положения уровня воды в камере производится с помощью водопроводных галерей (систем питания), соединяющих камеры с верхним и нижним бьефами. Системы питания оборудуются затворами, перекрывающими водопроводные галереи. Эти системы должны обеспечить наполнение и опорожнение шлюза [21]. На рисунках 1.1 приведена схема однокамерного шлюза в плане. Процесс «шлюзования судна» при его движении от нижнего бьефа к верхнему осуществляется следующим образом: камеру соединяют через отверстия с затворами в воротах или через оборудованные затворами галереи в стенках камеры с нижним бьефом так, что с обеих сторон нижних ворот устанавливается одинаковый уровень воды. В это время верхние ворота закрыты. Затем открываются нижние ворота, и судно входит в камеру. После входа судна закрывают нижние ворота и наполняют камеру из верхнего бьефа до выравнивания уровней. Затем открываются верхние ворота, и судно выводится в верхний бьеф. Движение судна из верхнего бьефа в нижний бьеф осуществляется выполнением тех же операций в обратном порядке [20].

V

ВБ

3

ось шлюза

Г7 НБ

Рисунок 1.1 —Схема однокамерного шлюза:

1 — верхний подходной канал; 2 — верхняя голова; 3 — камера; 4 — нижняя

голова; 5 — нижний подходной канал;6 — направляющие палы;

7 — причальная стенка

Протяженность внутренних водных путей РФ составляет 100 тыс. км., в том числе 16 698 тыс. км искусственных водных путей, на которых находится 110 судоходных шлюзов с напорами от 3 до 32 м [19].

В целом успехи в развитии судоходных гидротехнических сооружений достаточно высоки, чтобы не только эксплуатировать построенные сооружения, но и строить новые на водных путях России [20].

Однако, судоходные шлюзы, способствуя комплексному использованию водных ресурсов, в настоящее время стали фактором, сдерживающим интенсификацию судопотоков. Причина кроется в стремительном ухудшении технического состояния шлюзов и исчерпании их пропускной способности на ряде шлюзованных участков.

Судоходные шлюзы на реках Волге, Каме, Дону, Свири, Оби, Уфе входят в состав комплексных гидроузлов. Аварии на этих СГТС могут привести не только к длительному прекращению судоходства, но и к катастрофическим последствиям на прилегающих территориях в результате прорыва напорного фронта. Данные о шлюзованных водных системах России представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 — Шлюзованные водные системы России

№ п/п Наименование Соединяемые водотоки Год строительства Год реконструкции Кол-во шлюзов

1 2 3 4 5 6

1 Северо -Двинская Волга - Шексна - р.Порозовица-оз.Кубенское - р. Сухона - р. С.Двина 1828 1920 5

2 Москорецкая - Океанская водная система р. Москва (г. Москва) - р. Ока (г. Коломна) 1874 1949 8

3 Северо -Донецкая система Сев. Донецк до ст. Гундоровской 1911—1914 1919 7

4 р. Волга р. Волга от г. Волгограда до г. Дубна 1941—1985 - 8

5 р. Кама р. Кама -р. Волга 1954—1985 - 3

6 Беломоро -Балтийский канал Онежское оз. -Белое море 1933 1998 19

7 Канал им. Москвы р. Волга - р. Москва 1937 - 11

8 Волго -Донской канал р. Волга - р. Дон 1982 - 13

9 р. Н. Дон Цимлянское водохранилище -Азовское море 1952—1986 - 2

10 р. Маныч с. Дивное -Р. Дон 1934—1936 - 3

11 Волго -Балтийский канал Рыбинское водохранилище -Онежское озеро 1964 - 7

12 р. Свирь Онежское озеро -Ладожское озеро 1933—1952 - 2

13 р. В охов оз. Ильмень -Ладожское озеро 1924 1

Долговременное ухудшение технического состояния СГТС, связанное с недостаточным бюджетным финансированием ремонтно-восстановительных и реконструкционных работ (менее 50 % от нормативного), отсутствием действенных механизмов привлечения внебюджетных средств, привело к снижению уровня безопасности этих сооружений, росту риска возникновения техногенных аварий и чрезвычайных ситуаций на них. Это положение усугубляется и тем обстоятельством, что большинство действующих СГТС находится в эксплуатации 50 и более лет.

Так, на канале им. Москвы они эксплуатируются 70 лет, на Волго-Донском и Беломорско-Балтийском судоходных каналах - более 50 и 70 лет соответственно, на Волге и Каме — 45—50 лет. На рисунке 1.2 приведена диаграмма, иллюстрирующая сроки эксплуатации судоходных шлюзов [24].

□ до 25 лет

■ 25-50 лет

□ 51-75 лет

□ более 75 лет

■ Реконструированные

Рисунок 1.2 — Сроки эксплуатации судоходных шлюзов

При таких сроках в полной мере проявляются процессы физического износа и старения бетонных и железобетонных сооружений, металлоконструкций, механического и электротехнического оборудования, что требует увеличения объемов ремонтно-восстановительных работ и реконструкции.

На сегодняшний день безопасность судоходных шлюзов обеспечивается комплексом мероприятий, реализуемых в процессе эксплуатации (в том числе в рамках целевых программ по поддержанию технического состояния и безопасности ответственных объектов), отраслевой системой мониторинга безопасности СГТС [23] и процедурой декларирования безопасности, регламентированной соответствующим положением [10].

Результаты анализа текущего технического состояния и надежности судоходных шлюзов, выполненного по данным их декларирования и регулярной оценки уровня безопасности, которую осуществляют

28% 2% 25%

37%

эксплуатирующие организации, дает качественную оценку уровня безопасности судоходных шлюзов (см. рисунок 1.3) [25].

7% 8% О Нормальный

Рисунок 1.3 — Уровень безопасности судоходных шлюзов

Обобщая представленные рисунком 1.3. данные, констатируем, что из 110 шлюзов только 8% имеют нормальный уровень безопасности, 56% — пониженный, 29% — неудовлетворительный, 7% — опасный [25].

1.2. Аварии в судоходных шлюзах

В самом начале обзора, посвященного исследовательским разработкам судоходных шлюзов, необходимо заметить, что при этом, в основном, будут рассматриваться вопросы, связанные с гидродинамическими явлениями, происходящими в камере шлюза при судопропуске, вопросы безопасности плавания, а так же вопросы, связанные с влиянием «человеческого фактора» на возникновение аварийных ситуаций. Основной целью данного подпункта, и следующего, является выявление факторов, инициирующих аварии и транспортные происшествия в судоходных шлюзах.

В исследованиях гидродинамического воздействия между судном и судоходным сооружением на настоящий момент выполнен ряд работ. Процессы изучены целостно, математически обоснованы.

Работы зарубежных исследователей [107-130], посвященные изучению проблем судопропускных сооружений, различны по своим направлениям. Что касается судоходных шлюзов, то зарубежные исследователи в своих

56%

■ Пониженный

□ Неудовлетворительный

□ Опасный

многочисленных статьях чаще всего приводят описание того или иного шлюза либо рассматривают вопросы, связанные с наполнением или опорожнением камеры и разбирают условия отстоя судов в камерах. В частности, S.E. Dietrich в работе [110] рассматривает вопросы наполнения шлюзов. Автор считает, что все зависимости для расчета наполнения камер шлюза должны исходить из условия допустимых усилий в тросах для судна. A van der Laan приводит описание первых высоконапорных шлюзов в Нигерии [127]. Основное внимание в этой статье уделяется вопросам совершенствования наполнения и опорожнения камер. Отдельные работы посвящены вопросам расчета различных конструктивных элементов шлюза. Вопросам, связанным с движением судна в камере шлюза, увеличением пропускной способности шлюзов, уделяется мало внимания.

В России Д.А. Зернов со своими учениками более 30 лет занимался изучением вопросов судопропуска [26-29]. В своих многочисленных работах они рассматривают проблемы совершенствования судопропуска, пути увеличения скоростей движения судов в камерах шлюза, определения габаритных размеров камер шлюза и многие другие вопросы. В силу этого необходимо подробнее остановиться на отдельных работах Д.А. Зернова и его учеников, с целью понимания физики гидродинамических явлений, происходящих в камере шлюза, и оказывающих влияние на риск возникновения аварий и транспортных происшествий.

В статье [26], опубликованной Д.А. Зерновым совместно с С.С. Кирьяковым в 1967 г., отмечаются результаты проведенных ими натурных наблюдений, показывающие что за счет значительного стеснения живого сечения потока воды в камере шлюза корпусом судна, возникает интенсивный поток обтекания и при этом резко падает скорость движения судна (от 1,4 - 1,8 м/с на подходе до 0,2 - 0,3 м/с при входе непосредственно в камеру).

В 1967 г. Н. Комиссаров и М. Чуркин, исследуя вопросы движения судов в камерах судопропускных сооружений [27], обратили внимание

исследователей на то же явление, дав ему название «поршневой» эффект, при котором судно, входя в камеру, резко теряет скорость движения и может даже остановиться или сместиться назад. При выходе судна из камеры судопропускного сооружения скорость его так же резко снижается.

В статье [28] С.С. Кирьяков и В.И. Похабов отмечают, что нижние ворота шлюза могут подвергаться как гидродинамическим, так и судовым нагрузкам, которые могут привести к навалу судна, и, как следствие, возникновению аварии на шлюзе. Колебания уровня воды в верхнем и нижнем бьефе шлюза при вводе могут быть с плюсом — повышение, и с минусом — понижение. Известно, что повышение уровня воды в камере шлюза, как правило, возникает при вводе судна. Понижение уровня воды в камере шлюза может быть следствием нескольких факторов:

1) волновых процессов, обусловленных наполнением или опорожнением камер ниже и выше расположенных шлюзов;

2) резкого торможения на подходном участке, входящего в шлюз судна;

3) торможения судов, следующих за шлюзуемым судном, которые подходят к причальной линии отстоя;

4) совместное влияние отмеченных выше факторов;

Эксперименты С.С. Кирьякова показывают, что энергия волны

понижения в камере согласуется с потерянной в результате торможения кинетической энергией судна, подходящего к камере шлюза. Волна, «освобожденная» от судна, проходит в камеру шлюза и отражается от торцевой стенки (нижних ворот шлюза). В результате в камере возникает волна повышения, которая вызывает истечение воды из камеры [28].

При движении судна в камере шлюза, вследствие поршневого эффекта возникает положительный подпор и дифферент судна на корму. Увеличение сопротивления движению приводит к уменьшению скорости движения судна, при этом возникает обратная волна, что приводит к возникновению

понижения уровня воды. Эти обстоятельства приводят к возникновению дифферента на нос и судно скользит по уклону в сторону нижних ворот [28].

В работе [29] авторы Похабов В.И. и Кирьяков С.С. говорят о том, что движение судна не всегда происходит параллельно оси сооружения. Отмечается, что вследствие ветровых нагрузок может происходить угловое перемещение, и даже наличие крена, что приводит к навалам судна не только на ворота шлюзов, но и на стены.

Яненко А.П. в работе [30] занимается исследованием нестационарных процессов в камерах судопропускных сооружений при движении судна с помощью численных методов. Результатом исследований является получение аналитического решения задачи для случая вывода судна из камеры судопропускного сооружения. Автор приводит отдельные результаты расчетов, наглядно показывающие картину происходящих в камере явлений при выводе из нее судна. Практически во всех рассмотренных при расчете вариантах четко просматривается так называемое явление «поршневого эффекта. В итоге происходит интенсивное понижение уровня воды в камере. При малых скоростях вывода судна наблюдается незначительное понижение уровня в камере, которое гарантирует судоводителю безопасные условия выхода из камеры.

В работе [31] И. Ю. Фрадкин отмечает несоответствие скоростей движения судов в камерах судопропускных сооружений, рекомендуемых нормативными документами, их практическим значениям. Он делает важный вывод о том, что на скорость движения судна в камере шлюза влияет соотношение габаритных размеров судна и камеры шлюза.

Исследованию пропускной способности судоходных систем и анализу основных факторов, влияющих на нее, было посвящено множество работ. Индивидуализация в мероприятиях по совершенствованию эксплуатационных качеств шлюза вызвана тем, что у каждого сооружения имеются свои уникальные особенности [32].

Результаты исследований, посвященные методам и средствам повышения эксплуатационных качеств шлюзов отраженны A.C. Шестаковым в работе [35]. Автор отмечает, что гидравлические явления, сопровождающие движение судна при входе в шлюз, состоят в резком увеличении сопротивления воды, потери управляемости судна, увеличении осадки с дифферентом то на корму, то на нос. Кроме объективных факторов на характер движения судна существенное влияние оказывает субъективный фактор, т.е. квалификация и опыт судоводителя, а так же отсутствие конкретных рекомендаций по управлению судном в подходных каналах шлюзов. A.C. Шестаков предлагает к внедрению разработанные рациональные режимы работы движителей судов при входе в шлюз и выходе из него, основанные на анализе данных натурных наблюдений за скоростями судов [35].

Следует отметить особое влияние на эксплуатационные показатели работы шлюзов системы питания, выбранной на стадии проектирования, а так же типа шлюза, его элементов и конструкций. Рациональное проектирование систем питания, элементов и конструкций судоходного шлюза определяет в конечном итоге работу будущего сооружения и его техническое состояние: прочность, устойчивость, долговечность, надежную и экономичную эксплуатацию. На важность решения этой проблемы указывали H.A. Семанов [36], A.B. Михайлов [37], A.M. Гапеев [38].

Выбор рациональных режимов наполнения (опорожнения) камер очень важен не только для обеспечения безопасности судопропуска, но и для сокращения времени шлюзования. В работе [39] A.M. Гапеев говорит о том, что сокращение времени наполнения (опорожнения) камер шлюзов может быть достигнуто для различных по водоизмещению групп судов и составов.

Применительно к задачам обоснования рационального пропуска судов через шлюзованный участок следует выделить работы А.Г. Малышкина, В.И. Кожухаря, В.Н. Белых, С.М. Пьяных и других ученых [32].

Работы С.М. Пьяных [40-41] посвящены основному анализу скоростей движения судов в камерах судопропускных сооружений. В них приводятся конкретные данные, рекомендации, а так же отмечается, что 66 % от общего времени шлюзования судна затрачивается на вход, выход и учалку. В дополнение к этому в работе [40] им рассматривается вопрос о совершенствовании судопропуска через одиночные шлюзы.

В работе [42] А.Г. Малышкина и В.И. Астахова по оценке влияния эксплуатации толкаемых составов на пропускную способность Волго-Балтийского водного пути, была проанализирована структура судопотоков через канал и было показано, что без ущерба эксплуатационному процессу толкаемые составы могут быть включены в основную сетку флота, работающего на данном участке. Это даст возможность частично разрядить напряженность с судопотоками на участке, что является очень важным, поскольку в шлюзах с напряженностью судопропуска наблюдается большее число аварийных ситуаций, вступает в действие «человеческий фактор».

Г.Ф. Федоров, исследуя вопросы сопротивления воды при движении теплохода «Волга - Дон» с различными скоростями [43], делает вывод о том, что при входе теплохода в шлюз сопротивление движению судна увеличивается в связи с вытеснением из камеры воды при ограниченных размерах шлюза.

И.В. Липатов в работах [32-34] занимается вопросами улучшения технико-эксплуатационных параметров работы судоходных шлюзов. Автор уточняет ворота верхней головы шлюзов, как элемент, находящийся в наиболее сложных условиях эксплуатации. С одной стороны, они непосредственно выполняют операции по судопропуску, с другой стороны — являются наиболее уязвимым элементом напорного фронта. Поэтому характер их взаимодействия с потоком, устремляющимся в камеру шлюза, напрямую определяет устойчивость и безопасность эксплуатации шлюза [32]. Это наглядно проиллюстрировала авария на Пермском шлюзе.

Практика наблюдений и расчеты показывают, что величина повреждений пролетного строения ворот при навале судна зависит от водоизмещения судна и скорости его движения при навале. Волновое воздействие на ворота определяется степенью стеснения поперечного сечения камеры входящим судном и скорости его движения. Расчеты, выполненные М.А. Колосовым, показывают, что в отдельных случаях величина волнового воздействия может составлять 30—50 % гидродинамической нагрузки на ворота [45].

В одной из своих работ [46] М.А. Колосов предлагает при исследовании безопасности воднотранспортных гидротехнических сооружений (шлюзов) рассматривать не судоходный шлюз в его статическом состоянии, а систему «шлюз — судно» в процессе ее работы, что использовано автором данной работы в разработке следующих глав диссертации.

Далее, на основе проведенной М.А. Колосовым статистической обработке результатов происшествий за период 1985 — 1998 гг. [47], к рассмотрению предлагаются некоторые наиболее сложные аварии в судоходных шлюзах на водных путях России, последствия которых привели к значительному ущербу (см. таблицу 1.3).

Таблица 1.3 — Наиболее сложные аварии в судоходных шлюзах

Год Место аварии Характер аварии Основная причина Инициирующие события

1 2 3 4 5

1962 Боткинский шлюз Разрушение стен камеры шлюза с падением их в сторону котлована 11 ннтки Оплывание обратной засыпки за стенами камеры шлюза Навал судна на стену

1977 Вытегорскпй шлюз Разрушение пролетного строения нижних двухстворчатых ворот до 4 -го ригеля Нарушение правила пропуска судов Навал судна (морской сейнер «Руздава») на створку ворот

Окончание таблицы 1.3

Год Место аварии Характер аварии Основная причина Инициирующие события

1 2 3 4 5

1994 Пермские шлюзы Разрушение пролетного строения откатных ворот №2 с последующим разрушением ворот №3, №4, №5, №6 в восточной нитке шлюзов Техническое состояние пролетного строения ворот №2 Воздействие «длинной» волны, вызванной входом т/х Дунайский - 31 с баржами учаленными в два пыжа

2002 Москворецкая шлюзованная система Посадка на порог шлюза грузового теплохода Нарушение правил пропуска судов Выход судна с осадкой, превышающей нормативные запасы под днищем

2004 Константиновский шлюз Разрушение ворот Навал судна Нарушение правил пропуска судов

Анализ таблицы 1.3. позволяет сделать вывод о том, что во всех обозначенных случаях, инициирующим аварию событием является воздействие судна на конструкцию сооружения.

Похожие диссертационные работы по специальности «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», 05.22.19 шифр ВАК

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Нычик, Татьяна Юрьевна, 2014 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. ГОСТ Р ИСО 31000-2010. Менеджмент риска. Принципы и руководство// Национальный стандарт Российской Федерации. Москва. 2011.

2. ГОСТ Р. 22.0.05-94. Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Техногенные чрезвычайные ситуации. Термины и определения// Москва, 1994.

3. ГОСТ 27.002 - 89. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения// Москва, 1990.

4. СП 58.13330.2012. Гидротехнические сооружения. Основные положения проектирования// Москва, 2012.

5. СП 101.13330.2012. Подпорные стены. Судоходные шлюзы, рыбопропускные и рыбозащитные сооружения// Москва, 2012.

6. СТП ВНИИГ 230.2.001-00. Методические указания по проведению анализа риска аварий гидротехнических сооружение/Санкт-Петербург. 2000 г.

7. СТП ВНИИГ 210.02.НТ-04. Методические указания по проведению анализа риска аварий гидротехнических сооружение/Санкт-Петербург. 2005.

8. Risk Assesment as an Aid to Dam Safety Management. Rev. No 9, ICOLD, 24.08.99.

9. Федеральный закон №117 «О безопасности гидротехнических сооружений» от 23.07. 1997.

10. Постановления РФ от 6 ноября 1998 г. №1303 «Об утверждении положения о декларирования безопасности гидротехнических сооружений» в соответствии с ФЗ № 117 «О безопасности гидротехнических сооружений»

11. ФЗ №225 от 19.07.2010 г. «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта в результате аварии на опасном объекте»//Москва, 2010.

12. Постановление РФ от 01.10.2011 г. № 808 «Об утверждении страховых тарифов по обязательному страхованию гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте, их структуры и порядка применения страховщиками при расчете страховой премии»//Москва, 2011.

13. Правила технической эксплуатации речного транспорта РФ. Утв. Приказом министра речного флота РСФСР №2 от 03.01.1973 г. с изменениями от 29.04.1999.

14. Методика расчета тарифных ставок по рисковым видам страхования//Росстрахнадзор, Москва, 2003.

15. Методические рекомендации по оценке технического состояния и уровня безопасности СГТС. Утв. Росморречфлотом России// 2011.

16. Методические рекомендации по оценке ущерба от аварий на опасных производственных объектах. РД 03-496-02// Санкт-Петербург. 2003.

17. РД 152-003-95 Минтранса РФ «Руководство по оценке экологической опасности, связанной с возможными авариями при производстве, хранении, использовании и перевозке больших количеств пожароопасных, взрывоопасных и токсичных веществ на водном транспорте»//Москва. 1995.

18. Беллендир E.H., Филлипова Е.А. Опыт применения федерального закона «О безопасности гидротехнических сооружений» //Гидротехника. №2. 2009. С. 11-12.

19. Беллендир E.H., Сольский C.B., Никитина Н.Я. Основные сценарии возникновения и развития аварий и чрезвычайных ситуаций на гидротехнических сооружениях и подход к количественной оценке ущерба для расчета страховых сумм// Материалы семинара «О независимой аудиторской и оценочной деятельности в области предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, страхования ответственности за причинение вреда в случае аварии на опасном промышленном объекте». МЧС России//Москва. 1998.

20. Кривошей В.А. Увеличение пропускной способности судоходных шлюзов с головной системой питания// Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. Московская государственная академия водного транспорта// Санкт-Петербург.,2000.

21. Боярский В.М. Строительное дело и гидротехника. История развития//Изд. Политехи, ун - та. Санкт-Петербург. 2007. С. 172 - 174.

22. Денерт Г. Шлюзы и судоподъемники//Изд. «Речной транспорт»//Москва. 1961. С. 10 -12.

23. Отраслевая система мониторинга безопасности судоходных гидротехнических сооружений (сборник документов)//Изд. МАИ. Москва. 2007.

24. Колосов М.А. Развитие шлюзованных водных путей России// Внутренние водные пути России. Региональная научно - техническая конференция. Санкт-Петербург. 1998. С. 73-83.

25. Колосов М.А. Характеристика современного эксплуатационного состояния судоходных шлюзов// Безопасность речных судоходных сооружений: материалы международной научно- практической конференции, посвященной 100 - летию гидротехнической лаборатории им. профессора

B.Е. Тимонова. Санкт-Петербург. 2008. С. 49-70.

26. Зернов Д., Кирьяков С.С пропуск крупнотоннажных судов через шлюзы Беломорско - Балтийского канала //Реч. Транспорт. 1984. №11. С.38-41.

27. Комиссаров Н., Чуркин М. Особенности маневрирования при проводке судна через шлюз с большим коэффициентом стесненности камеры корпусом судна// Реч. Транспорт. 1967. №2, С. 40-42.

28. Кирьяков С.С., Похабов В.И. Гидродинамические и судовые нагрузки на нижние ворота шлюзов// Безопасность водного транспорта: труды научно - практической конференции. Санкт-Петербург. 2003. Т.2.

C. 127-131.

29. Похабов В.И, Кирьяков С.С. Навал судна на стены камеры шлюза при рыскании с учетом явления гидродинамического взаимодействия//Безопасность водного транспорта: труды научно-практической конференции, посвященной 300 - летию Санкт - Петербурга. Санкт-Петербург. Т.4. 2003. С. 15-20.

30. Яненко А.К. Повышение пропускной способности и определение габаритов шлюзованных водных путей//Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. Новосибирск. 1994. С. 120-122.

31. Фрадкин И. Определение скорости движения судов через шлюзы//Реч. Транспорт. №5. 1961. С.40-41.

32. Липатов И.В. Разработка средств и методов улучшения технико-эксплуатационных параметров работы судоходных шлюзов// Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. Нижний Новгород. 2006.337 С.

33. Липатов И.В. Совершенствование процесса судопропуска через шлюзы (на примере ГРГС)// Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Санкт-Петербург. 1996. 26 С.

34. Липатов И.В. Гидродинамические нагрузки на подъемно-опускные ворота шлюзов// Изд. ЦБНТИ—Наука и техника на речном транспорте—информационный сборник. №12. Москва. 1994. С. 23-25.

35. Шестаков A.C. Методы и средства повышения эксплуатационных качеств судоходных шлюзов// Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. Санкт-Петербург. 2001. 41 С.

36. Семанов H.A. Исследование эксплуатационных качеств судоходных шлюзов// Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. Ленинград. 1960 г. 35 С.

37. Михайлов A.B. Судоходные шлюзы// Изд. Транспорт. Москва. 1966.304 С.

38. Гапеев A.M. Совершенствование эксплуатационных качеств судоходных шлюзов с головной системой питания// Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. Санкт-Петербург. 1999.43 С.

39. Гапеев A.M. Выбор режимов опорожнения камеры шлюза с гловной системой питания для крупнотоннажного судна// Сборник научных трудов ЛИИВТа. Ленинград. 1988. С. 45-51.

40. Пьяных С.М. Ускорение пропуска судов через шлюзы// Производ.—технический сборник ТУ МРФ. №4. 1965. С. 34-41.

41. Пьяных С.М. Анализ скоростей входа и выхода судов из шлюзов// Труды ГИИВТ. №70. 1965. С. 29-38.

42. Малышкин А.Г., Астахов В.И. оценка влияния эксплуатации толкаемых составов на пропускную способность Волго-Балтийского водного пути// Технический отчет. ВГАВТ. Н. Новгород. 2004. 94 С.

43. Федоров Г.В. Движение и шлюзование теплоходов «Волго-Дон» на канале им. Ленина//Реч. Транспорт. №9. 1962. С. 39-41.

44. Кононец Н., Определение максимальной скорости состава при заходе в шлюз //Реч. Транспорт. №1. 1968. С.46.

45. Колосов М.А. Критерии безопасности судоходного щлюза// Внутренние водные пути России. Научно - техническая конференция. Санкт-Петербург. 1998. С. 69 - 71.

j 46. Колосов М.А. Безопасность . воднотранспортных гидротехнических сооружений//Безопасность водного транспорта: труды научно - практической конференции. Санкт - Петербург, Т.2. 2003. С.12-17.

47. Колосов М.А. Безопасность судоходного шлюза//Гидротехническое строительство. №4. 2002. С. 6 - 9.

48. Кузьмицкий М.Л. Оценка и прогнозирование риска аварий механических систем судоходных шлюзов//Безопасность водного транспорта: труды научно - практической конференции.Санкт-Петербург. Т.2. 2003. С.91-95.

49. Приходько В.М. Обеспечение безопасности речных судоходных гидротехнических сооружений сушкой электрооборудования// Безопасность

речных судоходных сооружений: материалы международной научно-практической конференции, посвященной 100 - летию гидротехнической лаборатории им. профессора В.Е. Тимонова. Санкт - Петербург. 4.2. 2008. С.261 -267.

50. Приходько В.М. Метод управляемой сушки электрооборудования для повышения безопасности речных судозодных гидротехнических сооружений//Безопасность речных судоходных сооружений: материалы международной научно - практической конференции, посвященной 100 — летию гидротехнической лаборатории им. профессора В.Е. Тимонова. Санкт-Петербург. 4.2. 2008. С. 268 - 273.

51. Приходько В.М. Энергосбережение и безопасность речных судоходных гидротехнических сооружений при восстановлении изоляции электрооборудования// Безопасность речных судоходных сооружений: материалы международной научно- практической конференции, посвященной 100 - летию гидротехнической лаборатории им. профессора В.Е. Тимонова.Санкт-Петербург. 4.2. 2008. С. 273-282.

52. Ространснадзор РФ//Статистические данные аварийности на внутреннем водном транспорте. 1994-2004.

53. Арефьев И.Б., Ягнищак И.А. Определение параметров судового хода для оценки безопасности плавания на ограниченных территориях//Безопасность водного транспорта: труды научно -практической конференции. Санкт-Петербург. Т.2. 2003. С.67-70.

54. Kunz С. Shiffusunfäll auf Binnenwasserstraßen, Einffußfaktoren und vergleichende Bewertung// Beitrag zum 29 Jntarnationalen sciffahrtskongrenß in Den Haag. №6. 1998.

55. Клементьев A.H. Обеспечение безопасности движения судов в подходных каналах гидроузлов// Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Горький. 1990.

56. Педан С.А., Егоров В.В. «Человеческий фактор» и технический прогресс - основа современной инженерной деятельности на водном

транспорте// Безопасность водного транспорта: Труды международной научно - практической конференции. Санкт-Петербург. 2003. С. 20-23.

57. Дмитриев В.И., Гусев А.К. Профессиональная пригодность судоводителей и безопасность плавания// Материалы международной научно - практической конференции, посвященной 200 - летию подготовки кадров для водного транспорта России. Санкт-Петербург. СПГУВК. 2009. С. 72 - 74.

58. Щербаков A.B. Влияние фактора усталости как доминирующего элемента «человеческого фактора» на безопасность судоходства на внутренних водных путях России// Международная научно - практическая конференция, посвященная 200 - летию подготовки кадров для водного транспорта России. Санкт-Петербург. СПГУВК. 2009. С.424 - 426.

59. Костюков В.Д. Надежность морских причалов и их реконструкция //Изд. Транспорт. Москва. 1987. С.223.

60. Нарбут P.M. Концепция риска при оценке безопасности портовых гидротехнических сооружений// Безопасность водного транспорта: труды научно-практической конференции. СПб, Т.2. 2003. С.158-159.

61. Куклев Е.Ф. Использование минимаксной концепции риска при оценке безопасности транспортных систем. Актуальные проблемы транспорта, PAT. Санкт-Петербург. СПГУВК. Т.1. 200. С. 134.

62. Куклев Е.Ф. Использование минимаксной концепции риска при оценке безопасности транспортных систем. Актуальные проблемы транспорта, PAT. Санкт-Петербург. СПГУВК. Т.2. 2001. С. 197.

63. Красковский А.Е., Кокурин И.М., Кузнецов М.В. Риск как показатель уровня безопасности движения//Санкт-Петербург. 2000.

64. Концепция национальной безопасности Российской Федерации (Указ президента РФ от 10.01.2000 г. № 24)

65. Зуйков О.Т., Миронов A.B. Оценка уровня безопасности в рамках принятия международного кодекса по охране судов и портовых средств// Безопасность водного транспорта: труды научно-практической конференции,

посвященной 300 - летию Санкт-Петербурга. Санкт-Петербург. Т. 195- 197. 2003. С. 15-20.

66. Некрасов С.Н., Прохоренков A.A. Комбинированный метод оценки навигационной безопасности плавания на ВВП// Журнал университета водных коммуникаций. №1. Санкт-Петербург. 2011.

67. Некрасов С.Н. Современные методы математического моделирования условий судоходства в зоне мостовых переходов ( на примере моста через Неву)// Мостостроение. № 1. Санкт-Петербург. 2011.

68. Некрасов С.Н., Прохоренков A.A. Комбинированный метод оценки навигационной безопасности плавания на ВВП на основе байесовских сетей// Российская научно - техническая конференция «Навигация, гидрография и океанография: приоритеты развития и инновации морской деятельности». Санкт-Петербург. 2011.

69. Некрасов С.Н. Методы оценки навигационных рисков при плавании в сложных условиях// Международная научно-практическая конференция «Водный транспорт Европы: интегация, инновации , инвестиции». Санкт-Петербург. 2011.

70. Некрасов С.Н. Байесовские сетевые модели ситуационного анализа навигационной безопасности//Труды ГНИНГИ МО РФ. №217. 2009. С-12.

71. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика//Изд. Высшее образование. Москва. 2006. С. 188-197.

72. Лебедев А.Н. Вероятностные методы в инженерных задачах. Санкт-Петербург. 2000.

73. Бутов A.C., Гаскаров Д.В., Егоров А.Н., Крупенина Н.В. Транспортные системы. Моделирование и управление//Изд. Судостроение. Санкт-Петербург. 2001. С. 407-477.

74. Степанов В.Г. Эконометрика. Учебный курс// Изд. Центра дистанционных вспомогательных технологий. Москва. МИЭМП. 2010.

75. Боровик И.Г., Янов И.О. Многофакторный регрессионный анализ в прикладной задаче управления городской водопроводной сетью// Наука и образование. Электронное научно-техническое издание. Москва. 2007.

76. Бирюков А.Н. Нечеткая регрессионная прогнозная многофакторная модель для решения пэкономической прикладной задачи//Управление экономическими системами. Электронный научный журнал. Башкирский государственный университет. 2010.

77. Савотченко С.Е., Кузьмичева Т.Г. Методы решения математических задач в Мар1е//Изд. Белаудит. Белгород. 2001. С. 116

78. Гороховский А.Н. Моделирование и прогнозирование состояния окружающей среды. Методические указания// Изд. ДонНТУ. Донецк. 2009. С.1-119.

79. Орлова И.В., Половников В.А. Экономико-математические методы и модели: компьютерное моделирование// Учебное пособие. Москва. 2007. С.365.

80. Елисеева И.И. Эконометрика. 2-е изд. перераб. и дополненное//Изд. Финансы и статистика. Москва. 2005. С. 374.

81. Орлов А.И. Эконометрика. Учеб пособие для ВУЗов//Изд. Экзамен. Москва. 2002. С.575.

82. Спицын Ю.Г., Яковлев В.В. Оценка риска в социально-экономической и техногенной сферах.// Санкт-Петербург. СПбГТУ. 2000.

83. Методические указания по проведению анализа риска опасных производственных объектов. РД 03-418-01// Санкт-Петербург. 2002.

84. Яковлев В.В. Экологическая безопасность, оценка риска// Санкт-Петербург. 2006.

85. Злобин И.Н., Пантина Т.А., Цанева Н.Ф. Целевые индикаторы и ресурсное обеспечение мероприятий по повышению безопасности судоходных гидротехнических сооружений в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010- 2015 гг.)// Безопасность речных судоходных сооружений: материалы международной научно-

практической конференции, посвященной 100-летию гидротехнической лаборатории им. профессора В.Е. Тимонова//Санкт-Петербург. СПГУВК. 4.1. 2005. С. 70 - 80.

86. Лапин C.B., Сугак B.C. Результаты применения компьютерных систем «Бинг - 2» и «RESOURE» для сбора, хранения и обработки данных наблюдений за гидротехнической частью и механическим оборудованием судоходных сооружений, перспективы дальнейшего развития// Безопасность речных судоходных сооружений: материалы международной научно-практической конференции, посвященной 100 - летию гидротехнической лаборатории им. профессора В.Е. Тимонова. Санкт-Петербург. 2008. С.237-246.

87. Муравьев В., Обеспечение безопасного функционирования судоходных гидротехнических сооружений// Москва. Речной транспорт. Выпуск №1. 2005. С.61-63.

88. Муравьев В.М., Мышев И.А., Сандлер М.С. Основные результаты мониторинга состояния электрооборудования СГТС// Научно -практическая конференция: «Обеспечение безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооружений». Сакнт-Петербург. 2010.

89. Локализация аварийный ситуаций и ликвидация последствий аварий на судоходных гидротехнических сооружениях//Выписка из научно -технического отчета// Санкт-Петербург. СПГУВК. 2003.

90. Липатов И. Проблема повышения технико - эксплуатационных качеств работы судоходных шлюзов на внутренних водных путях России// Речной транспорт. №4. 2006. С.88 - 89.

91. О нормативах финансирования на содержание ВВП и СГТС// Научно - практическая конференция: «Обеспечение безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооружений». Санкт-Петербург 2010.

92. Отчет по научно - исследовательской теме № 1098// Ленинград. ЛИВТ. 1972.

93. Рахматулин Н.М. Натурные, теоретические и лабораторные исследования волнового движения воды в судоходных сооружениях //Автореферат на соискание ученой степени доктора технических наук. Новосибирск. 1974.

94. Раев. В.А. Расчеты рациональных графиков подъема затворов для шлюзов ББК //Отчет по научно - исследовательской теме 75 - 952. Ленинград. ЛИВТ. 1975.

95. Левачев С.Н. Пути повышения безопасности гидротехнических сооружений// Материалы научно - технического совещания «Обеспечение безопасности и надежности водных путей и гидротехнических сооружений. Волжский. 2002. С.2.

96. Морская коллегия. О повышении безопасности судоходных гидротехнических сооружений// Речной транспорт. №4. 2005. С. 22-30.

97. Декларация безопасности Пермского шлюза// Камское государственное бассейновое водное управление водных путей и судоходства. Пермь. 2002.

98. Зубарев Ю.А. Планирование эксперимента в научных исследованиях. Санкт-Петербург. СПГУВК. 2004.

99. Ивченко Б.П., Мартыщенко Л.А. Информационная экология. Санкт-Петербург, 1998.

100. Векслер А.Б., Ивашинцов Д.А., Стефанишин Д.В. Надежность, социальная и экологическая безопасность гидротехнических объектов: оценка риска и принятие решений//Изд. ОАО «ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева». 2002. С. 171-302.

101. Векслер А.Б., Ивашинцов Д.А., Стефанишин Д.В. Некоторые проблемы экологического воздействия гидротехнических сооружений на окружающую среду. Природные и социально-экономические последствия разработки и управления водными ресурсами// Тезисы докладов международного Симпозиума. Москва. 1995. С. 63-64.

102. Векслер А.Б., Ивашинцов Д.А., Стефанишин Д.В. Оценка риска неблагоприятных социально-демографических последствий строительства и эксплуатации гидроузлов// Гидротехническое строительство. 1995. №4. С. 3035.

103. Стефанишин Д.В. Первоочередные задачи по вероятностным расчетам сооружений при составлении деклараций их безопасности// гидротехническое строительство. 1998. №10. С. 1-6.

104. Стефанишин Д.В. Шевченко Н.И. Вероятностный подход к оценке фильтрационной прочности неоднородных оснований// Известия ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева. 1988. Т. 209. С. 27-32.

105. Стефанишин Д.В., Шульман С.Г. Проблемы надежности гидротехнических сооружений// Изд. «ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева». Санкт-Петербург. 1991.

106. Ивашинцов Д.А. Методы оптимизации технических решений в гидроэнергетике с учетом социальной безопасности// Известия «ВНИИИГ им. Б. Е. Веденеева» 1997. Т. 230. Часть 1. С. 28-35.

107. Расторгуев И.Е. Экономика гидротехнического строительства. Часть 3.// Изд. СПГУВК. 2009.

108. Отчет о научно-исследовательской работе. Проведение исследований по определению оптимальных конструкций аварийных (аварийно-ремонтных ворот) и предохранительных устройств для оснащения различных шлюзов и определения величины финансовых затрат на их проектирование, изготовление и проведение соответствующих строительно-монтажных работ//000 «НПП Фортекс». Санкт-Петербург.2012.

109. Колосов М.А., Несветаев В. Информационно-предупредительная система защиты ворот от навала судов// Доклады и сообщения на научно-практической конференции «Обеспечение безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооружений». Ростов-на-Дону. 2008. С. 119-122.

110. Abbot M.B. Computational hydraulics. Elements of the theory of free surface flows// Boston ets. Pitman. 1980. 326 p.

111. Bird R.B., Stewart E.W., Lightfoot E.N. Transport Phenomena//Jon Wiley & Sons. New York. 1966. P. 23.

112. Chen Y.S., Kim S.W. Computation of turbulent flows using an extended k-turbulence closure model//NASA CR-179204. 1987. 260 p.

113. Dielrichs E. Durch die Schbsshiffahrt bedingten Ausbildung der Einfahrten von schlffshebeanlagen// Wiss. Z. Hochsch. Dresden Verkehrs-wesen. Bd. 17. № 1. 1970. p. 99-104.

114. Demirdzic I., Peric M. Space conservation law in finite volume calculations of fluid flow// Int. J. Number. Methods in Fluids. № 8. Москва. 1988. p. 1037-1050.

115. Eriksson L.E. Generation of boundary-conforming grids around wing-body configurations using transfinite interpolation// AIAA J. Vol.20. № 10. 1984. P. 1313-1320.

116. El Tahry S.H. k-e equation for compressible reciprocation engine flows//AIAA J. Energy. №4. 1983. P. 345-353.

117. Hassid S., Poreh R. A turbulent energy dissipation model for flows with drag reduction// J. Fluids Eng №2. 1978. P. 107-112.

118. Harlow F.H., Welch J.E. Numerical calculation of time-dependent viscous incompressible flows of fluid with free surface// Phys. Fluids. № 8. 1982. P. 2182-2187.

119. Jin H., Tanner R.I. Generation of Unstructured Tetrahedral Meshes by Advancing Front Technique// Int. J. Numer. Methods Eng. № 36. 1993. P. 18051823.

120. Kuhn R. Die Schleusen des Maln-Donau-Kanals// Bauingenieur. № 5. 1971. P. 163-184.

121. Keuning D.H. Application of finite element method with sectional linearization of flow problems// J. Engineering Mathematics. № 3. 1975. P. 251260.

122. Lauder B.E., Splanding D.B. The numerical computation of turbulent flows// Comp. Meth. in Appl. Mech. and Eng. № 3. 1974. P. 269-289.

123. Lipatov I.V. Untersuchungen fun ein kombiniertes beschleunigtes Schleusenkammerfullsystem// kolloquinen BAW. Karlsruhe. 1997. P.37.

124. Lipatov I.V., Lohansky Y.K., Rozin A.V. Various Applications of STAR-CD. Proceeding of 19-th CAD-FEM Users' Meeting 2001// Berlin. Potsdam. 2001. P. 13.

125. Norris L.H., Reynolds W.C. Turbulent channel flow with a moving wavy boundary// Stanford University. Department of Mechanical Engineering. Report No. FM-10. 1975. P. 56.

126. Peterson R.E. Stress concentration design factors// New York. 1953.

P. 58.

127. Rodi W. Experience of buoyancy and rotation on equations for turbulent length scale// Proc. 2nd Symp. on Turbulent Shear Flows, .v.l. 1979. P. 25-31.

128. Santina W.J. Wesler G.B. Duplicate locks for il linols waterway// Proc. Amer. Soc. Civil Engrs. v. 90. № WW4. pt. 1. 1964. P. 1-26.

129. Valsing H., Smith W., Cobb D. Velocity-head coenfficient in open channels// Geological survey water-suppiy. Washington. 1966. P. 1869.

130. Van den Laan A., Kolkmon A. Firet hight lift lock in Nigeria// proc. of the XXI-st intern, navigation Congr. Stockholm. S. 1-2., Stockholm. 1965. P. 139-152.

131. Yakhot V., Orzag S.A. Renormalization group analysis of turbulence// J. Scientific Computing Basic Theory. 1986 P. 1-51.

132. Yakhot V., Orsag S.A., Thangam S., Gatski T.B., Speziale G.G. Phys. Fluids. №7. 1992. P. 1510-1520.

133. Witte. H. Einflu starker motorisierter und lingerer Schiffe auf die Sohlenerosion des Rheins// Карлсруэ. BAW № 316355. 1997. 59 С.

ПЕРЕЧЕНЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ

В соответствии с [4], [5], [9] — [13] принят следующий перечень терминов и определений.

Гидротехническое сооружение (ГТС) — сооружение, подвергающееся воздействию водной среды, предназначенное для использования и охраны водных ресурсов, предотвращения вредного воздействия вод, в том числе, загрязненных жидкими отходами [4], [7].

Авария — опасное техногенное происшествие, создающее на объекте, определенной территории или акватории угрозу жизни и здоровью людей и приводящее к разрушению зданий, сооружений, оборудования и транспортных средств, нарушению производственного и транспортного процесса, а также нанесению ущерба окружающей природной среде [2], [7].

Гидродинамическая авария — авария на гидротехническом сооружении, связанная с распространением с большой скоростью воды и создающая угрозу возникновения чрезвычайной ситуации [2], [8].

Чрезвычайная ситуация — обстановка на определенной территории, сложившаяся в результате аварии гидротехнического сооружения, которая может повлечь или повлекла за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или окружающей природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей [9], [7].

Безопасность гидротехнических сооружений — свойство гидротехнических сооружений обеспечивать защиту жизни, здоровья и законных интересов людей, окружающей среды и хозяйственных объектов [9], [7].

Декларация безопасности гидротехнического сооружения — документ, в котором обосновывается безопасность гидротехнического сооружения и определяются меры по обеспечению безопасности с учетом его класса [8], [6].

Оценка безопасности гидротехнического сооружения — определение соответствия состояния гидротехнического сооружения и квалификации работников эксплуатирующей организации нормам и правилам [9], [7].

Допустимый уровень риска аварий гидротехнического сооружения — значение риска аварий гидротехнического сооружения, установленное нормативными документами [9], [7].

Обеспечение безопасности гидротехнического сооружения — разработка и осуществление мер по предупреждению аварий гидротехнического сооружения [9], [7].

Отказ ГТС — в смысле целостности сооружения — неконтролируемое высвобождение содержимого верхнего бьефа при обрушении сооружения или его части; в смысле выполняемых ГТС функций — неспособность исполнять такие функции [8], [7].

Риск — динамическая характеристика (мера) опасности - сочетание частоты (вероятности реализации за известный период времени) и последствий определенного опасного события, включает как минимум два элемента: ожидаемую частоту реализации того или иного опасного события и последствия этого события [8], [7].

Анализ риска — процесс идентификации и оценка риска для отдельных лиц или групп населения, имущества и окружающей природной среды. Анализ риска заключается в использовании всей доступной информации для идентификации опасностей и оценки риска, определенных по результатам идентификации опасных событий [8], [7].

Вычисление риска — определение уровня (степени) риска анализируемой опасности для человека, имущества и окружающей природной среды. Вычисление риска включает анализ и количественную оценку последствий опасного события и их сочетание. Кроме того, вычисление риска, как правило, содержит анализ неопределенностей в оценках частоты и последствий опасного события [8], [7].

Оценка риска — процесс выработки решения, являются ли имеющиеся (вычисленные) риски приемлемыми, а меры контроля за сооружением -адекватными, и, если это не так, какие иные (дополнительные) меры контроля требуются [8], [7].

Страховой случай — это происшествие или случай, когда должна выплачиваться страховая сумма [11].

Страховая сумма — это сумма, в пределах которой страховщик обязуется выплатить страховое возмещение по договору имущественного страхования или которую он обязуется выплатить по договору личного страхования [11].

Страховая премия (страховой взнос, страховой платеж) — плата за страхование, которую страхователь обязан внести страховщику в соответствии с договором страхования или законом. Страховая премия зависит от страховой суммы и брутто-ставки страхового тарифа [11].

Страховой тариф — ставка страхового взноса с единицы страховой суммы или объекта страхования [11].

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.