Развитие технических средств и технологий морского транспорта нефти и нефтепродуктов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.10, кандидат технических наук Иванов, Антон Игоревич

  • Иванов, Антон Игоревич
  • кандидат технических науккандидат технических наук
  • 2013, Уфа
  • Специальность ВАК РФ07.00.10
  • Количество страниц 121
Иванов, Антон Игоревич. Развитие технических средств и технологий морского транспорта нефти и нефтепродуктов: дис. кандидат технических наук: 07.00.10 - История науки и техники. Уфа. 2013. 121 с.

Оглавление диссертации кандидат технических наук Иванов, Антон Игоревич

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Глава 1 История развития мирового танкерного флота

1.1 Развитие межконтинентальных морских перевозок в XIX веке

1.2 Развитие межконтинентальных морских перевозок нефти и нефтепродуктов 1900- 1935 гг

1.3 Развитие межконтинентальных морских перевозок нефти и нефтепродуктов в период Второй мировой войны и послевоенные годы

1.4 Исследование изменения состава мирового нефтеналивного флота

Глава 2 Развитие техники и технологий морского наливного транспорта

2.1 Ранние технологии морской транспортировки нефти

2.2 Развитие технологий морского транспорта в начале XX века

2.3 Вторая мировая война и поствоенный период

2.4 Сооружение танкеров класса «иЬСС» и инновационные решения в их конструкциях

Глава 3 Серийные суда мирового морского нефтеналивного флота

3.1 Первые серийные танкеры

3.2 Серийные нефтеналивные суда второй половины XX века

3.3 Опыт эксплуатации серийных нефтеналивных судов в СССР и России

3.4 Современные серийные танкеры

Глава 4 Моющие средства для очистки танков нефтеналивных судов

4.1 Эмульсионные и обезжиривающие вещества

4.2 Антикоррозионные средства или ингибиторы коррозии металлов

4.2.1 Неорганические ингибиторы коррозии

4.2.2 Органические ингибиторы коррозии

4.3 Растворители

4.3.1 Производство растворителей

4.4 Поверхностно-активные вещества

4.5 Противовспениватели

4.6 Анализ существующих средств очистки танков нефтеналивных судов

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Список использованных источников

Рекомендованный список диссертаций по специальности «История науки и техники», 07.00.10 шифр ВАК

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Развитие технических средств и технологий морского транспорта нефти и нефтепродуктов»

Введение

Когда идет речь о транспорте нефти и нефтепродуктов, чаще всего подразумевается трубопроводный транспорт, экономическая и эксплуатационная эффективность которого доказана годами успешной работы, как в России, так и за рубежом. Однако, для выполнения задач по транспортировке нефти между континентами или в отдаленный районы, прокладка трубопроводов в которых невозможна или экономически не выгодна, применяют наливной флот, а именно танкеры, баржи, бункерные суда, лихтеры и т.д.

В настоящее время морской транспорт является неотъемлемой частью мировой транспортной системы. Во всем мире ежегодно танкеры перевозят 2 миллиарда баррелей (3,2-1011 литров) нефти, а стоимость транспорта одного литра нефти танкером превышает стоимость перекачки по трубопроводу всего на 0,5 американских цента.

Учитывая тот объем груза, который может перевезти одно судно за один раз, морской транспорт нельзя назвать медленным. Например, 300000 тонн сырой нефти за один раз может быть перевезено из восточных портов Великобритании в один из портов США на восточном берегу за десять дней [4].

Доставка грузов морским транспортом характерна своей универсальностью, надежностью и невысокой ценой. Такой способ перевозки выбирается для снижения себестоимости транспортировки груза. Морской транспорт особенно эффективен при перевозке больших объёмов грузов, ввиду отсутствия ограничений по пропускной способности - объемы транспортировки зависят от количества привлеченных к процессу судов и их грузовместимости.

Транспортировка нефтегрузов наливом всегда сопровождается возникновениями отложений во внутренней полости танков нефтеналивных судов, что ведет к уменьшению полезного объема, опасности нарушения нормальной эксплуатации и даже возможному выходу из строя специализированных систем танкера.

Мероприятия по уменьшению интенсивности накопления отложений и систематическое проведение очистки грузовых трюмов являются неотъемлемой частью эксплуатации нефтеналивных судов. На протяжении более чем 150 лет эксплуатации судов был накоплен значительный опыт очистки танков, а применение моющих агентов прошло путь от морской забортной воды до высокоэффективных технических моющих средств, растворителей и применения мойки сырой нефтью.

Опыт эксплуатации наливных судов показал так же возможность использования их как плавучие хранилища при добыче нефти в открытом море, после установки необходимого дополнительного оборудования. В этом случае проблема отложений в танках стоит острее, так как уменьшается оборачиваемость использования грузовых емкостей и отсутствует возможность провести полную выгрузку и очистку внутренней их полости.

Проблемой требующей решения является утилизация и возможность дальнейшего использования продуктов и смесей, полученных после промывки.

Изучение мирового опыта в области очистки танков нефтяных танкеров при транспортировке поможет увеличить эффективность транспортировки и хранения нефти в морских условиях, а также в большей степени обезопасить окружающую среду от возможного негативного влияния на нее некоторых технологических операций на нефтеналивных судах.

Развитие техники и технологий морского транспорта непосредственно связано с развитием всей отрасли транспортировки нефти и нефтепродуктов. Анализ изменения конструкции судов и внутренних систем судов позволяет получить представления о технологиях и инженерных решениях, применяемых на протяжении всего периода их эволюции. Особый подход существует при проектировании, сооружении и эксплуатации серий судов. Данная область, касающаяся серий нефтеналивных судов, в литературе практически не освещена.

При эксплуатации нефтеналивного флота существует проблема возникновения осадков в танках наливных судов, их накопления и необходимости очистки. При отмывке возникших отложений используют растворители, в том

числе и углеводородного происхождения, а так же сырую нефть, которые при контакте с нефтяными остатками могут давать сложные в удалении из промываемой емкости и в утилизации смеси. Влияние применяемых моющих средств и получаемых после промывки соединений на эксплуатацию танкеров также практически не освещено.

Актуальность темы. К началу 20 века в экономике государств нефть начинает играть значительную роль. Основные районы добычи нефти удалены на большие расстояния от мест потребления, и вопросы транспорта нефти выходят на первый план. В этот период начинает развиваться трубопроводный транспорт, но моря и океаны являются существенными препятствиями для магистральных трубопроводов. По этой причине для межконтинентальных перевозок используется танкерный флот и, как показывает статистика, половина добываемой во всем мире нефти транспортируется именно танкерами. Рост морской транспортировки нефти вызвал строительство большого количества новых танкеров. Увеличивались размеры и грузоподъемность танкеров, опережая другие типы судов, возрастала скорость танкеров за счет применения новых типов двигателей. Изменялась конструкция и архитектурный облик танкеров. При производстве танкеров инженеры и конструкторы стремились снизить строительную стоимость нефтеналивных судов и улучшить экономические показатели их эксплуатации.

Судно, транспортирующее нефть и нефтепродукты, прошло длинный и сложный путь от деревянного парусного корабля, перевозящего бочки с нефтью, до высокотехнологичного танкера, транспортирующего груз наливом, обладающего массой систем, позволяющих эксплуатировать его с максимальной эффективностью и безопасностью, как для экипажа, так и для окружающей среды.

Транспортировка нефтегрузов наливом всегда сопровождается возникновениями отложений во внутренней полости танков нефтеналивных судов, что ведет к уменьшению полезного объема, опасности нарушения нормальной эксплуатации и даже возможному выходу из строя специализированных систем танкера. Для проведения очистки танков

нефтеналивных танкеров используются многокомпонентные технические моющие средства.

Исходя из сказанного, изучение истории развития технических средств и технологий морского транспорта нефти и нефтепродуктов является актуальной задачей и может способствовать развитию нефтегазового комплекса страны.

Цель работы. Проведение исторического анализа развития технологий и технических средств при проектировании и сооружении морских нефтеналивных судов с момента зарождения морского транспорта нефти и нефтепродуктов наливом до настоящего времени и разработка технических решений для мойки грузовых емкостей и утилизации получаемых при промывке смесей.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих задач:

- обобщение и анализ научного материала по развитию техники и технологий при эксплуатации, проектировании и сооружении морских наливных судов в России и за рубежом;

- оценка целесообразности сооружения серийных нефтеналивных танкеров и успешности опыта их эксплуатации;

- определение влияния политической ситуации в мире на темпы и количество сооружаемых судов, на изменение их грузовместимости и эксплуатационные особенности;

- сопоставление и подбор разновидностей существующих типов моющих средств, реагентов и их компонентов для мойки грузовых емкостей;

- разработка рекомендаций по выбору моющих агентов для промывки емкостей хранения на нефтеналивных судах.

Научная новизна:

Впервые получены графические зависимости изменения суммарного дедвейта сооружаемых и выводимых из эксплуатации судов, среднего дедвейта сооружаемых и выводимых из эксплуатации судов, общего числа сооруженных и выведенных из эксплуатации судов по годам с 1845 по 2012 гг.;

Установлено совокупное влияние политической ситуации и технико-технологического развития на изменение архитектурного облика, грузовместимости и эксплуатационные характеристики нефтеналивных морских судов;

Обоснованы преимущества выпуска и эксплуатации серийных морских наливных судов для транспорта нефти и нефтепродуктов и использования типовых элементов конструкций;

Адаптирована методика выбора средств очистки трюмов нефтеналивных судов на основе зарубежного опыта эксплуатации применимо к условиям эксплуатации техники в российских условиях.

Методы исследований. Поставленные цели и задачи решались путем систематизации результатов статистических анализов и проработки отечественного и зарубежного опыта эксплуатации морских наливных судов на основе широкого спектра печатных и электронных источников.

Практическая ценность работы.

Материалы диссертационной работы могут быть использованы при создании обобщающих историко-технических трудов, посвященных развитию нефтяного дела в России и за рубежом.

Отдельные главы работы и результаты экспериментов используются в учебном процессе для подготовки магистров на кафедре «Транспорт и хранение нефти и газа» в ФГБОУ ВПО «Уфимский государственный нефтяной технический университет» по программе «Морские сооружения транспорта и хранения нефти и газа».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы и результаты исследований автора доложены и получили положительную оценку:

на 11-ой международной научной конференции «Современные проблемы истории естествознания в области химии, химической технологии и нефтяного дела», г. Уфа, 2010 г.;

на 61, 62, 63 научно-технических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых, г. Уфа, 2010, 2011, 2012 г.;

на международных учебно-научно-практических конференциях «Трубопроводный транспорт-2010, 2011, 2012» , г. Уфа.

на 25-ой юбилейной международной конференции «Реактив - 2011», г. Уфа, 2011 г.;

на международном научно-практическом семинаре «Рассохинские чтения», г. Ухта, 2013 г.

Публикации. По материалам диссертации опубликованы 23 печатных изданий, в том числе: 8 научных статей и 15 докладов на научно-технических конференциях. 8 работ опубликовано в ведущих журналах, рекомендуемых перечнем ВАК.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав и выводов, содержит 121 страницу машинописного текста, в том числе 7 таблиц, 50 рисунков, библиографический список из 102 наименований.

Глава 1 История развития мирового танкерного флота

1.1 Развитие межконтинентальных морских перевозок в XIX веке

Морской транспорт нефти и нефтепродуктов наливом занимает значительную долю среди всех разновидностей транспорта. Использование танкеров для межконтинентальной транспортировки является доминантным направлением в области морского транспорта энергоносителей, о чем свидетельствует проведенный в работе литературный обзор.

Оценка изменения всех параметров танкеров свидетельствует о том, что эволюция технических методов и средств нашла свое отражение в облике и содержании наливных судов и, напротив, нововведения, впервые примененные в области судостроения, дали развитие прочим, сопряженным областям.

В работе показаны основные этапные морские нефтеналивные суда, описана хронология их развития, конструктивные особенности, проанализированы преимущества и недостатки, собрана информация по опыту эксплуатации в разных странах.

В нашей стране вопросами развития и эксплуатации танкерного флота занимались Ступин O.K., Ленников А.И., Лобач-Жученко Б.М., Шагел Г.Ф., Шубин И.А., Логачев С.И., Векслер В.М., Родионов И.Н., Мытник М.А., Бережных O.A., Ханке X., Эйдельман Д.Я., Акимов П.П., Ковалев И.В., Рабей Н.Л., Луничев Н.П., Сизов Г.Н., Старков М.В. и др. Большинство работ было выполнено в 1960-80-е годы и в них отсутствует анализ серийных нефтеналивных судов.

За рубежом вопросами морского транспорта занимались Деванни Д., Пэйдж Р., Филип Дж. Райен, Филлэй А. Следует отметить, что, преимущественно, авторы подходят к вопросам развития танкерного флота с точки зрения судостроения и проектирования судов, не затрагивая вопросы эксплуатации.

Существенный вклад в развитие морского транспорта нефти и нефтепродуктов также внесли инженеры и практики Д.И. Менделеев, В.Г. Шухов, братья Л. и Р. Нобели, В.И. Калашников, В.А. Кокарев, С.О. Макаров, А.Н.

Крылов, К.П. Боклевский, Л.И. Шпаковский и др., работающие в России. За рубежом У. Рокфеллер, Дж. Рокфеллер, М. Сэмюель, В.А. Ридеманн, Р. Дизель, С. Альмквист, М.А. Родшильд, Ф. Лейн, Д.Ф. Фланнерай и др.

Первые упоминания о применении судов для транспорта нефти относятся к 1850 году, когда нефть с Верхней Бирмы в глиняной посуде доставлялась на берег реки, где переливалась в трюмы. История экспорта нефти началась с возникшей необходимости транспортировки нефти [22].

19 ноября 1861 года начался первый экспортный рейс с грузом нефти и керосина, налитым в деревянные бочки, из Филадельфии (США) в Лондон (Великобритания). Судном, совершившим рейс, было «Elizabeth Watts» (рисунок 1).

Рисунок 1 - Парусник «Elizabeth Watts» и готовые к погрузке бочки с

нефтью и керосином

Транспорт в бочках имел ряд проблем. Первой проблемой являлся вес: стандартная пустая бочка весила 29 кг, что составляло 20% от общего веса заполненной. Также бочки, порой, протекали, и их можно было транспортировать только в один конец, так как бочки фактически являлись тарой и для транспорта

по суше, и нефть из них не сливалась по прибытии в порт разгрузки. В конце концов, бочки сами по себе были довольно дороги. К примеру, в ранние годы нефтяной промышленности России бочки составляли половину стоимости всего производства [87].

В 1863, в английской компании «River Тупе», были построены два первых парусных танкера. В этом же году начинается экспорт керосина из США, а Джон Девисон Рокфеллер с партнерами покупает первый нефтеперегонный завод [63].

В 1870 году Джон Рокфеллер основывает компанию «Standard Oil».

Также была осуществлена первая перевозка нефти наливом в цистерны на морских судах, осуществленная братьями Артемьевыми из Баку в Астрахань.

В 1876 Роберт Нобель (1829—1896) и Людвиг Нобель (1831-1888), основали компанию «БраНобель» в Баку. До конца XIX века эта компания, занимавшаяся в том числе и транспортировкой нефти, была одной из крупнейших нефтяных компаний в мире [90].

Людвиг Нобель был основоположником в области развития нефтяных танкеров того времени. Он первым экспериментировал с перевозкой нефти в однокорпусных баржах. Переключив свое внимание на самоходные танкера, он столкнулся с рядом проблем, главной из которых была проблема изоляции груза и испарений от машинного отделения во избежание пожара. К другим проблемам относились такие, как сжатие и расширение груза ввиду температурных изменений, и снабжение танков системой вентиляции.

Первым в мире успешным нефтяным танкером был «Зороастр». Людвиг Нобель спроектировал этот корабль в Гетеборге, Швеция, в сотрудничестве со Свеном Алмквистом. Контракт на строительство был заключен в январе 1878 года. Тогда же братья Артемьевы первыми начали выгрузку нефти из наливных судов паровым насосом.

Дизайн «Зороастра» был глубоко продуман и, позднее, скопирован, так как Людвиг Нобель отказался от патентования своих идей.

Тогда же Нобель принял решение об использовании однокорпусного конструкционного решения, при котором корпус корабля был частью структуры

танка. В ноябре 1880 года он заказал свой первый однокорпусной танкер «Моисей». В течение года бели произведены заказы еще семи танкеров этого же типа: «Мохаммед», «Татарин», «Брамах», «Спиноза», «Сократ», «Дарвин», «Коран», «Талмуд» и «Калмык» - одни из первый серийных судов.

1882 год - на Всероссийской художественно-промышленной выставке Николай и Дмитрий Артемьевы демонстрировали большую модель парусной шхуны для перевозки нефти наливом по морю;

В 1883 конструкция танкера получила новый виток развития. Количество отдельных трюмов увеличилось, их размеры уменьшились и они стали разделяться продольной перегородкой. Впервые эти инновации были внедрены на танкерах компании «БраНобель» [75].

В 1886 году - Ротшильды образовали «Батумское нефтеперерабатывающее товарищество».

Следующим большим шагом в развитии конструкции танкеров был «Glückauf», построенный в 1886 г. и являвшийся следующим решением конструктора Колонела Свана. Его особенностями являлись: арматура технологических трубопроводов, которой можно было управлять с палубы, грузовая магистраль, трубопровод для отвода испарений, перемычки для большей безопасности и возможность загрузки водного балласта. Танкер «Glückauf» был приобретен Вильгельмом Антоном, пионером танкерного флота Германии. «Glückauf» также стал первым нефтеналивным судном, зарегистрированным в регистре Ллойда [14, 23].

В 1890 году создается «Германо-Американское общество нефти» с центром в Гамбурге, основателями которого явились Джон Девисон Рокфеллер и Вильгельм Антон Ридеманн; Начинает деятельность компания «Royal Dutch»;

В 1892 году первый рейс через Суэцкий канал совершает танкер «Murex», принадлежавший судовладельцу Маркусу Сэмюелю. В 1897 году его компания получает имя «Shell Transport and Trading».

Начальный период развития морских перевозок нефти характеризуется стремительным развитием технологии. Танкер прошел путь от парусного судна,

транспортирующего нефть в деревянных бочках, до судна особого типа, оснащенного рядом специально разработанного оборудования. Некоторые конструкторские решения, принятые в этот период стали неотъемлемой частью конструкции танкера [45].

1.2 Развитие межконтинентальных морских перевозок нефти и нефтепродуктов 1900 -1935 гг.

Наряду с производством танкеров непрестанно велись разработки по усовершенствованию конструкции корабля и увеличению надежности эксплуатации.

В 1904 г. Андрей Николаевич Крылов (1863 - 1945) опубликовал труд «Теория мореходных качеств корабля», в котором рассматривались главнейшие свойства корабля.

Вклад в развитие теории непотопляемости корабля сделал известный ученый адмирал Степан Осипович Макаров (1848 - 1904). Макаров разработал стройную теорию непотопляемости корабля. В 1897 г. Крылов предложил Макарову свою помощь в разработке вопросов непотопляемости. В октябре 1902 г. Крылов провел расчеты и составил таблицы, показывающие, как влияет затопление того или иного отсека на крен корабля [80].

Наливным судостроением занимался и Владимир Григорьевич Шухов (1853 - 1939). В 90-х годах XIX века он проанализировал недостатки прежних конструкций и привел теоретические исследования систем на упругом основании. Это позволило ему разработать конструкции нефтеналивных барж, имеющих легкий ход, высокую прочность, хорошую управляемость, при достаточной простоте строительства. Он же внедрил поточный метод строительства металлических нефтеналивных барж [91].

Вышеуказанные работы впервые были применены при проектировании и эксплуатации речных барж, но в последующем нашли широкое распространение и в морских перевозках нефти.

Начало второго десятилетия XX века - это период бурного развития мировых перевозок нефти и нефтепродуктов. Парусные суда вытесняются паровыми судами. Появляются суда с дизельными двигателями.

На Великих озерах работают танкеры, перевозящие нефть и нефтепродукты для потребителей США и Канады. Растет численность танкеров в Европейских государствах и в России. Совершаются рейсы из Европы в страны Азии [93].

В 1907 году создается компания «Royal Dutch Seil» в результате объединения компаний «Royal Dutch» и «Shell».

К 1914 году, началу Первой Мировой войны, которая поставила новые задачи морской в транспортировке нефти, насчитывалось 297 теплоходов общим водоизмещением в 234287 тонн. В этом же году открывается Панамский канал -новый путь транспортировок.

В период Первой Мировой войны развитие получают серийные суда, сооружающиеся для использования в очагах военных действий. 17 апреля 1915 запущен танкер «Maumee» - первое судно для дозаправки в пути. Впервые маневр выполнил адмирал Честер Уильям Нимиц. В годы войны было потоплено и сооружено множество судов, что сказалось на общем состоянии флота в мире.

В период с 1916 по 1921 гг. было построено 316 танкеров общей грузовместимостью 3,2 миллиона длинных тонн, в то время как до начала первой мировой войны мировой танкерный флот имел суммарную грузовместимость в 2 миллиона длинных тонн [61].

В 1924 году начинается восстановление судостроения в России, начинают создаваться нефтеналивные суда, впервые после гражданской войны 1917-1923 гг.;

В 1925 году открывается центральное конструкторское бюро «Балтсудопроект», в котором проектируется и сооружаются новые советские танкеры. В 1927 г. в Николаеве спущен на воду первый танкер советской постройки «Красный Николаев»

В 1928 г. завершается строительство нефтепровода Грозный - Туапсе и вводится в эксплуатацию первый нефтяной пирс. Нефтеналивная гавань Туапсинского порта становится одной из крупнейших в мире [100].

В конце 1930-х годов в судостроении Дениелем Кейтом Людвигом (1897 — 1992) начинает внедрятся электросварка и блочный метод сооружения.

В 1934 положено начало «Международной Ассоциации Владельцев Танкеров», которая в последующем стала именоваться «Международной Ассоциацией Независимых Владельцев Танкеров» («International Association of Independent Tanker Owners») или, сокращенно, «INTERTANKO», для защиты интересов такого рода компаний, в условиях динамично развивающегося и изменяющегося рынка [12].

1.3 Развитие межконтинентальных морских перевозок нефти и нефтепродуктов в период Второй мировой войны и послевоенные годы

К 1939 году тоннаж танкерного флота составил 1/6 часть мирового флота. Начавшаяся Вторая Мировая война явилась значимым событием для мирового судостроения. Использование силами фашистской Германии подводных лодок для уничтожения судов оказалось высокоэффективным, что повлекло за собой необходимость в наращивании темпов сооружения новых судов [98].

Анализируя дедвейт сооружаемых выводимых из эксплуатации судов в 1935-1950 годы можно проследить влияние военных действий на общий облик мирового нефтеналивного флота (рисунки 2 и 3).

х 600000 3

500000 400000 300000 200000 100000 о

Рисунок 2 - Суммарный дедвейт сооружаемых судов 1935-1950 гг.

X 500000 о

н 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0

Рисунок 3 - Суммарный дедвейт выводимых из эксплуатации судов 1935-1950 гг.

Как видно из графиков, пик сооружения приходится на 1944 год, а вывода на 1942 год.

После начала Второй мировой войны силы фашистской Германии начали нерегулируемое использование подводных лодок для ведения войны и их целями, во многих случаях, становились не военные суда, а транспортные корабли с грузами энергоносителей. Такая ситуация после 1942 года изменилась с уменьшением численности флота, изменением маршрута судов и введением

1933 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950

Годы

1933 1936 1937 1938 1939 1910 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950

Годы

технологий противостояния подводным лодкам (фальшь-палубы авианосцев, оборонительным орудиям, проведением рейсов в конвоях).

Ситуация увеличения числа сооружаемых судов связана с необходимостью сооружения новых транспортных единиц взамен потопленным подводными лодками Германии. Для этих целей во многом послужил блочный метод сооружения, предложенный Дениелем Кейтом Людвигом.

Впервые метод был применен в США на верфи «Welding Shipyards» в Норфолке и доказал свою эффективность без ущерба для надежности.

Новый метод сооружения судов был использован для сооружения наибольшей серии судов в мировой истории - серии Т2, которая сыграла чрезвычайно важную роль во Второй мировой войне [21].

Конструкционное решение, грузовместимостью порядка 16500 тонн, было самым популярным вариантом и являлось максимальным на то время. За период войны было построено 525 судов этого типа.

В 1945 году, после окончания Второй мировой войны, темпы сооружения нефтеналивных судов не возрастают. Находят применение суда, построенные в годы войны, количество которых при мирных обстоятельствах было избыточным, особенно учитывая находящуюся на низком уровне послевоенную экономику.

Формирование греческого флота в послевоенные годы выполняли Аристотель Сократ Онассис (Aristotelis Socrates Onassis) и Ставрос Спирос Ниархос (Stavros Spy ros Niarchos).

В 1950-1970 годы постоянный рост объемов морских транспортировок нефти. К концу 1960-х годов наблюдается увеличение грузооборота, в сравнении с 1945 годом, в 5,7 раз. Облик судов модернизируется, внедряются новые технологии.

В 1956 году происходит закрытие Суэцкого канала, что приводит к изменению транспортных маршрутов и пересмотру конструкции судов.

До 1956 года танкера проектировались таким образом, чтобы конструкция позволяла пройти Суэцкий канал. Этот приоритет утратил свое влияние после закрытия Суэцкого канала в период Суэцкого кризиса. Судовладельцы были

вынуждены совершать транспортные рейсы, обходя Мыс Доброй Надежды, что сыграло ключевую роль в увеличении размеров танкеров, для увеличения рентабельности перевозок.

Рост поддерживало несколько факторов, таких как: военные действия и национализация нефтеперерабатывающих предприятий на Среднем Востоке, жесткая конкуренция между судовладельцами. Но, если не принимать все это во внимание, остается еще один, решающий фактор - простое экономическое преимущество: чем больше танкер, тем дешевле обходится рейс и лучше удовлетворяется растущая потребность в нефти.

На этом этапе переработку нефти стали вести не возле скважин, а возле потребителя. Поэтому танкеры для продуктов переработки стали менее важны и, большей свое частью, были заменены на танкеры для сырой нефти. Вскоре были построены первые танкера класса «Рапашах», имеющие максимальные габариты, дозволенные к прохождению через Панамский канал. Обычно суда этого класса имеют дедвейт 60000-80000 тонн. За ними, из экономических соображений, последовали «Aframax» (дедвейтом 80000-120000 тонн) и «Suezmax» (дедвейтом 120000-200000 тонн).

Похожие диссертационные работы по специальности «История науки и техники», 07.00.10 шифр ВАК

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Иванов, Антон Игоревич, 2013 год

Список использованных источников

1. Adventures in Energy [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http ://adventuresinenergy .org/

2. Argiroffo E. Flags of Convenience and Substandars Vessels: A Review of the ILO's Approach of the Problem. International labour Review, Vol. 110, 1974, pp. 437-453

3. Armin Gewiese, Rolf Schonknecht, Binnenschiffahrt zwischen Elbe und Oder. Das andere deutsche Fahrtgebiet 1945-1995. Hamburg, 1996, 162 and 168

4. Auke Visser's Historical Tankers Site [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http:/Av\nv.aukevisser.nl/

5. Bamber D. Rust buckets must go // Petroleum Economist. - 1992, Vol. 59, №8. -P. 13-14.

6. Bringherst B. Antitrust and the Oil Monopoly: The Standard Oil Cases, 1890-1911. New York: "Greenwood Press", 1979

7. British Petroleum Co. "BP Statistical Review of the world oil industry", 1973

8. Burrows P., Rowley C., Owen D. The economics of accidental oil pollution by tankers in coastal waters", Journal of public economics, Vol. 3, 1974

9. Cause of Braer smaship pinpointed // Oil and Gas J. - 1993. - V. 91. -№6. - P. 37-38.

10. Charter S. Quantitative estimates of petroleum to the oceans. Presented at NAS workshop of inputs, fates and effects of petroleum in marine enviroment, May 1973

11. Corlett, Ewan (1981). The Revolution in Merchant Shipping 19501980. The Ship, series editor: Basil Greenhill. London: Her Majesty's Stationery

Office on behalf of the National Maritime Museum, pp. 24-32. ISBN 0-11290320-7.

12. Cottrill K. Owners cunt the cost of oil spills // Petroleum Economist. - 1992, Vol. 59, №8.-P. 14-15.

13. Det Norske Veritas (2008). "Knock Nevis". DNV Exchange. Det Norske Veritas. Retrieved 2008-04-08.

14. Das Ende der Blockade auf der Elbe. Binnenschiffahrt-Nachirichten (1949), 81: E.Hrisch, "Die Tankschiffahrt auf der Elbe nach Berlin", Lauenburger Elbschiffahrtstag, Lauenburg, 1978

15. Davies, James (2004). "Liberty Cargo Ship"

16. Devanney, J. The Tankship Tromedy: The Impending Disasters in Tankers /J. Devanney. -Tavernier, FL: The CTX Press, 2006.

17. Dictionary of American Naval Fighting Ships Volume 6 /Navy Dept., Office of the Chief of Naval Operations, Naval History Division, 1976

18. Douet, M (July 1999). "Combined Ships: An Empirical Investigation About Versatility". Maritime Policy and Management (Taylor and Francis, Ltd.) 26 (3): 23 l-248.doi: 10.1080/030888399286862. Retrieved 2008-04-07.

19. Drewry sees continued rise in tanker costs // Oil and Gas J. - 1994. -V. 92.-№17.-P. 32.

20. E. Gold. Handbook on Marine Pollution. Gard, 1985.

21. Elphick, Peter. Liberty: The Ships that Won the War. Naval Institute Press, 2006

22. Encyclopaedia Britannica (1911). "Petroleum". In Chisholm, Hugh. Encyclopedia Britannica 21 (11th ed.). pp. 316-322. Retrieved 2008-02-22.

23. Ernst Hieke. Wilhelm Anton Riedemann. Anfang und Aufstieg des deutchen Petroleumhandels in Geestemunde und Hamburg 1860-1894. Hamburg, 1963

24. European Commission / European Maritime Safety Agency (2005). Double Hull Tankers: High Level Panel of Experts Report.

25. Evangelista, Joe, ed. (2002). "WS50" (PDF). Surveyor (Houston: American Bureau of Shipping) (Winter 2002): 10-11.

26. Evans H. The American century. Jonathan Cape-Pimlico, London,

1988

27. Expanded US role in tanker construction seen // Oil and Gas J. -1994.-V. 92.-№11.-P. 34.

28. Fleet overcapacity threatens inland barge trade // Buisiness Review. -1988, VII, N1.-P. 31.

29. Flots de petrole et flottes petrolieres // Petrole Information. - 1992. -Novembre-Decembre. - №1690. - P. 63-66

30. Montague G. H. The Rise And Progress of the Standard Oil Company. New York: Kessinger Publishing, [1902] Reprint, 2005.

31. Hayler, William B.; Keever, John M. (2003). American Merchant Seaman's Manual. Cornell Maritime Pr. ISBN 0-87033-549-9.

32. Holly S. Postwar prospects for Gulf shipping // Petroleum Review. -1988, XII. - Vol. 42, N 503. - P. 7-10

33. Howarth S. A century of oil. Weidenfeld and Nicolson, London,

1997

34. Hayler, William B.; Keever, John M. (2003). American Merchant Seaman's Manual. Cornell Maritime Pr. ISBN 0-87033-549-9.

35. Huber, Mark (2001). Tanker operations: a handbook for the personin-charge (PIC). Cambridge, MD: Cornell Maritime Press. ISBN 0-87033-528-6.

36. Hendrick, Burton Jesse (2007). The Life and Letters of Walter H. Page II. BiblioBazaar, LLC. ISBN 1-4346-0691-0.

37. IACS, Guidelines for Suverys, Assessment and Repair of Hull Structures. /IACS, Rec. 2007

38. International Confederation of Free Trade Unions; Trade Union Advisory Committee to the OECD; International Transport Workers' Federation; Greenpeace International (2002). More Troubled Waters: Fishing, Pollution, and FOCs. Johannesburg: 2002 World Summit on Sustainable Development. Retrieved 2010-06-12.

39. Intertanko cracking down on tanker safety // Oil and Gas J. - 1994. -V. 92. - №20. - P. 28.

40. J. Shields. The Invisible Billionaire, Daniel Ludwig. Houghton Mifflin, 1986.

41. Kees Helder's Shell Tankers Site [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.helderline.nl7

42. Knott D. Tanker industry progressing in cleaning up operations // Oil and Gas J. - 1993. - V. 91. - №42. - P. 21-26.

43. Lane, Frederic Chapin (2001) [1951]. Ships for Victory: A History of Shipbuilding under the U.S. Maritime Commission in World War II. Baltimore: Johns Hopkins University Press.

44. Lloyd's Register Group [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.lr.org/

45. М. Ratcliffe. Liquid Gold Ships, A History of the Tanker, 18591984. Lloyds of London Press, 1985.

46. Marine Log, The Liberty Ship and the T-2 Tanker (1941). Ships of the Century. Marine Log, 2008

47. Maritime administration. U.S. Flag dry cargo and tanker fleets, 1000 gross tona and over. Washington, D.C., 1974

48. Martin B.T. VLCC replacement: the question is "when" // Petroleum Review. - 1993, Vol. 47, N 555. - P. 161-163.

49. Merchant Ships: A Pictorial Study, by John H. LaDage. Published by Cornell Maritime Press, Cambridge, MD, 1955.

50. New generation of VLCC // Petroleum Economist. - 1987, II. - Vol. 54,N2.-P. 74.

51. Overseas Shipholding Group. Fleet List. 2008

52. Revue de lAssiciations française des techniciens du petrole. 1969, №197, 198

53. Sawyer, L.A.; Mitchell, W.O. (1987). Sailing ship to supertanker: the hundred-year stoiy of British Esso and its ships. Lavenham, Suffolk: Terence Dalton. ISBN 0-86138-055-X.

54. Second double-hulled tanker delivered to Norway // Oil and Gas J. -1994.-V. 92.-№11.-P. 67.

55. Shell, The Petroleum Handbook. Elsevier, Amsterdam, 1983

56. Ships built by Daniel K. Ludwig and National Bulk Carriers [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://nashbulk.steamcheng.net/

57. Ships for Victory: A History of Shipbuilding under the U.S. Maritime Commission in World War II, by Frederic C. Lane. Johns Hopkins University Press, 2001.

58. Ships of the Esso Fleet in World War II, Standard Oil Company,

1946

59. Shuttle tankers offer competitive deep US gulf transport choice // Oil and Gas J. - 2008. - №11. - P. 62.

60. Strachen H. The First World War. Simon and Schuster, London,

1975

61. Tanker Directory of the World, Published by Terminus Publications, LTD, London

62. Three double hull crude oil tankers join world fleet. / Oil and Gas J. -1993. - 91, № 6.-C. 36-37.

63. Tolf, R.W. The Russian Rockefellers: The Saga of the Nobel Family and the Russian Oil Industry /R.W. Tolf. -Stanford: Hoover Press, 1976, p. 274.

64. Transport Canada (1984). Standard for Inert Gas Systems (PDF).

65. United Nations Council on Trade and Development (UNCTAD) (2006). Review of Maritime Transport, 2006 (PDF). New York and Geneva: United Nations.

66. Victory Ships and Tankers; the history of the "Victory" type cargo ships and of the tankers built in the United States of America during World War II, by L. A. Sawyer and W. H. Mitchell. Cambridge, Maryland: Cornell Maritime Press, 1974

67. Woodman, R. The History of the Ship: The Comprehensive Story of Seafaring from the Earliest Times to the Present Day /R. Woodman. -New York: Lyons Press, 1998

68. Wreck site [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.wrecksite.eu/

69. Zannetos Z. The theory of oil tankership rates. MITPress, 1966

70. Акимов П.П. История развития судовых энергетических установок. Д.: Судостроение, 1966

71. Баранов В. И., Брусельницкий Ю. М. Средства борьбы с загрязнением моря с судов // Судостроение за рубежом. - 1976.- № 2— С. 110.

72. Бережных О.А. Самые большие корабли: с древнейших времен и до наших дней. /Л.: Судостроение, 1985. 152 с.

73. Ван Кревелен Д. В. Свойства и химическое строение полимеров / Пер. с англ.- М., 1976. - С. 140.

74. Векслер В.М. Некоторые вопросы проектирования танкеров. Л. Судостроение, 1967

75. Иголкин А., Горжалцан Ю. Русская нефть о которой мы так мало знаем/М.: Олимп-бизнесс, 2003. -184 с.

76. Инструкция по применению деэмульгатора «Проксанол 168». -Л.: ЦНИИМФ, 1977.

77. Кривобоков A.B. Грузовые работы на танкерах типа «Пекин». -М.: Транспорт, 1964.

78. Кучкин С.А. Водный транспорт нефти. Куйбышев: Кн. Изд-во. 1972 г.

79. Ленников А.И. Танкер. - М.: Водный транспорт, 1939.

80. Лисичкин С.М. Выдающиеся деятели отечественной нефтяной науки и техники. — М.: Недра, 1967. — 284 с.

81. Лобач-Жученко Б.М. Основные элементы кораблей и судов. -М.: Издательство ДОСААФ, 1955.

82. Логачев С.И. Морские танкеры. - Л.: Судостроение, 1970. - 360

с.

83. Менделеев Д. И. Железное судостроение в России. Северный вестник, 1888

84. Морская библиотека [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://sea-library.ru/

85. Морские перевозки нефти и нефтепродуктов во Франции. - М.: ЦНИИТЭНЕФТЕХИМ, «Транспорт и хранение нефтепродуктов» 1977, Вып. 6.

86. Морской транспорт СССР. К 60-летию отрасли. - М.: Транспорт, 1984. -272 с.

87. Морской флот СССР [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// mmflot.com/

88. Мытник H.A. Краткая история корабельных наук (хронология событий с комментариями). - Издание второе, переработанное, Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2004.- 197 с.

89. Нунупаров С. М. Предотвращение загрязнения моря нефтью. — М.: Транспорт, 1979. - С. 210.

90. Осбринк Б. Империя Нобелей: история о знаменитых шведах, Бакинской нефти и революции в России /Б. Осбринк; Пер. с швед. Т.Доброницкой. - М.: Текст, 2003. - 287 с.

91. Пархоменко В. Е. Владимир Григорьевич Шухов. Госгоптехщцат,

1953.

92. Перечень и описание химических средств, применяемых на судах морского флота в процессе их эксплуатации. - М.: В/О «Мортехинформреклама», 1985.-220 с.

93. Пригула А. Водный нефтяной транспорт в США в сравнении с другими видами нефтяного транспорта. National Petroleum News. №42, т. 27, 16 октября 1935 г. Нефтяное хозяйство №1, 1937 с. 76

94. РД 31.04.02-80. Временная инструкция по применению диспергаторов ОМ-6 и «Корексит 9527», предназначенных для ликвидации нефтяных пленок, плавающих на поверхности воды. - С. 20

95. Регистровая книга морских судов СССР 1964-1965. - М.: Регистр Союза ССР, 1965. - 1192 с.

96. Родионов Н.Н. Современные танкеры. - JL: Судостроение, 1980, -284 с

97. Санитарные правила для морских судов СССР. - М., 1964. - С.

41

98. Ступин O.K. Танкерный флот и тенденции его развития. Обзор. М. 1966.

99. Ступин. O.K. Танкеры типа "София". - М.: ВНИИОЭНГ, Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов. 1967, Вып. 2, с. 11-14

100. Сытов Н.П., Мигачев И.Н., Фрид Е.Г. Советское морское транспортное судостроение. - JL: Судостроение, 1965, №19

101. Чаплин В.В. Грузовые работы на судах типа «Казбек». - М.: Морской транспорт, 1960.

102. Эйдельман, Д. Я. Рассказы о кораблекрушениях / Д. Я. Эйдельман. - 2-е изд.,перераб.и доп. - JI. : Судостроение, 1973. - 280 с.

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.