Политико-экономические аспекты обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 23.00.02, кандидат политических наук Голиусов, Юрий Федорович

• Голиусов, Юрий Федорович
• кандидат политических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат политических наук Голиусов, Юрий Федорович

Введение.

Глава I. Теоретико-методологические основания исследования транспортной безопасности России.

§1.1 .Сущность транспортной безопасности России.

§ 1.2. Предпосылки обеспечения транспортной безопасности России.

§ 1.3. Основы политики транспортной безопасности России.

Выводы по первой главе.

Глава II. Геополитический потенциал России на рынках Азиатско

Тихоокеанского региона в условиях глобализации.

§2.1. Формирование сырьевых и топливно-энергетических рынков в

Азиатско-Тихоокеанском регионе.

§ 2.2. Факторы повышения эффективности транспортной политики

России на Дальнем Востоке.

§ 2.3. Стратегия развития Дальневосточного транспортного узла.

Выводы по второй главе.;.

Глава III. Механизмы формирования транспортной безопасности России на Дальнем Востоке.

§ 3.1. Условия развития транспортной системы России на Дальнем

Востоке.

§ 2.2. Организационно-правовые основы совершенствования транспортной политики на Дальнем Востоке.

§ 3.3. Приоритетные направления российско-азиатского сотрудничества в транспортной сфере.

Выводы по третьей главе.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Политико-экономические аспекты обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке»

Актуальность темы исследования. Формирование новой геополитической модели современного мира сопровождается активно развивающимися глобальными процессами, происходящими во всех сферах международных отношений. Эти процессы отличаются высокой динамичностью и предопределяют нестабильность геополитической ситуации.

В условиях интернационализации экономики особое значение приобретает развитие мировой транспортной сети, связывающей в единую систему мировые рынки промышленных товаров, сырья, энергоресурсов и мировые рынки их потребления. Транспорт выступает материальной базой производственных связей между отдельными территориями, выступает как фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшее географическое разделение труда.

Исследование геополитических и геоэкономических особенностей развития сети мировой транспортной коммуникации и анализ мирового рынка как фактора глобальной политики становится особенно актуальным.

В России за последние полтора десятка лет диаметрально изменились идеология, государственно-политические и экономические основы, административно-территориальное устройство, социальная, национальная, внешняя и оборонная политика, что должно было бы создать все предпосылки успешной интеграции страны в систему международных отношений.

Однако результатом рыночных преобразований России является существенное ухудшение ее геостратегических позиций в мире, и особенно, на Тихом океане. В обстановке, когда распад государств стал общемировой тенденцией, в России продолжает действовать предпосылка к глобальной внутригосударственной дезинтеграции, особенно между европейской и азиатской частями страны.

Дальний Восток, ранее бывший относительно однородной, гомогенной территорией, гигантской индустриальной площадкой, планомерно осваиваемой Советским Союзом и всеми странами СЭВ, утрачивает такую однородность и постепенно интегрируется в экономическую систему стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Изменение геополитической ситуации и позиционирования России в мировом сообществе выдвигают особые требования к ее транспортной безопасности как к элементу национальной безопасности страны, выступающему в качестве активного структурообразующего фактора отечественной экономики и важнейшего рычага интеграционных процессов.

Особую значимость приобретает анализ политико-экономических аспектов транспортной безопасности Дальнего Востока, характеризующегося целым комплексом серьезных социальных, экономических и политических проблем.

В рамках исследования транспортной безопасности России в Дальневосточном экономическом районе актуальным является установление политических и экономических факторов, позволяющих не только остановить дальнейшею дезинтеграцию этого российского региона, но и сформировать условия развития Дальнего Востока в качестве важнейшей предпосылки экономического возрождения Российской Федерации в целом.

Проблема исследования. Противоречие между объективно обусловленным усилением зависимости Дальневосточного региона России от мирового хозяйства и ориентации его на развитие экономики стран АТР и недостаточностью теоретико-методологической базы научного анализа и прогноза влияния потенциальных геополитических и геоэкономических возможностей транспортной системы государства на обеспечение его единого политико-экономического пространства.

Степень научной разработанности проблемы. Проблема исследования транспортной безопасности страны является достаточно актуальной для российской политической науки1. Следует подчеркнуть, что термин «транспортная безопасность» (или безопасность на транспорте) в прямой постановке не упоминается ни в Законе «О безопасности» 1992 г., ни в Концепции национальной безопасности Российской Федерации 2000 г.

Научное определение понятия транспортной безопасности до сих пор носит отраслевой подход , поскольку «транспортная безопасность» Правительством страны была определена одним из основных вопросов, по которым Министерство транспорта самостоятельно осуществляет

1 Россия в XXI веке как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой /Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. - 2001. - № 5 (136).

2 Постановление Правительства Российской Федерации № 274 «Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации»

Министерство транспорта самостоятельно осуществляет нормативное правовое регулирование.

В соответствии с ведомственными рекомендациями3, транспортная безопасность определена как состояние защищенности транспортной системы страны, обеспечивающее устойчивое функционирование и развитие отрасли, полное и своевременное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках в данный момент и на длительную перспективу.

При таком подходе учитываются только угрозы для транспорта техногенного, природного и социального характера, но не учитываются геополитические угрозы государству.

Геополитика, как активно формирующаяся наука со своим категориальным аппаратом и методологией исследования международных отношений, получила системное оформление в конце прошлого столетия. Важными для темы диссертационной работы являются концепции основоположников цивилизационного, военно-стратегического подходов в геополитике, а также теорий географического детерминизма: Данилевского Н.Я., Маккиндера X., Мэхена А.Т., Милютина Д.А., Ратцеля Ф. Хаусхоффера К4.

Среди западных политологов научный интерес представляют работы Мангейма Д.Б., Баландье Ж., Хантингтона С., Шлезингера A.M., Киссендже-ра Г., Бжезинского 3., Тойнби А., Шпенглера О., Ясперса К.5

Среди отечественных ученых, затрагивающих данную проблематику, следует назвать Ващекина Н.П., Гаджиева К.С., Дугина А.Г., Жизнина С.З., Ивашова Л.Г., Панарина А.С., Позднякова Э.А., Сорокина К.Э., Староверова В.И., Тихонравова Ю.В., Яновского Р.Г.6

3 Материалы научно-практической конференции. Москва. Ноябрь 2000 г. Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство внутренних дел Российской Федерации.

Данилевский Н.Я. Россия и Европа. М.: Глаголъ, 1991; Маккиндер X. Географическая ось истории. - M.: Полис, 1995, №4.; Милютин Д.А. Критические исследования значения военной географии и военной статистики. M.: Русский геополитический сборник. 1997; Мэхен A.T. Влияние морской силы на историю. 16601793. M.: 1941; Ратцель Ф. Земля и жизнь. Сравнительное землеведение. СПб.: 1906; Haushofer К. Weltpolitik von Heute. В., 1934.

5 Мангейм, Джарол Б., Рич., Ричард К. Политология. Методы исследования: Пер. с англ. - М.: Весь мир, 1997; Баландье Ж. Политическая антропология. - M.: Научный мир, 2001; Бжезинский 3. Геостратегия для Евразии, Независимая газета. 1997, 24 октября; Киссенджер Г. Дипломатия. - M.: 1997; Тойнби А. Дж. Постижение истории / Пер. с англ. - M.: Прогресс, 1999; Хантингтон С. Столкновение цивилизаций и преобразования мирового порядка. - M.: Наука, 1993; Шлезингер A.M. Циклы американской истории. - М.: Прогресс, 1997; Шпенглер О. Закат Европы / Пер. с нем. - M.: Искусство, 1993; Ясперс К. Смысл и назначение истории / Пер. с нем. - M.: Политиздат, 1991; Spy km an N.J. America's Strategy in World Politics: The United States and the Balance of Power. N.Y., 1942.

6 Ващекин Н.П. и др. Безопасность и устойчивое развитие России. M.: Мысль, 1998; Гаджиев K.C. Введение в геополитику. - M.: Логос, 1998; Геополитика: Учебник для вузов / Под ред. В.И.Староверова. - М.: ЮНИ-ТИ-ДАНА, Единство, 2003; Дугин А.Г. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. - M.: Зна

Научному осмыслению проблем данного исследования способствовали труды классиков философской и политической мысли Аристотеля, Вебе-ра М., Гегеля Г.В.Ф., Ключевского В.О., Ленина В.И., Маркса К., Монтескье LLL, Соловьева С.М.7

Большое значение для разработки темы исследования имело осмысление работ родоначальников евразийства - Трубецкого Н.С., Савицкого П.Н., Гумилева JI.H.8

Методология анализа проблемы с учетом современных реалий и возможных перспектив основана, в том числе, и на трудах Вернадского Г.В., Данилевского Н.Я., Ильина И.А., Сорокина П.А.9

Значительный вклад в исследование проблемы развития Российской Федерации в условиях мировых интеграционных процессов внесли отечественные ученые: Володин А.Г., Дугин А.В., Зиновьев А.А., Зюганов Г.А., Иванов В.Н., Капто А.С., Карташов В.А., Кувалдин В.Б., Кудинов Л.Б, Кул-тыгин В.П., Левашов В.К., Лейбин В.М., Орлова И.Б., Осипов Г.В., Панарин

A.С., Примаков Е.М., А.И.Субетто, Фроянов И.Я., Хорос В.Г., Яров Ю.В.10. ние, 2000; Ивашов Л.Г. Россия и мир в новом тысячелетии. Геополитические проблемы. - М.: Прогресс, 2000; Панарин А.С. Политология. М.: Норма, 2002; Поздняков Э.А. Геополитика. - М.: Мысль, 1995; Романов А.А. Геостратегия: Россия и мир в XXI веке. - М.: Простор, 2000; Сорокин К.Э. Геополитика современности и геостратегия России. Росс, полит, энцикл. - М., Прогресс, 1996; Тихонравов Ю.В. Геополитика. - М.: Мысль, 2001; Яновский Р.Г. Глобальные изменения и социальная безопасность. - М.: Научный мир, 1999;

7 Аристотель. Политика. Соч. в 4 т. - М., 1984; Вебер М. Избранные произведения. - М.: Мысль, 1990; Гегель Г.В.Ф. Сочинения. T.8. - М.-Л., 1935; Ленин В.И. Полн. собр. соч.Т.6.; Маркс К. Разоблачение дипломатической истории XVIII в. Вопросы истории. - М., 1989, № 4; Монтескье Ш. Избранные произведения M. 1995; Соловьев С.М. История России. Кн. 1. - M., 1959; Ключевский В.О. Курс русской истории. Соч. в 9 т. Т. 1. -M., 1987.

8 Трубецкой Н.С. Евразийский временник. Кн. 4. Берлин,1925; Савицкий П.Н. Географические и геополитические основы евразийства. - M.: Наука, 1997;. Гумилев Л.Н. Ритмы Евразии. Эпохи и цивилизации. - M.: Прогресс, 1993.

9 Данилевский Н.Я. Россия и Европа. 1869; Сорокин П.А. Человек. Цивилизация. Общество. - М.,1992; Вернадский В.И. Труды по всеобщей истории. - M., 1988; Ильин И.А. Наши задачи. Историческая судьба и будущее России. Соч. в 2 т. Т. 1. - М.,1992.

10 А.Г.Володин, Г.К.Широков. Глобализация: истоки, тенденции, перспективы. // Полис. Политические исследования. 1999 - № 5; Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить пространством. - Изд. 3-е, дополн., Москва, «АРКТОРЕЯ-центр», 1999. - 928 е.; Панарин А.С. Глобальное политическое прогнозирование. - М., 2000; Г.Зюганов. Глобализация: тупик или выход? Наш современник, 2001, № 6; Е.Примаков. Постиндустриальная эпоха: вызов российским политикам. // Мировая экономика и международные отношения. 2001 - № 3; А.И.Субетто. Глобализация - тупик истории человечества. Материалы научно-практической конференции «Западня глобализации - западный сценарий» 18-19 марта 2001 г.; И.Я.Фроянов. Глобализм и судьбы России. Материалы международной конференции по глобальным проблемам всемирной истории.26-27 января 2002 года; А.А.Зиновьев. Новый этап глобализации. Материалы международной конференции по глобальным проблемам всемирной истории.26-27 января 2002 года; Г.В.Осипов. Парадигма нового мирового порядка и Россия. М„ Институт эколого-технологических проблем, 1999; Бородин П.П., Осипов Г.В. Приоритетные цели стратегии и тактики развития Российского государства (2001-2012 гг.). - M.: ООО ИД «Медиа-Пресса», 2001. - 28 е.; Г.В. Осипов. Россия в изменяющемся мире; M., ИСПИ РАН, 2002; В.Н.Иванов. Россия: обретение будущего (размышление социолога). М., 1998; Хорос

B.Г. Глобализация и периферия // Мировая экономика и международные отношения. - 1999. - № 12; В.Б.Кувалдин. Глобализация, национальное государство и новый миропорядок. // Фонд «Российский общественно-политический центр». - 2002 - № 2; Кудинов Л.Б. Геополитические интересы и стратегия России в

Научные публикации о миссии транспортной системы России в условиях интернационализации экономики менее известны и нашли свое отражение в работах Бурцева В., Кибалова Е.Б., Ковтунова А.В., Комарова К.Л., Котляренко А.Ф., Куренкова П.В., Мартынова А.П., Персианова В.А., Федорова Л.С., Хасянова А. и коллективных научных исследованиях аналитиков Совета Федерации ФС РФ11.

Несмотря на имеющуюся литературу, посвященную различным аспектам анализируемой темы, в ней не раскрываются в полной мере политические и экономические факторы обеспечения транспортной безопасности России в Дальневосточном экономическом районе. Кроме того, в ней практически отсутствуют рекомендации по организации и направлению развития современного транспортного комплекса России на Дальнем Востоке в условиях интеграции страны в мировую экономику.

Целью данной диссертационной работы является исследование основных политико-экономических факторов обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке, базирующейся на теоретическом обосновании и методическом обеспечении организации Дальневосточного транспортного узла в интересах управления процессом устойчивого социально-экономического развития региона и страны, в целом.

Исходя из цели диссертационной работы, задачами ее исследования являются:

Азиатско-Тихоокеанском регионе в XXI веке, - М.: Норма, 2001. - 165 е.; Яров Ю. Глобализация экономики и развитие интеграционных процессов в СНГ / Ю. Яров // Рос. экон. журн. - 2001. - № I; А .С. Капто. Глобализация. М., ИСГТИ РАН, 2002; И.Б. Орлова Асимметричность глобального мира, М., ИСПИ РАН, 2002; В.П. Култыгин. Незападные концепции глобализации, М., ИСПИ РАН, 2002; Левашов В.К. Глобализация, социальная безопасность и национальная стратегия. // Национальные интересы. -2001. -№ 5-6 (16-17).

11 Бурцев В., Хасянов А. Международный транспортный коридор «Север-Юг» и Россия // Транспорт России. - 2001.- №26; Комаров К.Л., Кибалов Е.Б. Транспортное освоение Сибири: стратегия XXI века (Препринт № 2). - Новосибирск: НИИЖТ, 2001. - 31 е.; Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. ГУУ,- М., 1999. - 72 е.; Ковтунов А.В., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Роль транспортной системы России в геополитике, геоэкономике и геологистике.- Самара: СамГАПС, 2003.- 634 е.; Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюллетень транспортной информации. - 2001.- №2.- С.48-55; Персианов B.A. Демонополизация наизнанку // Гудок. - 1998,- 28 января; Персианов B.A. Железнодорожные тарифы как зеркало реформ: интервью корр. газ. Давыдову Н. // Гудок. -2002.- 2 апреля. - С.2; Персианов В.А. Ключевые вопросы транспортной политики // Железнодорожный транспорт. - 1995.- №10.- С.20-26 (начало); №11.- С.12-17 (окончание); Персианов B.A. Не допускать перекосов и белых пятен //Железнодорожный транспорт. - 1988.- №10.- С.20-26; Персианов B.A. Не разрывайте артерий России // Гудок. - 1997.- 5 сентября; Персианов В.А. Страсть к реформам добралась до МПС // Российская газета. - 2000.- 17 июня; Персианов В.А. Структурная реформа на железных дорогах России // Железнодорожный транспорт. - 1997.- №8.- С.46-50 (начало); №9.- С.12-17 (окончание); Персианов В.А., Федоров Л.С. Транспорт России и Всемирная торговая организация // Железнодорожный транспорт. - 2001.- № 9.- С.24-29; Байкальский Экономический форум. «Круглый стол» № 2. Развитие коммуникационных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока. Россия в XXI веке как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой /Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. - 2001. - № 5 (136). на основе теоретико-методологического анализа раскрыть содержание, структуру транспортной безопасности России, рассмотреть характер и специфику ее политико-экономических основ; исследовать особенности политических и экономических детерминантов транспортной безопасности России в условиях интернационализации мировой экономической системы; охарактеризовать геополитический и геоэкономический потенциал Дальневосточного экономического района, возможности его целенаправленного использования для обеспечения надежной транспортной безопасности и реализации политических интересов Российской Федерации; провести комплексный анализ проблемы укрепления транспортной безопасности России с учетом Дальневосточного регионального аспекта политики государства и возможных последствий реформирования транспортной системы страны; вскрыть актуальные проблемы транспортной безопасности России на Дальнем Востоке в контексте национальной безопасности России; разработать систему политических, экономических и организационных подходов к укреплению транспортной безопасности России на Дальнем Востоке в рамках концепции и путей устойчивого развития региона.

Объектом исследования являются политические и экономические основы транспортной безопасности России в условиях динамизации международных и экономических отношений современного мира.

Предметом исследования выступают содержание, особенности, механизмы проявления транспортной безопасности России в условиях Дальневосточного экономического района.

Теоретической и методологической основой исследования явились труды, разрабатывающие на базе политической теории содержание, особенности и систему обеспечения транспортной безопасности государства в условиях трансформации международных отношений.

В основу работы также положены принципы современной политической теории и политической науки, с применением диалектического метода, позволяющего оценивать динамичные изменения в международных отношениях и сравнительно-сопоставительный анализ различных подходов, представленных отечественными и зарубежными авторами.12 Главным методологическим принципом исследования являлся системный подход к рассматриваемой теме, раскрывающий обусловленность теоретических посылок реальностями международных политических и экономических отношений.

Эмпирической базой исследования стали данные мировой и российской официальной статистики, нормативные и законодательные акты, регулирующие процессы развития российского государства и обеспечения его безопасности, показатели экономической отчетности, материалы международных организаций, международных конференций, Дальневосточного отделения Российской академии наук, Института социально-политических исследований РАН.13

Методы исследования. В диссертации использованы такие методы исследований, как институциональный, системно-исторический, политического прогнозирования, сравнительный, социологический, а также структурно-функциональный анализ. В ходе анализа применялись также методы логического и теоретического анализа специфических социально-политических и социально-экономических явлений; при теоретической разработке вопросов темы широко использовались приемы взаимосвязи качественных и количественных характеристик.

На защиту выносятся следующие основные положения диссертационного исследования:

1. Изменение геополитической ситуации и позиционирования России в мировом сообществе выдвигают новые требования к миссии ее транспортного комплекса. Миссия транспорта, определяемая ранее в царской и советской России как инструмент для грузообмена и рычага для обеспечения целостно

12 Бейдина Т.Е. Основные идеи, закономерности, принципы и методы изучения геополитики. Инф. сб. «Безопасность», № 9-10; Истон Д. Категории системного анализа политики. Антология мировой политической мысли. Т. 2. - М., 1997; Лапкин В.В., Пантин В.И. Геоэкономическая политика: предмет и понятие. -М.: Полис, 1999.

13 Транспортный комплекс России в 2000 году. Информационно-аналитический сборник. - М.: Минтранс, 2001. - 208 е.; Российские статистические ежегодники (за соответствующие годы): Стат. сб. - М.: Госкомстат РФ. 1995-2000 гг.; Концепция стратегического развития России до 2010 года; Концепция национальной безопасности Российской Федерации (в редакции 2000 г.); Программа социально-экономического развития России до 2008 г.; Энергетическая стратегия России на период до 2020 г.; Международные перевозки грузов и повышение конкурентоспособности Российской транспортной системы (По материалам совместного заседания Коллегий Министерства транспорта РФ и МПС РФ 16 февраля 2000 г.)// Журнал логистической информации. - 2000. - № 7-8; Топливно-энергетическая и сырьевая база Дальневосточного экономического района России. Перспективы и пути освоения. 4.1, 4.2, Ч.З. Т.А. Андиева, В.Б. Арчегов, М.Д. Белонин и др. - М.: РАН, 2000; Политическая наука в России: интеллектуальный поиск и реальность. Хрестоматия. М., 2000; Бородин П.П., Осипов Г.В. Приоритетные цели стратегии и тактики развития Российского государства (2001-2012 гг.). - М.: ООО ИД «Медиа-Пресса», 2001. - 28 е.; Asia Energy Security Issues, Petroleum Energy Center; British Petroleum statistical review of world energy, 1995-2004. ста государства и нерушимости его границ, нуждается в дополнении этого видения новым содержанием - выступить инструментом в процессе слияния России с мировым сообществом.

2. С системных позиций транспортный фактор выступает важнейшей компонентой сохранения политической и экономической целостности страны в условиях развития мировых интеграционных процессов.

3. Модели транспортной безопасности представляется целесообразным объединять общими методологическими началами: ориентацией на рыночные механизмы реализации программ и проектов (не делая различий для бюджетных и частных инвестиций); и системной оценкой предлагаемых проектов и программ с учетом всех долгосрочных последствий их реализации для национальной безопасности, населения страны и для развития регионов и муниципальных образований.

4. Наиболее серьезные вызовы транспортной безопасности России проявились на российском Дальнем Востоке, где транспортные проблемы Дальневосточного экономического региона явились результатом формирования и реализации экономической политики, проводимой вне контекста геополитических интересов России и ее территориальной конфигурации.

5. Стратегия обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке должна опираться на концепцию устойчивого социально-экономического развития Дальневосточного экономического региона и может быть реализована по нескольким сценариям, отличающимся различной степенью интеграции транспортной системы региона в мировые транспортные коммуникации.

6. Приоритеты в российско-азиатском сотрудничестве в транспортной сфере определяются экономической деятельностью, сосредоточенной в ближайшей перспективе на пересечении линий «КНР-США-Республика Корея-Япония», «Республика Корея-Европа» и «Япония-Европа».

Научная новизна исследования и результатов, полученных лично автором, заключается в следующем: доказана необходимость активизации участия Российской Федерации в развитии интеграционных экономических процессов в целях обеспечения ее транспортной безопасности в условиях противоречивого развития современной обстановки; сформулирован геополитический подход к определению транспортной безопасности России, рассматриваемой как степень реализации потенциальных геополитических и геоэкономических возможностей транспортной системы государства в интересах защиты экономически важных интересов личности, общества и государства в области транспорта от внутренних и внешних угроз, обеспечивающая долговременное устойчивое развитие как всей социально-экономической системы государства и региональных социально-экономических систем, так и конструктивных национальных и транснациональных корпораций, действующих в рамках обеспечения национальной безопасности России; исследованы содержание и специфика политического и экономического компонентов транспортной безопасности России. Существо политической составляющей транспортной безопасности следует понимать как системное свойство транспортной системы страны, позволяющее России развиваться в динамичных условиях неопределенности и риска интернационализации экономики по безопасному пути вхождения ее в международное разделение труда, исключающему участие страны в дорогостоящих проектах и программах, которые могут поставить ее в глобальную зависимость от экономически развитых стран. Экономическая основа транспортной безопасности предопределяет необходимость включения транспортной системы страны в транспортные коммуникации глобального характера в интересах формирования условий и создания предпосылок для управления ситуацией, при которых Россия становится ключевым партнером в мировом хозяйственном обороте; сформулированы теоретические и методические основы построения моделей транспортной безопасности, объединенные общими методологическими началами: ориентацией на рыночные механизмы реализации программ и проектов (не делая различий для бюджетных и частных инвестиций); и системной оценкой предлагаемых проектов и программ с учетом всех долгосрочных последствий их реализации для национальной безопасности, населения страны и для развития регионов и муниципальных образований; с позиции обеспечения транспортной безопасности России установлены приоритеты в реализации различных направлений интеграции транспортного комплекса страны в мировую транспортную систему: а) сохранение и развитие существующей транспортной инфраструктуры на постсоветском пространстве, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок с взаимоувязанным правовым режимом на основе межгосударственного сотрудничества и углубления производственной кооперации стран СНГ; б) привлечение внутренних и зарубежных инвестиций под завершающее формирование на территории страны высокодоходных межматериковых и трансматериковых транспортных магистралей; в) транспортное обеспечение внешнеторгового потенциала (создание конкурентоспособного транспорта и развитие (модернизацию) его высокотехнологичной инфраструктуры); г) поддержка российских перевозчиков и операторов на международных рынках транспортных услуг (гармонизация и унификация нормативной правовой базы, одновременно учитывающей международные стандарты перевозки грузов и пассажиров и защищающие отечественных перевозчиков и операторов); д) развитие международного транзита через территорию России.

В соответствии с выстроенными приоритетами основной стратегической задачей определена задача наращивания центростремительных тенденций государства; с системных позиций оценены вызовы транспортной безопасности России на Дальнем Востоке, разрешение которых представляется возможным лишь на основе использования системных механизмов, всего комплекса сложившихся политических и экономических факторов, определивших возможность проектирования, строительства и содержания транспортной инфраструктуры региона только при консолидированной политике в рамках согласительно-договорных процедур федерального центра, Дальневосточного экономического района и действующих на территории региона конструктивных региональных, межрегиональных, национальных и транснациональных корпораций; сформулирована стратегия и основные направления обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке, которые могут быть реализованы по трем сценариям, отличающимся различной степенью интеграции транспортной системы региона в мировые транспортные коммуникации. В сценарии максимальной интеграции территория России может быть использована для организации транспортных коридоров между странами Европейского Союза (ЕС), АТР и Северной Америки. В сценарии ограниченной интеграции могут быть реализованы политические и экономические факторы ориентации России преимущественно на страны АТР. В сценарии осторожной интеграции Россией может быть реализована во внешней политике модель закрытого регионализма; обоснованы приоритеты в российско-азиатском сотрудничестве в транспортной сфере: а) сотрудничество России с заинтересованной китайской стороной как в поставках сырья и энергоресурсов трубопроводным и железнодорожным транспортом, так и в развитии железнодорожных узлов и подъездных путей к российским портовым комплексам; б) сотрудничество России, Китая, Северной и Южной Кореи при восстановлении Транскорейской железнодорожной магистрали и соединении ее с Транссибирской железнодорожной магистралью (ТСМ); в) экономическое сотрудничество России и Японии.

Практическая значимость работы определяется тем, что ряд теоретических положений и выводов диссертации вносят вклад в дальнейшую разработку концепции национальной безопасности России и могут быть использованы в практической деятельности внешнеполитических и внешнеэкономических ведомств, а также при разработке учебных курсов и спецкурсов по транспортной дипломатии и политологии.

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения диссертационной работы докладывались на научных конференциях (г. Ставрополь, 2004 г., г. Смоленск, 2005 г.), на научном семинаре в ИСПИ РАН, на семинарах в ОАО «РЖД» и Министерстве транспорта Российской Федерации, на коллегиях ОАО «РЖД» и его филиала - Дальневосточной железной дороги.

По теме диссертации автором опубликованы 5 печатных работ.

Структурно диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы.

Заключение диссертации по теме «Политические институты, этнополитическая конфликтология, национальные и политические процессы и технологии», Голиусов, Юрий Федорович

Выводы по третьей главе:

1. Современная угроза транспортной безопасности России на Дальнем Востоке порождена системными причинами - результатом политико-экономических решений, формирующих транспортную систему региона вне контекста геополитических интересов России и ее территориальной (преимущественно северной и широтной) конфигурации.

Общее снижение производства продукции, экономически оправданная предпочтительность внешнего рынка и тарифная политика, ориентированная не на решение государственных стратегических задач, а на максимизацию

174 Стиглиц Дж. Ю, Экономическая роль государства // Государство в рыночной экономике: Новые подходы. Сб. обзоров и рефератов / РАН. ИНИОН. Центр социал. науч.-информ. исслед. Отд. экономики. Отв. ред. и сост. вып. Г.В.Семеко. M.: 2001. (Экономические и социальные проблемы России). отраслевой прибыли, стали главными объективными причинами ослабления транспортной интеграции Дальнего Востока с европейской частью России.

Транспорт региона, лишившись государственной поддержки, утратил интегрирующий потенциал в регионе и превратился в канал экспорта-импорта. Интересы социально-экономического развития региона требуют сбалансированного развития всех видов транспорта. Однако приоритет государственных инвестиций отдан инфраструктурным проектам, развивающих порты и трубопроводный транспорт. Эти инвестиции учли заинтересованность богатых азиатских стран в освоении сырьевых ресурсов региона, поддержали динамику их экономического развития за счет усиления стремления Дальнего Востока к его интеграции в экономическую систему стран АТР.

Разрешение создавшихся проблем транспортной безопасности возможно на основе использования системных механизмов - институциональных и организационных преобразований в транспортном комплексе, инициированных федеральным центром и самостоятельно проводимых как органами власти региона, так и ассоциациями межрегионального сотрудничества.

2. Основным препятствием для России, обладающей очевидными преимуществами и способной кардинально изменить ситуацию на рынке транзитных (контейнерных) перевозок из стран АТР в Западную и Центральную Европу, является нарушение приоритетов обеспечения транспортной безопасности России при интеграции ее транспортной системы с транспортными коммуникациями стран АТР.

Дальнейшее наращивание объемов транзитных (контейнерных) перевозок по ТСМ в благоприятных для железной дороги условиях становится невозможным из-за ограничений системного характера: несогласованных действий ОАО «РЖД», ГТК и ведомственной охраны МПС, а также низкой пропускной способности российских портовых терминалов. Серьезным препятствием на пути развития транспортной системы Дальневосточного экономического региона является отраслевая разобщенность российских грузопере-возчиков. Монополия российских и иностранных транспортных компаний на отдельных участках всей транспортной системы Дальнего Востока также создает угрозы транспортной безопасности России.

3. Реализация геополитического и геоэкономического потенциала транспортной системы России на Дальнем Востоке в настоящее время требует осуществления ряда мер организационного и технического характера: восстановить системное управление транспортом, независимо от форм собственности; объединить усилия центра и региона, государственных органов власти и производства в реализации новых возможностей в международном разделении и кооперации труда в области транспорта; поставить в основу региональной транспортной политики национальные интересы, обеспечивающие обращение в пользу России тех международных проектов, где присутствует транспортная составляющая; использовать преимущества единого правового и экономического пространства, позволяющих повысить конкурентоспособность коммуникаций Дальнего Востока в интересах обеспечения комплексного развития региона; развивать механизмы государственного тарифного регулирования, направленные на раздельный учет инфраструктурной, тяговой и вагонной составляющих, и стимулирующие развитие конкуренции. Осуществить постепенный переход от железнодорожных тарифов к свободным провозным ставкам, устанавливаемых на основе долгосрочных контрактов на перевозки транзитных и внутренних грузов между железной дорогой (железнодорожной компанией) и грузовладельцами; создавать аутсорсинговые управляющие компании по транзитным перевозкам крупных грузопотоков, не только контролирующих движение транспортных средств, но и вырабатывающих решения по оптимизации издержек, связанных с их использованием; совершенствовать технологии перевозочного процесса и модернизировать инфраструктуру с целью повышения скорости движения поездов, создавать институты независимых перевозчиков и усиливать роль экспедиторов.

4. Приоритеты в Российско-Азиатском сотрудничестве в транспортной сфере определяются экономической деятельностью, сосредоточенной в ближайшей перспективе на пересечении линий Китай-США-Южная Корея-Япония, Южная Корея-Европа и Япония-Европа.

Интеграция наземных российских транспортных систем с транспортными коммуникациями этих государств, с учетом приоритетов транспортной безопасности России, будет способствовать росту производства, привлечению инвестиций в сферу разработки полезных ископаемых, внедрению современных технологий для их переработки и производства конкурентоспособных товаров на местах, развитию инфраструктуры, коммуникаций,' расширению числа стабильных рабочих мест, повышению уровня жизни населения в регионе.

148

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные в диссертации исследования позволили автору сформулировать следующие выводы и предложения:

1. В результате выполненного анализа установлено, что новые политические реалии, проявляющиеся, прежде всего, в стремлении экономически развитых государств к переделу мирового пространства, определили актуальность проведения теоретико-методологического исследования безопасности российского государства, отождествляемого с Евразийским континентом, с позиции геополитики, изучающей отношение государства к пространству.

В рамках обеспечения безопасности российской государственности в условиях экономического передела мирового пространства особое значение приобретает транспортная безопасность России, которую предлагается рассматривать как состояние защищенности экономически важных интересов личности, общества и государства в области транспорта от внутренних и внешних угроз, обеспечивающее устойчивое функционирование и развитие всего российского общества на длительную перспективу.

В широком смысле, транспортную безопасность целесообразно рассматривать как возможность активного использования транспортной системы России в интересах военно-политической, экономической и экологической безопасности всего государства.

Установлено, что в условиях глобализации экономики значение мировой транспортной сети приобрело доминирующее значение. Транспорт призван выступить материальной базой производственных связей между отдельными территориями, выступить как фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшее географическое разделение труда.

Выявлено, что в мире исподволь складывается новая геополитическая ситуация, основанием которой служит конструкция рациональных континентальных коммуникаций, адекватная возможностям и потребностям планетарной технологической цивилизации. При этом проблема создания глобальной транспортной сети (преимущественно - железнодорожной) по всей планете создает предпосылку вытеснения тенденции роста угроз мировому сообществу и возможности возникновения войн.

В этих условиях интересы транспортной безопасности России предопределяют необходимость формирования и развития инфраструктуры международных транспортных коммуникаций на территории Российской Федерации.

2. Исследование предпосылок обеспечения транспортной безопасности России показали, что участие России в различных международных транспортных проектах и программах не может быть рассмотрено в отрыве от стратегических внешнеполитических целей, от тесной органической связи с обеспечением национальной безопасности и обороноспособности страны.

Изменение геополитической ситуации и позиционирования России в мировом сообществе выдвигают новые требования к миссии ее транспортного комплекса. Наряду с имевшей место ранее миссией транспорта в царской и советской России как инструмента для грузообмена и рычага для обеспечения целостности государства и нерушимости его границ, необходимо дополнение этого видения новым содержанием: быть инструментом в процессе слияния России с мировым сообществом.

С этих позиций транспортная безопасность России может быть определена как степень реализации потенциальных геополитических и геоэкономических возможностей транспортной системы государства в интересах защиты экономически важных интересов личности, общества и государства в области транспорта от внутренних и внешних угроз, обеспечивающая долговременное устойчивое развитие как всей социально-экономической системы государства, региональных социально-экономических систем, так и конструктивных национальных и транснациональных корпораций, действующих в рамках обеспечения национальной безопасности России.

3. Анализ перспектив создания конструкции новых трансматериковых и межматериковых коммуникаций показал, что Москва естественным образом оказывается некоторым географическим и даже геологистическим центром резко выраженной радиально-центрической системы, что приводит к резкому усилению геополитической роли России.

Основой российской трансконтинентальной транспортной и коммуникационной политики должны стать три системы сообщений: Северный морской путь, диагональная железнодорожная Трансъевразийская магистраль

Япония-Сахалин-Россия-Европа с опорой на Транссиб и Высокоширотная Трансъевразийская магистраль на новом принципе перемещения грузов.

Геополитическая ситуация в мире такова, что против усиления роли России в треугольнике США - Европа - Дальний Восток выступают США и их западные союзники.

Южная Корея, Казахстан, Монголия и Япония могут выступать сторонниками российского транзита. К ним можно отнести Финляндию, имеющую большой опыт работы на Транссибирской магистрали и владеющую крупными портами на Балтике, требующими загрузки. Склонны к переориентации на перспективу развития Транссиба Франция и прибалтийские страны.

Исследования показывают, что Россия, благодаря особо выгодному географическому положению, наличию мощного транспортного комплекса с разветвленными системами железнодорожных, автомобильных магистралей и водных путей, способна в перспективе до 2010 г. переключить на себя значительную часть евроазиатских международных грузопотоков. Развивая международные транспортные коридоры по своей территории, Россия смогла бы еще больше утвердить свою роль основательного, равноправного и необходимого партнера в мировой хозяйственной системе, мощного научно-промышленного и инновационного центра.

4. Предложено модели транспортной безопасности объединять общими методологическими началами: ориентацией на рыночные механизмы реализации программ и проектов (не делая различий для бюджетных и частных инвестиций); и системной оценкой предлагаемых проектов и программ с учетом всех долгосрочных последствий их реализации для национальной безопасности, населения страны и для развития регионов и муниципальных образований.

Как показали исследования, интересы транспортной безопасности России требуют рассматривать интеграцию транспортного комплекса страны в мировую транспортную систему по пяти направлениям, располагающихся по ее приоритетам: сохранение и развитие существующей транспортной инфраструктуры на постсоветском пространстве, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок с взаимоувязанным правовым режимом на основе межгосударственного сотрудничества и углубления производственной кооперации; привлечение внутренних и зарубежных инвестиций под завершающее формирование на территории страны высокодоходных межматериковых и трансматериковых транспортных магистралей; транспортное обеспечение внешнеторгового потенциала (создание конкурентоспособного транспорта и развитие (модернизацию) его высокотехнологичной инфраструктуры); поддержка российских перевозчиков и операторов на международных рынках транспортных услуг (гармонизация и унификация нормативной правовой базы, одновременно учитывающей международные стандарты перевозки грузов и пассажиров и защищающие отечественных перевозчиков и операторов); развитие международного транзита через территорию России.

В соответствии с выстроенными приоритетами основной стратегической задачей определена задача наращивания центростремительных тенденций государства.

Предложено использовать появившиеся у России экономические рычаги в виде формирования международных коммуникационных линий в целях проведения в сжатые сроки технологического прорыва и реализации макроэкономических мероприятий новой финансовой политики страны.

5. Исследования показали, что в первой четверти XXI века торговля между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Европой станет самым динамичным мировым рынком. Существенные выгоды получат те страны, которые смогут привлечь на свои транспортные коммуникации транзитный евроазиатский грузопоток и пассажиропоток.

Из азиатских стран, близлежащих к России, наиболее крупным торговым партнером европейских стран в десятилетней перспективе определена КНР. Вторым по значимости торговым партнером останется Япония. Третий торговый партнер - Республика Корея. Объемы торговли других близлежащих к России азиатских стран (КНДР и Монголия) со странами Европы крайне незначительны и практически не влияют ни на масштабы экономических связей, ни на темпы их роста в рассматриваемый период.

Из европейских стран, тяготеющих к направлению «Восток-Запад», бесспорным лидером по объему торговли с близлежащими к России странами Азии является Германия. Второй торговый партнер - страны Северной Европы. Из стран Восточной Европы, наиболее крупными по объемам торговли, являются Польша, Венгрия и Чехия, которые в предстоящие (10-15) лет должны существенно увеличить объемы торговли с рассматриваемыми странами Азии.

Установлено, что в отличие от европейского региона, страны АТР являются благоприятным рынком для отечественных экспортеров, так как являются очень перспективными ввиду быстрого роста потребления органического сырья и более высоких цен по сравнению с европейским рынком.

Поэтому, наряду с транзитом евроазиатских грузов, сырьевое и топливно-энергетическое направления сотрудничества России в лице ее Дальневосточного экономического региона с АТР следует считать перспективным. Развитие российского экспорта сырьевых и топливно-энергетических товаров

- США и страны АТР: Китай, Япония, Южная Корея и Индия.

6. В рамках АТР выделены техно лого- и капитал онасыщенные страны

- США, Япония, Республика Корея; ресурсонасыщенные страны - Россия, Монголия, Австралия; и трудонасыщенные страны - КНР, КНДР, Вьетнам.

Выявлена классическая ситуация неравномерной наделенности региона факторами производства, что означает наличие объективных условий для развития многосторонних связей в форме товарной торговли и обмена факторами производства.

Предложено высокий уровень спроса на российское сырье и, особенно, энергоносители странами АТР использовать Россией в интересах привлечения иностранного капитала к инвестированию не только в сырьевые проекты, но и в проекты развития российских транспортных коммуникаций. В этом случае, именно Россия может ставить вопрос о допуске к своим ресурсам в зависимость от геополитики потенциальных инвесторов.

В условиях формирования открытой модели развития Дальневосточного экономического региона выделены главные факторы повышения эффективности транспортной политики России в АТР - это крепнущие экономические связи Дальнего Востока в данном регионе, его огромные инвестиционные ресурсы и емкий рынок. Предложено усилить взаимодействие России со странами АТР и его региональными межгосударственными организациями, как в экономической сфере, так и в политической области.

7. Международный транзит определен как точка и локомотив роста для Дальневосточного региона России, как одна из его важнейших экономических перспектив.

Установлены потенциальные возможности российского транзита: контейнерные перевозки между Западной Европой и Восточной Азией; освоение транзита мощных потоков экспортно-импортных грузов Северо-Восточного Китая и Монголии; реализация проекта создания Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб.

В рамках международного транзита через Дальневосточный экономический регион определены основные транспортные коммуникации: Транссибирская железнодорожная магистраль (ТСМ), Байкало-амурская железнодорожная магистрали (БАМ) и Северный Морской Путь (СМП).

Исследования показали, что у транспортной системы российского Дальнего Востока появляются новые возможности, обусловленные тем, что последние десятилетия мировая хозяйственная система переживает стремительный рост массовых производств. Новый фактор, в комплексе со стратегией формирования международных транспортных коридоров, проходящих через Россию, будет способствовать транспортному освоению и последующему промышленному развитию малоосвоенных территорий Дальневосточного экономического региона.

ТСМ, БАМ и СМП в сочетании с развитой системой морских портов образуют мощную систему национальных коммуникаций, обеспечивающую высокий уровень ее конкурентоспособности в сравнении с другими международными евроазиатскими направлениями транспортно-экономических связей.

Выявлено, что в модели открытого развития Дальневосточного экономического региона заложена перспектива принятия стратегического решения, которое снимает существенную часть региональных проблем и открывает исключительно благоприятные перспективы для России как в развитии транспортного комплекса, так и для подъема добывающей и перерабатывающей промышленности Дальнего Востока, развития науки, оздоровления демографической обстановки в регионе.

Таким решением является строительство сухопутного транспортного коридора «Япония-Россия-Европа» в рамках широкоформатного транспортного направления «Восток-Запад».

8. Предложено стратегию развития Дальневосточного транспортного узла формировать по схеме одной из трех концепций устойчивого развития Дальневосточного экономического региона: сохранение уровня душевого потребления в регионе; максимальное развитие региона, достижимое без уменьшения активов природного капитала; и компромисс между двумя предыдущими концепциями.

Каждая концепция исследована по трем сценариям: максимальной, ограниченной и осторожной интеграции транспортной системы Дальнего Востока в международные транспортные коммуникации.

В сценарии максимальной интеграции предположено использовать территорию России для организации транспортных коридоров между ЕС, АТР и Северной Америкой, что потребует строительства Межматериковой железнодорожной магистрали (ММЖМ) с морским паромом, тоннельным или мостовым переходом Берингова пролива, достройки Амуро-Якутской железнодорожной магистрали (АЯЖМ), реконструкции Сахалинской железной дороги, сооружения морского парома, тоннеля или моста в проливе Ла-перуза.

В рамках сценария исследованы программные разработки по созданию нового транзитного пути с использованием порта Тикси, реки Лены, железной дороги до Якутска с выходом на БАМ.

В этом же сценарии оценена возможность СМП по формированию Северо-Восточного Морского Пути (СВМП) Куала-Лумпур (Малайзия)-Мурманск (Россия)-Европа, позволяющему России занять доминирующее положение в морских перевозках.

В сценарии» ограниченной интеграции исследованы политические и экономические факторы ориентации России преимущественно на страны АТР.

Выявлено, что помимо геоэкономических выгод реализация сценария ограниченной интеграции сулит геополитический позитив - объединение четырех раздробленных рынков: Европейского Союза, Восточной Европы, России и Японии, что будет первым шагом к созданию единого евроазиатского геологистического рынка, в котором транспортный и внетранспортный эффекты дадут в совокупности огромный синергический эффект.

В сценарии осторожной интеграции исследованы геополитические последствия выбора Россией во внешней политике модели закрытого регионализма.

Установлено, что при развитии такого сценария целесообразно формирование автожелезнодорожной переправы Ванино-Холмск, завершение строительства автодороги Лидога-Ванино и развитие дорожной сети Сахалина, а также создание Амурского трансрегионального плацдарма, организуемого вокруг р. Амур и интегрирующего по реке Амурскую область, Хабаровский край и Сахалин (через Татарский залив). Амур выступает в этом случае не только географическим, но и политико-экономическим выходом России в Великий океан.

Показано, что важнейшее политическое и экономическое значение для Дальневосточного экономического региона при всех сценариях будет иметь строительство стратегической нефтепроводной системы Восточная Сибирь-Тихий океан по маршруту Тайшет (Иркутская область)-Сковородино (Амурская область)-бухта Перевозная (Приморский край).

9. По результатам исследования установлено, что транспортные проблемы Дальневосточного экономического региона являются результатом той экономической политики, которая формируется и реализуется вне контекста геополитических интересов России и ее территориальной (преимущественно северной и широтной) конфигурации.

Транспортную безопасность, особенно в сфере железнодорожного транспорта, определяет не состояние самой железнодорожной сети, локомотивного и вагонного парков, а ряд причин системного характера.

Во-первых, значительная доля грузопотоков, сформировавшихся во времена СССР, оказалась невостребованной с переходом к новым экономическим условиям, а ресурсные грузопотоки поменяли свое направление с европейской части России на зарубежные рынки АТР.

Во-вторых, опережающий рост тарифов на транспортные перевозки стал мощным фактором снижения конкурентоспособности дальневосточной продукции, особенно такой, как лес, уголь, руды и концентраты металлов.

В-третьих, снижение объемов грузоперевозок в свою очередь стало мультипликатором цепной реакции роста тарифов, поскольку две трети затрат на перевозку единицы любого груза составляют условно постоянные расходы (содержание путевого хозяйства, парка подвижного состава и др.).

В-четвертых, стремление сохранить доступность транспортных услуг для населения привело к «перекрестному субсидированию», при котором значительная часть затрат по перевозке пассажиров компенсируется за счет тарифов на грузовые перевозки.

Общее снижение производства продукции, экономически оправданная предпочтительность внешнего рынка и отмеченные особенности тарифной политики стали главными объективными причинами ослабления транспорт-но-грузовой и пассажирской интеграции Дальнего Востока с европейской частью России.

По этим причинам почти не используется уже построенная БАМ и существенно снизились внутрироссийские грузопотоки по ТСМ.

Наряду с недогруженностью широтных железнодорожных магистралей на Дальнем Востоке испытывают явную нехватку надежных транспортных магистралей меридионального направления, что не позволяет конструктивно решать проблемы социально-экономических различий северных территорий, в том числе обеспечения надежного и экономически обоснованного «северного завоза». Снижается интенсивность использования СМП и, главное, его инфраструктуры, что грозит реальной потерей национального суверенитета над российскими арктическими владениями, в том числе и на трассе СМП.

Необходимо отметить крайне низкую обеспеченность большинства регионов Дальнего Востока современными автомобильными дорогами, рассчитанными на большегрузные перевозки.

Сделан вывод, что современная угроза транспортной безопасности России на Дальнем Востоке порождена не случайными или частными, а системными причинами. И разрешение ее мыслимо лишь на основе использования системных же механизмов (в том числе на основе институциональных и организационных преобразований в транспортном комплексе, инициированных и самостоятельно проводимых как органами власти Дальневосточного экономического региона, так и ассоциациями межрегионального сотрудничества).

10. Установлено, что основным препятствием для России, обладающей очевидными преимуществами и способной кардинально изменить ситуацию на рынке транзитных контейнерных перевозок из стран АТР в Западную и Центральную Европу, является нарушение принципов обеспечения транспортной безопасности России при интеграции ее транспортной системы со странами АТР.

Другим серьезным препятствием на пути развития транспортной системы Дальневосточного экономического региона определена отраслевая разобщенность российских грузоперевозчиков.

Показано, что стратегически важным для Дальневосточного экономического региона является развитие транспортной инфраструктуры Сахалина, богатого природными ресурсами, что потребует реконструкции сахалинских железных дорог, строительства железнодорожного тоннельного перехода под проливом Невельского, или сооружение совмещенного железнодорожно-автомобильного моста по типу японских проектов, а также развития трубопроводного транспорта Сахалина в интересах региона.

Реализацию преимуществ транспортных коммуникаций России на Дальнем Востоке в настоящее время предложено осуществлять рядом мер организационного и технического характера.

В первую очередь предложено восстановить системное управление транспортом, независимо от форм собственности.

При строительстве новых объектов вопрос специализации объектов транспортной инфраструктуры предложено поставить в основу региональной транспортной политики, предполагающей обращение в пользу России тех международных проектов, где присутствует транспортная составляющая.

Показана необходимость максимального использования преимущества единого правового и экономического пространства, позволяющих повысить конкурентоспособность коммуникаций Дальнего Востока в интересах обеспечения комплексного развития территории региона.

Исследован механизм государственного тарифного регулирования и его возможности по раздельному учету инфраструктурной, тяговой и вагонной составляющих, позволяющих тарифу стать более прозрачным и гибким, и стимулирующим развитие конкуренции.

Исследованы возможности повышения качества интермодальных и мультимодальных перевозок путем создания института независимых перевозчиков и усиления роли экспедиторов.

11. По результатам исследования выявлено, что приоритеты в Российско-Азиатском сотрудничестве в транспортной сфере определяются экономической деятельностью, сосредоточенной в ближайшей перспективе на пересечении линий Китай-США-Корея-Япония, Корея-Европа и Япония-Европа.

Предложено считать целесообразным сотрудничество России с заинтересованной китайской стороной в развитии железнодорожных узлов и подъездных путей к российским портовым комплексам, обеспечивающим транзит китайских экспортных грузов в Японию, Южную Корею и Тайвань, а также на американский континент через российскую территорию (Зарубино, Пось-ет).

Показаны политические и экономические составляющие сотрудничества России, Китая, Северной и Южной Кореи при восстановлении Транскорейской железнодорожной магистрали и соединении ее с ТСМ. Установлено, что для России важным политическим аспектом этого проекта выступает усиление интеграционных процессов на постсоветском пространстве, поскольку на Транссиб имеют выход все государства СНГ.

Исследования показали, что у России и Японии сохранился колоссальный потенциал экономического сотрудничества при наличии политической воли.

Прогресс взаимоотношения между Россией и Японией в экономической сфере мог бы кардинально изменить экономический потенциал, как России, так и Японии. Была бы создана обстановка полной независимости экономики Японии от дефицита природных ресурсов. Для России это создало бы реальную обстановку, способствующую освоению тех ресурсов, которыми она располагает.

Интеграция наземных транспортных систем Японии и России будет способствовать росту производства, привлечению инвестиций в сферу разработки полезных ископаемых, внедрению современных японских технологий для их переработки и производства конкурентоспособных товаров на местах, развитию инфраструктуры, коммуникаций, расширению числа стабильных рабочих мест, повышению уровня жизни населения в России.

159

Список литературы диссертационного исследования кандидат политических наук Голиусов, Юрий Федорович, 2005 год

1. Абалкин Л.И. Экономические воззрения и государственная деятельность С.Ю.Витте. - М.: изд. ИЭ РАН, 1999.

2. Абалкин Л.И., Грязнова А.Г. Энциклопедия рыночного хозяйства: Россия в современном мировом хозяйстве. М.: Путь России, 2003.

3. Аганбегян А. Время не столько подводить итоги, сколько работать на будущее // Общество и экономика, 2001, № 9.

4. Акопян А.Р. Основные векторы геостратегического развития современной России. Сборник науч. тр. по материалам научной конференции «Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора». СПб: Во-енмех, 2004.

5. Аристотель. Политика / Аристотель; Пер. С. А. Жебелева, М. Л. Гаспа-рова. М.: ООО «Издательство ACT», 2002.

6. Арсенов В.И. Россия стремится к интеграции // Транспорт России. -2001.-№14, №16.

7. Баритко А.Л. Из Европы в Японию через Россию // Гудок. 1999.- 22 января.

8. Баритко А.Л. От Дублина до Токио по железной дороге // Гудок. -1998.- 24-25 апреля.

9. Баритко А.Л., Куренков П.В. Организация и технология внешнеторговых перевозок. // Железнодорожный транспорт. 1998.- № 8.

10. Безопасность России. Правовые, социально-экономические и научно-технические аспекты. Энергетическая безопасность (газовая промышленность России). A.M. Мастепанов и др. М.: Знание, 2005 - 686 с.

11. Безопасность человека: учебно-методическое пособие для образовательных учреждений. Под ред. Шершнева Л.И. Фонд национальной и международной безопасности. М., 1994. - с. 58

12. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов. М.: Трансжелдориздат, 1957. - 55 с.

13. Бердяев Н. А. Душа России. Русская идея: Сборник произведений русских мыслителей. М.: Айрис-пресс, 2002.

14. Бестужев-Лада И.В. Мир нашего завтра. М.: Наука, 2003 г. 269 с.

15. Бокль Генри Томас. История цивилизаций. История цивилизации в Англии: т.1. М.: Мысль, 2000.

16. Большаков В. Москва Токио: общие транзитные проекты // Транспорт России. - 2001.- № 24.

17. Бородин П.П., Осипов Г.В. Приоритетные цели стратегии и тактики развития Российского государства (2001-2012 гг.). М.: ООО ИД «Медиа-Пресса», 2001. - 28 с.

18. Брухис Г.Е. Транспортно-экспедиционные операции на морском транспорте. М.: Транспорт, 1971. - 105 с.

19. Бурносов Д. Стратегия Транссиба ставка на выигрыш // Гудок. -1998.- 5 марта.

20. Бурцев В., Хасянов А. Международный транспортный коридор «Север-Юг» и Россия // Транспорт России. 2001.- №26.

21. Вернадский В.И. Труды по всеобщей истории. К., Наукова думка, 1988.Вестник Российской Академии Наук, том 71, № 11, с. 963-979 (2001).

22. Витязь П.А., Никитенко П.Г. Наука основа развития экономики и интеграции. - В кн.: Перспективы интеграции на рубеже тысячелетий. -Минск, НАНРБ, 2001, с.519-528.

23. Владимиров А.И. Геостратегия России на постсоветском пространстве. Информационный бюллетень Парламентского Собрания Союза Беларуси и России. 2005. №1(23).

24. Воронин А.Ю. Энергетическая стратегия России. М.: Финансовый контроль, 2004. - 264 с.

25. Возжеников А.В. Парадигма национальной безопасности реформирующейся России. Монография. Издание второе, исправленное и дополненное. М.: Изд-во ЭДАС ПАК, 2000.

26. Геополитика: Учебник для вузов. / Под ред. В.И.Староверова. М.: ЮНИТИ-ДАНА, Единство, 2003. 439 с.

27. Герасименко О. Еще раз про транзит. // Транспорт России. 2001,-№24.

28. Гоголев А.В. Вековой юбилей Великого Сибирского пути. // Железнодорожный транспорт. 1991.- № 5.

29. Голиусов Ю.Ф. К вопросу о транспортной безопасности России. Сб. науч. трудов. Вып. 23. Ставрополь: СВИС РВ, 2005, с. 247-251.

30. Голиусов Ю.Ф. Политико-экономические аспекты обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке. Россия: Центр и регионы. Вып. 15. М.: ИСПИ РАН, 2005, с. 118-145.

31. Голиусов Ю.Ф. Политические и экономические механизмы формирования транспортной безопасности России на Дальнем Востоке. Научные труды Военной академии. Выпуск 14. Смоленск, изд-во ВА ВПВО ВС РФ, 2005, с. 30-47.

32. Голиусов Ю.Ф. Стратегия развития Дальневосточного транспортного узла в интересах безопасности России. Тринадцатая военно-научная конференция. Сборник научных материалов. Ч. 1. Смоленск, изд-во В А ВПВО ВС РФ, 2005, с. 232-233.

33. Голиусов Ю.Ф. Региональная политика России на Дальнем Востоке в сфере транспортной безопасности России. Россия: Центр и регионы. Вып. 16. М.: ИСПИ РАН, 2005, с. 251-284 (в печати).

34. Гринев А.А. В полосе транспортных коридоров. // Гудок. 1997.- И декабря.

35. Гришин А.П. Международная конференция: Контейнерные поезда «Восток — Запад» // Железнодорожный транспорт. 1998.- №7.

36. Гумилев JI.H. Ритмы Евразии. М.: Прогресс, 1993.

37. Гумилев JI. Н. Этногенез и биосфера Земли. М.: ООО «Издательство ACT», 2001.

38. Давыдов Н. Транссиб, ТРАСЕКА и др. // Гудок. 2000.- 12 февраля.

39. Делягин М.Г. Реформы естественных монополий и будущее России: независимый взгляд // Гудок. 2001.- 11 июля.

40. Дивочкин А. Вокруг света в железнодорожном вагоне // Гудок.1998.- 20 ноября.

41. Доклад о мировых инвестициях 1999: Обзор Нью-Йорк, Женева:1999.

42. Дубровин И. Россию так просто не объехать. Гудок.- 1999.- 30 июня.

43. Дубровин И. Чтобы оживить Транссиб прорубим «окно» на Восток // Гудок. 2000.- 19 апреля

44. Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить пространством.- Изд. 3-е, дополн., Москва, «АРКТОРЕЯ-центр», 1999.- 928 с.

45. Евроазиатские транспортные связи. История, современность, перспективы: СПб.: Лики России, 2003 - 320 с.

46. Жандарев A.M., Петров А.А. Экономическая безопасность России: определения, гипотезы, расчеты // Безопасность, 1994, № 3.

47. Жандарев A.M., Шиллер Ф., Никитина Е. Экономическая безопасность России: региональный уровень //Вопросы статистики, 1995, № 3.

48. Жук Р. Россия встретит Иран и Индию в коридоре // Гудок. 2000.- 13 сентября.

49. Зюганов Г.А. География победы. Подробнее о геополитических эпохах. М.: Знание, 1998.

50. Ивашов Л.Г. Геополитическое противоборство: место и роль России. Сборник науч. тр. по материалам научной конференции «Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора». СПб: Военмех, 2004.

51. Ильин И.А. Наши задачи. Собр. соч. Т.2. Кн.1. М.: 1993.

52. Ильин И.А. Что сулит миру расчленение России. М., 1953.

53. Ильин В.Н. О России. (Три речи 1926-1933). Русская идея: Сборник произведений русских мыслителей. М.: Айрис-пресс, 2002.

54. Исингарин Н.К. Конкуренция обостряется. Проектов транспортных коридоров становится все больше // Гудок. 2001.- 31 мая.

55. Казьмин Ю. Второй Транссиб // Гудок. 1995.- 3 ноября.

56. Кобранов М. Возрождение Севморпути не за горами // Транспорт России. 2000.- № 40.

57. Ковалев В.И. России необходима стратегия роста внешнеторговых перевозок // Морские порты. 1998.- № 4.

58. Ковтунов А.В., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Роль транспортной системы России в геополитике, геоэкономике и геологистике. Самара: Сам-ГАПС, 2003. - 634 с.

59. Колосов А.В. Экономическая безопасность: Учеб. пособие для вузов. -М., 1999.

60. Комаров А.В. Принципы эксплуатации высокоэффективной транспортной системы СССР // Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта: Сб. науч. тр. / ИКТП при Госплане СССР.- М., 1975.-Вып.49.

61. Комаров К.Л., Кибалов Е.Б. Транспортное освоение Сибири: стратегия XXI века (Препринт № 2). Новосибирск: НИИЖТ, 2001. - 31 с.

62. Комплексные рекомендации по реализации региональной промышленной политики в условиях кризиса. М., УРСС, 1999. - 302 с.

63. Концепция стратегического развития России до 2010 года.

64. Концепция национальной безопасности Российской Федерации (в редакции 2000 г.).

65. Корнышева А. Дорога на Сахалин // Коммерсант. 2002.- № 41.- 12 марта.

66. Королева Е.А. Организационно-экономические основы функционирования транспортных коридоров: Автореф. дис. . док. экон. наук / СПбГУВК.- М., 2000. 48 с.

67. Кошелев Ю. Тоннель надо строить // Гудок. 1994.- 27 июля.

68. Кротков А. Железный шелковый путь // Российская газета. 2001.- 26 июня.

69. Кудинов Л.Б. Геополитические интересы и стратегия России в Азиатско-Тихоокеанском регионе в XXI веке, М.: Норма, 2001. - 165 с.

70. Кузьмищев В. Восемьдесят тысяч метров под водой // Гудок. 1999.19 ноября.

71. Куренков П.В. Транспортное обслуживание грузовладельцев при экспортно-импортных перевозках через морские и речные порты // Вестник ВНИИЖТ. 1997.- № 5.

72. Куренков П.В., Калушин А.А. Логистизация системы доставки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении //Бизнес и Логистика- 99: Сборник материалов 3-й Международной конференции-семинара «Логистика и

73. Бизнес- 99» /Под общей редакцией Л.Б. Миротина, Ы.Э. Ташбаева, А.Е. Колесникова. М.: Брандес, 1999.

74. Лавриненко Ю. Транспортные коридоры // Гудок. 1997. - 10 июня.

75. Леонтьев Р.Г. Освоение транзитных перевозок в северо-восточной Азии // Вестник ВНИИЖТ.- 1998.- № 1.

76. Литвиненко В. Реформа МПС: вопросов больше, чем ответов // Транспорт России. 2001.- № 42.

77. Мазуров В.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание: состояние и перспективы // Железнодорожный транспорт. 1992.- № 9.

78. Макеев В.А. Экономика транспорта региона. Ростов-на-Дону: СКНЦВШ, 2001.-226 с.

79. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов: Автореф. дис. . докт. экон. наук / ГУУ.- М., 1999. 72 с.

80. Мацнев Д. Региональные экономические объединения стран СНГ. -Российский экономический журнал, 1999, № 9-10.

81. Международные перевозки грузов и повышение конкурентоспособности Российской транспортной системы (По материалам совместного заседания Коллегий Министерства транспорта РФ и МПС РФ 16 февраля 2000 г.)// Журнал логистической информации. 2000. - № 7-8.

82. Методические рекомендации по обоснованию договорных тарифов, плат за аренду вагонов и дополнительные услуги по перевозкам грузов. М.: 1992.- 120 с.

83. Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в тарифном руководстве. М.: 2001. - 102 с.

84. Методические рекомендации по определению свободных (договорных) тарифов на перевозки, работы и услуги, выполняемые предприятиями железнодорожного транспорта. М.: 1995. - 77 с.

85. Методические рекомендации по повышению эффективности перевозок на основе улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей. М.: 1990. - 99 с.

86. Милославская С.В., Кондратенко Т.Ю., Новосельцев А.Б. Условия эффективного использования речных путей России в системе международных транспортных коридоров // Бюллетень транспортной информации. -2000.-№11.

87. Мировой нефтегазовый комплекс. О.Б.Брагинский. РАН. Центр, экон.-мат. ин-т. М.: Наука, 2004. 604 с.

88. Мухаметдинов И.Б. Эффективность ускорения операций перевозочного процесса: Дис. . канд. экон. наук / МИУ им. С.Орджоникидзе. М., 1988.- 167 с.

89. Мясникович М.В. Экономическая безопасность домашних хозяйств как основополагающее условие безопасности государства // Белорусский экономический журнал. 2003. № 1.

90. Накоряков В. Чего не хватает России? Литературная газета, № 13 (5873), 3 - 9 апреля 2002 г.

91. Нарочицкая Н.А. Россия и русские в мировой истории. М.: Международные отношения, 2003. 536 с.

92. Научно-инновационная сфера в регионе: проблемы и перспективы развития / Под ред. А.А. Румянцева. СПб.: Наука, 1996. - 194 с.

93. Новосельцев Б.Ф. Национальные ресурсы России международный транзит // Международный экспедитор. - 2000.- № 5.

94. Общая теория национальной безопасности. Учебник. Под общей редакцией А.А.Прохожева. М.: Изд. РАГС, 2002.

95. Овчинников В. Великие стройки «эпохи застоя» // Российская газета. 2000. - 23 декабря.

96. Организация перевозочного процесса. // Под ред. А.В. Комарова, ИКТП при Госплане СССР. М.: Транспорт, 1968. - 304 с.

97. Основы внешнеэкономических знаний: Словарь-справочник / С.И.Долгов, В.В.Васильев, С.П.Гончарова и др. М.: Высшая школа, 1990.

98. Пальцын О.И. Россия и Евразия. Эволюция цивилизаций. Новосибирск: ООО «Издательство ЮКЭА», 2003.

99. Панарин. А.С. Философия политики. М.: Новая школа, 1996.

100. Панарин А.С. Искушение глобализмом. М.: Изд-во ЭКСМО-Пресс, 2002.

101. Панарин А.С. Глобальное политическое прогнозирование. Учебник для студентов вузов. М.: Алгоритм, 2002.

102. Панарин А.С. Стратегическая нестабильность в XXI веке. М.: Алгоритм, 2003.

103. Парфенов В., Большаков В. Коридор «Север-Юг»: время торопит // Транспорт России. 2001.- № 36.

104. Перзашкевич В. Япония «пробует» Транссиб // Гудок. 2001. - 16 мая.

105. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюллетень транспортной информации. 2001.- № 2.

106. Персианов В.А. Железнодорожные тарифы как зеркало реформ. // Гудок. 2002,- 2 апреля.

107. Персианов В.А. Ключевые вопросы транспортной политики // Железнодорожный транспорт. 1995.- № 10-11.

108. Персианов В.А. Страсть к реформам добралась до МПС // Российская газета. 2000.- 17 июня.

109. Персианов В.А. Структурная реформа на железных дорогах России // Железнодорожный транспорт. 1997.- № 8-9.

110. Персианов В.А., Федоров JI.C. Транспорт России и Всемирная торговая организация // Железнодорожный транспорт. 2001.- № 9.

111. Пехтерев Ф.С. Формирование и развитие международных транспортных коридоров на территории России // Экономика железных дорог. 2000.-№ 12.

112. Пехтерев Ф.С. Формирование международного транспортного коридора «Север-Юг» и участие в нем российских железных дорог // Экономика железных дорог. 2001.- № 8.

113. Пехтерев Ф.С. Экономические перспективы развития Байкало-Амурской магистрали // Экономика железных дорог. 2001.- № 7.

114. Платон. Политика или Государство. Платон, Аристотель. Политика. Наука об управлении государством. М.: Изд-во. Эксмо; СПб.: Terra Fantastica, 2003.

115. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства / А.В.Комаров, Б.С.Рязанцев, Н.С.Цурков и др.; Под ред. А.В. Комарова и B.C. Кравченко. М.: Транспорт, 1988. - 205 с.

116. Политологический энциклопедический словарь. М.; Мысль. 1996.

117. Политология. Учебник для вузов. М.: Наука, 1993.

118. Полторак А.А. Социально-экономическая сущность и содержание стратегических решений органов исполнительной власти федерального уровня управления.// Стратегия ускоренного развития. Методология. Теория. Практика. 4.1. М.: Изд-во РАГС, 2001.

119. Попов С.Ю. Повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры международного значения и ее развитие в каспийском регионе: Автореф. дис. канд. экон. наук / ГУУ. М., 2001. - 28 с.

120. Программа социально-экономического развития России до 2008 г.

121. Пчельников К.П. Россия в азимутах миропорядка // Завтра. 1995.-№52(108).

122. Развитие Транссибирской магистрали. Научно-технический обзор. Рукопись. ИПТИЛ, Москва, 2004.

123. Раш К. Дворяне пречистой одигитрии. // Завтра. 2002.- № 1-2. ,

124. Россия морей. М.: Институт ДИДИК, 1997.

125. Рубцов А. Севморпуть закован во льды // Российская газета. 2000.26 февраля.

126. Рубцов А.В. Под чужим флагом // Гудок. 1997.- 16 июля.

127. Северный завоз в 2000 году и перспективы РАО «Севморпуть» // Бюллетень информации по международному судоходству. 2000. - № 3.

128. Ситник М.Д. Основные направления решения проблемных вопросов координации работы различных видов транспорта по грузовым перевозкам // Вопросы комплексной эксплуатации транспорта: Сб. науч. тр. / ИКТП при Госплане СССР. М., 1970.- Вып. 16.

129. Смирнов Б. Транссиб до Чехии доведет. Азиатские тигры получат самый короткий маршрут // Гудок. 2001.- 27 июня.

130. Смолин Е.В. Оценка конкурентоспособности железнодорожной инфраструктуры при формировании международных транспортных коридоров: Автореф. дис. канд. экон. наук / ГУУ.- М., 2001. 23 с.

131. Совет по внешней и оборонной политике. «Стратегия для России: повестка для Президента-2000». М.: Вагриус, 2000. Гл. 8.

132. Стратегический ответ России на вызовы нового века. / Под ред. Л.И.Абалкина. М.: Экзамен, 2004.

133. Терешина Н.П., Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Рышков А.В. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранс-портного эффекта // Экономика железных дорог. 2002.- № 5.

134. Тихонравов Ю.В. Геополитика. М.: ИНФА-М, 2000.

135. Тойнби А.Дж. Постижение истории пер. с англ. М.: Прогресс. 1996.

136. Тойнби А.Дж. Цивилизация перед судом истории: Сборник / Пер. с англ.-2-е изд. М.: Айрис-пресс, 2003.

137. Топливно-энергетическая и сырьевая база Дальневосточного экономического района России. Перспективы и пути освоения. 4.1, 4.2, Ч.З. Т.А.Андиева, В.Б.Арчегов, М.Д.Белонин и др. М.: РАН, 2000.

138. Транспортный комплекс России в 2000 году. Информационно-аналитический сборник. М.: Минтранс, 2001. - 208 с.

139. Трихунков М.Ф. Экономические проблемы повышения качества перевозок грузов на железнодорожном транспорте: Дис. докт. экон. наук. -М., 1982.- 486 с.

140. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2000. - 176 с.

141. Тучков Э.В. Россия великая транзитная держава // Гудок. - 1996.- 1-5 октября.

142. Филиппосян М. Транзит ведущий фактор экономической интеграции // Логинфо. - 2001.- № 3.

143. Хаусхофер К. О геополитике. Работы разных лет. М.: Мысль, 2001.

144. Цуканов И. Ледоколы на приколе // Экономика и жизнь. 2000. - № 3.

145. Черешнев С. Темные коридоры России // Коммерсант. 2001.- №78. -8 мая.

146. Черкасов А. Межконтинентальная магистраль // Гудок. 1989. -23 ноября.

147. Чичкин А. Заполярный Транссиб спасет северные регионы // Гудок. -1997. 9 января.

148. Шарапов С.Н. Развитие транспортных систем Сибири и Дальнего Востока // Железнодорожный транспорт. 2000. - № 11.

149. Щербанин Ю. Транспортные коридоры Азия Европа // Транспорт России. - 1999. -№23.

150. Энергетическая стратегия России на период до 2020 г.

151. Юрлов Н. По шпалам из Канска на Аляску. Очередной Клондайк виделся иностранцам в Сибири по мере прокладки магистрали до Берингова пролива//Гудок. 1999.- 19 ноября.

152. Яковец Ю.В. Предвидение будущего: парадигма цикличности. М.: Ассоциация «Прогнозы и циклы», 1992. - 110 с.

153. Asia Energy Security Issues, Petroleum Energy Center.

154. British Petroleum statistical review of world energy, 1995-2004.

155. Dorpalen Andreas. The World Ceneral Haushofer. Geopolitics in Action. -N.Y., 1942. P XII.160. RBC daily. 2004.11.02.