Повышение эффективности летной эксплуатации воздушных судов нового поколения средствами автоматической коррекции посадочной траектории полета тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.14, кандидат технических наук Кравченко, Александр Витальевич

  • Кравченко, Александр Витальевич
  • кандидат технических науккандидат технических наук
  • 2004, МоскваМосква
  • Специальность ВАК РФ05.22.14
  • Количество страниц 164
Кравченко, Александр Витальевич. Повышение эффективности летной эксплуатации воздушных судов нового поколения средствами автоматической коррекции посадочной траектории полета: дис. кандидат технических наук: 05.22.14 - Эксплуатация воздушного транспорта. Москва. 2004. 164 с.

Оглавление диссертации кандидат технических наук Кравченко, Александр Витальевич

ВВЕДЕНИЕ.

Ф 1. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ВОЗМУЩЕННОЙ АТМОСФЕРЫ

НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.

1.1. Поле ветра в приземном слое и его характеристики в различных метеорологических условиях.

1.2. Оценка составляющих скорости ветра.

1.3. Атмосферная турбулентность.

1.4. Сдвиг ветра.

0' 1.5. Влияние турбулентности атмосферы на полет самолета.

1.6. Влияние сдвига ветра на полет самолета.

1.7. Анализ характерных АП в условиях СВ на этапах захода на посадку.

1.8. Современные средства повышения безопасности полетов ВС в условиях СВ.

1.9. Особенности пилотирования современных транспортных самоле

9 тов на этапах выравнивания и посадки.

1.10. Анализ наиболее типичных ошибок при выполнении выравнивания самолета на посадке.

Выводы по главе 1.

2. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРРЕКЦИИ ТРАЕКТОРИИ

ПОЛЕТА (САКТ).

2.1. Вводные замечания.

2.2. Органы управления системы САКТ.

2.3. Описание математической модели, применяемой для исследования динамики управляемого полета ВС.

2.3.1. Модель пространственного движения JIA.

2.3.2. Модель состояния атмосферы и ветровых воздействий.

2.4. Методика обобщенной проверки адекватности ММ экспериментальным данным.

2.5. Оценка адекватности ММ (комплекса) «Самолет - Пилот - САУ -Среда» (СПСС) по результатам ЛИ.

Выводы по главе 2.

3. АЛГОРИТМ РАБОТЫ ИНТЕРЦЕПТОРНОГО УПРАВЛЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАТЕЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ НА ПИЛОТАЖНОМ СТЕНДЕ.

3.1. Режим стабилизации глиссады.

3.2. Режим выравнивания по принципу наведения на "цель".

3.3. Оценка достоверности ММ пилотажному стенду.

3.4. Математическое моделирование посадки в условиях СВ.

3.5. Результаты полетов на пилотажном стенде самолета ТУ-204.

Выводы по главе 3.

4. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПОЛЕТА ВС ПО ГЛИССАДЕ И НА ВЫРАВНИВАНИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СИСТЕМЫ САКТ.

4.1. Вводные замечания.

4.2. Алгоритм работы системы САКТ на этапе выравнивания, учитывающий место приземления ВС.

4.3. Результаты математического моделирования.

4.3.1. Математическое моделирование посадок с различной техникой пилотирования (разным значением расстояния до "цели"

4.3.2. Математическое моделирование посадок с высоким выравниванием (зависание над ВПП).

4.4. Математическое моделирование посадки в условиях СВ (усиление встречной составляющей).

4.5. Математическое моделирование посадки с ослабевающим попутным ветром.

4.6. Математическое моделирование полета в условиях СВ, ставшего причиной авиационного происшествия.

4.7. Математическое моделирование посадки в условиях переменного по направлению и величине) ветра.

4.8. Математическое моделирование посадки с отказавшим двигателем.

4.9. Математическое моделирование посадки с отказавшим двигателем в условиях СВ.

4.10. Математическое моделирование посадки в условиях вертикального (восходящего) порыва.

4.11. Статистическая обработка результатов ММ посадки ВС ТУ-204 в условиях возмущенной атмосферы.

4.12. Рекомендации экипажу для выполнения захода на посадку в условиях прогнозируемого СВ.

Выводы по главе 4.

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Эксплуатация воздушного транспорта», 05.22.14 шифр ВАК

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности летной эксплуатации воздушных судов нового поколения средствами автоматической коррекции посадочной траектории полета»

Анализ тенденции развития гражданской авиации (ГА) во всем мире показывает, что основной проблемой, неизменно стоящей в процессе создания и эксплуатации авиационной техники (AT), является проблема постоянного повышения эффективности летной эксплуатации (ЛЭ) и одновременно с этим обеспечения заданного уровня безопасности полетов (БП) воздушных судов (ВС) на различных этапах полета [17, 18, 37]. Повышение эффективности ЛЭ ВС требует обеспечения полетов практически в любую погоду, днем и ночью, в самых различных природно-климатических условиях. Для этого совершенствуется AT, усложняются автоматические устройства, но при этом одновременно усложняется и эксплуатация самолета [44, 81].

Статистика показывает, что большая часть авиационных происшествий (АП) и катастроф (около 70%) связана с «человеческим фактором» - ошибками и неадекватными действиями экипажа и наземного персонала. Ошибки человека могут быть существенно уменьшены путем расширения использования автоматизации сложных задач пилотирования, при выполнении которых человек склонен допускать ошибки, например, выполнение посадки в условиях плохой видимости или компенсация воздействия отказов, требующих быстрой ответной реакции. Автоматические системы, как известно, лишены «чувства страха и усталости», действуют более точно и быстро, не требуют постоянной тренировки для сохранения навыков, им несвойственна забывчивость, но они требуют постоянного контроля и высокой надежности. В связи с этим в последние годы большое внимание уделяется развитию автоматизации управления самолетом на всех основных режимах полета, введению средств контроля, введение «подсказки» экипажу (экспертных систем управления) правильных действий, особенно в экстремальных условиях, и других средств, призванных при высоком уровне их надежности повысить безопасность полетов. Статистика показывает также, что наибольшее количество происшествий связано с режимом взлета и посадки. В связи с этим, вопросам устойчивости и управляемости на этих режимах, их автоматизации уделяется на современных магистральных самолетах большое внимание [7].

Наиболее сложными и ответственными с точки зрения обеспечения БП по-прежнему являются режимы взлета, захода на посадку и посадки ВС [5, 45, 67—69], специфика которых обусловлена: существенно нелинейным характером аэродинамических характеристик (АХ) самолета на больших взлетно-посадочных углах атаки; проявлением существенных перекрестных связей продольного и бокового движений самолета; значительным влиянием близости земли как на АДХ, так и непосредственно на условия пилотирования самолета; наличием особых этапов движения самолета (в отличие от обычных полетных) — отрыва и касания, а также участков движения ВС по взлетно-посадочной полосе (ВПП); значительным повышением психофизической нагрузки на экипаж в связи с резким возрастанием объема и сложности задач, которые необходимо решить в течение коротких периодов времени; необходимостью применения особых, отличных от используемых в течение всего остального полета, методов пилотирования ВС, требующих большой точности и четкости действий экипажа; значительным влиянием внешних атмосферных условий; существенным разбросом эксплуатационных параметров в рассматриваемых режимах полета.

Необходимость решения указанных и многих других вопросов делает задачу исследования движения ВС на режимах взлета и посадки в нормальных и особых случаях полета весьма актуальной. Именно поэтому вполне оправданным является большой объем проводимых в нашей стране и за рубежом исследований, направленных на повышение эффективности ЛЭ и уровня БП ВС на этапах взлета и посадки [7, 8, 19, 20, 31].

По статистическим данным ICAO около 20% всех АП происходит из-за влияния внешней среды. Кроме того, полеты в возмущенной атмосфере в условиях неблагоприятных метеоявлениях приводят к ошибкам в пилотировании, отказам авиационной технике.

Неблагоприятные условия внешней среды приводят к различным по своим воздействиям на ВС последствиям, которые влияют на БП.

Такие явления в атмосфере, как сдвиг ветра (СВ), турбулентность, вертикальные потоки, в том числе с ливневыми осадками, спутный след, изменяют силы и моменты, действующие на ВС, и вызывают его возмущенное движение. А наличие тумана, осадков, низкой облачности затрудняет самолетовождение, выполнение посадки.

Несмотря на достигнутые значительные успехи в метеорологическом обеспечении полетов, автоматизацию основных режимов полета, радиолокационное наблюдение за обстановкой в воздухе, происходят АП и инциденты, связанные с воздействием на ВС возмущений в атмосфере. Со снижением минимума погоды и ростом интенсивности полетов повысилась вероятность попадания ВС в сильный СВ, ливневые осадки, спутный вихревой след [79].

Влияние СВ на полет самолета заключается в том, что в условиях резкого изменения скорости и (или) направления ветра изменяются условия обтекания самолета набегающим потоком (воздушная скорость, углы атаки, скольжения), изменяется аэродинамическая сила, что приводит к нарушению равновесия действующих на ВС сил и моментов. Вследствие инерции массы самолета и запаздывания в изменении режима работы двигателей не представляется возможным быстро восстановить воздушную скорость. Переходный процесс по восстановлению режима полета требует определенного времени, за которое самолет существенно отклоняется от заданной траектории в зависимости от СВ, времени его воздействия и запаздывания по его парированию.

СВ наиболее опасен на взлете и посадке, когда запасы по высоте, скорости и времени принятия решения крайне ограничены. Резкое уменьшение встречного ветра или возрастание попутного приводит к уменьшению воздушной скорости и большой просадке самолета, а располагаемое время полета с высоты, например 100. 150 м на посадке соизмеримо с потребным временем для парирования просадки за счет изменения режима работы двигателей. Опасность СВ заключается также и в том, что он пока не прогнозируется и не измеряется непрерывно в районе аэродрома, поэтому для пилота он может оказаться неожиданным и неопределенным.

Исходя из выше изложенного становится очевидным, что современные пилоты все чаще и чаще сталкиваются со сложными метеоусловиями (СВ, турбулентность атмосферы, ливневые осадки, туман и т.д.), так как повышается частота выполнения полетов с одновременным понижением допустимого минимума погоды. Более того, известны случаи, когда экипажи ВС принимали решение об отклонении от плана полета и следовании на запасной аэродром. Но к моменту прибытия на запасной аэродром фактическая погода ухудшалась до значения ниже минимума, и экипажи ВС при отсутствии возможности выполнения автоматической посадки и в условиях ограниченного количества топлива были вынуждены совершать посадки на грани человеческих возможностей.

В диссертационной работе решается важная для ГА проблема повышения эффективности ЛЭ и уровня БП ВС на этапах захода на посадку и посадки средствами автоматической коррекции траектории полета через непосредственное управление подъемной силой крыла. Основными органами управления указанной системы являются внутренние секции интерцепторов. Система автоматической коррекции траектории полета (САКТ) способна как улучшить и облегчить траекторное управление ВС путем значительного уменьшения времени переходного процесса по восстановлению заданного режима полета, так и предотвратить развитие аварийной ситуации при выполнении посадки в условиях ограниченной видимости, когда пилоты не способны визуально оценить пространственное положение ВС и параметры его движения относительно ВПП. Так же применение данной системы при выполнении захода на посадку и посадки с одним отказавшим двигателем позволяет значительно упростить технику пилотирования ВС в условиях возмущенной атмосферы и сдвига ветра. Принцип работы системы автоматической коррекции траектории полета заключается в возможности изменять аэродинамическое качество самолета в широком диапазоне за короткий интервал времени, что позволяет значительно повысить степень маневренности транспортных самолетов в условиях неспокойной атмосферы. Так же появляется возможность корректировать траекторию выравнивания самолета во время посадки, в случае, когда управляющие воздействия экипажа не являются адекватными для конкретной ситуации, то есть возрастает вероятность грубой посадки, или посадки со значительным перелетом входного торца ВПП (более 600 м).

Решение указанной проблемы позволит существенно расширить и углубить уровень изучения динамических свойств ВС на этапах захода на посадку и посадки в неблагоприятных условиях внешней среды, а также повысить уровень по обеспечению безопасности и регулярности полетов и расширить ожидаемые условия эксплуатации ВС.

Ниже приводится краткая характеристика целей, задач, основных результатов диссертационной работы и ее содержание.

Цель работы: расширить диапазон эксплуатационных условий для выполнения захода на посадку и посадки современных транспортных самолетов, а так же повысить уровень БП путем реализации логики совмещенного управления экипажа и системы автоматической коррекции траектории полета; упростить задачу траекторного управления ВС при полете по глиссаде и на посадке в условиях возмущенной атмосферы; существенно повысит комфорт для пассажиров и экипажа.

Объектом исследования является динамика управляемого движения самолета ТУ - 204 с реализацией логики активной коррекции траекторного движения ВС на этапах полета по глиссаде и выравнивании.

Анализ руководящей и технической документации по ЛЭ ВС на этапах захода на посадку и посадки позволил сформулировать следующие конкретные задачи исследования: разработка алгоритмов управления внутренними секциями интер-цепторов на этапах полета по глиссаде, выравнивания и посадки, исследование с помощью системы математического моделирования динамики полета ВС и пилотажного стенда поведения самолета при заходе на посадку и посадки в атмосферных условиях повышенной опасности с работающей системой автоматической коррекции траектории полета,

У разработка рекомендаций и предложений по обеспечению безопасной ЛЭВС на этапах захода на посадку и посадки в условиях атмосферных явлений повышенной опасности (АЯПО)

Основная идея диссертационной работы состоит в том, чтобы в основу разработки рекомендаций и предложений по обеспечению БП ВС на этапах захода на посадку и посадки в АЯПО положить математическое моделирование комплексных управляющих воздействий и испытания на пилотажном стенде, как наиболее дешевые и доступные, а дорогостоящие и трудновыполнимые летные эксперименты использовать лишь для уточнения и контроля расчетных результатов, подтверждения их достоверности и точности.

В качестве методов исследования в работе использовался широкий спектр методов математического моделирования динамики управляемого полета самолета ТУ - 204 и испытания на пилотажном стенде.

Научная новизна работы заключается в том, что на комплексной основе анализа АП, использования математического моделирования и пилотажного стенда в задачах ЛЭ:

- разработан метод совмещенного управления экипажа и системы автоматической коррекции траектории полета (САКТ) на этапе захода на посадку и посадки;

- выполнен всесторонний анализ применения САКТ на этапе захода на посадку в условиях атмосферных явлений повышенной опасности, отказов авиационной техники, и ошибок в технике пилотирования на выравнивании;

- предложена и обоснована техника пилотирования ВС на этапах захода на посадку и посадки в условиях прогнозируемого СВ с применением САКТ.

Достоверность результатов решения поставленных задач подтверждается: идентификацией ММ по данным ЛИ самолета ТУ — 204; адекватностью результатов вычислительных экспериментов (ВЭ) данным ЛИ самолета ТУ-204, оцененной с помощью статистических критериев точности и непротиворечивости; идентификацией ММ пилотажному стенду самолета ТУ — 204.

Практическая ценность работы состоит в том, что она позволяет:

У существенно сократить время переходного процесса ВС, связанного с воздействие СВ; улучшить управляемость ВС путем уменьшения влияния инертности самолета и времени приемистости двигателей; уменьшить значение вертикальной перегрузки при выполнении посадки; значительно уменьшить максимальное значение амплитуды колебаний вертикальной скорости снижения и угла тангажа при полете по глиссаде в возмущенной атмосфере; предотвратить развитие аварийной ситуации в случаях, когда пилот допускает грубые ошибки в технике пилотирования на посадке.

Апробация работы. Основные материалы выполненных исследований и отдельные результаты работы докладывались и получили положительную оценку на заседаниях кафедральных семинаров в МГТУГА (г.Москва) в период 2000—2003 гг., на научно-техническом семинаре в АНТК имени А.Н. Туполева 2003 г., а также обсуждались на международных научно-практических конференциях в период 1999—2003 гг.: МГТУ ГА (г.Москва), ЕАТК ГА (г.Егорьевск).

Реализация и внедрение результатов работы. Основные результаты, полученные в диссертационной работе, имеют научное, практическое и учебно-методическое значение, что подтверждается их использованием и внедрением в НИР и учебный процесс на кафедре аэродинамики, конструкции и прочности летательных аппаратов (АКПЛА) Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА), в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации (УВАУ ГА) для подготовки лётного состава и эксплуатации самолёта Ту-204, в АНТК имени А.Н. Туполева для совершенствования алгоритмов работы АСШУ, в авиакомпании «Аэрофлот» при повышении квалификации экипажей на этапах захода на посадку и посадки в атмосферных условиях повышенной опасности.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 7 печатных работ.

Структура и объем диссертационной работы. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и перечня сокращений. Основная часть работы изложена на 155 страницах машинописного текста, всего работа содержит 71 рисунок, 9 таблиц и 104 библиографических названий (из них 21 — на иностранных языках). Общий объем работы 169 страниц.

Похожие диссертационные работы по специальности «Эксплуатация воздушного транспорта», 05.22.14 шифр ВАК

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация воздушного транспорта», Кравченко, Александр Витальевич

Выводы по главе 4

1. Приведены критерии нормативных документов, по которым производится оценка безопасного выполнения посадки.

2. Представлен алгоритм работы интерцепторного управления на этапе выравнивания самолета, который учитывает как удаление места приземления ВС от торца ВПП, так и вертикальную скорость снижения на выравнивании. Суммарный сигнал на внутренние секции интерцепторов представляется в виде:

Sffirri =SHHTi-l '(^фак1 V^Н (Нфак1 "^зад} К^Vy '(^уфак1 зад!)

3. Выполнено математическое моделирование посадок с различным значением параметра Lu, который характеризует технику пилотирования и проведено исследование влияния подключенного интерцепторного управления на параметры посадки. Выявлено, что система автоматической коррекции траектории полета способствует уменьшению вертикальной перегрузки в момент касания самолетом ВПП при любом значении параметра Ьц и не приводит к необходимости применять особые методы пилотирования.

4. Проведен анализ влияния интерцепторного управления на параметры посадки ВС в случае, когда пилот допускает ошибки в технике пилотирования на этапе выравнивания. Применение системы автоматической коррекции траектории полета позволило сократить длину воздушного участка на 420м и уменьшить угол тангажа в момент посадки.

5. Представлены результаты математического моделирования посадок в условиях различных профилей СВ и получены следующие преимущества использования системы автоматической коррекции траектории полета:

- уменьшается вертикальная перегрузка в момент касания ВПП;

- сокращается длина воздушного участка и как следствие, сокращается посадочная дистанция самолета;

- уменьшается значение амплитуды колебаний вертикальной скорости и угла тангажа на глиссаде;

- отклонение РВ для выдерживания заданной траектории полета имеет более линейный характер и снижен потребный расход РВ;

- при наличии переменного бокового ветра снижается боковое смещение ВС от осевой линии ВПП в процессе пробега.

6. Проведен вычислительный эксперимент выполнения посадки при возникновении отказа двигателя на высоте 120м в условия отсутствия ветра. Из результата эксперимента можно заключить, что работа системы САКТ не вступает в противоречие с управляющими воздействиями экипажа. Параметры траекторного движения ВС практически не изменились, потребные отклонения РВ и режим работы двигателя остались без изменений.

7. Представлены результаты математического моделирования посадки в условиях вертикального СВ при возникновении отказа двигателя на высоте 120м. В ходе математического моделирования получены следующие преимущества применения системы САКТ:

- уменьшается вертикальная перегрузка на посадке;

- сокращается значение максимального бокового смещения ВС от осевой линии ВПП при полете на глиссаде и в процессе пробега;

- уменьшается значение амплитуды колебаний вертикальной скорости и угла тангажа;

- сокращается значение максимального отклонения ВС от глиссады.

8. Выполнен анализ работы интерцепторного управления на глиссаде в условиях вертикального восходящего потока воздуха. Показано, что применение системы САКТ облегчает задачу траекторного управления ВС, повышает маневренность самолета и повышает уровень комфорта для пассажиров и экипажа.

9. Выполнена статистическая обработка результатов математического моделирования посадок в условиях различных по интенсивности и профилю СВ. Выявлено, что применение системы САКТ существенно снижает вероятность грубой посадки в сложных условиях полета.

Ю.Разработаны рекомендации экипажу при выполнении полета по глиссаде в условиях СВ различного характера на ВС с системой автоматической коррекции траектории полета.

Заключение

1. Обзор авиационных происшествий и инцидентов ВС, связанных со СВ, показал, что самыми опасными этапами полета является заход на посадку и посадка. Рассмотрены причины возникновения СВ. Проанализированы наиболее типичные ошибки в технике пилотирования современных транспортных самолетов на этапе выравнивания и посадки.

2. Проведенный анализ изменения аэродинамических характеристик самолета ТУ - 204 при использовании внутренних секций интерцепторов на этапе снижения по глиссаде и посадки показал, что применение интерцепторов не вызывает уменьшение диапазона эксплуатационных углов атаки. Применение интерцепторов на указанных выше этапах не вызывает нарушений требований нормативных документов (НЛГС, РЛЭ) в части сохранения тридцатипроцентного запаса скорости захода на посадку от скорости сваливания ВС.

3. Применение системы автоматической коррекции траектории полета на этапе снижения ВС по глиссаде в условиях СВ позволило получить следующие положительные результаты:

- сокращается максимальное значение отклонения ВС от глиссады;

- уменьшается среднее квадратическое значение амплитуда колебаний угла тангажа на 14 %;

- уменьшается среднее квадратическое значение амплитуды колебаний вертикальной скорости снижения на 13 %;

- сокращается потребное отклонение РВ (штурвальной колонки) для парирования порывов ветра и выдерживания заданной траектории полета;

- при полете на одном двигателе в условиях переменного (по направлению и значению) ветра уменьшается боковое отклонение ВС от линии курса как на глиссаде, так и в процессе пробега по ВПП.

4. Использование системы автоматической коррекции траектории полета на этапе выравнивания позволяет получить следующие результаты:

- предотвратить развитие аварийной ситуации в случаях, когда пилоты совершают ошибки в технике пилотирования как в условиях ограниченной видимости, так и в ПМУ;

- уменьшить как дистанцию воздушного участка в процессе выравнивания, так и длину пробега ВС;

- уменьшить вертикальную перегрузку в момент касания самолетом поверхности ВПП;

- в условиях бокового ветра уменьшить максимальное смещение ВС от осевой линии ВПП;

- значительно снизить вероятность грубой посадки в условиях неспокойной атмосферы.

5. Работа системы автоматической коррекции траектории полета на этапах, указанных в пунктах 3. и 4. позволяет: упростить задачу пилотирования ВС в атмосферных условиях повышенной опасности и при возникновении отказа двигателя;

- повысить уровень БП на указанных этапах полета;

- повысить комфорт для пассажиров и экипажа во время полета в неспокойной атмосфере и непосредственно на посадке.

Таким образом, благодаря появлению и внедрению бортовых вычислительных устройств на современных транспортных самолетах стало возможным создавать и использовать различного рода многофункциональные электронные системы, которые направлены как на повышение уровня БП, так и на расширение диапазона условий ЛЭВС. Применение системы автоматической коррекции траектории полета позволит существенно расширить рамки эксплуатационных условий отечественных транспортных самолетов с одновременным сохранением высокого уровня БП и эффективности летной эксплуатации ВС.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Кравченко, Александр Витальевич, 2004 год

1. Аварийность самолетов с СТД стран-членов ИКАО при всех видах полетов за период эксплуатации с 1982 г. по 1992 г. Обзор №642/ПЯ8759, руководитель Полтавец В.А. — №ГРХ74579. — М., 1987. — 74 е.: ил. — Ответственный исполнитель Пляцек А.В.

2. Анализ авиационных катастроф за 1972—80 гг. — Aircraft Engineering, №3, №10, №52, 1980.

3. Архангельский В.Н., Башинский А.В., Ершов A.M. Исследование эффективных скоростей вертикальных порывов в рейсовых полетах. — М.: Труды ЦАГИ, вып. 1342, 1971. — 19 с.

4. Архипов Н.С., Кубланов М.С. Полномасштабное интерактивное анимационное моделирование динамики полета летательных аппаратов в реальном масштабе времени. — В кн.: Научный Вестник Ml ТУГА №15, сер. Аэромеханика и прочность. — М.: МГТУГА, 1999. — С. 13—21.

5. Аэромеханика самолета (под ред.Бочкарева А.Ф.). — М.: Машиностроение, 1977. — 415 с.

6. Аэродинамика летательных аппаратов: Учебник для вузов по специальности «Самолетостроение» / Г.А. Колесников, В.К. Марков, А.А. Михай-люк и др.; Под ред. Г.А. Колесникова.-М.: Машиностроение, 1993.-544с.

7. Аэродинамика и динамика полета магистральных самолетов (под ред.Бюшгенса Г.С.). — Москва—Пекин: Изд-во ЦАГИ и АВИА, 1995. — 772 с.

8. Баранов А.А., Сорокин Э.И., Тотиашвили Л.Г. Аэродинамика и динамика полета транспортных летательных аппаратов. Кн. вторая. Динамика полета. — Рига: РКИИГА, 1970. — 624 с.

9. Барилов Д.Д., Кубланов М.С., Ципенко В.Г. Архитектура системы математического моделирования динамики полета летательных аппаратов. — В кн.: Математическое моделирование в задачах летной эксплуатации ВС. — М.: МГТУГА, 1993. — С.З—11.

10. Берард А.Дж. мл. Причины, порождающие сдвиги ветра в атмосфере, и методы их обнаружения. — Аэрокосмическая техника, т.1, №3, 1983. — С. 13—20.

11. П.Белов В.В., Демидов Р.П., Кириллов А.Ю. Направления исследований о влиянии сдвига ветра на динамику полета самолета. — В кн.: Проблемы безопасности полетов, №5. — М.: МГА, 1991. — С.92—101.

12. Белоусова Л.Ю., Кравченко В.Г. Вертикальный сдвиг ветра в приземном слое атмосферы и влияние его на взлет и посадку самолета. — В кн.: Вопросы совершенствования метеообеспечения безопасности полетов. — JL: ОЛАГА, 1980. —С.56—61.

13. Белоцерковский С.М., Качанов Б.О. и др. Создание и применение математических моделей самолетов. — М.: Наука, 1984. — 140 с.

14. Бин Г.Е. Система моделирования полета самолета. — JL: Ленинградский дом научно-технической пропаганды, пер. №1476,1972. — 41с.

15. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А., Справочник по математике для инженеров и учащихся втузов. — 13-е изд., исправленное. — М.: Наука, Гл. ред. физ.-мат. лит., 1986. — 544 с.

16. Бугаев Б.П. Авиационная эргономика и безопасность полетов. Кн.: Авиационная эргономика. Вып. 1. — К.: КНИГА, 1975. — С.З—17.

17. Бугаев Б.П. Предотвращение авиационных происшествий. — М.: Транспорт, 1982. — 56 с.

18. Буленко Н.Н. Моделирование сложных систем. — М.: Наука, 1978. — 392 с.

19. Бюшгенс А.Г., Студнев Р.В. Аэродинамика самолета. Динамика продольного и бокового движения. — М.: Машиностроение, 1979. — 349 с.

20. Бюшгенс А.Г., Студнев Р.В. Динамика пространственного движения самолета. — М.: Машиностроение, 1967. — 226 с.

21. Васильченко К.К., Леонов В.А., Пашковский И.М., Поплавский Б.К. Летные испытания самолетов. — М.: Машиностроение, 2-е изд., 1996. — 720 с.

22. Васин И.Ф. Влияние сдвига ветра на безопасность полетов воздушных судов. — М.: Итоги науки и техники, сер. Воздушный транспорт, т.8, 1980. — С.5—30.

23. Влияние сдвига ветра на динамику полета самолета. Библиографический список. — М.: ЦАГИ, 1983. — 20 с.

24. Галай M.JI. Особенности пилотирования реактивных самолетов. — М.: изд-во ДОСААФ, 1962. — 194 с.

25. Ганыиин В.Н., Русол В.А., Липин А.В. Применение методов математической статистики в авиационной практике.-М.: Транспорт, 1993.-192 с.

26. Гарбузов В.М., Ермаков А.Л., Кубланов М.С., Ципенко В.Г. Аэромеханика. — М.: Транспорт, 2000. — 283 с.

27. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. — М.: Высшая школа, 1977. — 479 с.

28. Гребенкин А.В. Математическое моделирование работы вычислительной системы управления полетом (ВСУП) в процессе стабилизации заданной высоты. В кн.: Научный вестник МГТУГА № 33 серия Аэромеханика и прочность.- М.: МГТУГА. 2000.- с. 35 - 47

29. Гутер Р.С., Овчинский Б.В. Элементы численного анализа и математической обработки результатов опыта. — М.: Физматиз, 1962. — 355 с.

30. Динамика полета транспортных летательных аппаратов (под ред.Жукова А .Я.). — М.: Транспорт, 1996. — 326 с.

31. Доброленский Ю.П. Динамика полета в неспокойной атмосфере. — М.: Машиностроение, 1969. — 251 с.

32. Единые нормы летной годности гражданских транспортных самолетов стран-членов СЭВ. — М., 1985. — 470.

33. Желудев Л.В. и др. Основы анализа летной деятельности и пути обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации. — М.: МГА, 1968. —237 с.

34. Жданов А.И., Лазнюк П.С. Исследование управляемого движения самолета Ту-154 по глиссаде в условиях вертикального сдвига и нисходящих вертикальных потоков. — В кн.: Некоторые вопросы прикладной аэродинамики. — К.: КНИГА, 1982. — С.57—66.

35. Житомирский Г.И. Конструкция самолетов: учебник для студентов авиационных специальностей вузов.- 2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1995. - 416 е.: ил.

36. Жулев В.И., Иванов B.C. Безопасность полетов летательных аппаратов. — М.: Транспорт, 1986. — 223 с.

37. Журавлев Р.С., Кравченко А.В., Усков В.П. О расширении ожидаемых условий летной эксплуатации ДМС на взлете при «полетах с конвейера».- В кн.: Научный вестник МГТУГА № 40 серия Безопасность полетов.-М.: МГТУГА. 2001.- с. 45 48

38. Зубков Б.В., Минаев Е.Р. Основы безопасности полета. — М.: Транспорт, 1987. — 144 с.

39. Исследования условий полетов в зонах конвективной облачности в нижних слоях атмосферы. Отчет о НИР / Государственный научно-исследова-тельный институт гражданской авиации (ГосНИИГА); руководитель Смыков

40. B.Г.; №ГР 81082015; инв.№02829069799. — М., 1983. — 60 е.: ил. — Отв.ис-полнитель Трунов O.K.

41. Калинин Г.М. Индексация данных о сдвиге ветра в кабине пилотов. — В кн.: Проблемы безопасности полетов, №2. — М.: МГА, 1993. — С.45— 53.

42. Касьянов В.А., Ударцев Е.П., Боярский Г.Н. Динамика полета, управляемость,и идентификация характеристик ВС. — К.: Знание, 1978. —1. C.1—23.

43. Керн А.Т., Рисухин В.Н., Ципенко В.Г. Подход к решению проблемы повышения уровня безопасности полетов на основе использования модели летного мастерства пилота. — В кн.: Научный Вестник МГТУГА, 2000. — С.5—11.

44. Котик М.Г., Филиппов В.В. Полет на предельных режимах. — М.: Изд-во МО СССР, 1977. — 239 с.

45. Котик М.Г. Динамика взлета и посадки самолетов. — М.: Машиностроение, 1964. — 256 с.

46. Кравченко А.В., Журавлев Р.С., Усков В.П. Анализ индивидуальной методики выполнения взлета.- В кн.: Научный вестник МГТУГА № 40 серия Безопасность полетов.- М.: МГТУГА. 2001.- с. 45 48

47. Кравченко А.В., Усков В.П., Караказов Д.В., Журавлев Р.С. Влияние искривления радиоэлектронной глиссады системы ILS на безопасность выполнения посадки В кн.: Научный вестник МГТУГА № 40 серия Безопасность полетов - М.: МГТУГА. 2001.- с. 67 - 72

48. Кравченко А.В., Гребенкин А.В. Особенности выполнения взлета в условиях непрогнозируемого СВ.- В кн.: Научный вестник МГТУГА № 53 серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС.- М.: МГТУГА. 2002.- с. 98 101

49. Кравченко А.В. Применение активного многорежимного помощника пилота при выполнении захода на посадку в условиях СВ.- В кн. Научный вестник МГТУГА № 59 серия Аэромеханика и прочность.- М.: МГТУГА. 2003-с. 101 105

50. Кравченко А.В. Реализация концепции активного помощника пилота при выполнении посадки. В кн. Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества. Тезисы докладов МНТК. - МГТУ ГА, 2003. - 278 с.

51. Ломовский В.В. Расчет потребного изменения тяги при заходе на посадку в условиях сдвига ветра и вертикальных потоков. — В кн.: Наука и техника гражданской авиации, сер. Летная эксплуатация, вып.1. — М.: НТРС ЦНТИГА, 1980. — С.7—10.

52. Ломовский В.В. Увеличение скорости при заходе на посадку в условиях сдвига ветра. — В кн.: Наука и техника гражданской авиации, сер. Летная эксплуатация, вып. 1. — М: НТРС ЦНГИГА, 1981. — С.13—18.

53. Ломовский В.В. Формулировка уравнений движения самолета применительно к проблеме сдвига ветра. — М.: Труды ГосНИИГА, вып.206, 1981. — С.40—49.

54. Ломовский В.В. Об инженерных методах исследования движения самолета в условиях сдвига ветра. — В кн.: Безопасность полета в условиях опасных внешних воздействий. — К.: КИИГА, 1982. — С.37—43.

55. Ломовский В.В. Определение и учет сдвига ветра на основе бортовых измерений. — М: Труды ГосНИИГА, вып.222,1983. — С.32—39.

56. Максимов B.C., Лазник П.С., Сотников Д.А., Жданов А.И. Продольное движение самолета при полете в сдвиге ветра. — В кн.: Некоторые вопросы аэродинамики и динамики полета. — К.: КИИГА, 1981. — С.91—98.

57. Моисеев Е.М., Ципенко В.Г. Особенности посадки транспортных самолетов в условиях сдвига ветра. — В кн.: Методы инженерного обеспечения безопасности полетов. — М.: МИИГА, 1985. — С.80—87.

58. Наставление по производству полетов в гражданской авиации (НЛП ГА-85). — М.: Воздушный транспорт, 1985. — С.254.

59. Наставление по метеорологическому обеспечению гражданской авиации (НМО ГА-82). — Л.: Гидрометеоиздат, 1982. — 183 с.

60. Наумов С.Я., Обручев А.Г., Грязин В.Е. Пути повышения безопасности полета самолета в условиях сдвига ветра. — В кн.: Безопасность полета в условиях опасных внешних воздействий. — К.: КИИГА, 1982. — С.26— 32.

61. Обрубов А.Г., Грязин В.Е. Динамика полета в условиях сдвига ветра. — М.: Труды ЦАГИ, вып.2163, 1983. — 24 с.

62. Одиноков Ю.Г. Расчет самолета на прочность, М., «Машиностроение», 1973, 392 с.

63. Оперативное средство защиты от сдвига ветра / Аэрокосмическая техника, №3, 1987. — С.25—26.

64. Остославский И.В. Аэродинамика самолета. — М.: Оборонгиз, 1957. —560 с.

65. Остославский И.В., Стражева И.В. Динамика полета. Траектории летательных аппаратов. — М.: Машиностроение, 1969. — 492 с.

66. Остославский И.В., Стражева И.В. Динамика полета. Устойчивость и управляемость летательных аппаратов. — М.: Машиностроение, 1965. — 463 с.

67. Проблемы сдвига ветра и безопасности полета: Тематическая подборка материалов. — Л.: ОЛАГА, 1981. — 10 с.

68. Справочник по высшей математики М. 2001 г., 864 с.

69. Сдвиг ветра. Циркуляр ИКАО 186 А/122. Монреаль: ИКАО, 1988.

70. Трунов O.K., Ломовский В.В., Максимов B.C. и др. Методика поиска оптимального управления продольным движением самолетов ГА при заходе на посадку в условиях сдвига ветра. Режим управления — штурвальный.1. М.-.МГА, 1981. —4 с.

71. Усков В.П. Стратегия пилотирования воздушного судна при сдвиге ветра. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук.1. М.: МИИГА, 1992. — 464 с.

72. Усков В.П. Эргономика, сдвиг ветра и безопасность полета. — М.: МГТУГА, 1988. —24 с.

73. Усков В.П. Сдвиг ветра: его влияние на посадку. — Гражданская авиация, №12. — М., 1987. — С.27—29.

74. Усков В.П. частный случай колебательного движения самолета при заходе на посадку в условиях ливневых осадков или при сдвиге ветра. — В кн.: Научный Вестник МГТУГА №15, сер. Аэромеханика и прочность. — М.: МГТУГА, 1999. — С.23—26.

75. Филатов Г.А., Пуминова Г.С., Сильвестров П.В. Безопасность полетов в возмущенной атмосфере М.: Транспорт, 1992.-272 с.

76. Шеридан Т.Е., Феррел У.Р. Система человек—машина. — М.: Машиностроение, 1980. — 399 с.

77. Шпилев К.М., Круглов А.Б. Самолет и природно-климатические условия. — М.: изд-во МО СССР, 1972. — 176 с.

78. Flight crew training manual. Boeing 737, Seattle, FCT 737 (TM), 1999

79. Goff K.R. Wind and wind shear Teach. Center FAR. WIST Рос. 2 ICAO Montreal, 1981

80. Lopez R.L., Wilson J.R. FAA moves out on solving windshear problem // Interavia. — 1989. 44, №3. — P.260—263.

81. Miele M.L., Wang Т., Melvin W.W. Penetration Landing Guidance Trajectories in the Presence of Wind Shear: AIAA-89-4069-CP, Proceedings of the AIAA Guidance, Navigation and Control Conference, August 15—17, 1988, Minneapolis, Minn. — P. 152—170.

82. Psiaki M.L., Strengel R.F. Performance Limits for Optimal Microburst Encounter: AIAA-99-4367-CP Proceedings of the AIAA Atmospheric Flight Mechanics. Conf., August 15—17, 1988, Minneapolis, Minn. — P.358—370.

83. Psiaki M.L. Control of Flight Through Microburst Windshear Using Deterministic Trajectory Optimisation: Ph.D. Thesis. Princeton University, October, 1987.

84. Fernando Caracena NOAA/Forecast Systems Laboratory. Windshear Revisited by Capt. William W.Melvin (from Air Line Pilot Magazine, Nov. 1994, excerpted from SAE Paper 901995).s) &

85. Atkins, N.T., and R.M.Wakimoto, 1991: Wet microburst activity over the Southeastern United States; Implications for forecasting. Wea. Forecasting, 6, 470—482.

86. Bedard, A.J., Jr. and T.J.LeFebvre, 1986: Surface Measurements of Gust Fronts and Microbursts During the JAWS Project: Statistical Results and Implications for Wind.

87. Brown, J., K.R.Knup, and F.Caracena, 1982: Destructive winds from shallow, high-based cumulonimbi, 12th Conf. on Severe Local Storms, Amer. Meteor. Soc., Boston, MA, 272—275.

88. Caracena, F., and J.A.Flueck, 1988: Classifying and predicting microburst activity in the Denver, Colorado, Area. J. of Aircraft, 25, 525—530.

89. Caracena, F., and M.Maier, 1987: Analysis of a microburst in the FACEmeteorological mesonetwork in southern Florida. Mon. Wea. Rev., 115, 969—985.

90. Fujita T.T., 1983: Microburst Wind Shear at New Orleans International Airport, Kenner, Louisiana on July 9, 1982, Univ. of Chicago Satellite and Mesometeorology Research Project Research Paper 199, Jan. 1983.

91. Bedard A.J. Sources and detection of atmospheric windshear. AIAA Journal 1981, v.20, №7, pp.940—945.

92. Hall F.F. Neff Jr. and W.D., Frazer T.V. Wind shear observations in thunderstorm density currents. — Nature, v.264, december 2, 1976, pp.401—411.

93. Wind shear update. Part 1. — Bussiness and Comercial aviation, 1978, v.43, №1 pp.51—57.

94. Progress report on Low Level Wind Shear and Turbulence. — International Civil Aviation Organization, Montreal. Attachment to State Letter AN 10/4.6 — 79/142,31 AUG, 1979.

95. Fujita T.T., Caracena F. An analysis of three wheather-related aircraft accidents. Bulletin Amer. Meteorol. v.58, №11, November 1977, pp.1164—1180.

96. Leonard D. Wind shear update part 1: Theory and Practice. — V Professional Pilot, 1979, v.13, №6, pp.72—77.

97. Morrison. C.A. Wind Shear. Canadien Aviation, September, 1982, pp.65—72.

98. Luers J., Haines P. The effect of heavy rain on wind shear attributed accidents. AIAA Pap. 1981, №390, p.8.

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.