Проблема развития транспорта в условиях глобализации мирового хозяйства тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.01, кандидат экономических наук Евсеев, Сергей Владимирович

• Евсеев, Сергей Владимирович
• кандидат экономических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Евсеев, Сергей Владимирович

Введение.

Глава 1. Место и роль транспорта в мировом хозяйстве и сфере услуг.

1.1. Транспортная услуга как экономическая категория.

1.2. Материальные и экономические условия изменения доли транспорта в сфере услуг.

1.3. Основные и неосновные функции транспорта в мировой экономике и особенности их проявления в современных условиях.

Глава 2. Основные направления развития мирового транспорта и их социально-экономические последствия.

2.1. Методы повышения конкурентоспособности международных перевозчиков.

2.2. Экономическая эффективность транспортных услуг.

2.3. Социально-экономические последствия развития мирового транспортного рынка.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Проблема развития транспорта в условиях глобализации мирового хозяйства»

Актуальность темы исследования

В начале нового тысячелетия мировая экономическая система вышла на качественно новый этап преобразований. Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Развитие мирового транспорта в 20 в. после Второй мировой войны происходило примерно теми же темпами, что развитие мировой экономики. Многие регионы мира даже в настоящее время недостаточно заселены или слабо освоены -недоступные районы, где присутствует достаточно разнообразная ресурсная база, которая при этом слабо используется в производственном процессе. Всевозрастающая глобализация международной торговли и транснационализация национальных компаний предполагает беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров. Сам факт перемещения объективно невозможен вне существования транспортного комплекса.

Транспорт является основой формирования внутреннего и международного рынков и таким образом обеспечивает развитие нормальной рыночной экономики. Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций: транспорт, являясь инфраструктурной отраслью, с одной стороны, находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, с другой стороны, сам, являясь особой отраслью экономики, оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в формировании ВВП и выступает важной составной частью системы экономических отношений. Существующая ситуация в мировой экономике, характеризующаяся, в частности, бурным развитием интеграционных процессов, изменяющейся экономической средой на значительных территориях, различиями в степени развития национальных хозяйств и их открытости для участия в международных экономических отношениях, интенсификацией товаропотоков на различных уровнях взаимодействия между экономическими агентами, рост туристских потоков, с одной стороны, и недостаточное развитие экономико-теоретической базы, малое количество современных исследований методологической основы функционирования транспортного комплекса в современной науке, с другой стороны, обуславливает объективную необходимость определения места, роли и значения транспорта как важной экономической категории.

Степень разработанности проблемы.

Постановка проблемы принципов и форм функционирования сферы транспорта не нова для научной экономической мысли. Формирование взглядов на транспорт как обособленный самостоятельно функционирующий сектор экономики впервые отмечалось в работах К. Маркса. Впоследствии этим вопросам были посвящены также многочисленные работы как отечественных, так и зарубежный экономистов -Е.А. Жукова, А.И. Абрамова, М.В. Плешаковой, А.С. Дробышева, В.Б. Кондратьева, Л.Ф. Суховой, В.Н. Филиной, Д. Дрю, М.Кларка П. Холла, X. Баума и др. Множество публикаций было представлено аналитиками МВФ, ОЭСР, группы Всемирного банка. В тоже время в российской и зарубежной литературе существует множество нерешенных вопросов относительно содержания транспортной услуги, продукции транспортного комплекса и ее эффективности, не раскрыт функциональный набор транспорта. Актуальность и недостаточная научная проработанность темы транспорта определили постановку цели и задач исследования, а также структуру работы.

Цель и задачи исследования.

Целью диссертационного исследования является изучение сферы услуг транспортного комплекса в условиях развития постиндустриальных тенденций в современной экономике и определение перспектив развития мирового транспорта. В соответствии с указанной целью автором работы поставлены и решены следующие задачи:

• раскрыть содержание понятия транспортной услуги как элемента сферы услуг;

• проанализировать эволюцию научных подходов к определению понятия транспортной услуги как продукции транспортного комплекса и обобщить данные подходы с учетом современных трактовок абстрактной услуги;

• исследовать структурные элементы транспортного тарифа как цены транспортной услуги;

• последить этапы становления современного мирового транспортного рынка и условия, оказавшие влияние его на развитие;

• систематизировать функциональный набор, выполняемый транспортным комплексом в современной мировой экономике;

• выявить факторы, влияющие на изменение степени конкурентоспособности перевозчиков на рынке международных транспортных услуг;

• определить понятие эффективности транспортных услуг, выделить регионы с наиболее эффективно функционирующим транспортным комплексом;

• проанализировать результаты воздействия транспорта на экономические, социальные и политические условия современного общества.

Предметом исследования выступают экономические отношения, складывающиеся между перевозчиками, потребителями транспортных услуг, а также иными экономическими агентами (государства, ТНК, логистические компании и т.д.) в результате осуществления пространственного перемещения грузов и пассажиров.

Объектом исследования является транспортные потоки в условиях глобализации и интенсификации международной торговли.

Научная новизна диссертационного исследования. В работе обоснованы основные положения функционирования транспортного комплекса и определены предпосылки его развития в системе международных экономических отношений. В диссертации сформулированы следующие положения, содержащие элементы научной новизны.

В рамках специальности 08.00.01 - Экономическая теория:

- разработана 3-х уровневая модель транспортной услуги: благо деятельность - экономические отношения; последовательно определено содержание 5 каждого уровня; доказано, что транспортная услуга как продукция транспортного комплекса представляет собой набор из конечного числа составляющих ее услуг;

- определено, что структура транспортного тарифа является экономическим выражением неоднородности экономико-теоретического содержания транспортной услуги, выделены элементы транспортного тарифа и проведено соответствие этих элементов каждому уровню содержания транспортной услуги;

- систематизирован функциональный набор, присущий транспорту, классифицируемый на основные и неосновные функции в зависимости от значения этих функций в современных экономических условиях; предложено выделять новые виды функций - индикативная, когда транспорт является одним из индикаторов экономического развития региона; комплементарная - транспортная услуга является важным составным элементом в формировании других видов услуг; социальная -вовлечение населения в социально-экономические отношения через предоставление доступа к транспортной сети на равноправной основе;

- определены и проанализированы два экономических подхода к оценке эффективности транспортных услуг - как стоимостного показателя их конкурентоспособности и как двусторонней системы - эффективности производства и эффективности потребления транспортных услуг; разработаны критерии оценки эффективности производства и эффективности потребления транспортных услуг;

- предложен методологический подход по оценке мультипликативного эффекта воздействия транспорта на экономический рост путем построения многофакторной модели, где в качестве факторов используются качественные изменения транспортной инфраструктуры и модернизации парка транспортных средств.

В рамках специальности 08.00.14 - Мировая экономика:

- проанализировано современное состояние международного транспортного комплекса как структурного элемента сферы услуг, установлены этапы и указаны условия развития транспортного комплекса в мировой экономике во 2-й половине 20 в. и в начале 21 в., такие как, рост производства, НТР, создание МТК, изменение моделей производства и международной торговли, комбинированные перевозки;

- обозначена проблема возрастающих различий в эффективности транспортного комплекса между развитыми и развивающимися странами и указана перспектива поглощения менее эффективных локальных перевозчиков со стороны интеррегиональных перевозчиков и возникновения транснациональных операторов на международном рынке транспортных услуг;

- показана необходимость и даны направления по повышению конкурентоспособности на различных уровнях взаимодействия экономических агентов в транспортном комплексе; определены возможные результаты их применения;

- проанализированы и систематизированы социально-экономические последствия развития транспорта в мировой экономике на современном этапе развития; последовательно раскрыто влияние воздействия транспорта на экономические, социальные и геополитические аспекты жизни общества; сделан вывод о том, что транспорт способен содействовать в решении глобальных проблем и необходимо расширять участие транспортного комплекса в концепции устойчивого развития мировой экономики.

Основные результаты диссертационного исследования, выносимые на защиту:

- проанализирована эволюция научных взглядов на продукцию транспортного комплекса, дана характеристика экономического содержания транспортной услуги на основе современных взглядов на сферу услуг, указана поливариантность составляющих продукции транспортного комплекса; автором подчеркивается, что в транспортной услуге наиболее ярко выражены все 3 уровня категоризации услуги;

- исследовано содержание транспортного тарифа, представляющего собой не только равновесную цену на транспортном рынке, складывающуюся на основе спроса и предложения, но испытывающего влияние таких факторов, как транзитная рента - использование выгодного экономико-географическое положения и уровня развития инфраструктуры -экономического пространства, пространственный - длина транспортного плеча маршрута, временной - скорость движения транспортного средства по маршруту, фактор сохранности потребительной стоимости грузов и комфорта пассажиров; автором указано, что транспортный тариф является выражением уровней структуры транспортной услуги;

- выделены 3 этапа развития транспорта во 2-й половине 20 в. - 1970-1980 гг.; 1980-1990 гг.; после 1990 гг. Градация произведена по динамике удельного веса транспортного сектора в структуре сферы услуг, определены основные макроэкономические и конъюнктурные условия, оказавшие влияние на происходящие процессы - энергетический кризис; бурное развитие новых видов услуг; развитие мультимодальных, интермодальных и контейнерных перевозок; формирование сети МТК; выделение ТНК в качестве значимых участников транспортного рынка; влияние НТП на модернизацию; изменение глобальных моделей производства и форм международной торговли; усиление интеграционных процессов и переориентация векторов интеграции.

- проанализированы основные функции транспорта: стимулирующая -интенсификация экономического роста; интеграционная - эволюционное развитие интеграционных процессов в мировой экономике на основе формирования международной транспортной сети; комплементарная - в значительной степени участвует в формировании туристского продукта, структурообразующая - формирование структуры материального производства и географическое распределение производственных мощностей и центров деловой активности региона; дистрибутивная -содействие в развитии международной торговли путем обеспечения физического движения товарных потоков в мировой экономической системе; к неосновным отнесены: индикативная - уровень развития транспорта коррелирует с общим уровнем экономического развития; социальная - заключается в повышении степени доступности социальной инфраструктуры для большего числа членов общества.

- на основе статистических данных проведены сравнительные анализы степени рыночной власти между транспортными комплексами различных регионов мира, в результате чего сделаны выводы о лидирующем положении 3 регионов - США, ЕС и АТР (Япония и Китай), автором предложены методы повышения конкурентоспособности: формирование оптимального соотношения уровня фондоемкости и трудоемкости в структуре затрат перевозчиков; ускоренное внедрение результатов НИОКР в транспортном комплексе; формирование логистического подхода к перевозкам и управлению складскими запасами; государственное участие, выраженное в сбалансированной фискальной и тарифной политике; право использования транзитной ренты национальными перевозчиками, действующими в рамках МТК; совершенствование системы управления транспортными потоками; формирование стабильной клиентской базы, даны прогнозные тенденции развития транспортного комплекса с учетом применения ряда указанных методов.

- оценена эффективность услуг транспорта с позиции двусторонней системы критериев, проведен анализ статистических материалов по эффективности в региональном разрезе, изучено влияние на эффективность транспорта следующих факторов: энергоемкость, трудоемкость, капиталоемкость, экологических издержек, транзитной ренты, величины расходов на транспорт населением, долю транспортной составляющей в конечной цене товара. В результате выявлены регионы с наибольшей эффективностью транспортного комплекса - ЕС и США.

- определены последствия развития международного транспорта, выражающиеся в экономическом росте производства, сокращение числа бедного населения, сокращение числа голодающих, сокращение безработицы, повышение числа людей, получающих доступ к услугам образовательного и медицинского характера, снижение тендерного неравноправия, росте негативного влияния на окружающую среду, возможности проведения ультимативной внешнеэкономической политики государством-транзитером, построении вертикально-интегрированной экономической системы с частичным подчинением экономики сопредельного государства.

Методологическая и теоретическая основа исследования.

Методологической основой исследования служат системный и исторический подходы зарубежных и российских авторов, изложенные в научной литературе, а также законодательные документы. Изучение научных рекомендаций по рассматриваемой проблеме и обобщение материала на английском и русском языках представляют собой основу методологического анализа диссертации.

Исследование выполнено с использованием международных статистических периодических данных, рабочих документов международных организаций, а также публикаций международных влиятельных обществ и журналов.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Основные положения и выводы диссертационной работы находят применение в преподавании курсов: "Мировая экономика", "Международные экономические отношения", "Государственное регулирование экономики" и т.д. Выводы и материалы работы могут быть использованы при написании учебных пособий, в научно-практических и в библиографических целях, включены в лекционные курсы, семинары.

Исследование направлено на решение научной проблемы и вносит вклад в разработку вопросов совершенствования функционирования международного транспортного комплекса. Результаты исследования могут найти применение в научно-исследовательских учреждениях, занимающихся изучением соответствующей проблематики в целях последующего углубленного исследования, а также могут быть использованы международными организациями для регулирования развития мирового транспортного рынка с целью преодоления проблемы замедления экономического роста и негативных последствий развития транспорта.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на заседании кафедры теоретической экономики и международных экономических отношений, на международном научном конгрессе "Проблемы качества экономического роста", проводившемся СГЭА в мае 2004 г., на ряде теоретических семинаров.

Публикации. Основные результаты исследования изложены в публикациях общим объемом 1,31 печ. л.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, библиографического списка, приложений. В ней страницы 139 текста, 15 таблиц, 3 схем, 26 диаграмм, 1 карта. Список литературы включает 122 наименования.

Заключение диссертации по теме «Экономическая теория», Евсеев, Сергей Владимирович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

На рубеже тысячелетий в системе традиционных экономических отношений произошли коренные изменения - в системе воспроизводственного процесса определяющее значение стала играть степень развития отраслей сферы услуг, как локомотива постиндустриального общества. Транспортный сектор, по своей сути, является соединительным элементом между сферой производства материально-вещественных благ и сферой услуг, обеспечивая бесперебойное полноценное функционирование всей системы мировой экономики. В самой природе транспортной услуги заложен существенный потенциал эффективности, который реализуется при достижении определенного этапа эволюции экономических отношений.

Данное диссертационное исследование, целью которого ставилось изучение сферы услуг транспортного комплекса в условиях развития постиндустриальных тенденций в современной экономике и определение перспектив развития мирового транспорта, позволяет сформулировать следующие основные положения:

1. Транспортная услуга не должна рассматриваться лишь в рамках собственно перемещения объектов - она представляет собой скомпилированный набор услуг, позволяющий в наибольший степени осуществить удовлетворение потребностей клиента, включающий в себя также упаковочные, погрузочно-разгрузочные мероприятия, управление складскими запасами, организацию управления транспортными потоками, технологическое и информационное сопровождение на всем протяжении маршрута и т.п. Производство транспортных услуг не ограничивается деятельным аспектом. Необходимо учитывать также тот полезный эффект, который получает потребитель от самого факта перемещения, являющийся по своей сути потребительной стоимостью транспортной услуги, и который роднит процесс производства услуги с процессом производства товаров в натурально-вещественной форме. Деятельность производителей транспортной услуги всегда соответствуют конкретным целям перемещения. Деятельность перевозчиков представляет собой труд, потому с учетом того, что у этого труда всегда есть цель, то важнейшей характеристикой этого труда является то, что он всегда потребляем.

Субъект-субъектное взаимодействие, присущее транспорту, позволяет последнему органично существовать в общей системе экономических отношений, являясь важной частью этой системы. По своему содержанию, именно в этом проявляется общественная сторона производства и потребления транспортных услуг, а указанный тип взаимодействия наиболее точно отражает наличие межличностных отклонений, которые в первую очередь сказываются на восприятии качества транспортных услуг.

2. Структура транспортного тарифа является выражением неоднородности содержания транспортной услуги как экономической категории. Соотношение спроса и предложения, выражаемое в равновесной цене отражает указанный базовый уровень, когда транспортная услуга представляет собой благо. Сюда же можно отнести признак наличия транзитной ренты, которая возникает исходя из факторного характера данного блага. Деятельный аспект находит свое выражение в структуре издержек транспортного тарифа в виде затрат живого человеческого труда. Косвенно это может быть уловимо в пространственном элементе тарифа -протяженность транспортного плеча (очевидно, что с ее ростом, растут затраты труда), временном - скорость движения транспортного средства (например, при росте средней скорости движения по маршруту необходима более высокая квалификация для осуществления управления). Фактор сохранности потребительной стоимости и уровня комфорта, фактически - оценка потребителем качества оказанной транспортной услуги, что как раз таки и представляет собой 3 уровень категории транспортной услуги - межсубъектные экономические отношения по поводу оказания и потребления транспортной услуги.

3. Развитие транспортного комплекса во 2-й половине 20 в. и начале 21 в. может быть поэтапно классифицировано. Во время и после энергетического кризиса 1970-х гг. до следующей декады мировая экономика характеризовалась индустриальным типом развития, а транспортный комплекс, будучи в высокой степени зависимости от сектора промышленного производства товаров, в целом соответствовал ему по темпам развития, однако существовал определенный временной лаг, который позволил транспорту выступать в качестве одного из амортизаторов экономического кризиса. Следующее десятилетие явилось

138 отправной точкой для окончательного переориентирования мировой экономики на новый тип развития, характерной чертой этого этапа является возникновение новых видов услуг, во все более сокращающейся степени связанных со сферой промышленного производства, при этом развитие транспорта продолжало ориентироваться на потребности производственного сектора. В последнюю декаду 20 в. и в начале 21 в. значение промышленного производства для рынка транспорта стало сокращаться; реформирование транспортного комплекса привело к его переориентации также на запросы сферы услуг, особенно на это повлияло развитие международного туризма, по оценкам экспертов являющегося ныне лидером мирового экспорта.

4. Транспортный комплекс представляет собой систему с высокой степенью открытости, вследствие чего, он в значительной мере подвержен влиянию условий внешней среды как позитивного, так и негативного характера. К числу таких условий следует отнести:

- энергетический кризис,

- влияние НТП на модернизацию транспортной инфраструктуры;

- упорядочивание организации транспортных потоков в мировом масштабе, формирование сети МТК;

- изменение форм собственности в мировом транспорте;

- изменение глобальных моделей производственного цикла;

- выделение ТНК в качестве основных участников мирового транспортного рынка наряду с государствами;

- универсализация перевозок;

- изменение моделей мировой торговли и направления интеграционных процессов.

5. Анализ набора функций транспорта позволяет классифицировать их как основные и неосновные. К основным отнесены те функции, которые транспорт выполняет, исходя из условия максимального полезного эффекта данной функции: стимулирующая - стимулирование экономического роста; интеграционная -эволюционное развитие интеграционных процессов в мировой экономике на основе формирования международной транспортной сети; комплементарная - в

139 значительной степени участвует в формировании туристского продукта, структурообразующая - формирование структуры материального производства и географическое распределение производственных мощностей и центров деловой активности региона, содействие в развитии международной торговли. К неосновным: индикативная - уровень развития транспорта коррелирует с общим уровнем экономического развития; социальная - заключается в повышении степени доступности социальной инфраструктуры для большего числа членов общества.

6. Исследование характера международного рынка транспортных с точки зрения конкурентной борьбы дает основания отнести его к олигополистическому -основной объем перевозок (более 60%) осуществляют транспортные сектора 3 регионов - США, ЕС и АТР (Япония и Китай). Такая модель транспортного рынка обуславливает существование барьеров для входа на рынок. Условием успешного функционирования перевозчиков на данном рынке будет применение методов повышения конкурентоспособности, рассмотренных в работе:

- формирование оптимального соотношения уровня фондоемкости и трудоемкости в структуре затрат перевозчиков;

- ускоренное внедрение результатов НИОКР в транспортном комплексе;

- формирование логистического подхода к перевозкам и управлению складскими запасами;

- государственное участие, выраженное в сбалансированной фискальной и тарифной политике;

- право использования транзитной ренты национальными перевозчиками, действующими в рамках МТК;

- совершенствование системы управления транспортными потоками;

- формирование стабильной клиентской базы.

- развитие мультимодального и интермодального типов перевозок;

7. Концептуальным положением в работе является использование двустороннего системного подхода к оценке эффективности транспортных услуг -эффективности производства (на основе энергоемкости, трудоемкости, капиталоемкости, транзитной ренты и т.п.) и эффективности потребления (на основе динамики расходов потребителей на транспорт, удельного веса транспортной

140 составляющей в структуре конечной цены продукции). Анализ статистики указанных показателей по регионам мира, позволил выделить США и страны ЕС в качестве регионов с наиболее высокой сравнительной эффективностью транспортных услуг.

8. С точки зрения устойчивого развития автором исследуются результаты воздействия функционирования транспортного комплекса на различные стороны жизни общества. В частности, развитие транспортного комплекса стимулирует рост производства прямым либо косвенным путем, обеспечивает приток инвестиций в экономику региона. При этом следует отметить, что значимый эффект будет достигаться только при наличии рыночных условий в экономике. Кроме того, автором подчеркивается, что только лишь рост показателей экономического развития производства в современных условиях не отражает реальной картины воздействия транспортного сектора на ситуации. С учетом положения об эффективности транспорта, к числу последствий его развития следует относить также сокращение удельного веса мирового населения, проживающего за чертой бедности; сокращение доли голодающего населения в структуре совокупного мирового населения; сокращение безработицы - по 2 направлениям: рост транспортной доступности новых рабочих мест и транспортный комплекс как источник занятости; рост числа людей, получающих доступ к минимальному набору услуг образовательного и медицинского характера; снижение тендерного неравенства в социально-экономической жизни общества; рост негативного влияния на окружающую среду; возможность использования выгод транзитного положения при проведении геополитики; построение вертикально-интегрированной экономической системы с частичным подчинением экономики сопредельного государства.

9. На основе сопоставления степени рыночной власти на международном рынке транспортных услуг и уровня эффективности транспортных услуг в указанных выше регионах, автор делает вывод, что в перспективе разрывы по уровню развития транспорта и качественному уровню инфраструктуры между развитыми странами и развивающимися будут только усиливаться. Одной из важных тенденций развития мирового транспорта станет поглощение транспортного комплекса развивающихся стран и стран третьего мира более эффективно функционирующими или обладающими более высокой концентрацией каптала транспортными секторами развитых стран. Плюсами данного факта будет получение транспортом развивающихся стран доступа к новым технологиям, ускоренная интеграция мирового транспорта и, как следствие, формирование единой глобальной транспортной сети. Главным и основным недостатком является тот факт, что, являясь стратегически важной сферой интересов, транспортный комплекс, интегрированный на подчиненных началах к транспортному комплексу другой страны, де-факто повышает степень зависимости экономики 1-й страны от 2-й, что в итоге, создает угрозу устойчивому глобальному развитию.

Следовательно, транспорт представляет собой особое явление в экономической жизни людей, проникая практически во все сферы деятельности человека. Обладая уникальными свойствами, транспорт в своем развитии имеет достаточный потенциал, чтобы явиться базовой точкой роста качества жизни. Ориентация на оптимально функционирующий транспортный комплекс должна рассматриваться как базовый фактор оптимизации экономического развития, а отклонение от оптимальных значений является индикатором дополнительного резерва в развитии транспорта на всех уровнях.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Евсеев, Сергей Владимирович, 2006 год

1. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП // Информационная система Консультант-Плюс

2. Об утверждении транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года : приказ Минтранса РФ № 45 от 12.05.2005г.

3. Научная и учебно-методическая литература:

4. Ahmed R. & Rustagi М. Marketing and price incentives in African and Asian countries: A Comparison, in Dieter, E. (ed.), Agricultural Marketing Strategy and Pricing Policy. The World Bank, 1987.; pp. 104-118

5. Backhouse R. The Ordinary Business of Life: A History of Economics from the Ancient World to the Twenty-First Cen. London and New York: Routledge, 1994.-384 p.

6. Bowersox D. J. and Taylor J. C. "World trade to become more intra-regional" -Transport Odyssey, Toronto, ICHCA, 2001. 140 p.

7. Cannan E. A History of the Theories of Production and Distribution in English Political Economy from 1776 to 1848. - L., 1903.- 438 p.

8. Cezar Queiroz, Sirhid Gautam Road infrastructure and economic development: some diagnostic indicators. Washington, D.C., 1992. - 35 p.

9. DeWitt W., Clinger J. Intermodal freight transportation Committee on intermodal freight transport U.S. merchant marine academy, 2003. 86 p.

10. Kune D., Mulder N. Capital stock and productivity in French transport: an international comparison. Paris. Centre d'etudes prospectives et d'informations internationals N 2000 - n 18, December, 167 p.

11. Lindgren V.R. The Social Philosophy of Adam Smith. - Archives internationales d'Histoire des idees. - Series minor. - Vol. VIII. - The Hague, 1973.-364 c.

12. O'Mahony M. Labour productivity in transport & communications /National institute of economic & social research discussion paper № 117

13. Абрамов, А.И. Место транспорта в системе общественного производства (политэкономический аспект) : автореф. дис. .д-ра техн. наук13