Повышение эксплуатационной эффективности фрикционных систем железнодорожного подвижного состава тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, доктор технических наук Майба, Игорь Альбертович

  • Майба, Игорь Альбертович
  • доктор технических наукдоктор технических наук
  • 1999, Ростов-на-ДонуРостов-на-Дону
  • Специальность ВАК РФ05.22.07
  • Количество страниц 340
Майба, Игорь Альбертович. Повышение эксплуатационной эффективности фрикционных систем железнодорожного подвижного состава: дис. доктор технических наук: 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация. Ростов-на-Дону. 1999. 340 с.

Оглавление диссертации доктор технических наук Майба, Игорь Альбертович

СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ

1.1. Анализ способов улучшения реализации тягового усилия локомотивов активным воздействием на физико-химические свойства контактных поверхностей колеса и рельса-------------------------------------------------------11

1.2. Оценка роли смазки в обеспечении работоспособности фрикционных узлов железнодорожной техники

1.3. Анализ эффективности современных технологий смазывания фрикционных систем железнодорожного подвижного состава

1.4. Анализ эффективности смазочных материалов, используемых в узлах трения железнодорожного подвижного состава

1.5. Особенности процессов трения и изнашивания фрикционных узлов железнодорожной техники

1.6. Цель и задачи исследований

2. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ УЗЛОВ ТРЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1. Лабораторная база и методики проведения исследований

2.2. Методика физического моделирования ударно-усталостного изнашивания

2.3. Методика физического моделирования процесса изнашивания смазываемого фрикционного контакта (на примере фрикционного взаимодействия гребня колеса с рельсом)

2.4. Методика проведения исследований по раскрытию механизма сма зочного действия новых смазочных материалов для подвижного со става

2.5. Выводы

3. РАЗРАБОТКА СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

3.1. Разработка дисперсионной основы новых силикатных смазок

3.2. Разработка рабочей жидкости для гидросистем подвижного состава

3.3. Разработка трансмиссионного масла для подвижного состава

3.4. Разработка пластичных смазок для подвижного состава

3.5. Выводы

4. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССОВ СМАЗЫВАНИЯ ФРИКЦИОННЫХ УЗЛОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

4.1. Теоретическое обоснование состава и природы смазочного действия полифазных силикатных смазок

4.2. Результаты экспериментальных исследований по раскрытию механизма смазочного действия полифазных силикатных смазок

4.3. Исследование влияния смазывания на механизм ударно-усталостного изнашивания узлов трения железнодорожной техники

4.4. Выводы

5. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ЛОКОМОТИВА В КРИВОМ УЧАСТКЕ ПУТИ В УСЛОВИЯХ СМАЗЫВАНИЯ КОНТАКТА КОЛЕСА С РЕЛЬСОМ

5.1. Методика оценки безопасности вписывания в кривую пути и снижения сопротивления движения локомотивов в условиях смазывания фрикционного контакта колесо-рельс

5.2. Результаты теоретических расчётов и экспериментальных исследований по оценке снижения сопротивления движению локомотивов и безопасности вписывания в кривой пути малого радиуса

5.3.Теоретические предпосылки регулирования трения и сцепления в системе колесо-рельс модификацией контактных поверхностей

5.4. Выводы

6. ТЕХНОЛОГИИ ПОВЫШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

6.1. Технология лубрикации системы гребень колеса-рельс

6.2. Технология лубрикации опорных фрикционных узлов подвижного состава

6.3. Технология смазывания скользящих электрических контактов электроподвижного состава

6.4. Выводы

7. ВНЕДРЕНИЕ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ЛУБРИКАЦИИ И СМАЗОК ФРИКЦИОННЫХ УЗЛОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ

7.1. Результаты внедрения технологии гребнерельсосмазывания (ГРС-

РАПС)

7.2. Результаты внедрения силикатной смазки для стационарных путевых рельсосмазывателей

7.3. Результаты эксплуатационных испытаний систем смазки опор скольжения вагонов и покрытий типа РАПС

7.4. Выводы

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», 05.22.07 шифр ВАК

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эксплуатационной эффективности фрикционных систем железнодорожного подвижного состава»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность проблемы. Перспективы развития современного железнодорожного транспорта таковы, что его нормальное развитие невозможно без решения вопросов обеспечения эффективного и безопасного перевозочного процесса, основой которого является надежное функционирование основных систем железнодорожного подвижного состава (ПС), уровень технико-экономических показателей которых определяет текущие затраты и рентабельность перевозок.

В последнее десятилетие в связи с общим ухудшением экономического состояния отрасли и отсутствием возможности своевременного внедрения эффективных ресурсосберегающих технологий взамен морально и физически устаревших, а также в связи с невозможностью просто своевременной замены выработавших ресурс деталей и узлов железнодорожной техники сложилась ситуация, когда общая изношенность железнодорожной техники достигла критических значений и составляет в среднем по сети дорог МПС более 60%. Так, в частности, срок службы автосцепных приборов на пассажирских и грузовых поездах сократился до одного года при росте числа отказов на 42%. Детали гасителей колебаний вагонных тележек, подпятники и скользуны подрессорных балок, втулки тормозных передач служат один - два года вместо 6...7 лет по норме [56]. Срок службы тяговой передачи и опорно-осевого подвешивания двигателей локомотивов составляет 1/2... 1/3 пробега между капитальными ремонтами. На тяговые двигатели электровозов постоянного тока приходится до 40% всех внеплановых ремонтов, из них 80% отказов - на скользящие контакты коллекторно-щеточного узла; более 30% на дизели тепловозов, из них 85% на фрикционные детали (кольца, подшипники и т.д.) [56].

Одним из аспектов этой проблемы -является взаимодействие подвижного состава и пути. Колесные пары ПС являются одними из наиболее нагруженных и ответственных элементов ходовой части экипажа. Они выполняют функции передачи силы тяги, опирания и направления ПС при движении по рельсовому пути, а также обеспечения требуемого уровня ускорения при разгоне и замедления при торможении. Все эти вышеперечисленные функции реализуются в зоне комбинированного фрикционно-антифрикционного контакта колеса с рельсом и оказывают существенное влияние как на работу всего локомотива, так и на безопасность движения в целом. В связи с этим одной из важнейших народнохозяйственных задач является увеличение ресурса работы колесных пар ПС.

В настоящее время практически нет сдвигов в сторону увеличения ресурса бандажей колесных пар, несмотря на то, что наблюдается снижение интенсивности изнашивания гребней колёсных пар магистральных локомотивов и мотор-вагонного ПС за счет проведения комплекса мероприятий по программе "Колесо-рельс" и насыщения сети железных дорог РФ средствами лубрикации. Это связано с рядом причин, в том числе и с неэффективностью применяемых технологий гребне- и рельсо-смазывания. Кроме того, всестороннее изучение различных аспектов технологического метода, имеющего более чем столетнюю историю применения песка в целях повышения сцепления колеса с рельсом показало, что на сегодняшний день не существует как единой точки зрения на механизм трения и сцепления при наличии твердых частиц (в том числе и песка) в зоне контакта колеса и рельса, так и отвечающей современному уровню эксплуатации локомотивов технологии регулирования процесса сцепления.

Учитывая вышесказанное, актуальной проблемой является увеличение ресурса подверженных интенсивному изнашиванию фрикционных

систем ПС, а также регулирование процессов трения и сцепления в системе колесо-рельс. Очевидно, что решение этих проблем должно основываться на внедрении наукоемких технологий. Так, одним из способов повышения эксплуатационной эффективности фрикционных систем ПС является регулирование и оптимизация характеристик фрикционного контакта за счет использования новых технологий лубрикации и модификаторов трения с повышенным ресурсом смазывания.

Несмотря на обширные исследования, проводимые в этой области, у специалистов нет единого мнения о том, какие виды смазочных материалов, системы смазки, технологические способы смазывания наиболее эффективно использовать в тех или иных условиях эксплуатации подвижного состава.

В связи с этим серьезной научной проблемой является разработка научно-обоснованных теоретических положений повышения эксплуатационной эффективности фрикционных систем железнодорожного ПС путем создания и применения современных технологий лубрикации узлов трения ПС и материалов повышенного ресурса смазочного действия.

Целью работы является повышение эффективности работы фрикционных систем железнодорожного подвижного состава в результате разработки научно-обоснованных теоретических положений регулирования процессов трения и сцепления на основе создания принципиально новых технологий лубрикации и применения полифазных модификаторов трения с повышенным ресурсом смазывания, образующих трибоза-щитные пленки на контактных поверхностях деталей.

Проведение исследований, с целью решения поставленной проблемы, осуществлено на основе теории физического подобия и моделирования сложных механических систем (метод анализа размерностей), метода математического описания объектов исследований с помощью планов

второго порядка, математического моделирования и метода численного интегрирования Рунге-Кутта-Фильберга.

В результате проведенных исследований решены теоретические вопросы обоснования состава и структуры экологически чистых силикатных смазок, раскрыт механизм формирования из них функциональных защитных пленок повышенного ресурса смазочного действия; создания научно-обоснованных положений регулирования процесса трения сцепления и изнашивания в системе колесо-рельс на основе применения современной технологии лубрикации с использованием твердых полифазных модификаторов трения антифрикционного и фрикционного назначения, снижающих фактор паразитного трения гребня колеса о рельс и улучшающих реализацию процесса сцепления колеса с рельсом; разработки теоретических предпосылок уменьшения сопротивления движению локомотивов при вписывании в кривой участок пути и нелинейной характеристики коэффициента трения, обусловленной смазыванием контакта набегающего на рельс колеса; разработки научных основ аккуму-лятивно-ротапринтного способа формирования защитных смазочных пленок из твердых полифазных смазок.

Практическая ценность работы заключается в реализации мероприятий по снижению сопротивления движению локомотивов и износа фрикционных деталей ПС на основе внедрения комплексной технологии текущего обслуживания (лубрикации) гребней колесных пар и рельсов в кривых пути, открытых и закрытых узлов трения ПС; разработке принципиально новых силикатосодержащих жидких и пластичных смазочных материалов, а также твердых полифазных модификаторов трения для фрикционных узлов ПС и аккумулятивно-ротапринтного способа их нанесения на рабочие поверхности деталей; разработке технологии приготовления и опытно-промышленного производства экологически чистых полифазных смазок и твердых модификаторов трения нового поколения;

разработке методики расчета снижения сопротивления движению локомотивов в зависимости от состояния фрикционного контакта колеса с рельсом; внедрение результатов работы на сети дорог РФ.

Реализация работы. Основные положения теоретических и экспериментальных исследований, рекомендации, изложенные в диссертации, использованы на Северо-Кавказской железной дороге при создании технологии гребнерельсосмазывания (ГРС) на базе электропоездов.

За период с 1987 по 1999 год при непосредственном участии автора серийно освоен выпуск полифазных смазок типа РАПС, систем их подачи в узлы трения ПС, созданные при выполнении 17 НИОКР. В 1996 году закончены эксплуатационные испытания технологии лубрикации колес и рельсов с использованием систем подачи твердой смазки в виде смазочных стежней. Закончена разработка и организация серийного производства конструкций ГРС и смазочных стержней РАПС (разовое антифрикционное покрытие-смазка). Экономический эффект от внедрения результатов диссертационной работы на СКжд и внедрения патентов и изобретений составил более 100 млн. руб. в ценах 1998 года.

Основные положения, выносимые на защиту:

1 .Теоретические положения регулирования процессов трения и сцепления в системе колесо-рельс (улучшения реализации процесса сцепления и снижение потерь на трение в кривых участках пути) в результате использования современной технологии лубрикации с применением твердых полифазных модификаторов трения.

2. Теоретические исследования снижения сопротивления движения локомотивов в условиях смазывания контакта гребня колеса с рельсом и нелинейной характеристики изменения коэффициента трения.

3.Теоретические основы аккумулятивно-ротапринтного способа формирования защитных смазочных пленок на контактных поверхностях фрикционных деталей ПС из твердых полифазных смазок.

4.Теоретическое обоснование структуры и состава, новых экологически чистых силикатных смазок и полифазных модификаторов трения, а также научные основы механизма формирования из них функциональных защитных пленок антифрикционного и фрикционного назначения.

5. Результаты экспериментальных и теоретических исследований по разработке силикатосодержащих жидких, пластичных смазок и твердых полифазных модификаторов трения с повышенным ресурсом смазочного действия, сравнительной оценки их физико-химических и трибо-технических характеристик.

6. Результаты внедрения и оценки эффективности разработанных мероприятий.

Диссертационная работа является частью комплекса научно- исследовательских и опытно- конструкторских работ, выполняемых в соответствии с постановлением Правительства РФ №1087 от 2.11.1995 г. и программ МПС "О первоочередных мерах по реализации потенциала энергосбережения на железнодорожном транспорте в 1996-2000 годах", "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте".

Публикации. По тематике диссертации опубликовано 59 работ, в том числе: одна монография; 27 статей, 16 тезисов докладов, 15 патентов РФ и одно авторское свидетельство СССР.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из 7 глав, изложенных на 314 страницах, содержит 39 таблиц, 125 рисунков, библиографию в количестве 293 наименований, общих выводов и 10 приложений на 25 страницах.

Автор выражает благодарность научному консультанту доктору технических наук, профессору Евдокимову Ю.А., докторам технических наук, профессорам Шаповалову В.В, Балону JI.B., Кашникову В.Н., Козубенко В.Г., Зарифьяну A.A., Кужарову A.C., Ахвердиеву К.С., Рубанову В.В., Ко-хановскому В.А., Гребенюку П.Т., кандидату технических наук Щербаку П.Н., чьи полезные советы способствовали выполнению работы.

и

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ

1.1. Анализ способов улучшения реализации тягового усилия локомотивов активным воздействием на физико-химические свойства контактных поверхностей колеса и рельса

Исследование условий наиболее полной реализации силы сцепления колес с рельсами и мероприятий, обеспечивающих эти условия, имеет значительный практический интерес, так как технико-экономическая эффективность локомотива во многом определяется сцепными возможностями тяговых поверхностей колеса и рельса.

Согласно основному закону локомотивной тяги [70]^ касательная сила тяги ¥к на ободе колеса не должна превышать силу сцепления в контакте колеса с рельсом, определяемую как произведение коэффициента сцепления ¥Сц на нормальную нагрузку РК

Яь^.А (1.1)

Анализ выражения (1.1) показывает, что повышение реализуемой силы тяги может быть достигнуто в результате наращивания мощности тягового двигателя, увеличения осевой нагрузки, что сопряжено с совершенствованием конструкции локомотива, а также вследствие увеличения как величины, так и стабильности коэффициента сцепления колеса с рельсом.

От величины и стабильности значений коэффициента сцепления зависят такие важные показатели эффективности локомотивной тяги, как вес и скорость перевозимых грузов, то есть коэффициент сцепления является показателем функциональной эффективности локомотива как тягового транспортного средства. Формирование нормативов по этим показателям в основном строится на значениях коэффициента сцепления, получаемых методом.усреднения ряда опытных поездок локомотивов дан-

ной серии при различных состояниях поверхностей рельсов. Значения коэффициента сцепления, лежащие выше и ниже этих значений, считаются не поддающимися расчёту и поэтому при установлении весовых норм поездов во внимание не принимаются. Повышение стабильности коэффициента сцепления существенно влияет на экономические показатели. Занижение значений ^ ведёт к недоиспользованию мощности двигателя, а, следовательно, не в полной мере используются возможности локомотива как тяговой единицы. При завышении значений создаются

серьёзные препятствия нормальному осуществлению эксплуатационной работы, так как увеличение разброса в область предельных значений приводит к срыву сцепления (боксование колёс локомотива). Это ведёт к повреждениям тяговых электродвигателей, колёсных пар и других узлов экипажной части.

Традиционный метод улучшения сцепных качеств подвижного состава заключается в повышении нормальной нагрузки от колеса на рельс. Современные магистральные тепловозы и электровозы имеют нагрузку на уровне 230...250 кН. Однако, как показывают данные [4,5,6,7], несмотря на известную эффективность увеличения сил сцепления в контакте колеса локомотива с рельсом, при росте нормальной нагрузки коэффициент сцепления имеет тенденцию к снижению (рис. 1.1). Подтверждением этих данных является тот факт, что при уровне осевых

нагрузок в 30 т на дорогах Рис. 1.1. Зависимость коэффициента сцепления у Сц и его составляющих от нормальной на- США и порядка 20 т на же-грузки Рк

лезных дорогах европейских

У

0,19 ■

0,№

%ол

Ут т

0,09

||

'ч(рк)

-— - (ы

о о

стран более высокий коэффициент сцепления колёс с рельсами наблюдается на железных дорогах Западной Европы. При этом в США отмечается увеличение интенсивности динамического воздействия колеса с рельсом, что приводит к выходу из строя рельсов по контактно-усталостным дефектам.

В условиях эксплуатации, когда на реализуемый коэффициент сцепления в контакте колеса локомотива с рельсом определяющее влияние оказывают климатические, погодные условия, а также состояние тяговых поверхностей колеса и рельса эксплуатационные значения коэффициента сцепления изменяются в пределах 0,06-0,45 [9, 76, 108, 210, 276]. Очевидно, что при значениях коэффициента сцепления ниже 0,22-0,25 реализация тяговых усилий локомотива без боксования колес практически невозможна.

Это обстоятельство является главным мотивом проведения исследований, направленных на разработку мероприятий по активному воздействию на физико-химические свойства поверхностей колес и рельсов с целью достижение коэффициента сцепления ч^, превышающего его значения

для конкретного текущего эксплуатационного состояния взаимодействующих поверхностей.

Объяснение процесса сцепления можно найти в ряде теоретических работ по сложным математическим анализам, в основу которых положена та или иная схема распределения нормальных и касательных напряжений [28, 134,248, 14,15, 119]. По общему мнению, давление в контакте является доминирующим фактором, влияющим на реализацию процессов сцепления колёс с рельсами.

В основу работ положены различные схемы распределения нормальных и касательных напряжений на опорной площадке и взаимном перемещении контактирующих волокон.

Впервые задача о распределении контактных напряжений при контактировании двух упругих цилиндров была решена Герцем [266] и позднее М.М. Беляевым [15].

Решению контактной задачи упругости посвящены работы F.P. Bowden, D. Tabor [18], А.Ю. Ишлинского [74], Н.М. Михина [137, 138], Н.Б. Дёмкина, Э.В. Рыжова и других.

Применительно к контакту колеса с рельсом эта задача решалась в работах H.H. Беляева [14], Д.К. Минова [133,134], И.П. Исаева [71], М.М. Саверина [169], Картера [248], Лоренца [274], H.H. Меншутина [128], Калкера [269], Фепля [199], Б.С. Ковальского [82] и других.

Анализ работ показывает, что на площадке контакта колеса с рельсом происходят довольно сложные физические и химические процессы, обусловленные упругостью контактирующих материалов, и до сих пор не существует ясного и однозначного представления о процессах, происходящих на стадии перехода от сцепления к боксованию [81].

Так, в частности, Феппль в своей работе [199] решил задачу о качении упругого колеса по упругому рельсу, предполагая существование на контакте одного участка сцепления и одного участка скольжения.

У Лоренца [274] принят параболический закон распределения как нормальных, так и касательных напряжений по длине площадки. В этом случае схема распределения напряжений одинакова как для покоящегося, так и для перекатывающегося тел:

(1.2)

где /л - коэффициент, определяющий соотношение между касательной и нормальной силами;

¥ - коэффициент сцепления, совпадает с ¡л при начале боксования.

Согласно теории, разработанной в работах Картера [249], Дейвиса [254] и других, распределение касательных напряжений на площадке

контактирования не может выбираться произвольно, ибо оно является результатом существующего или предшествующего проскальзывания поверхностей, если в данный момент времени тела неподвижны относительно друг друга.

Исаев И.П. в своих работах [69, 70] отмечает, что до сих пор не уделяется еще должного внимания изучению физико-химических свойств контактирующих поверхностей бандажа и рельса, а также исследованию не идеализированных, а реально протекающих физических процессов в зоне контакта. Задачи, заключающиеся в исследовании условий образования контакта, по своей сложности и трудности анализа не уступают решению конструктивных задач. Однако методы оценки состояния поверхности пока еще разработаны недостаточно, тем более в условиях применения в таких специфических парах трения, какими являются бандажи и рельсы.

Реализация наибольших значений силы тяги с продолжительными пробоксовками объясняется тем, что в процессе боксования температура бандажа и рельса увеличивается, вызывая тем самым испарение влаги с поверхности трения, что ведёт, в свою очередь, к увеличению коэффициента сцепления колеса с рельсом. Функциональная зависимость коэффициента сцепления ¥ от скорости скольжения, которую принято называть характеристикой сцепления, является одной из важнейших при оценке динамических процессов при трении качения. Данная функциональная зависимость может служить для определения как величины коэффициента сцепления, так и оценки его стабильности в процессе эксплуатации без доведения колёс подвижного состава до боксования. В момент боксования происходит переход от неполного скольжения к полному. Существуют расхождения во мнениях о характере этого процесса. Если в работе [128] отмечается резкое скачкообразное снижение коэффициента сцепления, то в работе [151] как при лабораторных, так и эксперимен-

тальных исследованиях в условиях пути снижение силы сцепления отмечается плавным.

Типичная характеристика сцепления представлена на рис. 1.2. Принято различать три ветви этой зависимости [133]: 1- восходящая, соответствует неполному скольжению и с возрастанием растёт до своего максимального значения; 2- промежуточная,

скольжение __ложное скольжение

и, 4

а, м-с4

Рис. 1.2. Характеристика сцепления в зависимости от скольжения

соответствует приблизительно постоянному коэффициенту сцепления. В этой зоне колесо находится в состоянии неустойчивого равновесия, соответствующего неполному скольжению и достаточно незначительного изменения крутящего момента или ухудшения условий сцепления, чтобы возникло боксование или полное скольжение; 3- падающая, при значениях и>иА скольжение становится полным, при дальнейшем увеличении скорости скольжения коэффициент скольжения падает. Функциональная зависимость у/(Ц) определяется падающей ветвью характеристики сцепления. Экспериментальное определение характеристики сцепления проводят раздельно для восходящей и падающей частей.

Исследования зависимости коэффициента сцепления от скорости скольжения, проведённые в ЦНИИ МПС [128], показали, что при изменении последней от 0 до 50 км/ч зависимость может быть выражена эмпирической формулой

1+а-и

0 1+ь-и'

(1.3)

где а и Ь - числовые параметры, не зависящие при боксовании от скорости поступательного движения v.

Построенная по формуле

У

0.36 ом 0,2г 0,2« 0,20 0,16 а/г

0,03 0,04

1 /

/ / 2 /

/ у. 3 /

/ /

_

/О 20 30 М Я> т/у 70

тГ--

(1.3) зависимость примет вид, представленный на рис. 1.3.

Согласно молекулярно- механическим представлениям о внешнем трении [96], коэффициент сцепления ЧРСч, реализуемый

в контакте твердых тел, равен сумме молекулярной ¥мол и ме-

Рис. 1.3. Зависимость коэффициента ханической его состав-

, мех

сцепления от скорости скольжения (рельсы

сухие, 1-скорость локомотива У=0; 2-У=5-10 ляющих

км/ч, 3-У>15 км^.)

1 сц х мол х мех

(1.4)

Увеличение молекулярной составляющей Умол осуществляется путем воздействия на физико-химическое состояние поверхностей колес и рельсов и увеличением на этой основе общего коэффициента сцепления, реализуемого в контакте.

Наибольшее распространение в этой связи получили различные способы очистки взаимодействующих поверхностей.

В настоящее время ни один из нашедших применение в практике способов очистки не является решением вопроса стабильной реализации высоких значений коэффициента сцепления. Так, ввиду низкой эффективности не получили широкого распространения механические способы очистки рельсов (щетками, скребками), а также паром и водой [242], а также способы химической очистки поверхностей рельсов, в частности с использованием растворов сложных эфиров или ацетона [86, 231] . Наряду с техническим несовершенством этих способов, установлено также отсутствие однозначной эффективности при очистке рельсов, находя-

щихся в различной стадии загрязненности и влажности.

Помимо химических способов очистки рельсов применялись также в лабораториях и на некоторых участках железных дорог электрические методы очистки поверхности рельсов токами высокой частоты. Результаты такой электроискровой обработки в лабораторных условиях поверхности рельсов, покрытой слоем осевой смазки подвижного состава, показали, что коэффициент статического трения повышается с 0,15 до 0,70. Опыты на образцах, покрытых загрязнениями, снятыми с железнодорожных рельсов, привели к заключению о том, что фрикционные свойства таких поверхностей во многом зависят от характера увлажнения их в зоне контакта. [65, 86]

Почти во всех проведенных опытах по электроискровой обработке поверхности рельсов было зафиксировано увеличение коэффициента статического трения в среднем на 50% по сравнению с замерами на рельсах, не подвергавшихся электроискровой очистке.

Однако способ не нашел широкого применения по причинам сложности конструкции и существенного дополнительного расхода мощности. К тому же, как следует из работы [65], электроискровая обработка может привести к преждевременному выходу из строя рельсов вследствие переупрочнения поверхности.

В настоящее время абсолютное распространение получила система повышения коэффициента сцепления путем ввода песка в контакт колеса с рельсом. Из-за низкой стоимости песок является основным материалом, применяемым для повышения трения в контакте колеса и рельса.

Более чем столетняя история применения песка в целях повышения сцепления сопровождалась всесторонним изучением различных аспектов этой проблемы. Однако, как отмечается в работе [70], до сих пор не существует единой точки зрения на механизм трения при наличии твердых частиц (в том числе и песка) в зоне контакта колеса и рельса.

В той же работе указывается, что известно три известных точки зрения по этому вопросу.

1. Увеличение сцепления происходит за счет того, что относительное проскальзывание материала бандажа и рельса вызывает сдвиг раздавленных изотропных частиц в зоне контакта.

2. Предполагается, что повышение сцепления при упругом проскальзывании материала бандажа и рельса происходит за счет сдвига анизотропных частиц в зоне контакта .

3. Принимается, что увеличение сцепления обусловлено разрывами не твердых частиц, вносимых в зону контакта, а металлических поверхностей бандажа и рельса, контактирующих между собой.

Так, например, такие исследователи этой проблемы, как Каменев H.H., Кронкалн JI.A. и Эндрюс, придерживаясь первой точки зрения, считают, что сцепление в этом случае обусловлено сопротивлением на срез частиц песка, внедрившегося в поверхности колеса и рельса [77, 97, 231,236].

Напротив, в работе [110] ставится под сомнение возможность увеличения песком механической составляющей и высказывается гипотеза, что действие песка связано с высокой адсорбционной способностью разрушившихся частиц, в результате которой происходит очищение контакта от влаги.

Исаев И.П. в работе [71] предполагает, что состояние опорной поверхности в зоне контакта колеса и рельса значительно изменяется при подсыпке песка вследствие разрушения коллоидных пленок в зоне контакта и увеличения силы сцепления между колесом и рельсом за счет присутствия твердых абразивных частиц, внедряющихся в поверхности контактирующих тел.

Для увеличения сцепления применялся не только песок, но и другие материалы, содержащие абразивные частицы: мраморная крошка, раз-

молотый доменный шлак и т. п. В работе .[71] обосновывается механизм эффективности применения минеральных порошков, который, по мнению автора, зависит от твердости и размера частиц, а именно в том, что когда порошок тверже, чем контактирующие поверхности, сцепление не зависит от применения порошков. Автор отмечает также, что многие специалисты заняты разработкой и испытаниями различных систем про-тивобоксовочных защит, устройств пескоподачи и в значительно меньшей мере исследованиями самого процесса реализации силы сцепления до наступления боксования.

В результате, несмотря на большое количество проведенных испытаний, фактические данные по изменению силы сцепления в процессе применения песка крайне бедны.

Подводя итог обзору работ по активному воздействию на физико-химические свойства контактных поверхностей колес и рельсов, можно сделать следующие выводы.

1. В настоящее время не существует эффективной технологии регулирования в эксплуатации процесса сцепления колеса с рельсом.

2. Хотя песок и повышает сцепление колес локомотивов с рельсами, максимальный коэффициент трения не превышает 0,4. К тому же он сильно засоряет балласт и шпалы и имеет отрицательную фрикционную характеристику, в результате возникает визг колес и развивается волнообразный износ рельсов с короткими вертикальными неровностями.

3. Для устранения этих недостатков нужны новые разработки в области эффективных средств контроля и регулирования трения в системе колесо-рельс.

1.2. Оценка роли смазки в обеспечении работоспособности фрикционных узлов железнодорожной техники

Эффективность работы фрикционных узлов подвижного состава при их нормальной эксплуатации определяется тремя основными факторами: работоспособностью конструкции, качеством технологии изготовления, а также работоспособностью смазочного материала и системы его подачи в зону фрикционного контакта.

Несмотря на значительное количество новых разработок в этой области, по ряду объективных и субъективных причинена железнодорожном транспорте практически остаются без решения вопросы замены устаревших морально и физически смазочных материалов, способов и систем их подачи. Закономерным следствием отсутствия внедрения новых смазок и технологий смазывания является увеличение числа отказов и повышение интенсивности износа фрикционных узлов подвижного состава по причинам неэффективности технологий смазывания. Особенно остро стоят вопросы смазки тяжело^-нагруженных ответственных узлов железнодорожной техники (колесо-рельс, элементы рамного опирания, опорные подшипники, зубчатые зацепления и другие), так как нарушение условий смазанного контакта может привести к серьезным отказам, не позволяющим вести дальнейшую эксплуатацию подвижного состава. Для этих механизмов характерна эксплуатация в экстремальных условиях (высокие значения контактных давлений Р>2,5 ГПа и температур Тк>1000° С, при скоростях скольжения от 0,1 до 3 м/с)[48-51], а одним из наиболее опасных является схватывание, которое обусловлено взаимодействием металлов на участках фактического контакта, свободных от различного рода смазочных, адсорбционных и окисных пленок [48, 163].

Изучению роли смазки в тяжелых условиях трения, сопровождающегося явлениями схватывания, заедания, контактно-усталостного изно-

са посвящены работы отечественных, зарубежных ученых и специалистов. Из широко известных работ Боудена Ф., Брауна Э.Д., Буяновского И.А., Буше H.A., Гаркунова Д.Н., Голего H.JL, Геккера Ф.Р., Демкина Н.Б., Дроздова Ю.Н., Евдокимова Ю.А., Костецкого Б.И., Крагельского И.В., Короблева А.И., Кудрявцева В.Н., Коровчинского М.В., Матвеевского P.M., Михина Н.М., Полцера Г., Ребиндера П.А., Решетова Д.И., Розенберга Ю.А., Семенова А.П., Тейбора Д.Г., Хрущева М.М. , Чичи-надзе A.B. , а также ведущих ученых, работающих над проблемами железнодорожного транспорта - Захарова С.М., Лужнова Ю.М., Богданова В.М. и многих других следует, что в процессе фрикционного контакта наблюдаются сложные физико-химические явления, сопровождающиеся множеством кинематических и силовых факторов, которые влияют на протекание этих физико- химических процессов и, что работа фрикционных узлов, подверженных износу при схватывании, заедании и усталостном изнашивании, во многом определяется долговечностью граничных слоев, формирующихся на трущихся поверхностях.

К факторам, определяющим долговечность граничных слоев, относятся: удельное давление на контакте, скорость скольжения и качения, физико-химические и механические свойства трущихся поверхностей, их макро - и микрогеометрия, температура, смазочный материал, условия внешней среды, способ подачи смазочного материала.

Для смазываемых механизмов обязательным условием заедания является разрушение пленки смазочного материала. Такое разрушение может наступить вследствие пластической деформации и потери смазывающих свойств масла при повышенных фактических температурах в зоне контакта, а также в результате истощения смазочного материала при отсутствии подпитки [51].

Б.И. Костецкий в работе [87] показывает, что для реализации процесса схватывания металлов необходима пластическая деформация по-

верхностных слоев, в результате которой .окисные пленки разрушаются, обнажая ювенильные поверхности, между которыми и происходит схватывание. Автор различает два вида схватывания - первого и второго рода. Схватывание первого рода наблюдается при небольших скоростях трения, и возникновение металлических связей происходит при интенсивной деформации поверхности металла. В местах фактического контакта возникают активные дислокационные центры с резко повышенной концентрацией вакансий и дислокационных атомов; в зонах активных центров происходит диффузия между контактируемыми металлами с образованием обратных связей; естественным при этом является достройка электронных уровней атомов, объединяемых металлов в энергетически выгодных соотношениях. Схватывание второго рода обусловлено нагреванием, размягчением, деформацией и контактированием ювениль-ных поверхностей. Выделение высокой температуры вызывает деформацию материала, выход ювенильных участков и сближение поверхностей трения на расстояние порядка межатомных радиусов. Такое схватывание в значительной степени зависит от теплофизических свойств трущихся тел, то есть от теплопроводности, теплоемкости, тепловой устойчивости. Этот вид схватывания более характерен для закаленных материалов, так как у них более резко наступает момент перехода к термической пластичности.

Когаев В.П. и Дроздов Ю.Н. исследовали заедания тяжело нагруженных смазанных контактов [83] и установили, что для процесса " холодного " заедания первостепенное значение имеет степень дискретности контакта, износостойкость единичных шероховатостей, их пластичность и склонность к образованию адгезионных связей. Из внешних параметров большое значение имеет нагрузка, способствующая возникновению заедания, скорости качения и скольжения. Холодное заедание встречается, как правило, в тихоходных узлах трения машин. По мнению автора

на возникновение горячего заедания существенно влияют факторы, которые приводят к увеличению действительных температур и уменьшению масляной пленки в рабочем контакте.

Развивающаяся в контакте температура зависит, прежде всего, от мощности теплового источника. Для возникновения заедания необходимо удаление поверхностных окисных и адсорбционных пленок, пластическое деформирование поверхностей, в результате которых возникает непосредственный контакт чистых (ювенильных) поверхностей.

Ю.Н. Дроздов, В.Г. Арчегов в работе [50] утверждают, что при невысоких контактных температурах и деформационном упрочнении материала образовавшиеся в результате пластического деформирования узлы схватывания могут иметь более высокую прочность, чем основной металл, находящийся на глубине. В этом случае разрушение поверхности происходит в менее прочном материале, образуется задир, возникает повышенный износ. С ростом температуры поверхностей начинается размягчение металла, частичное удаление поверхностных пленок фактической площади контакта и, как следствие, резко увеличивается склонность к схватыванию.

Анализируя условия возникновения заедания Ю.Н. Дроздов, В.Г. Арчегов, В.И. Смирнов в работе [48] отмечают, что основными факторами, приводящими к заеданию тихоходных узлов трения, являются повышенная изнашиваемость защитных поверхностных слоев деталей, пластическая деформация и вероятность упрочняющихся фрикционных связей на контакте. Существенное влияние на несущую способность при низких скоростях (1,5 - 2 м/с) оказывают физико-химические свойства материалов, служебные свойства смазочных материалов, обеспечивающих экранизацию поверхностей и восстанавливаемость защитных слоев. По мнению авторов, тепловые процессы в тихоходных узлах не являются

доминирующими, в отличие от эксплуатации при средних и высоких скоростях.

Исследуя влияние смазочных слоев на интенсивность изнашивания тяжело нагруженных узлов трения [165], Ю.А. Розенберг отмечает, что лучшими смазочными свойствами обладают граничные пленки, имеющие сильные связи между молекулярными цепями, хорошую адгезию с поверхностью в широком интервале температур, повышенную термостойкость и малое сопротивление к сдвигу. При граничном трении вязкость смазочного материала существенного значения не имеет, а решающее значение приобретают граничные смазочные слои, химически модифицированные поверхностные и приповерхностные слои материала, полимеры трения или самоорганизующиеся органические пленки. Исследуя механизм действия и трибохимию присадок к маслам, авторы работы [43] пришли к выводу, что эффективность присадок для предотвращения изнашивания и заедания значительно отличаются, так как при заедании главное назначение химически модифицированных слоев-предотвратить возникновение фактического контакта металлических поверхностей тел даже при возможном повышенном износе. Для уменьшения изнашивания принципиальное значение имеет повышенная прочность химически модифицированных слоев.

Авторами работ [284, ИЗ, 286, 139] исследовалось влияние смазки на износостойкость пары трения гребень колеса - головка рельса. При контактировании колеса с рельсом в кривых пути малого радиуса вследствие больших удельных нагрузок и малой скорости скольжения возникает схватывание, пластическое течение материалов трения и, как следствие, повышенный износ гребня колеса и рельса. Большинство исследователей считают, что смазывание способно значительно повысить износостойкость колес и рельсов[55, 26, 6, 146]. При этом отмечается, что наиболее эффективным видом смазочного материала для этой пары яв-

ляются пластичные смазки и твердые смазочные покрытия, которые в условиях граничного трения способны модифицировать поверхности контактирующих деталей и образовывать износостойкие граничные смазочные слои.

Экспериментальным исследованиям разрушения контактирующих поверхностей вследствие заедания посвящена работа [64], в которой исследовались тяжелс^нагруженные зубчатые передачи угледобывающих комбайнов, причиной отказов которых было заедание. В результате экспериментов предложено заменить материал трущейся пары, что позволило повысить нагрузку до заедания в 3 раза.

Исследуя влияние вязкости смазки на износостойкость и противо-задирную стойкость зубчатых колес А. И. Петрусевич в работе [147] отмечает, что с увеличением толщины смазочной пленки в зонах контакта износ и противозадирная стойкость зубчатых колес возрастает. Толщина смазочной пленки зависит от ряда факторов, в том числе от фактической вязкости смазки, определяемой зависимостью:

м = Мое(Р И-Рй) (1.5)

где ¡л - вязкость смазки при атмосферном давлении и температуре; Р- давление в слое смазки; Л- пьезокоэффициент вязкости; ¡5- температурный коэффициент вязкости; избыточная температура. Заедание возможно в местах фактического контакта при некоторой критической температуре при условии:

Нагрев и склонность к заеданию зубьев зависят от охлаждения за время между периодами зацепления, которое определяется температурой, качеством, количеством масла и способом смазки.

В работе [211] показано, что отсутствие или недостаточное количество смазки в контакте приводит к заеданию и сильному изнашиванию зубчатых колес. Для предотвращения этих явлений необходимо обеспе-

чить такие условия работы зубчатых колес, при которых отношение толщины масляной пленки к суммарной шероховатости поверхности было бы не менее трех.

Влияние смазки пластичным смазочным материалом на процесс трения и изнашивания тел качения со скольжением исследовалось в работе [222]. Авторами установлено, что зависимости коэффициента трения скольжения от основных контактных параметров при использовании пластичных смазок качественно совпадают с закономерностями, полученными при использовании жидких масел. Отличие проявляется во влиянии загустителей на эксплуатационные свойства составов.

В работах Ф. Боудена [241, 243] показано, что в условиях граничной смазки схватывание поверхностей трения возможно при низких температурах в точках контакта высокого давления и пластического течения металла. Роль пластического течения сводится к удалению окисных пленок, препятствующих схватыванию. Также показано, что наличие на поверхности контакта металлического мыла-продукта химической реакции между металлом (окислом) и жирной кислотой уменьшает силу трения. Уменьшение силы трения в данном случав) по мнению Ф. Боудена, объясняется образованием граничных фаз под воздействием смазочного материала, разделением контактирующих поверхностей, что препятствует схватыванию.

Одним из известных способов практического использования эффекта образования граничных слоев является применение различных присадок функционального назначения к базовым маслам для достижения необходимых смазочных свойств. Так, в работах [173,184, 171] показано, что наличие в базовом масле присадок, содержащих серу, фосфор, хлор повышает нагрузку заедания на четырехшариковой машине трения, а образующиеся граничные слои обладают большой механической прочностью и способны выдержать без разрушения давление до 100

МПа. Основной причиной разрушения граничных слоев, по мнению авторов, является увеличение температуры в контакте выше критических значений для соответствующего сочетания поверхности и смазочного материала, что приводит к дезориентации и десорбции молекул ПАВ. В случае наличия в смазочном материале химически активных веществ (ХАВ) эффективность действия ХАВ будет зависить от температуры химического разложения молекул ХАВ и скорости химической реакции активных элементов присадки с металлом.

Таким образом, анализируя работы ведущих ученых в области исследования влияния смазывания тяжело^нагруженного фрикционного контакта на механизм заедания, схватывания металлических поверхностей трения, влияния вида и состава смазочных материалов на процессы трения и изнашивания фрикционных узлов в критических условиях их работы, можно отметить следующее:

■ ведущие отечественные и зарубежные ученые считают, что смазка как "третье тело" оказывает огромное влияние на формирование необходимых эксплуатационных характеристик фрикционного контакта, а следовательно, ее роль в обеспечении работоспособности фрикционного узла является значительной, а при определенных режимах работы определяющей;

■ при решении научных и практических задач, направленных на повышение эффективности работы фрикционных узлов железнодорожной техники, необходим комплексный подход при создании современных технологий лубрикации, включающий в себя разработку теоретических основ смазывания, создание смазочного материала, способа и системы его нанесения.

1.3. Анализ эффективности современных технологий смазывания фрикционных систем железнодорожного подвижного состава

Все фрикционные системы подвижного состава можно разделить на две основные группы в зависимости от характера их работы в контакте с внешней средой: первая группа- это открытые узлы трения, которые эксплуатируются в условиях прямого контакта зоны трения с окружающей средой, например, фрикционно- антифрикционная система колесо-рельс, опорные узлы скольжения тележек вагонов, скользящие электрические контакты; вторая группа- это закрытые узлы трения, которые эксплуатируются в условиях ограниченного контакта с внешней средой, например, закрытые редукторные механизмы, подшипниковые узлы, трущиеся узлы цилиндро- поршневой группы, моторно-осевые подшипники (МОП) и другие.

С целью анализа условий эксплуатации, определения режимов фрикционного взаимодействия и смазки, основные узлы подвижного состава первоначально были разбиты на систематизированные группы и классифицированы по функциональным основным особенностям их работы в реальных условиях. На рис. 1.4. и рис. 1.5. представлена классификация соответственно открытых и закрытых узлов трения ПС.

Систематизация узлов трения подвижного состава по классификационным признакам, которые характеризуют условия трения и смазки фрикционных узлов подвижного состава, показывает, что наибольшее распространение среди открытых пар трения имеют узлы реверсивного возвратно-поступательного трения скольжения одноразового ресурсного метода их смазывания. С точки зрения сложности решения вопросов оптимизации условий смазанного фрикционного контакта- это наиболее неблагоприятная схема контакта, так как ресурсное смазывание требует

г

Трение покоя

одноразовое консерва-ционное ресурсное смазывание

шпинтонн ый узел

гх

микроперемещения

Открытые узлы трения

Трение скольжение

без смазывания одноразовое ресурсное смазывание самосмазыва -ние

резь- шпин

ба- тон-

гайка втул-

ка

Фрикцио нный гаситель Узлы центрального подвешивания Тормозная рычажная передача буферное устройство токосъемные элементы

клинья- рама- пятник- валик- стержень- стержень - тарель- коллек провод-

втулка га- скользу- подпят- втулка втулка стакан тарель тор - вставка

сителя ны ник - тра- торм. ци- буфера буфера щетка

шкво- версы линдра

рень

реверсивное движение вращательное движение реверсивное движение вращатель ное >еверсив ное

проточ-ное смазывание без смазывания

колесо-рельс

гребень колеса -• рельс поверх -н ость катания колеса-рельс

вращательное

Рис. 1.1 Классификационная схема открытых узлов трения ПС

Рис. 1.1 Классификационная схема закрытых узлов трения ПС

своевременного и высококачественного, технического обслуживания подвижного состава, а также использования специальных смазочных материалов продолжительного ресурса работы, стойких к воздействию окружающей среды.

Взаимодействие гребней колесных пар подвижного состава (ПС) с боковой гранью головки рельса протекает в условиях трения качения с проскальзыванием. В настоящее время одним из реализуемых на практике методов смазывания этой ответственной фрикционной пары является метод одноразового проточного смазывания, выбор которого не совсем оправдан, так как его реализация в данном узле связана с использованием сложных подающих систем, значительным расходом смазочного материала и негативным воздействием смазки на окружающую среду.

В наиболее благоприятных условиях трения и смазывания протекает эксплуатация скользящих электрических контактов ПС, так как один из элементов трения (токосъемная щетка, вставка пантографа) выполнен из самосмазывающего элемента и смазка подается в зону контакта методом ротапринтного смазывания, что позволяет обеспечивать стабильные фрикционные характеристики на протяжении всего периода эксплуатации.

С целью определения эксплуатационных характеристик фрикционных систем ПС были проанализированы условия их эксплуатации и смазки. Результаты анализа, представленные в табл. 1.1-1.2,показывают, что работа пар трения протекает в весьма широком диапазоне контактных нагрузок (от 0,1 до 2000 МПа) и скоростей скольжения (от 0,1 до 40 м/с), в температурном диапазоне от - 50 до +50 °С, при постоянном воздействии окружающей среды.

Основным режимом трения и смазки открытых фрикционных узлов ПС является трение в режиме граничной смазки с использованием

Таблица 1.1

Эксплуатационные характеристики открытых узлов трения ПС

J6 п / п Наименование открытых пар трения подвижного состава Показатели условий эксплуатации, режимов и методов смазки

Материал трущихся деталей Характеристика условий эксплуатации узла трения Характеристика технологии смазки узла трения

Нагрузка контактная Рк,МПа Температура среды и контакта-Тс;Тк,°С Скорость скольжения Ус, м/с Метод лубрикации Вид смазки Вид 1 смазочного материала

1 ¿1 з 4 Ь ь Y о 9

т J. Поверхность контактного прово-да-вставка токоприемника медь, бронза-графит уголь Q, 15-Q,2 т -50..?+50 Тк ДО +70 ДО 40 ротапринт-ное самосмазывание граничная сухой твердая графит, смазка ОГО)

2 Коллектор-щетка токосъема электродвигателя медь-медь, графит 0,05-0,1 -50*?+50 Т док+80 до 10 -/- / сухой, твер-дый< графит, мэднографит

3 Гребень колеса-головка рельса бандажная-рельсовая сталь до 3500 Т -50..+50 Т док+90 ¿J 0) 7 проточное, ресурсное пластичный, (СПЛ, РН) твердый, (МЭЧ22)

4 Поверхность катания колеса-рельс-тормозная колодка ит6Ь-7и-чугун композиционный материал до 100 V хс. -50..+50 т док+Ш до 40 сухое граничное трение без смазочного материала или | с фрикционным материалом

5 Пятник- подпятник- шкворень сталь 20ГФЛ, 20ГЛ 500-1000 '1' 1с. -50...+50 т 'к до + во 0,1-0,15 одноразовое ресурсное граничная жидкий, (осевое, пластичный, ( ЛЗ-ДНШ)

Продолжение таблицы 1.1

6 4 Ь ь.........— 7 и 8

Опорная поверхность рамы-основание сколь- сталь 20ГЛ- чугун, латунь, ДСП-Г до 150 т Ас -50.. +50 Т док+ 90 0,1-0,2 одноразовое ресурсное граничная жидкий, (осевое, ТСП-Ю) пластичный, (ЛЗ-ЦНИИ)

1 ихюрные валики-втулки центрального подвешивания сталь 30-сталь 45 до 20 -50*9+50 Т ДОК+70 0,05-0,I -/- -/- пластичный (ЖР0, УС-2) отработка

8 Цилиндрическая поверхность шпин-тона-втулка шпин-тона сталь 30-сталь 20ГЛ до 5 Т -50. 9+50 Т ДОК+60 0,01-0,02 -/- -/- ЖИДКИЙ, пластичный отработка ТСП-Ю

9 Резьба шпинтока-гайка птинтона (КВЗ-ЦНШ) сталь 45-сталь 3 ДО 4 т -50.. +50 Т ДОК+ 60 трение покоя микро-скольжение одноразовое консер-вацион-ное -/-

10 Фрикционные клинья- втулка гасителя колебаний чугун -сталь 45 ДО 20 Т -50. 9+50 Т док+90 0,1-0,15 сухое граничное трение без смазочного материала или с фрикционным материалом

II Поверхность стержня - втулка буферного устрой ства сталь 45 -сталь 30 ДО 5 Т -50.9+50 Т док+60 0,1-0,3 одноразовое ресурсное граничная пластич ный (от работка ЛЗ-ЦНШ ЖГО) !

_ Таблица 1.2

Эксплуатационные характеристики закрытых узлов трения ПС

А п / п Наименование закрытых пар трения подвижного состава Показатели условий эксплуатации, режимов и методов смазки |

Материал трущихся деталей Характеристика условий эксплуатации узла трения Характеристика технологии смазки узла трения

Нагрузка контактная Рк,МПа Температура среды и контакта- т • Т °<1 AC» AK' w Скорость скольжения м/с Метод лубрикации Вид смазки Вид смазочного материала

л 4 D

I Зубчатые передачи тягового привода ЭПС, шестерня-зубчатое колесо 20 ХНЗА 40 ХН 45 ХН сталь до 2000 тс -50.. +50 т казах +70 0,2.. 0,4 циркуляци-онное-пог-ружекием масл. ванна полужидкая, граничная жидкий (ТСП-Ю, пластичный (CTIL ОЗП )

'J Буксовые подшипники качения ролик-кольцо ШХ-1Ь 45 ХН до 2000 Тс -50.. +50 Ткшах +ÖÜ vpTTCiXJTra до 500 об/мик ттогто^ тттгор- X .и—- 1;1ГХ й^О кое-ресурс-ное-кабив- _ Т1 \Л ПК V"\ 1 П'Я— х Mi^^AJ^ti 1 вамичес-кая TT ТО pTTTTTTJLrn- A-u/idU' х iri 11 ЛЛ Iii (смазки ЖРО ЛЗ-ЦНМИ)

3 Подшипники качения тяговых двигателей шлик-кольцо ШХ-15 40 ХН 45 ХН сталь ДО 2500 ■г Ас -50..+50 Ткшах+120 качение от 500 до 1340 об/мин -/-/- пластичный, (смазка ЖР0)

4 Моторно-осевые подшипники скольжения локомотивов ось к. п.-вкладыш осевая сталь бронза латунь баббит ДО 3,0 -50..+50 Ткшах+120 до 6 непрерывное- циркуляционное кольцом полужидкая, граничная ЖИДКИЙ (осевое масло)

5 Цилиндры пневмопоиводов-манжетьГ поршней сталь резина кожа до 0,5 -50..+50 Ткшах +70 0,1-0,15 одноразовое ресурсное граничная пластичный (смазка, ЖТКЗ-65 1

различных видов смазочных материалов - ясидких (осевые, трансмиссионные масла и их отработка), пластичных (ЖРО, ЛЗ - ЦНИИ, СПЛ, и их отработка), твердых (стержни МЭ-22, смазка СГО, графитные вставки и другие твердые смазочные материалы).

В условиях контакта с внешней средой при одноразовом ресурсном смазывании граничная смазка может обеспечить смазанный контакт на период времени, строго ограниченный ее собственным ресурсом. Истощение граничного смазочного слоя в процессе эксплуатации приводит к нарушению условий фрикционного контакта и увеличению вероятности его отказа. Поэтому, с точки зрения эффективной смазки, применение "бесподпиточных" методов смазывания открытых узлов подвижного состава ничем не оправдано.

Условия эксплуатации и смазки закрытых узлов трения ПС характеризуются высокими значениями контактных нагрузок (до 2500 МПа), скоростей скольжения (до 10 м/с) и контактных температур (до 120°С) и отличаются тем, что их работа протекает большую часть времени в режимах гидродинамического и полужидкостного трения (60 -70%), которые характеризуются малым износом сопряженных деталей, разделенных слоем смазочного материала. Интенсивный износ контактирующих деталей закрытых пар трения ПС возникает в условиях, когда их взаимодействие протекает в режиме граничной смазки (при остановках и пусках механизма, в условиях нарушения процесса нормального смазывания, при отрицательных температурах внешней среды, нарушении герметичности системы смазки и попадании в зону контакта воды, абразива, продуктов износа).

Основными методами смазывания закрытых узлов трения ПС являются: непрерывное циркуляционное смазывание узлов трения качения и скольжения (зубчатые передачи, МОП), а также периодическое ресурсное смазывание путем набивки разнообразных подшипников качения.

В качестве смазочных материалов в.закрытых фрикционных узлах ПС используют различные виды жидких (осевые, трансмиссионные, гидравлические, компрессорные, моторные и другие масла) и пластичных (ЖРО, ЛЗ-ЦНИИ, ЦИАТИМ-201, СТП, другие смазки) смазочных материалов [129].

Анализ и сопоставление условий эксплуатации и смазки, открытых и закрытых узлов трения ПС показывает, что высокому уровню сложности условий эксплуатации фрикционных систем ПС не всегда соответствует достаточно надежный метод их смазывания. Так, в частности, можно констатировать, что реализуемые на практике технологии смазывания открытых узлов трения менее надежны, чем методы смазки закрытых узлов.

С целью оценки эффективности технологий лубрикации функциональных основных систем ПС была разработана методика определения расчетных количественных показателей работоспособности узлов трения и систем их смазки.

Для оценки эффективности работы узлов трения ПС использовался показатель работоспособности (ПР,), характеризующий долговечность узла трения, который определялся по формуле:

ПРу = (Т1фТ2ф/ Т1ИТ2н ) ■ Ке ■100%} (1.7)

где Т]ф, Т2ф - средний фактический срок службы деталей фрикционного узла ПС (определялся по статистическим данным ТЧ СКжд);

Ты,Т2н - установленный срок службы трущихся деталей ПС;

Кв - коэффициент вероятности безотказной работы фрикционной пары, Кв =0,95..0,98 [98].

Для оценки эффективности работы системы смазки использовался показатель работоспособности (ПР), который определялся по формуле: ПРс = (Тмф/ Тми) ■ Ке -100% (1.8)

где Тмф - фактическое среднее значение работы узла трения в режиме смазанного контакта;

Тмн - установленное нормативное значение работы узла трения, в режиме смазанного контакта;

Необходимые для определения показателей работоспособности узлов трения и способов их смазки теоретические, экспериментальные и статистические данные по скорости изнашивания деталей, установленных и фактических сроках службы, условиях подачи смазки в зону фрикционного контакта, а также результаты расчетов приведены в таблице 1.3.

Обобщенные результаты исследований, представленные на рис.1.6, позволили сделать следующие выводы:

■ работоспособность узлов трения ПС жестко зависит от эффективности работы систем их смазки, так, например, при значениях показателя работоспособности смазочно - подающей системы в пределах от 35 до 60% работоспособность фрикционных узлов не превышает 65% (опорные узлы центрального рессорного подвешивания, буферное устройство, гасители колебаний, МОП), а при значениях от 60 до 92% работоспособность узлов составляет от 75 до 93% (элементы токосъема, подшипники качения, зубчатые передачи, элементы цилиндро - поршневой группы пневмоприводов). Крайне неудовлетворительные показатели работоспособности (менее 50 % от расчетной) имеют фрикционные узлы, эффективность смазочных систем которых составляет менее 45% (колесо-рельс, рама - скользун);

■ наиболее эффективно работают фрикционные системы, в основу смазки которых заложен принцип самосмазывания (элементы токосъема), а также подшипниковые системы и зубчатые передачи, представляющие собой закрытые системы.

Результаты расчетов показателей работоспособности узлов трения ПС

Таблица 1.3

* п / п Г I Наименование узлов и пар трения ПС Эксплуатационные показатели определяющие условия безотказной работы узла ¡

.режимы смазки и контакта значения показателей надежности эксплуата-тации фрикционных деталей и узлов ПО (наработка детали на отказ, линейный износ, интенсивность износа, средний срок службы) значения. I показателей работоспособности i

коэфф-ент трения период работы в режим смазки

¿Насчет. Фак-тич. ХФ нормативное Тс% Фактическое Тсмф Нормативные значения Н^ ИЗц, Тн Фактические значения % 1йф» ^ф» тф узла ПРу,% иис-мыI см-ки ПРС,% ¡

Похожие диссертационные работы по специальности «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», 05.22.07 шифр ВАК

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Майба, Игорь Альбертович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Результаты выполненной комплексной работы, посвященной созданию научно-обоснованной концепции регулирования процессов трения, сцепления и изнашивания железнодорожного подвижного состава на основе применения современных наукоемких технологий лубрикации и смазок нового поколения, можно рассматривать как решение одной из научно-технических проблем железнодорожного транспорта, имеющей важное народнохозяйственное значение.

1. В результате выполненных исследований разработаны и обоснованы теоретические положения регулирования процессов трения и изнашивания фрикционных систем ПС, использование которых позволяет увеличивать ресурс безотказной работы функциональных узлов и деталей ПС, улучшить процесс реализации сцепления колес локомотива с рельсом, снизить сопротивление движению поездов, повысить безопасность и рентабельность перевозочного процесса.

2. В ходе решения задач по повышению эффективности смазывания фрикционных систем ПС теоретически обоснован состав и структура экологически чистых силикатных смазок и твердых полифазных модификаторов трения. Раскрыта физическая сущность механизма формирования на контактных поверхностях деталей функциональных защитных пленок антифрикционного и фрикционного назначения, характеризующихся повышенным ресурсом работы.

3. На основании экспериментальных данных научно обосновано и доказано принципиальное отличие механизма смазочного действия, реализуемого при трении в среде разработанных автором смазочных материалов, которое заключается в поэтапном формировании на контактирующих поверхностях деталей вторичных силикатных структур, представляющих собой пленки силикатов железа различного строения (три-, ди-, метасили-каты) и силикато- углеродных образований, которые по своим триботех-ническим свойствам превосходят граничные пленки известных противоиз-носных и противозадирных присадок.

4. Проведенные стендовые и натурные испытания по исследованию условий взаимодействия колесной пары и верхнего строения пути позволили разработать теоретические предпосылки регулирования процессов трения и сцепления в комбинированной фрикционно- антифрикционной системе колесо-рельс при использовании твердых модификаторов трения и реализации нового аккумулятивно-ротапринтного способа формирования защитных смазочных пленок (патент по заявке 94041268/06(041137) из твердых полифазных смазок-модификаторов трения с повышенным смазочным ресурсом (патент РФ по заявке 95109459/04).

5. В ходе теоретических исследований составлена математическая модель железнодорожного экипажа, движущегося с постоянной скоростью по пути произвольного очертания в плане, описываемая системой дифференциальных уравнений движения и подсистемой, состоящей из уравнений регрессии функционально описывающих процесс изменения коэффициента трения в контакте гребня колеса с рельсом в зависимости от пройденного экипажем пути и внешних нагрузочно-скоростных факторов.

6. Разработана методика проведения теоретических расчетов по определению поперечных и угловых колебаний колесных пар двухосной тележки при прохождении кривого участка пути в условиях нелинейного изменения силы трения, а также теоретические предпосылки оценки снижения сопротивления движению локомотива и устойчивости колесной пары от всползания на рельс при смазывании фрикционного контакта, набегающего на рельс колеса (в зависимости от типа подвижного состава, условий вписывания в кривую пути, а также от вида используемого для луб-рикации смазочного материала, периодичности его нанесения и изменения эксплуатационных условий).

7.В результате проведения теоретических и экспериментальных исследований установлено, что разовое введение в зону контакта колеса с головкой рельса смазочного материала позволяет снижать в течение определённого периода времени, зависящего от триботехнических свойств используемой смазки, сопротивление движению локомотива до значений, соответствующих условным потерям тяговой мощности в пределах от 1,5 до 3,2%, а также повысить на 10. 14% устойчивость колесной пары от всползания на рельс при движении в кривом участке пути.

8.Предложен новый подход к анализу работы фрикционных систем ПС и оценке уровня их технической эффективности с использованием разработанной автором методики определения количественных показателей работоспособности систем подачи смазки и соответствия смазочных материалов требованиям эксплуатации. Показана корреляционная зависимость между ресурсом работы основных узлов ПС и эффективностью используемой технологии лубрикации их фрикционных деталей. Установлено, что повышение показателей работоспособности системы смазывания в среднем на 25-30% позволит увеличить срок безотказной работы фрикционных систем ПС на 30-40%.

9. В работе рассмотрена модель развития процессов ударно- усталостного изнашивания динамически нагруженных трущихся деталей ПС, работающих в условиях циклически приложенной нагрузки и различного вида смазывания. Дана классификация ударно-усталостного изнашивания. Установлено, что положительное влияние на стойкость к контактно-усталостным повреждениям поверхностей трения оказывает наличие твердого смазочного слоя в зоне фрикционного контакта, что связано со способностью твердых смазок демпфировать ударные напряжения и снижать интенсивность развития микротрещин на участках фактического фрикционного контакта. Доказано, что усталостное выкрашивание не возникает на поверхностях трения, подверженных интенсивному истиранию и что пороговые значения интенсивности изнашивания для моделируемых условий контакта колеса с рельсом, при которых не успевают развиваться дефекты контактно-усталостного происхождения, лежат в пределах 0,15.0,20 г/см2 км, что соответствует износу колесных пар в эксплуатации 0,2.0,3 мм/104 км пробега.

10. Создано специальное стендовое оборудование, позволяющее моделировать различные схемы фрикционного контакта узлов ПС и проводить испытания в условиях высоких контактных давлений (до 2800МПа) при скольжении, качении и динамическом контактном взаимодействии. Разработана и апробирована методика моделирования процесса изнашивания смазываемого фрикционного контакта при взаимодействии гребня колеса с головкой рельса в кривой пути, обеспечивающая адекватное воспроизведение условий работы реальной пары трения. Реализация данной методики позволяет с погрешностью до 14% воспроизводить характерный механизм изнашивания колес и рельсов.

11. Результаты, полученные в диссертации, доказывают эффективность практического использования разработанной автором технологии получения силикатного масла (патент РФ по заявке 95109460/04(016365)-экологически чистой основы смазочных материалов для фрикционных систем ПС. Комплексные тестовые исследования разработанных на основе силикатного масла рабочей жидкости, трансмиссионного масла, буксовой и рельсовой смазок показали, что они по своим характеристикам превосходят ближайшие аналоги на 50-90%, что делает перспективным их промышленное использование.

12. Проведенные исследования позволили разработать методы повышения износостойкости и, соответственно, ресурса работы ответственных фрикционных элементов железнодорожного ПС: опор скольжения вагонов (2-2,5 раза), гребней колесных пар (1,5-1,8 раза), электрических скользящих контактов ( 40-60%) , зубчатых тяговых передач ( 2025%), которые включают комплекс необходимых мероприятий по реализации новых технологий лубрикации открытых узлов трения вагонов и локомотивов.

13.В работе экономически обоснована целесообразность внедрения разработанных автором новых технологий и методов повышения эффективности работы смазываемых фрикционных узлов ПС, реализация которых обеспечивает экономическую эффективность внедрения результатов работы за счет снижения сопротивления движению локомотивов и мотор-вагонного ПС, повышения срока безотказной работы фрикционных элементов вагонов и верхнего строения пути, снижения ущерба от экологического загрязнения окружающей среды продуктами производственной деятельности железнодорожного транспорта.

14.0сновные положения теоретических и экспериментальных исследований, изложенных в работе, использованы в локомотивных депо и дистанциях пути Северо-Кавказской, Северной и Западно-Сибирской железных дорог. Расчетное значение годового экономического эффекта от внедрения результатов исследований на СКжд составляет свыше 100 млн. руб. в ценах 1998 года.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Майба, Игорь Альбертович, 1999 год

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ

1. A.c. №1737914 СССР, МКИ С10М 173/02. Рабочая жидкость для гидроприводов промышленного оборудования/ Майба И.А., Кулаков В.А., Тищенко С.А. - 4843172/04; Заявлено 22.05.90// Открытия. Изобретения." 1992.- 5.

2. Абедгауз Г.Т., Тронь А.П., Копенкин Ю.Н., Коровина И.А. Справочник по вероятностным расчетам. - М.: Воениздат, 1970, 536 с.

3. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Н.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. - М.: Наука, 1976,279с.

4. Азаренко В.А. Проблема износа рельсов и гребней. Еще один взгляд. Локомотив, 1994, №3, с 38-41.

5. Алехин C.B., Красовский Е.А., Иванов В.И. Исследование условий службы деталей электровозов при высоких скоростях движения. Сб. трудов ЛИИЖТа, 257. Вопросы долговечности деталей подвижного состава. С. 120... 134, -Ленинград, Транспорт, 1967, 170 с.

6. Альбрехт В.Г., Крысанов Л.Г. Факторы, определяющие сроки службы рельсов и методы продления их эксплуатации в пути// Железнодорожный транспорт. Серия "Путь и путевое хозяйство": - Экспресс информация/ Вып 2. М., ЦНИИТИ МПС , 1994 .- с.26-45.

7. Амелин C.B., Смирнов М.П., Яковлев В.Ф. Работа стреловых переводов типа Р50 марки 1/11 при движении поездов по прямому направлению со скоростью 130-175 км/час. Сб. Стрелочные переводы для высоких скоростей движения поездов. Вып. 211, С.41 -91.Л.: ЛИИЖТ, 1965, 263 с.

8. Андриевский С.М. Боковой износ рельсов в кривых /Тр. Всесо-юз. науч. - исслед. ин-та ж. Д. трансп.- М.:Трансжелдориздат, 1961. Вып. 207. - 128 с.

9. Андриевский С.М., Крылов В.А. Сход с рельсов//Исследования в области динамики и прочности локомотивов/Научн. труды/ ВНИИЖ-Та.-М. ¡Транспорт, 1969.-Вып.393.-с.20-41.

Ю.Ахматов A.C. Молекулярная физика граничного трения. - М.: ГИФМА, 1963.-472 с.

П.Батуев Г.С., Голубков Ю.В.Ефремов А.К., Федосов A.A. Инженерные методы исследования ударных процессов. - М.: Машиностроение, 1969, 248 с.

12.Башкиров О.М, Исаков B.C. Исследование смазочной способности полисилоксанов с присадками высших жирных кислот и их солей //Трение,износ и смазка.- Новочеркасск, 1974.-Т.295.-С.28-31.

13.Балон JI.B. Повышение эффективности торможения железнодорожного подвижного состава. Межвузовский сборник научных трудов. Свердловск, 1990, с. 82.

14.Беляев Н.М. Местные напряжения при сжатии упругих тел// Труды по теории упругости и пластичности.- М.:Гостехиздат, 1957.-С.31...145.

15. Беляев Н.М. Применение теории Герца к подсчетам местных напряжений в точке соприкасания колеса и рельса//Труды по теории упругости и пластичности.-М.: Гостехиздат, 1957.-С.9...30.

16.Бондарь А.Г., Статюха Г.А. Планирование эксперимента в химической технологии. - К.: Выща школа, 1976.-184 с.

17.Борцов П.И. , Валетов В.А. и др. Подвижной состав и основы тяги поездов. Под. ред. С.И. Осипова. М.: Транспорт, 1990.-336 с.

18.Боуден Ф.. Тейбор Д. Трение и смазка твердых тел М.: Машиностроение, 1968.

19.Браун Э.Д., Евдокимов Ю.А., Чичинадзе A.B. Моделирование трибологических процессов. С.324-385. Справочник по триботехнике,

Т.1, гл. 7. Под ред. М.Хебды (Польша) и А.В.Чичинадзе (СССР). Москва - Варшава, Машиностроение, 1989, 397 с.

20.Браун Э.Д., Евдокимов Ю.А., Чичинадзе A.B. Моделирование трения и изнашивания в машинах. - М., Машиностроение, 1982, 191 с.

21.Буше H.A., Трение, износ и усталость в машинах. -М.: Транспорт, 1987, 223 с.

22.Вагоны./Л. А. Шадур, И, И. Челноков, Л.Н. Никольский и др.; Под ред. П. А. Шадура. М.: Транспорт, 1980. 439 с.

23.Вейц В.Л., Коловский М.З.. Кочура А.Е. Динамика управляемых машинных агрегатов. М.: Наука. 1984. 352 с.

24.Веников В.А., Веников Г.В. Теория подобия и моделирования. -М.: Высшая школа, 1984,439 с.

25.Вербек Г. Современные представления о сцеплении и его использовании (пер. с нем.) - "Железные дороги мира", 1974, "№4 .

26.Вериго М.Ф. Причины роста интенсивного износа рельсов и гребней колес- М. Транспорт, 1992,-46 с.

27.Вериго М.Ф. Необходимый комплексный подход и активные действия/ Железнодорожный транспорт. - 1989.- №10, С.44-48.

28.Вериго М.Ф., Каган А .Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. - М.: Транспорт, 1986, 589 с.

29.Вериго М.Ф., Каменский В.Б. Совершенствование норм содержания пути и подвижного состава. Железнодорожный транспорт, 1994, №11.-с.30-36.

30.Вершинский C.B., Данилов В.Н., Хусидов В.Д. Динамика вагона - М. Транспорт, 1991,-с. 360.

31.Виноградов В.Н., Сорокин Г.М., Албагичиев А.Ю. Изнашивание при ударе.- М.: Машиностроение, 1982,192 с.

32.Виноградов В.Н., Сорокин Г.М., Шрейбер Т.К. Ударно-абразивный износ буровых долот. - М.: Недра, 1975,167 с.

33.Виноградов Г.В., Наметкин Н.С., Носов М.И. Противоизнос-ные и антифрикционные свойства подиорганосилоксанов и их смесей с углеводородами//Новое о смазочных материалах. - М.: Химия, 1967.-С.153-175.

34.Виноградов Г.В., Подольский Ю.Я., Крепова Н.В. Исследование смазочного действия нефтяных масел в широком диапазоне скорости скольжения // Теория смазочного действия и новые материалы. -М. Наука, 1965.-С. 155-170.

35.Вознесенский В.А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических исследованиях. - 2-е изд., перер. и доп. -М.: Финансы и статистика, 1981.-263 с.

36.Гаркунов Д.Н. Триботехника. -М. Машиностроение, 1985, с.

424.

37.Геккер Ф.Р. Динамика машин, работающих без смазочных материалов в узлах трения. - М.: Машиностроение, 1983, 164 с.

38.Голутвина Т.К. Влияние на износ материалов рельсов и гребней колес, удельного давления в контакте//Вестник ВНИИЖТ.- 1961.-N3.- С. 21-23.

39.Горский A.B., Буйносов А.П. Анализ износа бандажей. Железнодорожный транспорт. 1991, №1, с 46-47.

40.Горский A.B., Буйносов А.П. Об износе бандажей электровозов ЧС2 и ЧСЗ. Железнодорожный транспорт. 1992, №5, с 45-47.

41.ГОСТ 13078-81. Стекло натриевое жидкое. Технические условия. - М.: Издательство стандартов, 1983.- 19 с.

42.ГОСТ 23.002-78. Обеспечение износостойкости изделий. Трение, изнашивание и смазка. Термины и определения. - М.: Из-во стандартов, 1978,31 с.

43.Григорьев П.Н., Матвеев М.А. Растворимое стекло. - М.: Пром-стройиздат.-1956.-100 с.

44.Гуднев А.П., Зильберг Ю.В., Тилик В.Т. Справ, изд. М.: Металлургия, 1982, с.312.

45.Данилов. Железнодорожный путь и его взаимодействие с подвижным составом. М.: Всесоюзное издательско- полиграфическое объединение МПС, 1961.

46.Дерлугин П.Д., Гойтемиров Р.У., Пучкин Л.А. Влияние модуля и вязкости жидкого стекла на его смазочную способность//Трение, износ и смазка. Сб. науч. тр. / НПИ.- 1975.-Т.321.- С. 20-23.

47.Динамика электропоездов, дизель-поездов и грузовых вагонов / Под ред. д.т.н., проф. М.Ф. Вериго. Труды ВНИИЖТ, вып. 519, М.: Транспорт, 1974.

48.Дроздов Ю.Н.. Арчегов В.Г., Смирнов В.И. Противозадирная стойкость трущихся тел. М: Наука, 1981. 139 с.

49.Дроздов Ю.Н. и др. Трение и износ в экстремальных условиях. -М.: Машиностроение, 1986.-224 с.

50.Дроздов Ю.Н., Арчегов В.Г. Расчет коэффициентов трения в тяжело нагруженном контакте при скольжении. -Машиностроение. 1975, №6 с.81-83.

51.Дроздов Ю.Н., Гавриков Ю.А., Рещиков В.Ф. Исследование заедания смазывающихся поверхностей //Известия высших учебных заведений СССР.- 1966.- N 5.- С. 51 - 54.

52.Дроздов Ю.Н., Туманишвили Г.И. Расчет на заедание по предельной толщины смазочного слоя. - Вестник машиностроения, 1982, № 4 с. 19-22.

53.Евдокимов Ю.А. Антифрикционные и механические свойства полимерных композиций на базе кремнийорганических клеев// Механика полимеров/АН. Латв. ССР, 1969.-С.937-940.

54.Евдокимов Ю.А. Механизм ударно-усталостного вида изнашивания деталей и узлов машин железнодорожного транспорта. Научно.

исслед. отчет по теме: Повышение надежности, качества и износостойкости машин /Проблема ГКНТ СССР от 3 июля 1988 г., 349, АН СССР, Ростов-на-Дону, РИИЖТ МПС, 1990, 42 с.

55.Евдокимов Ю.А. Практические решения триботехники на ж.д. транспорте.-С.395..401. Международная инженерная энциклопедия. Практическая трибология. Мировой опыт, т. 11-М. Наука и техника, 1994,-451 с.

56.Евдокимов Ю.А. Проблема триботехники на железнодорожном транспорте. М.: Железнодорожный транспорт №6, 1989, с.43-45.

57.Евдокимов Ю.А. Рекомендации по основам научных исследований для студентов, аспирантов и научных сотрудников. - Ростов -на/Д, 1985.- Ч.5.-27 с128.

58.Евдокимов Ю.А., Алферов А.К., Бураков A.A. и др. Повышение износостойкости и сроков службы деталей путевых машин.-М.: Транспорт, 1985, 98 с.

59.Евдокимов Ю.А., Колесников В.И., Тетерин А.П. Планирование и анализ экспериментов при решении задач трения и износа. М.: Наука, 1980.-228 с.

60.Евдокимов Ю.А., Кондратенко С.А. Закономерности течения жидкости в зоне контакта сопряженных тел при граничной смаз-ке//Трение и износ. Т. 13.- 1992.- С.201-205.

61.Евдокимов Ю.А., Майба И.А., Богданов В.М. Силикатная смазка. //Путь и путевое хозяйство. -1992, №9 С.22-24.

62.Евдокимов Ю.А., Санчес С.С., Сухоруков H.A. Влияние активности полимеров в период деструкции на процессы трения и износа пар пластмасса-металл и металл-металл/ Механика полимеров. АН. Латв. ССР.- 1973. С.520-525.

63. Железно дорожный транспорт за рубежом. Серия IV Путь и путевое хозяйство: Экспресс информация. Вып.1.М.: ЦНИИЭТИ МПС, 1993 с.3-9.

64.3ак П.С., Соколов И.И., Кошкарева Л.И. Противозадирная стойкость сталей для высоконапряженных зубчатых передач//Вестник машиностроения. - 1976.-№3.- С.5-56.

65.3олотых А.И. Физические основы электроискровой обработки металлов. - М., 1953.

66.Иванова B.C. Разрушение металлов. - М.: Металлургия, 166 с.

67.Иванова B.C., Терентьев В.Ф. Природа усталости металлов. -М., Металлургия, 1975,455 с.

68.Исаев И.П. К проблеме сцепления колес локомотива с рельсами. В сб.: Физико-химическая механика сцепления. Труды МИИТа, вып. 445. М., 1973, С.3...12.

69.Исаев И.П. Проблемы повышения надежности технических устройств железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1968, 159 с.

70.Исаев И.П., Лужнов Ю.М. Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами. - М.: Машиностроение, Транспорт, 1985, 238 с.

71.Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициенты сцепления.-М.: Транспорт, 1970. 184 с.

72.Исследование переходных процессов в электроподвижном составе./ Под ред. д.т.н., проф. Т.А. Тибилова. Ростов-на-Дону, РИИЖТ, 1972.

73.Исследование работы скреплений и рельсов / Под ред. Г.М. Шахунянца. МИИТ, вып. 354, М.: Транспорт, 1971.

74.Ишлинский А.Ю. Линейные законы деформации не вполне упругих тел. Доклады АН СССР, т.26 , №1,1940.

75.Ищук С. Л. Технология пластичных смазок. Киев: Наукова Думка, 1986.

76.Казаринов В.М., Вуколов J1.A. Коэффициенты сцепления колесных пар с рельсами при торможении//Исследование автотормозной техники на железных дорогах СССР /Научн. труды/ВНИИЖТа.-М. ¡Транспорт, 1961 .-Вып.212.-е. 5-38.

77.Каменев И.И. Эффективное использование песка для тяги поез-дов//Научн.труды/ВНИИЖТа. -М. ¡Транспорт, 1968. -Вып. 336. -с. 86.

78.Кильчевский Н.А. Теория соударения тел. - Киев: Наукова думка, 1969, 246 с.

79.Кислик В.А., Вдовин М.А. Износ бандажей колесных пар магистрального электроподвижного состава постоянного тока// Повышение сроков службы рельсов и колес: Труды РИИЖТ.-вып.бЗ.- 1967. -М.: Транспорт. - С. 170-172.

80.Кламман Д. Смазки и родственные продукты. Синтез. Свойства. Применение. Международные стандарты. Пер. с англ. /Под. ред. Ю.С. Заславского. М.: Химия, 1988.-488 с.

81.Клепиков В.Б. О природе низкочастотных автоколебаний при боксовании колес// Вестник ВНИИЖТ. №7,1986. с.37.,.40.

82.Ковальский Б.С. Напряжения на площадке местного смятия при учете силы трения. "Известия АН СССР". Отделение технических наук, №9,1942.

83.Когаев В.П., Дроздов Ю.Н. Прочность и износостойкость деталей машин. - М.: Высшая школа, 1991,- 319 с.

84.Коганов JT.M. Основы механики разрушения. - М. Наука, 1987,

312с.

85.Конарев Н.В. Накануне всемирного форума железнодорожни-ков//Железнодорожный транспорт. - 1989. - 4. - с. 13.

86.Косиков С.И. Фрикционные свойства железнодорожных рель-сов.-М.: Наука, 1967.-112 с.

87.Костецкий Б.И. Трение, смазка и износ в машинах. -Киев: Техника, 1970,-396 с.

88.Костецкий Б.И., Колесниченко Н.Ф. Качество поверхностей и трение в машинах. - Киев, Техника, 1969, с. 215.

89.Костецкий Б.И., Носовский И.Г., Караулов А.К., Бершадский Л.И. и др. Поверхностная прочность материалов при трении. -Киев, Техника, 1969, 215 с.

90.Костецкий Б.И., Носовский И.Г., Караулов А.К., Бершадский Л.И. Надежность и долговечность машин. -Киев, Техника, 1975, 408 с.

91.Костецкий В.И.(под ред.) Поверхностная прочность материалов при трении. - Киев: Техника, 1976,292 с.

92.Кочегов H.H., Ширкин Л.И. Рентгеноструктурный анализ поликристаллов. Практическое руководство. - М.: Машиностроение, 1960.-123с.

93.Крагельский И.В. Трение и износ. - М.: Машиностроение, 1968,

480 с.

94.Крагельский И.В., Добычин М.Н., Комбалов B.C. Основы расчетов на трение и износ. - М.: Машиностроение, 1977, 526 с.

95.Крагельский И.В., Михин Н.М. Узлы трения машин: Справочник. - М.: Машиностроение, 1984.- 280 с.

96. Крагельский И.В. Молекулярно-механическая теория трения. Трение и износ в машинах. Труды второй Всесоюзной конференции по трению и износу в машинах, АН СССР, т. III, 1949.

97.Кронкалн Л.А. Опыт работы электровозных машинистов. -М.:Трансжелдориздат, 1954.

98.Кубарев А.И. Надежность в машиностроении. -М..-Издательство стандатов, 1989.-224 с.

99.Кулаков В.А. Использование силикатной смазочной жидкости, модифицированной ионами меди, для горношахтного оборудования: Автореф. дис. канд. техн.наук / РИСХМ.-1991.-19 с.

100.Купцов Ю.Е. Увеличение срока службы контактного провода -М.: Транспорт, 1972.- 160 с.

Ю1.Курасов Д.А. Повышение долговечности бандажей колесных пар подвижного состава. -М.: Транспорт, 1981.- 160с.

Ю2.Кутьков A.A., Вишняков В.И. Новые исследования в области трения и износа машин. Новочеркасск. НПИ, 1968.-75 с.

ЮЗ.Кутьков A.A., Сиренко Г.А., Корнопольцев Н.В. Механизм смазочного действия жидкого стекла при трении стали // Вопросы теории трения износа и смазки: Сб. науч. тр./НПИ.-1969.-Т.215. 110-121.

Ю4.Кутьков A.A., Сиренко Г.А., Щеголев А.П. Жидкое стекло как смазочный материал для подшипников качения и зубчатых передач // Вопросы теории трения, износа и смазки: Сб. науч. тр. / НПИ.- 1969.- Т. 215.- С.42 - 49.

Ю5.Лазарян В.А. Динамика вагонов -устойчивость движения и колебания. - М.: Трансжелдориздат, 1964,285 с.

106.Ларин Т.В. Износ и пути продления срока слубы бандажей железнодорожных колес. -М.: Трансжелдориздат, 1958.- 167с.

107.Левченко Н.Ф., Сорокин В.И., Восковец Ю.А. и др. Нужны рельсы нового профиля. Путь и путевое хозяйство. 1992, №2, с. 20-21.

108.Лисицын А.Л., Потапов A.C. Выбор расчетного коэффициента сцепления грузовых локомотивов. Эл. и тепловозная тяга, №4.-1976.

109.Лившиц П.С. Скользящий контакт электрических машин.-М. Энергия, 1974, -272 с.

1 Ю.Лужнов Ю.М. Физические основы и закономерности сцепления колес локомотива с рельсами:Дисс...докт.техн.наук.-М.,1978.-355 с.

Ш.Лужнов Ю.М. Влияние физико-механических свойств поверхностных коллоидных загрязнений колес и рельсов на величину разгрузочных сил// Тр. МИИТа.-1973.-Вып.445.-С.77-83.

112.Лужнов Ю.М. Особенности трения на рельсах в зимних условиях// Тр. МИИТа.-1973.-Вып.445.-С.77-83.

113. Луков Б.Е. Рельсовые лубрикаторы //Железнодорожный транспорт. -1991.- N 8.- С. 77.

1 М.Лубрикация поможет и колесу и рельсу//Локомотив-1998.- №3.-С. 29-31.

115.Львов A.A. и др. Динамика вагонов электропоездов ЭР22 и ЭР200 на тележках с пневматическим подвешиванием. Труды ЦНИИ МПС. 1970, вып. 417.

116.Любарский И.М., Палатник Л.С. Металлофизика трения.- М. Металлургия, 1976, с. 176.

117.Майба И.А. Исследование модифицированных смазочных композиций на основе поливинилового спирта // Тезисы 5-ой НТК "Триботехника-машиностроению", г. Нижний Новгород, 1991 г. - Н. Новгород, 1991.-С. 32.

118.Майба И.А. Триботехнические свойства пластичных смазок на основе жидкого стекла//Межвуз.сб.науч.тр.РИИЖТ.-1993 г.-Юб с.

119.Максак В.И. Предварительное смещение и жесткость механического контакта. М.: Наука, 1975,60 с.

120.Марков Д.П. Трибологические аспекты повышения износостойкости и контактно-усталостной выносливости колес подвижного состава. Автореф. дисс. докт. техн. наук/ ВНИИЖТ, 1997 .-51 с.

121.Матвеев М.А. Растворимость стеклообразных силикатов натрия. Промстройиздат, г. Москва, 1957 г.-95 с.

122.Матвеевский P.M. Исследование температурной стойкости смазочных слоев при трении //Трение и износ.- 1980,- №11.- С. 126-136.

123.Матвеевский P.M., Буяновский И.А., Лазовская O.B. Противо-задирная стойкость смазочных сред при трении в режиме граничной смазки. -М.: Наука, 1978.-191 с.

124.Матвеевский P.M., Соболев Д.Я., Буяновский И.А. Смазывающая способность эмульсионных жидкостей на водяной осно-ве//Угольное и горнорнорудное машиностроение. М., 1970.-№113.-С.30-37.

125.Машина для испытания материалов на трение износ 2070 СМТ-1. Техническое состояние и инструкция по эксплуатации -М.: Министерство приборостроения, средств автоматизации и систем управления, 1980.-64 с.

126.Медведев С.Ф. Циклическая прочность металлов. -М. Машгиз, 1961,303 с.

127.Медель В.Б. Взаимодействие электровоза и пути. -М.: Транс-желдориздат, 1956.-280 с.

128.Меншутин H.H. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги в эксплуатационных условиях. Труды ВНИИЖТ, вып. 188,1960.

129.Меркурьев Г.Д., Елисеев Л.С. Смазочные материалы на железнодорожном транспорте. Справочник. - М.: Транспорт, 1985.- 255 с.

130.Методические рекомендации по определению экономической эффективности на предприятиях железнодорожного транспорта, М.: Транспорт, 1991.- 239 с.

131.Методы подобия в надежности: Справочник. Т.4. Надежность и эффективность в технике /Под. ред. Мельникова В.А. и Северцева Н. А. - М.: Машиностроение, 1987.-278 с.

132.Миллер К. Ползучесть и разрушение. - М.: Металлургия, 1986, 119 с.(Перевод с английского).

133. Минов Д.К. Теория процесса реализации сил сцепления при электрической тяге и способы повышения их использования В сб.: Проблемы повышения эффективности работы транспорт. М.. изд-во АН СССР. 1963.

134.Минов Д.К. Повышение тяговых свойств электровозов и тепловозов с электрической передачей. М.: Транспорт, 1965.

135.Мирошниченко В.Г. Влияние удельного давления и скорости скольжения на коэффициент трения между гребнем колеса и рельсом при наличии смазочного материала// Межвуз. сб. науч. тр. /РИИЖТ.-1986.-Вып. 185.-С.36-40.

136.Мирошниченко В.Г. Повышение износостойкости гребней железнодорожных колес на основе оптимизации свойств жидкого смазочного материала и режимов смазывания: Автореф. дис. канд. техн. наук / РИСХМ.- 1987.-22 с.

137.Михин Н.М., Рамишвили Г.Я. Новый метод определения сближения и контактного предварительного смещения твердых тел.- Сб. "Трение твердых тел". М., Наука, 1964.

138. Михин Н.М. Внешнее трение твердых тел. -М.: Наука, 1977. -

222 с.

139.Оболенский Ю.С. Исследование факторов, влияющих на снижение бокового износа гребней колесных пар с большими осевыми нагрузками при их движении по кривой малого радиуса в режиме тяги: Автореф. дисс. канд. техн. наук / МИИТ,- 1978.- 22 с.

140.Обработка на ЭВМ результатов испытаний с применением метода математического планирования эксперимента: Методические указания / Дымов Н.В., Шаповалов В.В., Волков A.B., Чередниченко С.П. - Ростов н/Д.: РИИЖТ, 1988.- 16 с.

141.Орловский А.Н. Исследование условий работы остряков под нагрузкой и анализ причин выхода их из строя. Сб. Исследование взаи-

модействия пути и подвижного состава.Вып. 198/20,с. 30 -40. -Днепропетровск, ДИИТ, 1978, 117с.

142.Осипов С. И. Основы электрической и тепловозной тяги. М.: Транспорт, 1985. 408 с.

143.Основы трибологии (трение, износ и смазка)/Э.Д. Браун, H.A. Буше, И.А. Буяновский и др./Под. ред A.B. Чичинадзе: Учебник для технических вузов.-М.: Центр "Наука и техника", 1995.-778 с.

144. Папок К. К. Химмотология топлив и смазочных масел. М.: Воениздат, 1981.

145.Партон В.З. Механика разрушения. -М.: Наука, 1990, 239 с.

146.Перспективы смазывания колес и рельсов/ Железные дороги мира.-1996, №6, с.60-63.

147.Петрусевич А.И. Роль гидродинамической масляной пленки в стойкости и долговечности поверхностей контакта деталей машин// Вестник машиностроения. - 1963.-№1.-С.20-26.

148.Пинегин C.B. Контактная прочность и сопротивление качению. М., Машиностроение, 1969.

149.Повышение несущей способности и долговечности зубчатых передач. М.: Машиностроение, 1968.- 285 с.

150.Подвижной состав и основы тяги поездов. / П. И. Борцов, В. А. Валетов, П. И. Кельперис и др.; Под ред. С. И, Осипова. М.: Транспорт, 1983.334 с.

151.Проблемы тяговых испытаний моторно-рельсового подвижного состава. РИИЖТ, вып. 91,1972,115 с.

152.Промтов М.А., Червяков В.М. Получение смазочно-охлаждающей жидкости в промышленном роторном аппарате //Ученые вуза производству: Тез. докл. Обл. науч.-конф. -Тамбов, 1989.-С.76

153.Правила тяговых расчетов для поездной работы / МПС СССР. М.: Транспорт, 1985. 287 с.

154.Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР / МПС СССР. М.: Транспорт, 1987. 142 с.

155.Пучков Н. Г. Товарные нефтепродукты, их свойства и применение. М.. Химия, 1977.

156.Рабатнов Ю.Н. Механика деформируемого твердого тела. -М.: Наука 1975, 744 с.

157.Рациональные режимы вождения поездов и испытания локомотивов / Е. В. Горчаков, И, П. Исаев, В. К. Крылов и др.; Под ред. С. И. Осипова. М.: Транспорт, 1984.280 с.

158.Рахматулин Х.А, Демьянов Ю.А. Прочность при интенсивных кратковременных нагрузках. -М.: Гос. из-во физ- мат. литер., 1961,399с.

159.Ребиндер П.А., Петрова H.H. Физико-химические основы явлений износа трущихся поверхностей и смазки при высоких давлениях// Труды Всесоюз. конф. по трению и износу в машинах.-М., 1939.- С.484-504.

160.Ребиндер П.А., Щукин Е.Д. Поверхностные явления в твердых телах в процессах их деформации и разрушения// Успехи физических наук. - 1972.-Т.108.-Вып.1.-С.З-42.

161. Регулирование трения в контакте колесо-рельс/ Железные дороги мира.-1998, №3, с.45-47.

162.Решение о выдаче патента РФ по заявке 943155/04 (047895) от 06.04.1993 г. Смазка для пары трения гребень колеса -головка рельсов/ Майба И.А., Евдокимов Ю.А., Богданов В.М.

163.Рещиков В.Ф. Трение и износ тяжелонагруженных передач.-М.: Машиностроение, 1975.- 232 с.

164.Роев M.J1. Смазочные свойства водных растворов полимерных ПАВ. //Пробл. трения и изнашивания: Респ. межвед. науч.- техн. сб. 1986.-Вып. 30.-С. 29-49.

165.Розенберг Ю.А. Влияние смазочных масел на долговечность и надежность деталей машин. М.: Машиностроение. 1970. 315 с.

166.Розенфельд В, Е., Исаев И. П., Сидоров H.H. Теория электрической тяги. М.: Транспорт, 1983. 328 с.

167.Румшинский JI.3. Математическая обработка результатов эксперимента. Главная редакция физико-математической литературы изд-ва "Наука", 1971. ---

168.Рыбакова Л.М., Куксенова Л.И. Структура и износостойкость металла. - М. Машиностроение, 1982, с. 212.

169.Саверин М.М. Контактная прочность материала. М.. Машгиз,

1946.

170.Санин П.И. О полимерах и полимерообразующих присадках/Ярение и износ.-1980.-№1.

171.Санин П.И., Шепелева Е.С., Мянник А.О., Клейменов Б.В. Химическое модифицирование поверхностей трения//Новое о смазочных материалах.- М.: Химия, 1967.-С.60-73.

172.Санин П.И., Ульянова A.B. Фосфороорганические соединения понижающие износ при трении. Механизм их действия// Присадки к маслам и топливам. М.: 1961.-С.189-197.

173. Санин П. И. Химические аспекты граничной смазки//Трение и износ. 1980. Т. 1. №1, с. 43.

174.Седов Л.И. Методы подобия и размерности в механике. -М. Гос. изд.-во техн.-теорет. лит., 1987.-430 с.

175.Семенов А. П., Ноженков М. В. К вопросу о механизме действия твердых антифрикционных материалов// Трение и износ. 1984. т. 5. № 3, с. 400-416.

176.Сена Л.А. Единицы физических величин и их размерности. М.: Наука, 1977.-335 с.

177.Синицын B.B. Подбор и применение пластичных смазок. М.: Химия, 1974.-416с.

178.Синтетические смазочные материалы и жидкости. Пер. с англ.//Под.ред. Р.С.Гундерсона и A.B. Харта. М.:Химия, 1965.-385 с.

179.Смазывание рельсов на железных дорогах Северной Америки/ Железные дороги мира.-1997, №8, с.65-66.

180.Совершенствование систем смазывания рельсов/ Железные дороги мира.-1997, №2, с.68-70.

181.Смазывание рельсов на железных дорогах мира/ Железные дороги мира.-1997, №8, с.65-66.

182.Современные рельсосмазыватели на комбинированном ходу/ Железные дороги мира.-1998, №4, с.51-52.

183.Справочник по триботехнике. В 3 томах. Т.З. Триботехника антифрикционных, фрикционных и сцепных устройств. Под ред. М.Хебды и А. В.Чичинадзе. -М.: Машиностроение, 1992.-Варшава.: ВКЛ, 1992.

184. Справочник по триботехнике Т.2. смазочные материалы, техника смазки, опоры скольжения и качения/ Под общ. ред. М.Хебды, А.В.Чичинадзе. -М..-Машиностроение, 1990.-416 с.

185. Справочник по триботехнике: Т.1. Теоретические основы/ Под. общ. ред. М. Хебды, A.B. Чичинадзе. - М.: Машиностроение, 1989.400 с.

186.Сталеполимерные покрытия в зоне контакта колеса и рельса/ Железные дороги мира.-1998, №4, с.26-28.

187. В.В. Тарасов. Докл. АН СССР. 84. 321. 1952.

188. В.В. Тарасов. Журн. «Стекло и керамика» № 2, 6,1954.

189. В. В. Тарасов и Я. С. Савицкая. Докл. АН СССР. 27, 745,1953.

190.Твердая смазка для гребней колес/ Железные дороги мира.-1996, №5, с.35-36.

191.Тетельбаум И.М., Тетельбаум Я.И. Модели прямой аналогии. -М.: Наука, 1979.-384 с.

192.Тепловоз 2ТЭ10В; Руководство по эксплуатации и обслуживанию, М.: Транспорт, 1975.431 с.

193.Тепловоз 2ТЭ116./Филонов .С. П., Гибалов А. И., Черноусов И. А. и др. М.: Транспорт, 1985. 326 с.

194.Тибилов Т.А., Чащинов В.И. Математическая модель ж.д. экипажа с изношенной поверхностью катания колес, движущегося с постоянной скоростью по пути произвольного очертания в плане. Ростов-на-Дону, РИИЖТ, вып.87, 1972.

195.Тихменев Б. Н., Трахтман Л. М. Подвижной состав электрических железных дорог. М.: Транспорт, 1980. 470 с.

196.Товарные нефтепродукты, свойства и применение. Справочник, изд. 2-е/Под ред. В. М. Школьникова. М.: Химия, 1978. 472 с.

197.Трение, изнашивание и смазка. Справочник/Под ред. И. В. Крагельского и В. В. Алисина. М.: Машиностроение, 1978. с. 234—295.

198.Уотерзауз Р.Б. Фреттинг-коррозия (перевод с англ.) - Л.: Машиностроение, 1967, 271 с.

199.Феппль А., Феппль Л. Сила и деформация. Т1 и 11. М ., ОНТИ,

1936.

200.Форсайт Дж., Малькольм, Моулер К. Машинные методы математических вычислений. - М.: Мир, 1980.-280 с.

201.Фришман М.А. Как работает путь под поездами. М., Транспорт. 1983.

202.Фролов К.В. -акад., Вице-президент АН РФ. Наука в стратегии развития. - М.: Наука. 1991, 576 е., гл.Х1. Механика контактных взаимодействий и триботехнические задачи износостойкости машин. С. 537-541.

203.Фукс И. Г. Адсорбция и смазочная способность масел//Трение и износ. 1983. Т. 4. № 3, с. 398-414.

204. Фукс И. Г., Гуреев А. А., Лашхи В. Л. Химмотология- М.: Химия, 1986. 367 с.

205.Ханин М.В. Механическое изнашивание материалов. -М. Изд-во стандартов, 1984, с. 152.

206.Хеман X. Направление железнодорожных экипажей рельсовой колеей / Пер. с нем. Под.ред. К.П.Королева.-М.: Трансжелдориздат, 1957.-415 с.

207.Хрущев М.М. Лабораторные методы испытания на изнашивание материалов зубчатых колес. М.: Машиностроение, 1966.- 185 с.

208.Хуторянский Н. М., Пойда А. А., Кононов В. Е. Тепловозы. Механическое оборудование. Устройство и ремонт. М.: Транспорт, 1986. 328 с,

209.Чередниченко Г. И., Фройштетер Г. Б., Ступак П. М. Физико-химические свойства смазочных мтериалов. М.: Химия, 1986.

210.Черепашенец Р.Г. Зависимость силы сцепления от фрикционного состояния контакта колес электровозов с рельсами.-М.: 1978.-149 с.

211.Чихос X. Разрушение пленки смазки в контактах Герца при скольжении/ВЦП.- \ Ц-97897.- М. 1976.- 20 с.

212.Чихос X. Системный анализ в трибонике.—М.: Мир, 1982.

213.Чичинадзе А. В., Матвеевский Р. М., Браун Э. Д. Материалы в триботехнике нестационарных процессов. М.: Наука, 1986. 248 с.(24 анд).

214.Чичинадзе A.B., Браун Э.Д. и др. Моделирование трения и изнашивания в машинах. М.: Машиностроение, 1982.

215.Чичинадзе А. В. Теоретические и прикладные задачи типовой динамики и моделирования трения и износа фрикционных пар//Проблемы машиностроения и автоматизации. 1986. № II, с. 16-32.

216.Шаповалов В.В. Комплексное моделирование динамически нагруженных узлов трения машин. / Трение и износ, том VI, №3, 1985.

217.Шаповалов В.В., Майба И.А., Озябкин A.JL и др. Пути снижения интенсивности износа рельсов и гребней железнодорожных колёс подвижного состава. / Монография. Ростов-на-Дону, 1995.

218.Шаповалов В.В. и др. Рельсовые лубрикаторы // Железнодорожный транспорт. - 1992. -№11.- с.42 44.

219.Шепелинский Ю. Л., Сомов В. А„ Бенуа Г. Ф.. Эффективное использование моторных масел на речном флоте. М.: Транспорт, 1985. 231 с.

220.Шехтер Ю. Н., Богданова Т. И., Ингибированные нефтяные составы для защиты от коррозии. М.: Химия, 1984.

221.Шведков Е.И. Элементарная математическая статистика в экспериментальных задачах материаловедения. -К.: Наукова думка, 1975.-111с.

222.Широбоков В.В.,Дроздов Ю.Н., Пешков А.И. Исследование процесса смазки тяжелонагруженных тел качения со скольжением при использовании пластичного смазочного материала// Вестник машиностроения, 1984.-№11- С.27.

223.Шкаренко В. А., Микутенок Ю. А., Резников В. Д. Смазочные системы дизелей. Л..' Машиностроение, 1986. 125 с.

224.Шлифование рельсов на линиях с высокой грузонапряженностью/ Железные дороги мира.-1998, №4, с.52-54.

225.Электрические машины и электрооборудование тепловозов / Е. Я. Гаккель, А. В. Лапин, К. И. Рудая и др. М.: Транспорт, 1981. 256 с.

226.Эффективность смазывания рельсов/ Железные дороги мира.-1996, №6, с. 55-60.

227-Эйкин Л. С. Расчет толщины упругогидродинамической пленки смазки для силовых зубчатых передач/Щроблемы трения и смазки. 1974. №3, с. 137—144.

228.Экономия энергозатрат на тягу маршрутных угольных поездов за счет использования бортовых лубрикаторов (США)/ Железнодорожный транспорт за рубежом. Экспресс-информация. Вып.2.-1992 г, с.3-15.

229.Электровоз BJI80: Руководство по эксплуатации. М.: Транспорт, 1982. 622 с.

230.Электровозы BJI10 и BJ110": Руководство по эксплуатации. М.: Транспорт, 1981.519 с.

231.Эндрюс Х.И. Механизм сцепления.-Железные дороги мира, №9.-1972.-с.27-31.

232.Яблонский, С.С. Норейко. Курс теории колебаний. М.: Высшая школа, 1975.

233.Allen Т., Patel R. М. Adsorption of Alcogols on Finely Divided Powders/Al. Appi, Chem. 1970. V. 20. P. 165—171.

234.Allen Т., Patel R. M. Adsorption of long—chain Fatty Asids on finely Divided solids using a flow microcalorimeter//J. Colloid Interfase Sci. 1971. V. 35. N4. P. 647—655.

235.Baglim K. R. and Archard J. P. An analytical solution of the elasto-hydrodynamic lubrication of materials of low elastic modulus, Proc. Inst. Mech. Engrs. 1972. Symposium on Elastohydrodynamic Lubrication. P. 1321.

236.Barwell F/T/ Surface contract in Theory and practice.- Proc. Inst, mech. Eng.-London.-1961.-175.-853.

237.Bergman E., Melet G., Simon-Vermet A. Friction propertied of spattered dichalcogenide Layers//. Tribology International, 1981, v. 14, N 6, p. 329—332.

238.Blok H. Theory of thermal elastohydrodynamic lubrication of high speed roller bearings. Proc. 5-th Leeds—Lyon. Symp. 1978. P. 135.

239.Boner C. S. Manufacture and Application of Lubricating Greases. Reinhold Publ. Co New York, 1954.

240.Booser E. R. Handbook of Lubrication. CRC Press, inc. 1986.

241.Bowden F.P., Tabor D. The seiruze of Metals//The Engineer Jorn Dec. 1949 and Proceedinys.- 1949.- Vol. 160.- №3.

242.Bowden F.P., Moore A.G., Tabor D. Ploughing and Adhesion of sliding metals.-J.Appl. Phys.- 1943.- Vol. YII.

243.Bowden F.P., Leben L.The Nature of sliding and the "Analysis of Friction 7/ Proe of the Ray. Soc.-Vol.l09.-1938.- № 938. --------

244.Brann R.P. . Some aspectes of hunting of a railway axle. Journal of Sound and Vibration 4, 1966.

245.Bihari M, Csop A., "Schmiertechnik", 1969, Bd. 16, №4, S. 163.

246.Braithwaite E. R. Lubrication and Lubricants. Elsevier Publ. Co Amsterdam, London, New York/ 1967.

247.Braihwaite E. R. Lubrication and Lubricants. Elsevier Publ. Corp., 1967. P. 553.

248.Buckley D. H. Surface films and metallurgy related to lubrication and wear. — Progr. Surface Sci., 1982, 12, N. 1, 153 p.

249.Carter F. On the stability of Running of Locomotives; Proceedinds of the Rayal Society Series A, vol.112. №A. 760.1926; vol.121, 1928.

250.Christlensen H. A theory of mixed lubrication. Proc. inst. Mech. Engrs. 1972. Vol. 186. N41. P. 421—430.

251.Dacre B., Bovington C. H. The Adsorption and Desorption of Dibenzyl Disulfide on Steel //ASLE Trans. 1982. V. 25. N 2. P. 272—278.

252.Dacre B., Bovingfon C. H. The Adsorption and desorption of Zinc Di-isopropyidithiophosphate on Steel //ASLE Trans. 1982. V. 24. N 4. P. 546554.

253.D1—Sapio A. For high pressure low velosity bonded coatings lubricants metal parts. Product Engineering, i960. V. 30. N 36. P. 48—50.

254.Dawson P. H. Contact Fatigue in soft steel with random loading. I. of Mechanical Engineering Science, vol. 9, №1,1967. .

255.Elkonin B. V. Friction of materials at low temperatures.—Wear, 1980, vol. 61, N. I, p. 169—174.

256.Fitzsimmons V. G., Merker R. L., Singleterry R. G. Phtalocyanine lubricating greases. NLGI Spokesman Vol. 22,1958, pp. 9—13.

257.Fusaro R. L. Effect of load, area contact and contact stress on the wear mechanisms of a bonded solid lubricant film//. Wear, 1984. V. 75. N 2, p. 403—421.

258.Foppl L. Beanschpruchung von Schienc u. Rad. Forschung G.W.

1936.

259.Gerkema J. Lead thin film lubrication. Wear, 1985, v. 102, N 3, p. 241—252.

260.Gledhlll R., Jackson A., Cameron A. A interferometric study of EHL of elliptical contacts aligned in the direction of rolling. Proc. 5-th Leeds—Lyon Symp. 1978. P. 116.

261.Gansheimer J., Wessely J. Lubrication of threads. — Wear, 1980, vol. 65, N. 2, p. 201—206.

262.Greenwood I. A. , Tabor D. The friction of hard slider on Lubricated lubber, the importal of deformation losses.- Proc. Roy. Phys. Soc.-1958. V.71.

263.Hamrock B., Jacobson B. Elastohydrodynamic lubrication of line contacts. ASLE. Trans 1984. Vol. 27. Nr. 4, P. 275.

264.Hamroch B. J. and Dowson D. Isothermal elastohydrodynamic lubrication of point contacts. Part I — Theoretical Formulation, Trans. ASME F98,1976. P. 223—229.

265.Hamilton D. B., Walowit J. A., Alien C. M. A theory of lubrication by microirregularities. Trans. ASME. J. Basing. Engng. Ser. D, 1966, vol. 88, P. 177—185.

266.Hebda M., Wachal A. Trybologia. WNT. Warszawa. 1980.

267.Hertz H. Veber die beruhrung fester elastischer Korper und über die

Harte- Gesammelte Worke.- p. 155-196.

268.Hironaka S., Yahagi Y., Sakurai T. Effect of adsorption of some surfactant on antiwear properties //ASLE Trans. IS78. V. 21. N 3. P. 231— 235.

269.1wabuchi A., Kayaba T., Kato K. Effect of atmospheric pressure on friction and wear of 0.45 % C Steel in fretting.—Wear, 1983, vol. 91, N. 3, p. 289—305. -----

270. Kalker I.I. Transient Rolling Phenomena.-ASLE Trans., 1971, v.14, №3.

271.Kracek F. C. Jour. Phys. Chem. 34, 1588, 1930.

272.Klitszynska-Stolarczyk K., Biilat A, Ciecze obro bkowe do skrawania metali. Warszawa, CPN, Chemia, 1977.

273.Lawrence A. S. Structure of lubricating greases. Journ//. Inst. Petr. Technol. Vol. 24, 1938, str. 207—220.

274. Lillie H.. Jour. Amer. Ceram. Soc. II, 1939.

275.Lorenz R. Schien und Rad. Z.V.D.V. 72,1928.

276. Lucas H.W.,Robertson A.S. Convention on adhesion/Control of tractive effort on electric tractors.-Published by the institution.-Paper 6.-London.-1963.

277.Martin H. M. (1916) Lubrication of gear teeth, Engineering, Lond. 102. P. 199.

278.Morawtrz C. W.. Zeitschr. f. anorg Chem. 236,272, 1938.

279.Montes M., Kerbage 0., Gaucher A., Terpat J. Tribological behaviour of a thin Fe—Mo—S film. Wear, 1983, v. 92, p. 162—170.

280.Mostoll A., Gohar R. Elasto-hydrodynamic lubrication of finite line contacts. Trans. ASME J. of Tribology vol. 105. Nr. 4, 1983. P. 598.

281.Neale M. J. Tribology handbook. Butterworths, 1973.

282.Patir N. Cheng H. S. Effect of surface roughness orientation on the central film thickness in END contacts, Leeds-Lyon Symposium 1978. Mech.

Enr. Publ. 1979, London. P. 15.

283.Peirott C. M. Elastic-plastic indentation: hardness and fracture. — Wear, 1977, vol. 45, p. 293—309.

284.Peters A.J., Reiff R.P. Summary of wheel/ raik lubrication reseach //Association of American Railroads, Transportation Test Center, Reseach Test Department.- 1989 . Report R - 725.

285.Robertson Wayne M. Sodium chromite as a friction-reducing material.—Wear, 1981, vol. 68, N. I, p. 97—107.

286.Reiff R.P., Mace F.E. Effects of rail lubrisation on premium and convenptional trucks of Writish Columbia Railway // AAR -1988.- Report 693.

287.Sayles R. S., Poon S. Y. Surface topography and rolling element vibration. Preas. Eng. 1981. p. 137—144.

288.Stolazski A. Adhesive Wear of Lubricated Contacts //Tribology International. 1979. V. 19. N4. P. 169— 176.

289.Sliney H. E. Dynamic of solid lubrication as observed by optical microscopy. — ASLE Trans., 1978, vol. 21, N. 2, p. 109—117.

290.Tretzel F. Motorenole//Brand-wacht — 1985. Bd. 40, N 8. s. 178—

179.

291.Uetz H., Khosrawi M. A., Fohl J. Mechanism of Reaction Layer Formation in Boundarv Lubrication// Wear. 1984. V. 100. P.30t— 313.

292.Wilson W. R. D., Halliday K. An inlet zone analysis for the lubrication of drawing process by a rigid-plastic solid. — Wear, 1977, vol. 42, N. I, p. 135-148.

293.Zhu Dony,WenShl-zhu. A Full numerical solution for the ther-moela-stohydrodynamic problem in elliptical contact. Trans. A&ME J. of Tribology vol. 106. Nr. 2,1984. P. 246.

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.