Системный кризис в экономике гражданской авиации России и условия его разрешения тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Сенин, Василий Васильевич

• Сенин, Василий Васильевич
• кандидат экономических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Сенин, Василий Васильевич

• Введение.

Глава 1. Гражданская авиация России, период 1991-2002 гг.

1.1. Позиционирование ГА в структуре транспортного комплекса России.

1.2. Ретроспективный анализ рынка авиаперевозок, определение фаз системного кризиса, его состояний и периодов динамики.

1.3. Отраслевой рынок - авиаперевозки, аэропортовые услуги - неотъемлемая часть ГА России.

Глава 2. Анализ элементов отраслевой рыночной структуры.

2.1. Эффективность отраслевой рыночной структуры. Модель Э.Мейсона

2.2. Устойчивость позиций лидирующей группы авиакомпаний российского рынка пассажирских авиаперевозок.

2.3. Расчет показателей ценовой эластичности спроса на пассажирские авиаперевозки. Определение средневзвешенной величины предельных издержек российских авиакомпаний.

2.4. Взаимосвязь тарифов и предельных издержек российских авиакомпаний.

Глава 3. Условия эффективного развития Гражданской авиации России.

3.1. Прогнозирование объемов российского рынка пассажирских авиаперевозок на период до 2015 г.

3.2. Условия эффективного развития ГА России.

3.3. Возможные сценарии развития ГА России в период 2003-2015 гг.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Системный кризис в экономике гражданской авиации России и условия его разрешения»

Актуальность темы диссертационного исследования обусловлена тем, что ГА России выполняет особые функции, с одной стороны, она является типичной подотраслью, реализующей транспортные услуги потребителям, а с другой - ГА России осуществляет важнейшую функцию интегратора страны, непосредственно обеспечивая транспортную связь между центром и отдаленными регионами. Авиационный транспорт следует рассматривать как один из основных факторов, определяющих процессы нормального функционирования рынков товаров и услуг, развития регионов, межрегиональных, межотраслевых, международных связей, и который неразрывно связан с защитой национальных интересов государства.

Россия, традиционно считающая себя мировой авиационной державой, в настоящее время потеряла часть важнейших позиций и может столкнуться с реальной перспективой утраты научно-технической базы авиастроения и рынков авиаперевозок. Мы считаем, что реальная угроза потери рынков авиаперевозок в пользу иностранных авиаперевозчиков делает задачу возрождения российского авиапрома нереальной.

Специфика географического и климатического положения России, низкая плотность наземной транспортной сети в ряде отдаленных регионов, большие размеры страны обосновывают необходимость широкого использования авиационного транспорта. Около 70% территории России (многие районы Сибири, Севера, Заполярья, Дальнего Востока) практически не имеют развитых наземных и водных транспортных систем, и в настоящее время 50% пассажирских и грузовых перевозок для данных регионов обеспечивается авиационным транспортом. В ряде регионов России авиация является единственным видом транспорта, связывающим регион и центр, например республика Саха Якутия. В связи с вышеизложенным сохранение отечественных авиаперевозчиков есть приоритетная задача.

Актуальность проведенных исследований обусловливается, в частности следующими обстоятельствами:

- в системе единого народнохозяйственного комплекса страны транспортная отрасль является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства, а воздушный транспорт является важнейшей и неотъемлемой частью транспортного комплекса России;

- рост промышленного использования природных ресурсов, развитие экономических, культурных связей внутри страны и с зарубежными государствами, требования обороноспособности не могут быть обеспечены без должного развития ГА России;

- характерной особенностью ГА является наличие значительного количества компонентов и оборудования ВС двойного назначения, например 60% авио-ники используемой в военной авиации применяется также и в ГА;

- структура и взаимосвязи ГА уникальны, особенно с учетом интеграции со странами СНГ, ГА является одной из наиболее сложных наукоемких отраслей народнохозяйственного комплекса страны, в ней широко используются межотраслевые поставки;

- объемы реализуемой транспортной продукции неразрывно связаны с темпами экономического развития. В стабильно развивающейся экономической системе темпы развития авиаперевозок (формирование платежеспособного спроса на авиаперевозки) опережают рост ВВП, причем в следующих соотношениях: пассажирские на 1-2%, грузовые на 3-4%.

Актуальность выбранного направления исследований обосновывается и тем обстоятельством, что трансформация экономической системы России, начавшаяся с момента либерализации цен и условий внешнеэкономической деятельности, привела к тому, что транспортный комплекс, как и целый ряд отраслей народного хозяйства, оказался в состоянии системного кризиса. Частично состояние системного кризиса характеризуется явным проявлением неспособности отраслей к эффективному функционированию в рыночных условиях как внутри самой отрасли, так и на межотраслевом уровне. В связи с перечисленными обстоятельствами резко возросла потребность в исследованиях механизмов, способных привести производственную деятельность в гармоничное соответствие со спросом на товары и услуги.

Трактовка кризисных явлений, происходящих в ГА РФ, как системного кризиса базируется на рассмотрении хозяйственной деятельности субъектов отрасли путем представления ее как некоторой рыночной системы (схема 1, с.36), основной подсистемой которой является рынок авиаперевозок (транспортных услуг). Мы считаем, что российский рынок авиаперевозок является не просто подсистемой, а системой управления, которая посредством воздействия на объект управления (в данном случае рыночную систему хозяйствования в ГА) способна перевести объект управления в необходимое состояние. Под необходимым (желаемым) состоянием объекта управления понимается такое состояние системы, при котором формируются условия, необходимые для разрешения системного кризиса. Системный кризис трактуется как критическое рассогласование в желаемых и наблюдаемых результатах хозяйственной деятельности субъектов воздушного транспорта. В связи с вышеизложенным подходом становится возможным применение метода системного анализа, предполагающего исследование систем управления в их неразрывной связи с внешней средой - объектом управления, т.е. системой хозяйствования в ГА.

Метод системного анализа в исследованиях экономических процессов на транспорте, проблем его функционирования, стратегии его развития активно применялся рядом отечественных ученых-экономистов еще в рамках действовавшей административно-командной системы бывшего СССР. На наш взгляд, наиболее полно исследования экономических процессов на транспорте с применением метода системного анализа, в том числе изучение эффективности функционирования транспортного комплекса в целом, были выполнены В.Н.Ливщицем1.

В переходный период (от административно-командной системы к рыночной) экономические исследования транспортного комплекса России не только не потеряли свою актуальность, но и приобрели особую значимость, обусловливающуюся масштабностью и беспрецедентностью процесса перехода. Особое внимание, на наш взгляд, следует обратить на исследование «Системный анализ транспорта России в современных условиях»2, которое дает системное представление о ситуации, сложившейся на транспортном комплексе России по итогам реформ 1990-2000 гг.

Особенно хотелось бы подчеркнуть то, что в рассматриваемом издании внимание акцентируется на процессе «определения адекватного сложности изучаемого объекта аналитического инструментария, который, в конечном счете, позволял бы проводить всестороннюю идентификацию отраслевой транспортной структуры и «нащупывать» комплекс мер эффективного государственного регулирования этой сферой деятельности»3.

В связи с вышеизложенным и учитывая следующие обстоятельства, а именно: а) административно-командная система хозяйствования в СССР характеризовалась отсутствием отраслевого рынка ГА как экономической категории, а рыночная система хозяйствования, по определению, не может существовать без экономического рынка; б) рыночная система хозяйствования в ГА представляет собой взаимосвязанную сложную систему рынков, их деятельность

1 Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. - М.: Транспорт, 1986.

2 Белоусова Н.И., Васильева Е.М., Лившиц В.Н. Системный анализ транспорта России в современных условиях. - М.: Эдиториал УРСС, 2001.

3 Там же с. 4. определяется главным звеном (системой управления) рынком транспортных услуг, на котором происходит продажа главной продукции ГА (пассажирских и грузовых авиаперевозок, услуг по обслуживанию целого ряда отраслей народнохозяйственного комплекса страны и т.д.), мы считаем, что предлагаемый нами комплексный подход, основанный на теории отраслевых рынков и методологии системных исследований экономических систем, вполне может считаться одним из подобных аналитических инструментариев, так как он позволяет оценить влияние структуры российского рынка пассажирских авиаперевозок на экономическую эффективность и определить возможные условия разрешения системного кризиса. Следует отметить, что в наших исследованиях учитывался ряд требований, характерных при применении системного анализа к исследуемой транспортной системе4.

Так как актуальность исследований обусловливается объективной потребностью в изучении «механизма», способного привести отраслевую финансово-хозяйственную деятельность в гармоничное соответствие со спросом на транспортную продукцию, и так как, по нашему мнению, подобным организующим «механизмом» должен выступать рынок авиаперевозок, а изменения и несовершенства в нем влияют на прогресс в удовлетворении экономических потребностей, а также принимая во внимание все вышеприведенные аргументы, нами были проведены исследования российского рынка пассажирских авиаперевозок.

Цели и задачи исследования. Целью исследования является определение причин возникновения системного кризиса в ГА РФ и принципов формирования условий разрешения данного кризиса с применением разработанного нами комплексного метода, основывающегося на теории отраслевых рынков и методологии системных исследований, с учетом влияния сформировавшейся структуры российского рынка пассажирских авиаперевозок на экономическую эффективность хозяйствующих субъектов.

Экономическая эффективность хозяйственной деятельности российских авиаперевозчиков является основным условием для формирования необходимого уровня собственного инвестиционного капитала, определяющего реальность процесса обновления самолетно-моторного парка (СМП): Что в свою очередь, с учетом различных схем кредитования, позволит обеспечить платежеспособными заказами отечественную авиационную промышленность, а также обеспечит более высокий уровень доступности воздушных перевозок для по

4 Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. - М.: Транспорт, 1986. с. 11-15. тенциальных потребителей транспортной продукции. В общем виде цели исследования могут быть сформулированы как ответы на вопросы - каким образом рыночные процессы направляют деятельность российских авиакомпаний для удовлетворения потребности в воздушных перевозках?; каким образом данные процессы могут нарушаться?; каким образом они регулируются или могут быть отрегулированы так, чтобы результативность экономики соответствовала некоторому идеальному представлению?

Для достижения указанной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:

- проанализированы причины и формы проявления кризисного состояния рынка авиаперевозок на основе имеющейся информации;

- осуществлен поиск адекватных методов исследования объекта на основе отечественных и зарубежных научных публикаций и их адаптация к современной специфике российского рынка авиаперевозок;

- проведены расчеты и обоснованы предложения по преодолению системного кризиса ГА на основе разработанного комплексного подхода к анализу и прогнозированию рынка пассажирских авиаперевозок.

Объектом исследования является российский рынок пассажирских авиационных перевозок.

Предметом исследования является структура рынка авиаперевозок в макроэкономическом, межотраслевом, производственном аспектах, причинно-следственные связи (внутри-, межотраслевые) в экономическом разноуровневом взаимодействии.

Информационная база исследования включает данные Государственного комитета статистики России, Министерства транспорта РФ, Государственной службы гражданской авиации (ГС ГА), Транспортной клиринговой палаты (ТКП), различных систем продаж, бронирования авиаперевозок.

Теоретико'Методологической основой исследования послужило использование теории, методологии и методики исследования отраслевых рынков. Также в исследованиях применен системный подход. При решении конкретных проблем исследований использовались методы математического анализа, прикладной статистики, эконометрики.

Достоверность научных выводов и практических рекомендаций основывается на теоретических и методологических положениях теории отраслевых рынков, результатах исследований, сформулированных в научных трудах как отечественных - С.Б. Авдашевой, Н.М. Розановой, так и зарубежных - Р. Кларка, С.В. Девиса, Дж. Бейна, Р. Бредберга, М. Овера ученых-экономистов, которые дополнены разработками автора на основе использования фактической информации и практическом применении к российскому рынку пассажирских авиаперевозок.

Метод системного анализа и особенности его применения при исследованиях вопросов эффективности функционирования отечественного транспортного комплекса в современных условиях наиболее полно, на наш взгляд, были освещены в трудах Н.И. Белоусовой, Е.М. Васильевой и В.Н. Ливщица, который активно применял метод системного анализа еще в рамках действовавшей административно-командной системы СССР.

Наиболее существенные результаты и научная новизна диссертационной работы заключаются в разработке комплексного метода анализа состояния и обоснования перспектив развития ГА России на базе теории отраслевых рынков и методологии системных исследований. Основные результаты, полученные в диссертационном исследовании, состоят в следующем:

- показано, что одной из основных причин системного кризиса в экономике ГА России в 1991-1998 гг., наряду с общеэкономическими факторами, явилась неоправданная деконцентрация рынка авиаперевозок, как следствие реализуемой антимонопольной политики;

- доказано, что российский рынок пассажирских авиаперевозок может рассматриваться как олигопольный;

- предложена логически обоснованная последовательность формирования условий для эффективного функционирования ГА, как одной из типичных отраслей народнохозяйственного комплекса страны. Исходным положением является интерпретация хозяйственной деятельности рассматриваемой отрасли как системы, позволяющей сформировать комплексный метод исследований, которая делает возможным на различных фазах кризисного состояния разрабатывать варианты его разрешения;

- на примере ГА России доказана правомерность применения ряда научных положений относительно влияния рыночной концентрации в российских условиях на общую доходность отрасли с олигопольным рынком;

- протестирована (применительно к российским условиям) и дополнена собственными разработками методика оценки влияния степени концентрации отраслевого рынка на экономическую эффективность, технико-технологическое развитие, повышение конкурентоспособности одной из составляющих транспортного комплекса России, а именно воздушного транспорта;

- обоснована оценка количества российских авиакомпаний, способных экономически эффективно функционировать на рынке пассажирских авиаперевозок при увеличении пассажирооборота, обусловленного как ростом рынка, так и перераспределением пассажиропотока вследствие реструктуризации отраслевой рыночной структуры.

Исследование вопросов по влиянию структуры российского рынка пассажирских авиаперевозок на эффективность функционирования системы хозяйствования в ГА России привело к следующим результатам, содержащим, по нашему мнению, элементы научной новизны:

1) предложена методика оценки потенциального уровня доходов авиакомпаний, в зависимости от динамики рынка пассажирских авиаперевозок в перспективе;

2) обосновано, что наблюдаемая положительная корреляция между уровнем доходности и долей рынка представляет собой пока еще недостаточно изученную комбинацию временных различий в состоянии эффективности и продолжительности возможности установления монопольной власти, так как большинство исследователей изучают структуру отраслевых рынков в статике. Направление изучения в динамике взаимосвязи уровня доходности, уровня концентрации и доли рынка является предметом последующих исследований автора;

3) сформулированы принципы эффективного экономического развития ГА на переходном этапе рыночных преобразований с позиций системного анализа и теории организации отраслевой рыночной структуры, а также принципы воздействия на ключевую подсистему (российский рынок пассажирских авиаперевозок) на базе произведенной оценки изменений системы государственного регулирования ГА.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Предложенный комплексный метод исследований уточняет существующие теоретические разработки в области согласования процессов производственно-экономического развития экономических систем (на примере ГА РФ) на мезо- и микроуровнях.

Практическая значимость исследования состоит в том, что полученные результаты могут быть применены в процессе государственного регулирования российского рынка пассажирских авиаперевозок, при совершенствовании системы сертификации и лицензирования деятельности эксплуатантов авиатехники, при рассмотрении целесообразности полного дерегулирования внутрироссийских воздушных перевозок. Элементы методики могут быть использованы в практической деятельности российскими авиакомпаниями при разработках концепций стратегического развития. Кроме того, результаты исследования могут быть использованы в преподавании дисциплин «Стратегический менеджмент», «Теория организации отраслевых рынков».

Апробация результатов исследования. Основные результаты работы обсуждались на 16-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления» (Москва, 2001 г.). Ряд положений диссертации был использован при подготовке доклада «Перемены на рынке авиалиний в России и СНГ» на международной конференции «Воздушный транспорт в России и СНГ» (Москва, 15-16 октября 2002 г.). Материалы диссертационного исследования использовались при подготовке программы фундаментальных исследований ООН РАН «Россия в глобализующемся мире». Ряд положений диссертации используется в хозяйственной деятельности одной из ведущих российских авиакомпаний.

Основные положения диссертации нашли отражение в четырех работах, опубликованных автором, общим объемом 2,0 п.л.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложения. Общий объем диссертации - 122 е., библиография включает 106 источников, список нормативных документов составляет 18 единиц.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Сенин, Василий Васильевич

Выводы свидетельствуют, что произошедшее в результате дерегулирования повышение уровня конкуренции (уровня концентрации рынка) между существовавшими авиакомпаниями, а также появление на рынке новых перевозчиков привели к тому, что на большинстве направлений тарифы на авиабилеты снизились, но на некоторых маршрутах тарифы остались без изменений или выросли. Речь идет о маршрутах, где продолжали доминировать одна-две авиакомпании.

Следует отметить, что при определении принципов по формированию условий разрешения системного кризиса ГА России непременным требованием являлось снижение тарифов на авиаперевозки и возвращение к 2015 г. воздушному транспорту статуса общенародного.

На большинстве воздушных линий США произошло улучшение спектра и качества услуг, предлагаемых авиаперевозчиками пассажиру, которое выразилось в увеличении: количества рейсов, количества выставленных провозных емкостей, частот по маршрутам, а также появлении большего числа стыковок и уменьшении стыковочного времени.

На ряде маршрутов, в основном в аэропорты, обслуживающие регионы со средней или небольшой населенностью (актуально для 70% территории России), можно было наблюдать, наоборот, снижение объема предложения, что, безусловно, должно учитываться при дерегулировании российского рынка авиаперевозок.

Безопасность полетов на внутренних рейсах США устойчиво улучшалась вне зависимости от маршрута или аэропорта.

Сравнение среднегодовых тарифов в 1979 и 1994 гг., адаптированных к инфляции доллара США, показало, что тарифы на маршрутах в небольшие города снизились на 9%, в средние на 11%, в крупные на 8%.

3.3. Потенциально возможные сценарии развития ГА России на период

2003-2015 гг.

Сценарий 1 - Сохранение «статус кво».

1. Перераспределение доходов российского отраслевого рынка авиаперевозок в пользу экономически эффективных авиакомпаний. Процесс укрупнения авиаперевозчиков. Обеспечение высокой рентабельности транспортных услуг ГА и инвестиционной привлекательности российских авиакомпаний.

2. Обеспечение программы по расширенному воспроизводству отечественных самолетов нового поколения. Для выполнения прогнозируемого объема перевозок 2003-2015 гг. необходимо выпустить около 400 магистральных и 850 региональных самолетов. Создание магистральных и региональных самолетов нового поколения потребует ежегодных инвестиций в размере от 400 до 1200 млн. долл. США.

3. Обеспечение платежеспособного спроса на авиаперевозки;

Реализация данного сценария должна быть обеспечена за счет:

- совершенствования системы государственного регулирования отечественного рынка авиационных перевозок;

- целенаправленного государственного воздействия на динамику развития российского рынка авиаперевозок путем совершенствования системы сертификации и лизенцирования авиаэксплуатантов и видов деятельности;

- оптимизации количества авиакомпаний, как на основе вышеприведенных пунктов, так и за счет ужесточения требований к безопасности выполняемых полетов и путем создания условий способствующих усилению неоднородности по конкурентоспособности российских авиакомпаний с целью вытеснения экономически неэффективных авиаперевозчиков;

- пересмотра принципов действия системы квотирования в сторону усиления действия рыночных сил;

- прекращения практики поддержки региональными администрациями экономически неэффективных российских авиакомпаний;

- обеспечения развития рынка корпоративных (деловых) авиаперевозок, совершенствования стандартов и правил в области использования государственной авиации в коммерческих целях;

- обеспечения эффективной государственной поддержки в правовой и финансовых сферах процесса поставки (с учетом механизма лизинга) магистральных самолетов нового поколения;

- значительного увеличения удельного веса объемов авиаперевозок на ВС нового поколения (по итогам 2002 г. отечественные магистральные ВС (11 ед.) нового поколения обеспечили 6,9% от общего объема пассажирооборота, напротив магистральные ВС зарубежного производства в количестве 39 ед. обеспечили 17,5%);

- обеспечения роста объемов авиационных перевозок и работ.

Результатом реализации сценария 1 (Сохранение «статус кво») должно стать, на наш взгляд, выполнение программы расширенного воспроизводства отечественных ВС нового поколения и образование к 2008-2010 гг. примерно следующего количества экономически эффективных авиаперевозчиков:

- 7-10 крупных магистральных авиакомпаний;

- 5-6 авиакомпаний, выполняющих региональные, чартерные перевозки;

- около 25-ти местных региональных авиакомпаний;

- несколько авиакомпаний, обеспечивающих бизнес-перевозки.

Часть из обозначенных перевозчиков будет занимать сегмент низкозатратных авиаперевозок и сегмент грузовых авиаперевозок.

Расчет приведенного выше предполагаемого количества авиакомпаний выполнен на базе следующего алгоритма:

- мероприятия, направленные на реализацию сценария 1, в краткосрочной перспективе, обеспечивают снижение на 20% величины средневзвешенных предельных отраслевых издержек и соответствующие данному снижению изменения в структуре издержек российского рынка авиаперевозок;

- изменение величины средневзвешенных предельных отраслевых издержек на 20% вызывает изменение индекса Херфиндаля-Хиршмана на 1178 ед. и дает величину HHI = 2255 ед.;

- так как в современных российских условиях наблюдается корреляция индекса HHI с индексом концентрации рынка CR4, то уровень концентрации рынка пассажирских авиаперевозок по четырем авиакомпаниям составит 85% (против CR4 = 51,3%, 2002 г.);

- при подобном развитии событий и согласно приведенному выше прогнозу динамики доходов и пассажирооборота (диаграмма 14), и в соответствии с умеренно-оптимистическим сценарием - общий пассажирооборот составит 91,9-94,6 млрд. пасс.-км., а общие доходы отрасли будут равны 127,5-129,7 млрд. руб. (в ценах 2002 г.);

- в связи с чем, на лидирующую группу авиаперевозчиков, состоящую из четырех авиакомпаний и обеспечивающую уровень CR4 = 85%, их рыночная доля составит 78,1-80,4 млрд. пасс.-км. и уровень доходов данной группы составит, с учетом перераспределения, 114,7-117,1 млрд. руб.; - так как минимальный размер, в сложившихся современных условиях, российской экономически эффективной магистральной авиакомпании, которая способна устанавливать тариф на авиаперевозки выше средневзвешенной величины предельных отраслевых издержек, определяется следующими параметрами: рыночная доля, определяемая в пассажирокилометрах, должна составлять не менее 1,2% от общего объема пассажирооборота, что определяется не менее 0,8 млрд. пасс.-км. в абсолютном значении; СМП авиакомпании должен состоять из не менее 16-ти единиц магистральных самолетов; маршрутная сеть должна соответствовать по «ширине» не менее 14-ти регулярным направлениям и по «глубине» не менее 50% ежедневно выполняемым регулярным рейсам от общего количества, а также с учетом того, что:

• на оставшихся авиаперевозчиков приходится, в рассматриваемом развитии событий, 15% (в абсолютном значении 13,8-14,2 млрд. пасс.-км ) от общего пассажирооборота;

• с учетом структуры рынка авиаперевозок, диаграмма 15; то количество экономически эффективных авиакомпаний будет соответствовать, приведенным выше показателям.

Диаграмма 15

Структура рынка итоги первого квартала 2(102 года!

1.1.1" о

Приведенный расчет свидетельствует о существенном перераспределении (концентрации) доходов (увеличение практически в два раза) в пользу экономически эффективных авиакомпаний, что позволяет им рассчитывать на привлечение инвестиций и на разрешение основной проблемы системного кризиса ГА, а именно на обновление СМП (с учетом лизинга).

Вывод: сценарий 1 обеспечивает сохранение и максимальное развитие отечественного рынка авиационных перевозок за счет повышения уровня безопасности полетов, повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний, улучшения качества обслуживания, снижения авиационных тарифов на базе коренного переоснащения СМП самолетами нового поколения отечественного производства.

Сценарий 2 - Либерализация плюс агрессия иностранных компаний.

1. Вступление в ВТО в краткосрочной перспективе на невыгодных условиях, и как следствие «открытое российское небо».

2. Экспансия иностранных авиаперевозчиков на российском рынке.

Реализация данного сценария может быть обеспечена за счет следующих возможных вариантов ситуационного развития:

Вариант 1.

Западные авиакомпании создают дочерние региональные компании, осуществляющие фидинг в узловые аэропорты, где происходит стыковка с магистральными рейсами. В связи с чем, обеспечивается повышение коммерческой загрузки на рейсах из своих базовых аэропортов (Хабов61) в пункты назначения по всему миру, что позволяет им проявлять гибкость при формировании системы тарифов на перевозки. Благодаря агрессивному стратегическому маркетингу, финансированию и конкурентоспособным ВС иностранные авиакомпании поглощают доли рынка российских как региональных, так и магистральных авиаперевозчиков. Возможная значительная экспансия низкозатратных авиакомпаний (low cost company), т.е. минимальное обслуживание (сервис), однотипные ВС, минимальные стыковки.

Вариант 2.

Вариация варианта 1, а именно: внутренние, в основном региональные перевозки, обеспечиваются исключительно силами российских авиакомпаний.

Факторами, значительно усиливающими силу экспансии на российский рынок иностранных авиакомпаний и производителей авиатехники, являются: - невысокая эксплуатационная надежность отечественных самолетов нового поколения не позволяющая авиакомпаниям обеспечить должную регулярность полетов и высокие налеты часов, несмотря на сопоставимый уровень

61 Хабы - узловые авиатранспортные пункты, аккумулирующие пассажирские и грузовые потоки и распределяющие их по видам сообщений. Пример в отечественной практике - аэропорт Шереметьево, в зарубежной -Франкфурт (ФРГ), Скип холл (Амстердам, Голландия) и т.п. технического совершенства (аэродинамическое, весовое, топливное совершенство) с зарубежными аналогами;

- в связи с описанным выше пунктом, как правило, худшая себестоимость перевозок, в т.ч. и при эксплуатации на международных трассах;

- увеличение стоимости авиакеросина до мировых значений привело к тому, что эксплуатация отечественных самолетов на внутренних авиалиниях стала сопоставимой по экономической эффективности с использованием зарубежных самолетов, полученных на лизинговой основе;

- широкий типоразмерный ряд зарубежных самолетов, предоставляемых в лизинг, дает возможность авиакомпаниям более рационально подобрать самолеты под конкретные авиалинии и задачи, т.е. использовать ВС на оптимальных для них дальностях маршрутов;

- широкая сеть маршрутов с высокой частотой выполнения рейсов; удобное расписание и стыковки, ориентированные на бизнес-пассажиров; качественное обслуживание, с индивидуальным подходом к каждому клиенту; нацеленность на повышение уровня доходной ставки;

- противостояние одиночных российских авиакомпаний уже сформированным мощным западным авиационным альянсам.

Вывод: сценарий 2 предполагает полную потерю рынка международных воздушных линий и частичную потерю внутренних воздушных линий в пользу зарубежных авиакомпаний и ВС иностранного производства при сохранении зависимой роли лидирующей группы российских авиаперевозчиков на правах фидинговых компаний. Угроза национальной безопасности страны.

Сценарий 3 - Разумный протекционизм плюс активная роль экономически эффективных российских авиакомпаний.

1. Реализация полная или частичная Сценария 1.

2. Экономически эффективные российские авиакомпании при активной поддержке государства создают отечественную сеть Хаб-центров (по различным экспертным оценкам их количество должно составить 5-8 ед.).

3. Лидирующая группа (четверка) авиакомпаний в стратегических концепциях своего развития предусматривает возможность вступления в глобальные альянсы мировых авиаперевозчиков.

4. Комплексная поддержка авиапромышленности, в т.ч. частичное облегчение налогового бремени.

Реализация данного сценария может быть обеспечена за счет скорейшего создания отечественной сети Хаб-центров, которая в соответствии с мировым опытом (диаграмма 16) значительно ускоряет рост пассажиропотока, создавая дополнительные источники дохода для авиакомпаний, а также для аэропортов и для компаний наземной инфрастуктуры.

Диаграмма 16

Рост пассажиропотока, создаваемый строительством "Хаб-центра"

Индекс стыковки в аэропорту Париж - CDG (1995 и 1999 гг.)

До создания "Хаба"

После создания "Хаба"

Темпы роста пассажиропотока в аэропорту Париж - CDG Проценты в год (1990-96 и 199699 гг.) 4

До создания "Хаба"

После создания "Хаба"

Вывод: сценарий 3 обеспечивает не только сохранение и максимальное развитие отечественного рынка авиационных перевозок за счет повышения уровня безопасности полетов, повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний, на базе коренного переоснащения СМП самолетами нового поколения отечественного производства, но и предполагает существенную экспансию российских авиакомпаний на международные рынки пассажирских авиаперевозок.

118

Заключение

В заключительной части диссертационной работы обобщаются результаты проведенного исследования и делаются основные выводы, которые состоят в следующем:

1. Сопоставление количественных показателей, отражающих объемы работ транспортного комплекса России за период 1991-2002 гг., позволило констатировать факт существенного различия в структуре объемов грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых различными видами транспорта общего пользования. Доля воздушного транспорта в структуре пассажирских перевозок, согласно выполненному пассажирообороту, находится в интервале 12-21 % в рассматриваемом периоде, а доля данного вида транспорта в структуре грузовых перевозок, согласно выполненному грузообороту, составляет лишь 0,050,07% от общего объема выполненной транспортной работы за рассматриваемый период. Исследование данного факта привело к выявлению основной причины, которая объясняет его существование, а именно: было выявлено значительное различие соотношений себестоимостей на единицу транспортной продукции грузовых и пассажирских перевозок. Воздушный транспорт обладает самой высокой средней себестоимостью перевозок. Соответственно, данный параметр определяет, в первую очередь по грузоперевозкам, низкий уровень количественных показателей по объемам выполненной транспортной работы относительно других видов транспорта. Произведенное позиционирование воздушного транспорта в едином транспортном комплексе России позволило сфокусировать исследования на рынке пассажирских авиаперевозок. Анализ рынка пассажирских авиаперевозок показал, что в структуре доходов российских авиакомпаний исследуемый рынок формирует не менее 80% от уровня доходов авиаперевозчиков. Результаты исследований свидетельствуют, что рынок пассажирских авиаперевозок является основной подсистемой системы хозяйствования в ГА, и что он способен определить принципы формирования условий разрешения системного кризиса ГА.

2. Трактовка кризисных явлений, происходящих в ГА России, как системного кризиса, позволила применить метод системного анализа, предполагающего, в том числе, исследование систем управления, а рынок пассажирских авиаперевозок понимался нами именно так, в их неразрывной связи с внешней средой (с объектом управления) т.е. рыночной системой хозяйствования в ГА. Критическое рассогласование в желаемых и наблюдаемых результатах хозяйственной деятельности воздушного транспорта представляет суть системного кризиса. Интерпретация хозяйственной деятельности воздушного транспорта как системы позволила сформировать комплексный метод исследований, применение которого на различных фазах кризисного состояния позволило рассмотреть различные варианты его разрешения. Данный метод исследований, основанный на базе теории отраслевых рынков и методологии системных исследований, позволил оценить влияние уровня концентрации рынка на экономическую эффективность хозяйствующих субъектов (авиакомпаний) и показал, что одной из основных причин системного кризиса в ГА России в 1991-1998 гг., наряду с общеэкономическими факторами, явилась неоправданная деконцентрация рынка авиаперевозок, как следствие реализуемой антимонопольной политики.

3. Результаты исследований подтвердили, что российский рынок пассажирских авиаперевозок может рассматриваться как олигопольный;

4. На примере ГА России доказана правомерность применения ряда научных положений относительно влияния рыночной концентрации в российских условиях на общую доходность отрасли с олигопольным рынком. Протестирована и дополнена собственными разработками методика оценки влияния степени концентрации отраслевого рынка на экономическую эффективность, технико-технологическое развитие, повышение конкурентоспособности одной из составляющих транспортного комплекса России, а именно воздушного транспорта. Измерение уровня концентрации российского рынка пассажирских авиаперевозок, произведенное согласно двум методам расчета индексов концентрации (CR и HHI), дало следующие основные результаты:

- «критический уровень» концентрации CR4 имеет экономический смысл в современных российских макроэкономических условиях и может быть использован при исследовании российского рынка пассажирских авиаперевозок при рассмотрении его как олигопольного;

- стабильно устойчивый рост HHI в 1997-1999 гг. в условиях снижения общего количества авиакомпаний в России с 362 до 296 ед. и в условиях снижения объемов пассажирооборота с 61,5 до 53,4 млрд. пасс.-км. констатирует факт усиливающейся разнородности по конкурентоспособности среди авиакомпаний. В рассматриваемый период рост HHI на 1% определял сокращение объемов транспортных работ на 2,4-2,8%. Динамику изменения индекса HHI в 1997-1999 гг. автор трактовать как характерный признак, свойственный периоду «траектории снижения» и состоянию низкого уровня развития ГА России (см. «периодизацию», глава 2);

- замедление роста HHI в 1998 г. (исследования степени концентрации рынка выполнены по месяцам) - период воздействия на рынок пассажирских авиаперевозок августовского кризиса 1998 г., что соответствует резкому спаду, обострению кризиса в трактовке периодизации динамики ГА;

- снижение HHI в 2000-2002 гг. - соответствует выходу на уровень объемов реализованной транспортной продукции в 1996-1997 гг., но уже с новой структурой рынка и значительно меньшим количеством российских авиакомпаний - 235 ед. против 362-389 ед., которые обладают значительно меньшей разнородностью по конкурентоспособности. Данное снижение HHI следует трактовать как характерный признак, свойственный «среднему уровню» развития ГА России и переходу к стадии роста в трактовке периодизации динамики ГА.

5. Исследования в области операционной деятельности российских авиакомпаний показали, что в период 1991-2002 гг. данные хозяйствующие субъекты были не в состоянии обеспечить процесс формирования собственного инвестиционного капитала, необходимого для обновления СМП. Основная причина - жесткая и неоправданно чрезмерная конкуренция; инвестиционная непривлекательность. В период 1996-2002 гг., согласно количеству перевезенных пассажиров, первая четверка авиакомпаний обеспечивала 32,8-43,3% объемов пассажирских авиаперевозок; суммарная доля 8-ми авиакомпаний составляла 42,155,2%; доля 15-ти авиакомпаний - 54,4-66,7%, таким образом, из всех существовавших авиаперевозчиков (235-389 ед.) стабильно обеспечивали более половины объемов перевозок пассажиров лишь 15 авиакомпаний. В рассматриваемый период, в российских экономических условиях, саморегулирующийся рыночный механизм оказался неспособным скорректировать должным образом количество авиакомпаний до необходимого уровня экономически эффективной хозяйственной деятельности ГА в целом.

6. Анализ полученных результатов позволил сделать вывод о том, что в условиях ограниченности финансовых, инвестиционных ресурсов в ГА России - совершенствование системы государственного регулирования рынка авиаперевозок должно быть ориентировано на увеличение рыночной концентрации, что обеспечивает, в конечном счете, позитивные сдвиги в авиапромышленном комплексе страны. Рассматривая вариант сокращения на 20% величины средневзвешенных предельных издержек в отрасли и связанные с этим процессом соответствующие изменения в отраслевой структуре издержек рынка авиаперевозок, были получены следующие результаты:

- изменение индекса Херфиндаля-Хиршмана составило 1178 ед. и дало величину НШ = 2255 ед.;

- уровень концентрации рынка пассажирских авиаперевозок по четырем авиакомпаниям составил 85% (против CR4=51,3%), так как согласно результатам исследований в российских условиях наблюдается корреляция индекса HHI с индексом концентрации рынка CR4, при этом коэффициент корреляции составляет 0,81-0,95;

- при условии, что государство полностью отменит систему квотирования к 2007 г., и согласно прогнозу по умеренно-оптимистическому сценарию общий пассажирооборот составит 91,9-94,6 млрд. пасс.-км., а общие доходы отрасли, согласно тому же сценарию, составят 127,5-129,7 млрд. руб. (в ценах 2002 г.). На лидирующую группу авиаперевозчиков, состоящую из четырех авиакомпаний и обеспечивающую уровень CR4 = 85%, рыночная доля определится в размере 78,1-80,4 млрд. пасс.-км. и уровень доходов данной группы составит, с учетом перераспределения, 114,7-117,1 млрд. руб. Для сравнения, рассматривая вариант, когда действующая система квотирования остается без изменений, уровень концентрации CR4 фиксируется на прежнем уровне CR4 = 51,3%, так как присутствует жесткое регулирование авиаперевозок и отсутствуют рыночные стимуляторы для увеличения объема предлагаемой на рынок транспортной работы. В этом варианте на лидирующую группу авиакомпаний предполагаемый общий пассажирооборот, согласно рассмотренному выше прогнозу, составит 47,1-48,5 млрд. пасс.-км., а доходы составят 49,1-53,9 млрд. руб. Соответственно разница составит: по пассажирообороту 31,0-31,9 млрд. пасс.-км., а разница в доходах - 63,2-65,6 млрд. руб.

Приведенный расчет свидетельствует о существенном перераспределении (концентрации) доходов (увеличение практически в два раза) в пользу экономически эффективных авиакомпаний, что позволяет им рассчитывать на привлечение инвестиций и на разрешение основной проблемы системного кризиса ГА, а именно на обновление СМП (с учетом лизинга).

7. Результатом преобразования российского рынка авиаперевозок, на наш взгляд и в соответствии с результатами диссертационных исследований, должно быть разумное количество экономически эффективных авиаперевозчиков, а именно: а) 7-10 магистральных авиакомпаний; б) 5-6 авиакомпаний, выполняющих региональные и чартерные перевозки; в) 4-7 авиакомпаний, обеспечивающих бизнес-перевозки. Вполне возможно, что часть из них займут сегменты низкозатратных и грузовых авиаперевозок.

8. Осложняющим обстоятельством процесса изменения концентрации российского рынка авиаперевозок определенно является факт того, что целый ряд региональных авиакомпаний, убыточных по результатам деятельности, поддерживается местными администрациями из региональных бюджетов, например, путем выделения дотаций на авиаГСМ.

9. Вместе с тем существенной особенностью процесса дерегулирования является то, что в ходе его осуществления не должны затрагиваться два важнейших элемента системы хозяйствования ГА: система организации воздушного движения, механизм владения и управления аэропортами (в части неотчуждаемого имущества).

10. Анализ международного опыта процесса дерегулирования рынка авиаперевозок свидетельствует о том, что он характеризуется совершенно определенными условиями. Во-первых, дерегулирование отраслевого рынка производится в период стабильного, в течение ряда лет роста рынка. Во-вторых, дерегулированию обязательно предшествует стадия жесткого регулирования. В-третьих, целью дерегулирования является формирование новых авиаперевозчиков (применительно к российскому рынку под новыми авиакомпаниями следует понимать укрупненные хозяйственные субъекты) и усиление конкурентной среды для существующих.

11. Обоснована оценка количества российских авиакомпаний, способных экономически эффективно функционировать на рынке пассажирских авиаперевозок при увеличении пассажирооборота, обусловленного как ростом рынка, так и перераспределением пассажиропотока вследствие реструктуризации отраслевой рыночной структуры.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Сенин, Василий Васильевич, 2003 год

1. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. М., 1998.-254 с.

2. Авиаторы о регулировании: кто в лес, кто по дрова // Авиатранспортное обозрение. 2000. - сентябрь/ октябрь.

3. Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. М.: Центр экономики и маркетинга. 1996, - 208 с.

4. Анализ экономики. Страна, рынок, фирма / Под ред. В.Е. Рыбалкина М.: Международные отношения. 1999. - 304 с.

5. Аналитическая записка. Перспективы гражданской авиации в России // 2002. февраль март Рейтинговое агентство «Эксперт РА», http://www.raexpert.ru.

6. Андрианов В.Д. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Мировая экономика и международные отношения. 2000. - №3, с. 47-57.

7. Бабичев И.Р. Управление ресурсами авиапредприятия в условиях перехода к рыночной экономике. автореф. дис . канд. экон. наук. - Рига, 1997. - 21с.

8. Белоусов А.Р. Системный кризис как вызов российскому обществу // Проблемы прогнозирования. 1998. №2.

9. Белоусова Н.И., Васильева Е.М., Лившиц В.Н. Системный анализ транспорта России в современных условиях. М.: УРСС, 2001. - 72 с.

10. Ю.Блохин А.А. и др. Экономический подъем в России в 1998 2005 гг.: стратегия действий // Проблемы прогнозирования. - 1998. - №3.

11. П.Бусыгин А.В. Эффективный менеджмент. -М.: Финпресс. 2000. 1056 с.

12. Вехи экономической мысли / Под ред. В.М. Гальперина. СПб.: Экономическая школа, 2000. - Т. 1.2.3. - 1403 с.

13. Вурос А., Розанова Н.М. Экономика отраслевых рынков М., 2000. - 344 с.

14. Глущенко В.В., Глущенко И.И. Исследование систем управления: социологические, экономические, прогнозные, плановые, экспериментальные исследования. -Моск.обл.: НПЦ Крылья, 2000. -416 с.

15. Государственное регулирование рыночной экономики / Под общ. ред. В.И. Кушлина, Н А. Волгина М.: Изд-во Экономика, 2001. - 735 с.

16. Гулер Б.М. Регулирование модернизации авиатранспортного комплекса региона в условиях рыночной экономики. автореф. дис. канд. экон. наук. -М., 1997. - 18 с.

17. Гурьев В.И. Классификация отраслей народного хозяйства. М.: Статистика, 1971.

18. Джеймс Л.Г., Джон И., Джеймс Х.Д. мл. Организации. Поведение-Структура-Результативность. 8-изд. М.: Инфра-М, 2000. - 662 с.

19. Диалектика познания сложных систем /Под ред. B.C. Тюхтина. М., - с.7.

20. Дорохов Э.В. Лизинг не работает. Что делать? // Авиаглобус. 2001. - июль, с.28-29.

21. Единая транспортная система. Часть 1 / Н.Н. Громов, Т.А. Панченко и др.; -М.: ГУУ, 1997. 137 с.

22. Елисеев Б.П. Воздушные перевозки. Нормативные акты, комментарии и рекомендации. М.: Право и Закон, 2001. - 464 с.

23. Исследование операций в экономике / Н.Ш. Кремер, Б.А. Путко и др. М.: ЮНИТИ, 1999.-407 с.

24. Кобелев Н.Б. Практика применения экономико-математических методов и моделей. М.: Финстатинформ, 2000. - 246 с.

25. Кокшаров А. Пора сливаться // Эксперт. 2003. - октябрь №38, с.44 - 46.

26. Краткий статистический сборник. Россия в цифрах. М.: Госкомстат России, 2001.-397 с.

27. Краткий статистический сборник. Россия в цифрах. М.: Госкомстат России, 2002. - 398 с.

28. Краткий статистический сборник. Россия в цифрах. М.: Госкомстат России, 2003.-399 с.

29. Кузнецов Ю.В. Отрасль в условиях системного кризиса. М.: ИСПИ РАН, 1997.-107 с.

30. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. -М.: Транспорт, 1986. 240 с.

31. МакКинзи и Компания, Инк.ФСК), Московское представительство «Вестник McKinsey, теория и практика управления», №1 (2002).

32. Мансим-заде Иман Беги Методы и модели системной реструктуризации авиатранспортного предприятия в условиях переходной экономики. автореф. дис.канд. экон. наук. - М., 2000. - 18 с.

33. Математические методы принятия решений в экономике / Под ред. В.А.Колемаева.-М.: Финстатинформ, 1999. 386 с.

34. Материалы расширенного заседания коллегии Минтранса РФ от 05.03.2003. «Об итогах работы транспортного комплекса за 2002 г. и задачах на 2003г.»

35. Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний. ГосНИИ ГА / отв. исп. Е.Ф. Ткаченко М., 1999. - 107 с.

36. Методологические положения по статистике. Вып.1. М.: Госкомстат России, 1996. - 674 с.

37. Моисеев Н.Н. Человек и ноосфера. М., 1990. - с. 225.

38. Орешин В.П. Государственное регулирование национальной экономики. -М.: Юристъ, 1999.-272 с.

39. Пискунов Н.С. Дифференциальное и интегральное исчисления. М.: Издательство технико-теоретической литературы, 1958. - 844 с.

40. Плюсы и минусы свободного неба // Авиатранспортное обозрение. 2002. -сентябрь/октябрь с. 36-39.

41. Постановление Правительства РФ N728 от 15.10.01. Об утверждении Федеральной целевой программы. «Развитие гражданской авиационной техники России на 2001 2015 годы».

42. Постановление Правительства РФ от 05.12.01. № 848. О федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы РФ 2002-2010 гг.».

43. Почукаева О.В. Влияние инновационного фактора на эффективность межотраслевых взаимодействий в отраслях обрабатывающей промышленности. -автореф. дис.канд. экон. наук. М., 2002. - 22 с.

44. Российский статистический ежегодник М., Госкомстат России, 2000. 642 с.

45. Российский статистический ежегодник М., Госкомстат России, 2001. 708 с.

46. Руппель К.К. Реструктуризация аэропортов России в условиях рыночной экономики. автореф. дис.канд. экон. наук. - М., 1998. - 25 с.

47. Сальников В.А. Трансформация отраслевой структуры промышленности России: концептуальные основы исследования // Проблемы прогнозирования. 1999. - №5. - с.31-40.

48. Сатаева Л.О. Экономика транспортных предприятий: Уч. пос. М.: ГУУ, 2001. - 117 с.

49. Светлов Н.М. Стоимость в экономических системах: Учеб. для студ. экон. вузов. М.: МСХА, 2000. - 180 с.

50. Сио К.К. Управленческая экономика. М., Инфра - М. 2000. - 671 с.

51. Современные технологии авиастроения / Под ред. А.Г. Братухина. М.: Машиностроение, 1999. - 832 с.

52. Статистика транспорта / Под ред. М.Р. Ефимовой. М.: Финансы и статистика, 2001. -352с.

53. Статистический сборник Транспорт и связь в России. М.: Госкомстат России, 2001.-222 с.

54. Статистический сборник. Информация о деятельности воздушного транспорта России за 1996-1997 годы. М.: Государственная служба гражданской авиации Минтранса РФ. Транспортная клиринговая палата, 1998.

55. Статистический сборник. Информация о деятельности воздушного транспорта России за 1998-1999 годы. М.: Государственная служба гражданской авиации Минтранса РФ. Транспортная клиринговая палата, 2000.

56. Статистический сборник. Информация о деятельности воздушного транспорта России за 2000-2001 годы. М.: Государственная служба ГА Минтранса РФ. Транспортная клиринговая палата, 2002. - 190 с.

57. Статистический сборник. Информация о деятельности воздушного транспорта России за 2001-2002 годы. М.: Государственная служба ГА Минтранса РФ. Транспортная клиринговая палата, 2003. - 90 с.

58. Статистический сборник. Итоги производственно хозяйственной деятельности гражданской авиации за 2001 год (иллюстрированный материал). - М.: Государственная служба ГА Минтранса РФ, 2002. - 107 с.

59. Статистический сборник. Объемы перевозок между пунктами полета за2000-2001 годы. Внутренние и международные воздушные линии. М.: Государственная служба ГА Минтранса РФ. Транспортная клиринговая палата,2002. 84 с.

60. Статистический сборник. Объемы перевозок между пунктами полета за2001-2002 годы. Внутренние и международные воздушные линии. М.: Государственная служба ГА Минтранса РФ. Транспортная клиринговая палата,2003.-64 с.

61. Статистический сборник. Основные показатели деятельности авиапредприятий России за 2000-2001 годы. М.: Государственная служба ГА Минтранса РФ. Транспортная клиринговая палата, 2002. - 191 с.

62. Статистический сборник. Основные показатели деятельности авиапредприятий России за 2001-2002 годы. М.: Государственная служба ГА Минтранса РФ. Транспортная клиринговая палата, 2003. - 196 с.

63. Статистический сборник. Перевозки через основные аэропорты России за 1997-1999 годы. М.: Государственная служба ГА Минтранса РФ. Транспортная клиринговая палата, 2000. - 125 с.

64. Статистический сборник. Перевозки через основные аэропорты России за2000-2001 годы. М.: Государственная служба гражданской авиации Минтранса РФ. Транспортная клиринговая палата, 2002. - 124 с.

65. Статистический сборник. Перевозки через основные аэропорты России за2001-2002 годы. М.: Государственная служба гражданской авиации Минтранса РФ. Транспортная клиринговая палата, 2003. - 112 с.

66. Статистический сборник. Транспорт в России. М.: Госкомстат России, 2002.-97 с.

67. Статистический сборник. Транспорт и связь в России. М.: Госкомстат России, 1999.-250 с.

68. Тарануха Ю.В. Экономика отраслевых рынков в структурно-логических схемах: Учеб. метод, пос. М.: Дело и Сервис, 2002. - 240 с.

69. Теория оптимальных систем / Ю.С. Гришанин, Г.Н. Лебедев и др. М.: Изд-во МАИ, 1999.-320 с.

70. Тироль Ж. Рынки и рыночная власть: теория организации промышленности. -СПб.: 2000. Т.2.

71. Титова В.П. Организация учета эксплутационных расходов воздушноготранспорта в условиях рыночной экономики. автореф. дис.канд. экон.наук.-Л., 1991,-20 с.

72. Третьяк В. Введение в анализ отраслевой организации рынков // Российский экономический журнал. 2001. - № 5 - 6.

73. Тушки на Западе // Авиатранспортное обозрение. 2002. - январь/февраль с. 51-52.

74. Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами. М.: ГУУД999. - 320 с.

75. Фатхутдинов Р.А. Стратегический маркетинг. М.: Бизнес-школа; Интел-Синтез, 2000. - 640 с.

76. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России». Подпрограмма «Гражданская авиация».

77. Хэй Д., Моррис Д. Теория организации промышленности. СПб., 1999. -530 с.

78. Шерер Ф.М., Росс Д. Структура отраслевых рынков. М. Инфра-М, 1997. -698 с.

79. Экономика / С.А.Бартенев, И.И.Большакова и др.; под ред.А.С.Булатова. 2-изд., перераб. и доп. М.: Изд-во БЕК, 1997. - 816 с.

80. Экономика, организация и планирование ГА / Под ред. А.В.Мирошникова. -Рига. РКИИ ГА, 1975. 284 с.

81. Экономика/Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р.-М.: Дело ЛТД, 1993,- 540с.

82. Экономико-математические методы и модели (микроэкономика) / К.А. Баг-риновский, В.М.Матюшок. М.: Изд-во Российского университета дружбы народов, 1999. - 183 с.

83. Яременко Ю.В. Научно-технический прогресс и структурные сдвиги в экономике СССР // Проблемы прогнозирования. 1997. - №2.

84. Яременко Ю.В. Структурные изменения в социалистической экономике. Вып. 2. М: Экономика, 1981.

85. Bradburg R. and Over М. Organizational Costs, "Sticky" Brunswick Warburg (20 марта 2000 г.) сценарии краткосрочного периода.

86. Bradburg R. and Over M. Organizational Costs, "Sticky" Equilibria and Critical Levels of Concentration // Review of Economics and Statistics, February 1982, pp. 50-58.

87. Caves R.E., Porter M.E. Market structure, oligopoly and stability of market shares // Journal of industrial economics, vol. 26, June 1978, pp. 289 313.

88. Geithman F.E., Marvel H.P., Weiss L.W. Concentration, price and critical concentration ratios // Review of economics and statistics, vol.63, August 1981, pp. 346 -353.

89. Grether D.M., Plott C.R. The effect of market practices in oligopolistic markets: an experimental examination of the ethyl case. Economic inquiry, vol. 22, October 1984, pp. 479-507.

90. Journal of industrial economics, vol. 35, June 1987, pp. 339 425.

91. Laffer A.B. Vertical integration by corporations, 1929 1965. - Review of economics and statistics, vol. 51, February 1969, pp. 91 - 93.

92. Lerner A.P. The concept of monopoly and the measurement of monopoly power. -Review of economic studies, vol. 1, June 1934, pp.157 - 175.

93. Mason E.C. Price and production policies of large scale enterprise. - American economic review, vol.62, June 1949, pp. 1265 - 1285.

94. Mason E.C. The current state of the monopoly problem in the United State. -Harvard law review, vol.29, Mach 1939, pp. 61 74.

95. Meechan J.W., Jr., Duchesneau T.D. The critical level of concentration: an empirical analysis // Journal of industrial economics, vol.22, September 1973, pp. 21102. Planecon (Mach 2000 r.)

96. Saving T. Concentration ratios and the degree of monopoly // International economic review. February 1970. pp. 139 -146.

97. Schmalensee R. Collusion versus differential efficiency: testing alternative hypotheses // Journal of industrial economics, vol. 35, June 1987, pp. 339 425.

98. Schmalensee R. Do markets differ much? // American economic review, vol. 75, June 1985. pp. 341 -351.

99. Schumpeter J.A. History of economic analysis. New York: Oxford University Press. 1954.-245 p.

100. Sosnick S. A critique of concepts of workable competition // Quarterly journal of economics, vol. 72, August 1958, pp. 380 423.

101. Weiss L.W. Concentration and price. Cambridge: MIT Press, 1989. - 277 p.

102. Список использованных нормативных документов

103. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997. №60-ФЗ.

104. Гражданский кодекс Российской Федерации.

105. Постановление Правительства РФ от 03.09.98. №1020. Об утверждении положения о предоставлении государственных гарантий на осуществление лизинговых операций.

106. Постановление Правительства РФ от 06.03.98. №294. О введении «Концепции реструктуризации авиационной промышленности».

107. Постановление Правительства РФ от 07.07.98. №716. «О дополнительных мерах по государственной поддержке гражданской авиации России».

108. Постановление Правительства РФ от 12.11.99. №1249. «Об утверждении положения о предоставлении государственных гарантий под инвестиционные проекты социальной и народнохозяйственной значимости».

109. Постановление Правительства РФ от 24.06.98. №642. О введении «Концепции реструктуризации гражданской авиации».

110. Постановление Правительства РФ от 19.03.01. №205. «Об утверждении положения о лицензировании деятельности по разработке, производству и испытаниям авиатехники, в том числе авиатехники двойного назначения».

111. Приказ Федеральной авиационной службы России от 21.07.97. №153. «О внесении изменений в действующие нормативные документы, регламентирующие выполнение воздушных перевозок».

112. Приказ Федеральной авиационной службы России от 30.12.98. №375. «Об утверждении Федеральных авиационных правил обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов в РФ».

113. Распоряжение Государственной службы ГА Минтранса РФ от 12.03.01 №ПР-3-р. «О регулировании международных чартерных перевозок между Москвой и рядом курортных городов зарубежья, пользующихся повышенным спросом населения в летний период».

114. Распоряжение Минтранса РФ от 26.03.01 №НА-108-Р. «Об утверждении Временного перечня работ (услуг) по видам деятельности, подлежащих лицензированию в области ГА, требования и условия, необходимые для их выполнения».

115. Указ Президента РФ от 08.08.98. №938. «О повышении безопасности полетов в РФ и мерах по совершенствованию деятельности в области авиации».

116. Указ Президента РФ от 13.06.96. №904. «О государственном регулировании и государственной поддержке гражданской авиации России».

117. Федеральный закон РФ от 08.01.1998. №10-ФЗ. «О государственном регулировании развития авиации».

118. Федеральный закон РФ от 29.10.1998. №164-ФЗ. «О лизинге».