Повышение ритмичности и эффективности транспортного производства на основе снижения внутрисуточной неравномерности грузовых перевозок на железных дорогах тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, доктор технических наук Бодюл, Валерий Иванович

• Бодюл, Валерий Иванович
• доктор технических наук
• 2006

Оглавление диссертации доктор технических наук Бодюл, Валерий Иванович

ВВЕДЕНИЕ И ПОСТАНОВКА ПРОБЛЕМЫ.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ, ОБЗОР ТЕОРЕТИЧЕСКИХ РАБОТ И ПРАКТИЧЕСКОГО ОПЫТА В ИССЛЕДУЕМОЙ ОБЛАСТИ.

1.1. Отечественный опыт и практика.

1.2. Состояние вопроса за рубежом.

1.3. Понятия «равномерность» и «ритмичность» в теории эксплуатации.

ГЛАВА 2. НАБЛЮДЕНИЕ ВНУТРИСУТОЧНОЙ

НЕРАВНОМЕРНОСТИ В ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

2.1. Прием и сдача поездов и вагонов.

2.2. Погрузка, выгрузка, местный груз.

2.3. Анализ «волновых процессов» в структуре внутри- 50 суточной неравномерности.

2.4. Оценка влияния человеческого фактора на внутрисуточную неравномерность.

ГЛАВА 3. ВЛИЯНИЕ ВНУТРИСУТОЧНОЙ

НЕРАВНОМЕРНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПРОСТОИ ПОЕЗДОВ ПО СТЫКОВЫМ ПУНКТАМ.

3.1. Существующая технология учета.

3.2. Хронометражные наблюдения обмена поездов.

3.3. Теоретическая оценка влияния неравномерности на простой поездов по стыковым пунктам.

ГЛАВА 4. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ

ВНУТРИСУТОЧНОЙ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК.

4.1. Показатели внутрисуточной неравномерности и их формализованное описание.

4.2. Внутрисуточная неравномерность погрузки.

4.3. Внутрисуточная неравномерность выгрузки.

4.4. Общая постановка задачи и описание движения вагонов в модели.

4.5. Модель внутрисуточной неравномерности сдачи груженых вагонов.

4.6. Алгоритм функционирования модели внутрисуточной неравномерности сдачи груженых вагонов.

4.7. Алгоритмы функционирования модели внутрисуточной неравномерности сдачи порожних вагонов.

4.8.0пределение показателей внутрисуточной неравномерности на модели.

ГЛАВА 5. ПОСТРОЕНИЕ РЕГРЕССИОННОЙ МОДЕЛИ НОРМИРОВАНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ВАГОННОГО ПАРКА ПО ПЕРИОДАМ СУТОК.

5.1. Нормирование при наличии ограничений задаваемых техническим планом.

5.2. Использование полинома второй степени в качестве регрессионной модели.

5.3. Получение явного вида регрессионной зависимости.

5.4. Пример расчета.

ГЛАВА 6. УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ ПО ПЕРИОДАМ СУТОК.

6.1. Постановка задачи.

6.2. Алгоритм расчета норм погрузки по трехчасовым периодам.

6.3. Разработка оптимальных норм погрузки по трехчасовым периодам.

ГЛАВА 7. СНИЖЕНИЕ ВНУТРИСУТОЧНОЙ

НЕРАВНОМЕРНОСТИ ЗА СЧЕТ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК МАССОВЫХ ГРУЗОВ СОБСТВЕННЫМ ПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ.

7.1. Постановки задачи.

7.2. Методика определения экономической эффективности передачи вагонного парка «РЖД» в собственность грузовым компаниям-операторам.

7.3. Методика определения экономической эффективности передачи локомотивов «РЖД» в собственность грузовым компаниям - операторам.

7.4. Технико-экономические расчеты и обоснование.

ГЛАВА 8. ОПТИМАЛЬНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОРОЖНИХ

ВАГОНОВ С УЧЕТОМ ВЫХОДНЫХ

ПРАЗДНИЧНЫХ) ДНЕЙ, УВЕЛИЧЕНИЯ

СДВОЕННЫХ ОПЕРАЦИЙ.

8.1. Снижение отрицательного влияния неравномерности за счет регулирования порожних вагонов с учетом выходных и праздничных дней.

8.2. Оптимальное распределение порожних вагонов с учетом выходных и праздничных дней.

8.3. Пример решения оптимальной задачи распределения порожних вагонов с учетом выходных и праздничных дней.

8.4. Распределение порожних вагонов с целью увеличения сдвоенных операций.

ГЛАВА 9 МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ И ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ВАГОННОГО ПАРКА ПО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ В УСЛОВИЯХ ВНУТРИСУТОЧНОЙ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК.

9.1. Метод исследования. Условия применимости.

9.2.Дорожно-сетевая модель динамики вагонных парков.

9.3.Формализованное описание сети железных дорог.

9.4. Выбор оптимальных маршрутов продвижения ваго-нопотоков.

9.5. Индексация состояний и интенсивностей перехода вагонов.

9.6. Определение интенсивностей переходов вагона из состояния в состояние.

9.7. Вывод дифференциальных уравнений динамики вагонных парков.

9.8. Оценка влияния внутрисуточной неравномерности на функционирование сети.

ГЛАВА 10 МЕТОДИКА ПОСТРОЕНИЯ ДИНАМИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ.

10.1. Формализованное представление перевозочного процесса.

10.2. Корреспонденции вагонов.

10.3. Управляющие решения.

10.4. Модель оперативного управления перевозочным процессом.

10.5. Модели суточного прогнозирования показателей эксплуатационной работы.

ГЛАВА 11 ОЦЕНКА ЭФФЕКТА, ВЫЗЫВАЕМОГО

ПОВЫШЕНИЕМ РИТМИЧНОСТИ ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ И СНИЖЕНИЕМ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ПЕРЕВОЗОК.

11.1. Оценка эффекта, вызываемого повышением ритмичности грузовой работы.

11.2. Оценка потерь, вызываемых увеличением интенсивности движения поездов к концу отчетных суток.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение ритмичности и эффективности транспортного производства на основе снижения внутрисуточной неравномерности грузовых перевозок на железных дорогах»

К настоящему времени открытое акционерное общество «Российские железные дорога» взяло на себя всю полноту хозяйственной деятельности. Оно функционирует как единый хозяйственный субъект, как мощная централизованная, по сути, государственная железнодорожная компания.

По расчетам ГипротрансТЭИ, к 2010 году грузооборот железных дорог увеличится на 25,9%. Рост перевозок в таких масштабах потребует к 2010 году иметь 625 тыс. грузовых вагонов. В то же время к 2010 году подлежит списыванию по нормативному сроку службы 355 тыс. грузовых вагонов.

В этих условиях основное целевое назначение системы оперативного управления перевозочным процессом заключается в том, чтобы обеспечить «ОАО РЖД» новыми высокоэффективными технологиями использования подвижного состава. Одновременно с этим, главным критерием управления перевозочным процессом должна стать рентабельность при сокращении транспортной составляющей в структуре валового национального продукта. Важной задачей является подъем технологических ресурсов и, прежде всего, за счет снижения внутритранспортных потерь в перевозочном процессе.

Одним из серьезных факторов, оказывающих негативное влияние на все звенья транспортного процесса, является неравномерность. В данной работе неравномерность понимается как свойство транспортного процесса, которое проявляется в колебаниях значений характеристик элементов этого процесса. Характеристики процесса - это величины, в общем случае, - функции времени, которые определяют процесс с количественной стороны.

Если исходить из причин, вызывающих неравномерность и сферы их воздействия, то в ее структуре можно выделить четыре вида:

1. Внутригодовая (помесячная) - вызываемая, главным образом сезонными колебаниями перевозок. Основная причина- сезонность производства и потребления отдельных видов продукции. Обладает определенной устойчивостью.

2. Внутримесячная - вызываемая декадными колебаниями в отгрузке и отправлении грузов. Надо отметить, что в последние годы ее проявление заметно снизилось. Декадные колебания не имеют такой выраженной картины как ранее (когда отгрузка снижалась в первую декаду и значительно возрастала к третьей декаде).

3. Суточная (внутринедельная) - вызываемая колебаниями погрузки и выгрузки грузов по дням недели из-за режима работы предприятия. Носит достаточно устойчивый характер. Причем амплитуды колебаний этих процессов, как правило, не совпадают во времени (так максимум погрузки приходится на 3-4-ый, а выгрузки-на 1-ый дни недели).

4. Внутрисуточная неравномерность. Возникает вследствие колебаний продолжительности или темпов выполнения технологических операций и целого ряда других причин. Из перечисленных этот вид неравномерности является наиболее сложным для учета и систематизации. Воздействия, вызывающие отдельные виды колебаний, имеют, как правило, случайный характер и являются результатом наложения множества факторов с амплитудой от нескольких минут до суток.

Проблемы, связанные со структурой внутрисуточных колебаний, а также закономерности, которым они подчиняются до сего времени изучены не достаточно. Внутрисуточная неравномерность - как отрицательный фактор - не находит должного учета в инженерных расчетах и организационных формах оперативного управления перевозочным процессом, хотя его влияние составляет около 40% от суммарных колебаний.

Цель исследования: решить комплекс задач по выявлению и оценке факторов, вызывающих внутрисуточную неравномерность, и на этой основе разработать эффективные технологии и методы управления, направленные на существенное уменьшение отрицательного влияния внутрисуточной неравномерности на важнейшие показатели эксплуатационной работы железных дорог и повышение ритмичности транспортного производства.

К таким показателям отнесены: погрузка железных дорог, выгрузка, рабочий парк, наличие местного груза, прием и сдача вагонов по междудорожным стыковым пунктам.

Для реализации поставленной цели разработаны:

-концепция упреждающего управления погрузкой, выгрузкой, передачей, развозом местного груза в условиях внутрисуточной неравномерности;

-ситуационная повагонная модель для прогнозного моделирования процессов и расчета показателей эксплуатационной работы железных дорог на период 3-6-12 часов с выделением колебаний, обусловленных субъективными факторами. Она является эталонной моделью, на базе которой осуществляется нормирование показателей и оперативное управление эксплуатационной работой;

-математическая модель распределения и перемещения вагонного парка на сети железных дорог для моделирования внутрисуточной неравномерности с целью определения ее влияния на перевозочный процесс и оценки эффективности принимаемых решений по поддержанию ритмичной работы дорог; -математические методы и модели нормирования грузовой и поездной работы по периодам суток,, включая разработку показателей оценки внутрисуточной неравномерности, оптимального регулирования порожними вагонами, с учетом выходных и праздничных дней и увеличения сдвоенных операций; -методика расчета эффективности организации движения поездов для перевозки массовых грузов собственным подвижным составом грузовладельцев в периоды низкой загрузки участков и станций с целью снижения внутрисуточной неравномерности;

-концепция построения оптимального оперативного управления эксплуатационной работой железных дорог на базе динамической модели перевозочного процесса.

При исследовании проблемы был изучен имеющийся опыт и достижения эксплуатационной науки и практики в области оперативного управления перевозками, изложенные в трудах В.М. Акулиничева, А.П. Батурина, К.А. Бернгарда, В.А. Буянова, И.И. Васильева, A.C. Гершвальда, П.С. Грунтова, Ю. Е. Ефи-менко, В.А. Ивницкого, В.И. Ковалева, П.А. Козлова, В.А. Кудрявцева, П.О. Москалева, В.И. Некрашевича, А.Т. Осминина, В.И. Отпущенникова, А.П. Петрова, А.И. Платонова, Е.А. Сотникова, И.Г. Тихомирова, Е.М. Тишкина, Л.П. Тулупова, А.К. Угрюмова, А.Д. Чернюгова, В.А. Шарова, М.И. Шмулевича и других ученых железнодорожного транспорта, которые внесли большой вклад в теорию и практику эксплуатационной работы в условиях неравномерности.

В работе проведено детальное изучение внутрисуточной неравномерности грузовых перевозок на железных дорогах. Для теоретического обоснования выдвинутых предложений и выводов использованы аппарат математической статистики и теории вероятностей, линейного программирования, теории графов, методы исследования операций, адаптированные автором к исследуемым объектам - процессам внутрисуточной неравномерности грузовых перевозок.

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Бодюл, Валерий Иванович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ВЫВОДЫ

Исследование показало, что наряду с внутригодовыми, внутримесяч-ными и посуточными колебаниями, внутрисуточная неравномерность грузовых перевозок является серьезным негативным явлением, которое затрагивает все звенья транспортного процесса. По данным моделирования и натурных наблюдений ее доля составляет около 40% в совокупном отрицательном влиянии неравномерности на показатели эксплуатационной деятельности железных дорог.

Анализ имеющегося опыта и научных разработок, а также детальное изучение внутрисуточной неравномерности на фактическом материале показали многогранность проблемы, ее недостаточную изученность, необходимость исследования этого явления в теоретическом и практическом аспектах.

Неравномерность перевозочного процесса, истоки которой лежат вне транспортного процесса и потому не могут быть устранены силами транспорта, в определенных пределах является объективным фактором. Другая ее часть создается в самой сфере транспортного обслуживания. Неравномерность, возникающая от действия внутренних причин, не может в полной мере считаться, как неизбежная и должна рассматриваться как объект управления с целью снижения или устранения ее отрицательных последствий.

Внутрисуточные колебания объемов грузовой работы и размеров грузового движения должны быть учтены во всех технологических процессах эксплуатационной деятельности: при расчете пропускной способности, при разработке графика движения и плана формирования поездов, в вопросах технического нормирования эксплуатационной работы. Весьма большое влияние внутрисуточная неравномерность движения имеет в деле оперативного диспетчерского управления, реализуемого путем исполнения сменно-суточных и текущих планов поездной и грузовой работы.

В проведенном исследовании решен комплекс задач по выявлению и оценке факторов, вызывающих внутрисуточную неравномерность, разработаны технологические решения и методы управления, внедрение которых по-

зволяет существенно уменьшить эксплуатационные потери железных дорог, вызванные неравномерностью, повысить равномерность и ритмичность перевозочного процесса. Исследуемые процессы: погрузка, выгрузка, прием и сдача вагонов по междудорожным стыковым пунктам. Применительно к ним разработаны модели задач организации управления и методы реализации управляющих решений.

В итоге выполненных в диссертации исследований получены следующие научные и практические результаты: <

1. Предложены и научно обоснованы методы упреждающего управления основными технологическими процессами грузовых перевозок - погрузкой, выгрузкой, передачей вагонов, развозом местного груза в условиях внутрисуточной неравномерности, позволяющие значительно уменьшить отрицательное влияние неравномерности на эксплуатационную работу железных дорог и повысить ритмичность перевозочного процесса;

2. Разработаны критерии аналитической оценки степени влияния внут-рисуточных колебаний вагонопотоков на основные эксплуатационные измерители: погрузку, выгрузку, прием и сдачу вагонов, размеры вагонных парков, наличие местного груза. Дана новая трактовка ритмичности, как понятия, применимого только к взаимосвязанным элементам процесса. Его назначение - снижение потерь (межоперационных и др.) от внутрисуточной неравномерности в тех случаях, когда колебания не могут быть уменьшены в силу тех или иных причин. Предложен показатель ритмичности, характеризующий уровень согласованности режимов поступления и выполнения технологических операций с вагонами в реально складывающейся эксплуатационной обстановке в условиях неравномерности.

3. Установлено, что существенное влияние на внутрисуточную неравномерность грузовых перевозок оказывает человеческий фактор. Диспетчерский аппарат, организующий эксплуатационную деятельность железных дорог круглосуточно, фактически все организационные меры, способы и методы управления мобилизует и реализует в последнюю четверть суток, работая, на так называемый, сдаточный час. Сгущенный подвод грузовых поездов в

период 15-18 часов оказывает отрицательное влияние на их простои в ожидании отправления со станций. Теоретическая оценка потерь, вызываемых межоперационными перерывами колеблется по времени задержки от 18 до 41 мин. на один грузовой поезд.

4. Доказана необходимость учета внутрисуточной неравномерности в системах технического нормирования и оперативного управления эксплуатационной работой железных дорог.

Для выработки оптимальных решений по снижению отрицательного влияния внутрисуточной неравномерности, реализуемых в сменно-суточных и текущих планах поездной и грузовой работы разработаны:

• эталонная ситуационная модель прогноза процесса грузовых перевозок на период 3-6-24 часа, с выделением колебаний, обусловленных действиями диспетчерского аппарата;

• аналитическая модель динамики вагонных парков, в которую с достаточной детализацией заложены основные эксплуатационно-технологические взаимосвязи выделенных объектов сети. Модель позволяет установить степень и продолжительность распространения по сети внутрисуточных колебаний, сделать количественную оценку возможных последствий влияния неравномерности, а также различных затруднений в перевозочном процессе и принять адекватные упреждающие меры оперативного управления.

5. Алгоритм и структура функционирования ситуационной модели внутрисуточной неравномерности поездной и грузовой работы решены как две самостоятельные задачи, соответственно, для порожних и груженых вагонов, по каждому роду вагона с учетом оперативных сведений, определяющих начальное состояние. К последним относятся: перечень станций погрузки, стыковых пунктов, нормативное время нахождения вагона на станции, описание подходов поездов, маршрут передвижения порожних и груженых вагонов и др.

В модели последовательно воспроизводятся все события, которые могут произойти с вагоном в течение предстоящих суток и которые заканчиваются сдачей вагонов на соседние дороги.

6. Исследования, выполненные на модели динамики вагонных парков, позволили установить и дать количественную оценку колебаниям, образованным вследствие волнового характера распределения неравномерности по сети. Эти колебания в силу технологической связности сети переносятся из одной дороги, где они первоначально возникли, на другие дороги сети и оказывают существенное влияние на все эксплуатационные показатели, включая погрузку, выгрузку, размеры вагонных парков, оборот вагонов. По оценке, полученной с помощью моделирования, доля этих колебаний во внутрису-точной неравномерности составляет от 30 до 50%. Таким образом, уменьшение внутрисуточной неравномерности позволит уменьшить и отрицательные последствия, возникающие вследствие такого волнового эффекта.

6. Изучение опыта работы железных дорог показало, что из-за нестационарности эксплуатационной работы в суточном периоде в последней его четверти значительно увеличиваются темпы погрузо-выгрузочных работ. На отдельных дорогах с 15 до 18 часов выполняется от 40 до 50% суточной погрузки, что приводит к неритмичности перевозок и, как следствие, к невосполнимым эксплуатационным потерям. Поэтому при оперативном планировании грузовой работы учет количества выгруженных и погруженных вагонов целесообразно производить по четвертям суток.

7. Для реализации этого положения, опираясь на результаты анализа и прогнозную модель, разработаны методы нормирования показателей работы вагонного парка по периодам суток. Решение задачи было достигнуто путем построения регрессионной модели, в алгоритме которой нашли отражение фактические данные работы вагонного парка и показатели, полученные с помощью ситуационной прогнозной модели.

8. Предложена методика обоснования целесообразности организации «частных» поездов с использованием собственных вагонов и локомотивов грузовладельцев. Повышение качества транспортного обслуживания через приобретение собственного подвижного состава и обращение «собственных поездов» грузовладельцев в периоды суток низкой загрузки участков и станций приводит к снижению неравномерности грузовых перевозок.

Установлено, в каких случаях грузовладельцу выгодно покупать свой подвижной состав - вагоны и локомотивы, формировать «свои» поезда от станции зарождения грузопотока до станции его погашения, используя нитки графика движения поездов, не связанные с периодами интенсивного движения.

9. Разработаны методы оптимального регулирования погрузкой с учетом выходных дней и организации сдвоенных операций, с целью снижения отрицательного влияния неравномерности. Предложенные методы базируются на оперативных данных о поездном положении и прогнозе перемещения вагонов. Разработана методика выбора оптимального варианта регулирования по критерию минимума затрат.

10. Изложены основные положения концепции построения оптимального оперативного управления эксплуатационной работой железных дорог на базе динамической модели перевозочного процесса. Построение модели базировалось на том, чтобы, используя разработанные (или имеющиеся) информационно-управляющие технологии, а также действующую структуру управления эксплуатационной работой, поэтапно формализовать продвижение поездов и вагонов по сети. Используя граф железнодорожной сети и граф назначений плана формирования, дать оценку времени их продвижения вагонов, правила их объединения в поездах, а также вагонов, участвующих и не участвующих в грузовых операциях (ремонт, резерв, запас), в итоге образующих межстанционные корреспонденции на сети. Реализация модели, в совокупности с разработанными моделями поездной и грузовой работы позволит осуществить переход к оптимальному оперативному управлению перевозками на РЖД и тем самым снизить отрицательное влияние внутрису-точной неравномерности на эксплуатационную работу.

11. Основные модели и технологии управления погрузкой, выгрузкой, передачей вагонов, развозом местного груза, разработанные в диссертации, включая ситуационную модель, регрессионную модель нормирования по 3-6 часовым периодам, алгоритмы регулирования порожними вагонами вошли

составной частью в систему «ДИСПАРК» второй очереди и являются инструментом практической реализации управляющих функций системы.

Таким образом, в распоряжение диспетчерского аппарата железных дорог, отделений и станций предложен инструмент, позволяющий эффективно управлять процессом ритмичности грузовой работы своих подразделений, приводить в действие экономические рычаги повышения прибыльности производства путем снижения отрицательного влияния внутрисуточной неравномерности грузовых перевозок на эксплуатационную работу.

12. Расчетная экономическая эффективность от снижения отрицательного влияния внутрисуточной неравномерности при внедрении предложенных решений составят около 450,0 млн. руб. в год в целом по сети в т. ч.:

• от повышения ритмичности грузовой работы в течение суток - 240,0 млн, руб. в год.

•из-за снижения сгущенного подвода поездов к стыковым пунктам -145,0 млн. руб. в год.

Этот эффект рассчитан на первый этап внедрения, когда предложенные решения будут реализованы на 10% от общего объема внедрения. Дальнейшее наращивание указанного эффекта будет происходить постепенно по мере перехода на новые методы управления.

1. Бодюл В.И. Методика построения динамической модели управления перевозочным процессом // Труды ВНИИАС № 4, 2005г., с. 170. 185.

2. Бодюл В.И. Оценка эффекта, вызываемого повышением ритмичности грузовых перевозок// Труды ВНИИАС, №4, 2005г., C.30.34.

3. Бодюл В.И. Оценка потерь, вызываемых увеличением неравномерности движения поездов на конец отчетных суток // Труды ВНИИАС, вып.4, 2005г., с.34.37.

4. Бодюл В.И. Математическая модель внутрисуточной неравномерности грузовых перевозок // Материалы международной конференции «Инфот-ранс 2005» М. с.

5. Бодюл В.И. Исследование взаимодействия процессов на сортировочных станциях: Автореф. дис. канд. техн. наук М., 1972, 28 с.

6. Бодюл В.И., Сотников Е.А., Шаров В.А. Новые принципы организации эксплуатационной работы//Вестник ВНИИЖТ, 1991.№1.

7. Бодюл В.И., Тишкин Е.М., Горбунов В.А., Арсенов В.И. Эксплуатация железных дорог в новых условиях // Вестник ВНИИЖТ, 1993г.№3.

8. Бодюл В.И. Технические и технологические меры по совершенствованию организации и управления грузовыми перевозками на железных дорогах. Железные дороги мира.1989.№4.

9. Бодюл В.И. Оптимизация структуры диспетчерского управления на железнодорожном транспорте // Вестник ЦНТК. Польша, Варшава 1996. №118. с 49-51.

10. Бодюл В.И. Технологические принципы совершенствования управления перевозочным процессом в современных условиях. // Труды МИИТ, вып. 497, 1975.

11. Бодюл В.И.Структура управления французскими железными дорогами. //Вестник ВНИИЖТ. 1996.№5.

12. Бодюл В.И. Исследование некоторых вопросов взаимодействия элементов сортировочного комплекса станций. «Математические методы и модели в организации вагонопотоков» // Труды МИИТа, вып.362.М.1971.с. 35-64.

13. Бодюл В.И. Анализ элементов составобразования на сортировочных станциях. «Оптимальная эксплуатация железных дорог» // Труды МИИТа, вып.420, М.Д972.С. 71-81.

14. Бодюл В.И. Исследование времени накопления состава. «Оптимальная

15. Бодюл В.И. Эффективность оперативного регулирования специализации путей накопления вагонов. «Применение математических методов и ЭВМ в эксплуатации железных дорог» // Труды МИИТа, вып. 497,М.,1975.с.81-85.

16. Акулиничев В.М., Бодюл В.И., Казюлин Г.Е. Определение межоперационных простоев вагонов на сортировочных станциях. «Математические методы в эксплуатации железных дорог» // Труды МИИТа, вып. 379, М., 1974. с.3-32.

17. Акулиничев В.М., Бодюл В.И. Аналитические методы определения вероятностных характеристик потоков на сортировочных станциях. «Математические методы в эксплуатации железных дорог» // Труды МИИТа, вып. 379, М.,1974.с.33-73.

18. Акулиничев В.М., Бодюл В.И., Александров В.И. Статистическое моделирование работы сортировочной станции. «Математические методы в эксплуатации железных дорог» // Труды МИИТа, вып.379, М.,1974.с.74-91.

19. Акулиничев В.М., Бодюл В.И. Аналитические методы в нормировании оборота вагонов на подъездных путях. «Перспективная технология работы железных дорог» // Труды МИИТа, вып.500,М.,1975.с.З-19.

20. Бодюл В.И., Казюлин Г.Е. К вопросу установления степени параллельности расформирования составов на горке. «Применение математических методов и ЭВМ в эксплуатации железных дорог» // Труды МИИТа, вып. 497, М.Д975.С.79-80.

21. Каретников А.Д., Воробьев H.A. Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий.- М.;Трансжелдориздат, 1960г.

22. Бодюл В.И., Некрашевич В.И., Бородин А.Ф. График грузового движения: надежность и экономичность // Железнодорожный транспорт, 1993. №11.

23. Галицинский. Пропускная способность железных дорог и замешательства в движении. 1899г.

24. Грошев Г.М., Страков М.В., Бодюл В.И. Факторы и критерии совершенствования диспетчерского управления эксплуатационной работой железнодорожных узлов и направлений. // Труды ЛИИЖТ «Интенсификация работы железнодорожного транспорта на современном этапе» Л. ЛИИЖТ, 1985, с.41-46.

25. Грунтов П.С. Исследование влияния неравномерности движения по технологии сортировочных станций. Автореф. дис. канд. техн. наук. Гомель, 1965 г.

26. Сотников Е.А., Бодюл В.И. Совершенствование структуры и технологии автоматизированного оперативного управления перевозками на железных дорогах // Всесоюзн. научно-техн. конф. «Пути совершенствования перевозочного процесса и управления транспортом» : тез. докл. Гомель, 1985, октябрь. с. 51-54.

27. Добровольский A.A. Эксплуатация железных дорог. Ред. Спец.изд. 1922г.

28. Кулагин H.H., Бодюл В.И. Организационно-технологическое построение системы управления при концентрации диспетчерского руководства поездной и грузовой работой дороги // Всесоюзн. научно-техн. конф. «Пути совершенствования перевозочного процесса и управления транспортом» : тез.докл. Гомель, 1985, октябрь, с.437-439.

29.Земблинов М.В. Сезонные колебания перевозок грузов на железных дорогах, М.: Транспечать НКПС, 1928г.91 с.

30. Бодюл В.И., Лизунов А.И. Прогнозирование поездного положения на 2-х путных линиях в реальном времени. // Вестник ВНИИЖТ.1993.№7

31. Васильев И.И. Графики и расчеты по организации движения, М.: Транс-желдориздат, 1941г. с. 574.

32. Мольвер Е.И., Бодюл В.И. Анализ соответствия систем связи требованиям диспетчерского управления движением поездов. // Вестник ВНИИЖТ. 1985.№6.

33. Сокович В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте Учебник, Трансжелдориздат, 1941г. с. 79.

34. Мольвер Е.И., Бодюл В.И. Организация поездной диспетчерской связи в дорожном центре управления перевозочным процессом. // Вестник ВНИИЖТ. 1987.№5.

35. Петров А.П. План формирования поездов. М.: Трансжелдориздат. 1950г.

36. Бодюл В.И., Громова Т.А. Повышение информационной эффективности экранов визуального отображения больших размеров. // Вестник ВНИИЖТ. 1988.№4.

37. Батурин А.П. Теория выбора оптимального развития технического оснащения сети железных дорог: Автореф. дис. д-ра техн. наук М., 2000, 47 с.:ил.-Библиогр, 14 назв.

38. Некрашевич В.И., Козлов В.Е., Бодюл В.И., Бородин А.Ф.Поездная работа при постоянных размерах грузового движения и нефиксированной массе и длине составов. // Вестник ВНИИЖТ. 1991.№8.

39. Васильев И.И., Гордеенко П.Я Организация движения на железнодорожном транспорте. Учебное пособие, т.1,1948г, т.П -1953г.

40. Шаров В.А., Бодюл В.И., Жаброва O.A. Основные подходы к классификации железнодорожных линий. // Вестник ВНИИЖТ.1996.№5.

41. Тихомиров И.Г. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. Конспект лекций, 1961г.

42. Басов A.B., Каретников А.Д. График движения поездов, 1960.

43. Статьи из журналов «Железнодорожный транспорт» за 1946-2ООбг.г.

44. Статьи из журнала «Вестник ЦНИИ и ВНИИЖТ» за 1965-2005г.г.

45. Статьи из журнала «Railway Age» 1960-1985г.

46. Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком. М.: Ин-текст,2000,с.224.

47. Платонов А.И Взаимодействие процессов на сортировочных станциях. М.: Трансжелдориздат, 1965. с. 19-20.

48. Крюков Н.Д. Автоматизация сменно-суточного планирования эксплуатационной работы дороги // Труды ВНИИЖТ, вып.534,М.: Транспорт 1975, с.127.

49. Тулупов Л.П. Метод прогнозирования качественных показателей в оперативном управлении // Вестник ЦНИИ МПС, 1973, №1, С.59.61.

50. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. М.: Транспорт, 1971, с.261.

51. Тишкин Е.М., Макаров В.М. Управление качеством перевозок на Российский железных дорогах // Железные дороги мира, 2002,№5, с.9. 15.

52. Кулаев К.В., Тишкин Е.М. Информационная система в сфере управления. М.: Транспорт, 1978,с.86.

53. Тишкин Е.М. Мониторинг работы вагонного парка // Железнодорожный транспорт, 2004, № с.21.24.

54. Комплексная система автоматизированного управления движением поездов //Труды ВНИИЖТ, 1988, М.: Транспорта. 114.

55. Косарев А.Б., Шаров В.А. «Реализация комплексной программы оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России» // Труды ВНИИАС, вып.3,2005,с.3.21.

56. Рыбакова Т.И. «Информационная технология расчета технических норм эксплуатационной работы железной дороги» // Труды ВНИИАС, вып.1, 2005 с.200.204.

57. Москалев П.И. Исследование непрерывности переработки транзитных вагонов на сортровочных станциях. Автореф. дис. канд. техн. наук Ново-

58. Kelly F.P. Reversibility and Stochastic Networks. -N.Y.: John Wiley & Sons, 1979r.

59. Кристофидес H. Теория графов. М.: Изд. «Мир», 1978. с.432

60. Serfozo R. Introduction to stochastic networks.-N.Y: Springer-Verlag, 1999.

61. Ивницкий В.А. Об одноканальной системе обслуживания с зависимыми параметрами и ограниченной очередью // Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. 1980.№5. С.194.200.

62. Ивницкий В.А. Многоканальная система массового обслуживания с выделенным каналом. // Автоматика и телемеханика. 2000 № б.с.91. 103.

63. Саати Т. Элементы теории массового обслуживания и ее приложенияМ.: Советское радио, 1965.

64. Школьный Е.И.Статистика замкнутой марковской сети массового обслуживания // Автоматика и телемеханика. 1995.№2.с.57-66.

65. Ивницкий В.А. Об инвариантности стационарных вероятностей состояний замкнутой звездообразной сети массового обслуживания при зависимости вероятностей перехода от ее состояния // Теория вероятностей и ее применения. 1997.Т.42, вып. I.e. 179. 184.

66. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М.: Транспорт, 1968, с. 112.

67. Стенбринк П. Оптимизация транспортных сетей. М.: Транспорт, 1981. с.320.

68. Форд JL, Фалкерсон Д. Потоки в сетях. М.: Изд. «Мир», 1966. с.276.

69. Батурин А.П. Алгоритм оптимизации процесса технического развития железнодорожной линии //Труды МИИТ, 1977, вып. 576. с. 36-50.

70. Поттгофф Г. Учение о транспортных потоках. М.: Транспорт, 1975. с. 136-160.

71. Кокс Д., Смит В. Теория восстановления. М.: Советское радио, 1967.

72. Венцель Е.С. Исследование операций. М.: Наука, 1969.

73. Лифшиц Р.Д. Статистические показатели степени ритмичности производства и выполнения плана В кн. Ученые записки по статистике М. Академия наук СССР, т V, 1959.

74. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М.: Транспорт, 1985. с. 11-12.

75. Шмулевич М.И., Игудин P.B. Некоторые методы построения оптимального расписания работы транспортных средств, отражающихся на замкнутом полигоне // Труды МИИТ, 1975, вып. 497.С. 136-138

76. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для вузов железнодорожного транспорта. М.: Маршрут, 2003. с. 200.

77. Левин Д.Ю. Оптимизация потока поездов. М.: Транспорт, 1988. с. 175.

78. Кирьянова О.С., Мухаметов Г.А., Перминов A.C., Чернюгов А.Д. Местная работа на железных дорогах. М.: Транспорт, 1975. с. 184.

79. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (Состояние, проблемы, перспективы). М.: Транспорт, 1986. с. 256.

80. Крамер Г. Случайные величины и распределения вероятностей. М., 1947.

81. Козлов Т.И., Поликарпов A.A., Леонова Е.П. и др. Статистика железнодорожного транспорта. Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990. с.326.

82.Грунтов П.С., Дьяков Ю.В., Макарочкин A.M. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1994. с.543.

83. Беленький М.Н., Силаев Н.И. Экономика и планирование эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1986. с. 216.