Системный подход к анализу рисков при маневрировании танкеров в портовых водах тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат технических наук Матохин, Александр Викторович

  • Матохин, Александр Викторович
  • кандидат технических науккандидат технических наук
  • 2016, НовороссийскНовороссийск
  • Специальность ВАК РФ05.22.19
  • Количество страниц 166
Матохин, Александр Викторович. Системный подход к анализу рисков при маневрировании танкеров в портовых водах: дис. кандидат технических наук: 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение. Новороссийск. 2016. 166 с.

Оглавление диссертации кандидат технических наук Матохин, Александр Викторович

Содержание

Введение

Глава 1 Теоретические подходы к анализу рисков в сложных

технических и транспортных системах

1.1 Теоретические подходы к анализу причин транспортных происшествий

1.2 Управление безопасностью в сложных технических и транспортных системах

1.3 Понятие риска и его производные

1.4 Управление рисками как основной элемент системы безопасности в сложных технических и транспортных системах

Глава 2 Классификация и оценка факторов риска при

маневрировании в портовых водах

2.1 Общие подходы к классификации рисков в портовых водах и формированию Коэффициентов безопасности

2.2 Риски, связанные со структурой порта и портовых вод

2.2.1 Общая схема классификации рисков при плавании в портовых водах

2.2.2 Факторы риска по глубинам

2.2.3 Факторы риска по ширине прямолинейного фарватера при одностороннем движении судов

2.2.4 Факторы риска по ширине криволинейного фарватера при одностороннем движении судов

2.2.5 Факторы риска при двухстороннем движении судов

2.2.6 Концепция зон навигационной безопасности (ЗНБ) при маневрировании в портовых водах

2.2.7 Расчет итогового коэффициента безопасности по структуре портовых вод

2.3 Риски, связанные с гидрометеорологическими факторами

2.3.1 Общая схема классификации рисков. 5

2.3.2 Факторы риска по условиям видимости

2.3.3 Факторы риска от воздействия ветра и волнения

2.3.4 Факторы риска по воздействию течения

2.3.5 Расчет итогового коэффициента безопасности по ГМ -

факторам

2.4 Риски, связанные с судном и его управляемостью

2.4.1 Общая схема классификации рисков

2.4.2 Размеры судна как фактор риска при маневрировании в портовых водах

2.4.3 Выбор скорости судна как фактор риска

2.4.4 Методика прогнозирования отказов судового критически важного оборудования и связанные с ними риски

2.4.5 Расчет итогового коэффициента безопасности по рискам, связанным с судном и его управляемостью

2.5 Риски, связанные с техническими средствами и методами судовождения

2.5.1 Общая схема классификации рисков

2.5.2 Риски, связанные с визуальными методами навигации

2.5.3 Риски, связанные с радиолокационными методами навигации

2.5.4 Риски, связанные с использованием АПИ СРНС

2.5.5 Риски, связанные с использованием "ЕС018" и "ШБ"

2.5.6 Расчет итогового коэффициента безопасности по рискам, связанным с использованием технических средств и методов судовождения

2.6 Риски, связанные с организацией мостика и системой управления судоходством в портовых водах

2.6.1 Общая схема классификации рисков

2.6.2 Риски, связанные с организацией мостика в портовых водах

2.6.3 Риски, связанные с лоцманом в процессе лоцманской проводки

2.6.4 Коэффициент безопасности порта по рискам, связанным с работой буксира (-ов) при швартовых операциях

2.6.5 Коэффициент безопасности по рискам, связанным с системой контроля и управления судоходством в порту

2.6.6 Индивидуальный фактор риска капитана

2.6.7 Расчет итогового коэффициента безопасности по рискам,

связанным с организацией мостика и системой управления судоходством в портовых водах

2.7 Унифицированная схема оценки индивидуальных факторов 90 риска и укрупнённых групп рисков Глава 3 Разработка метода количественной оценки рисков при

маневрировании в портовых водах

3.1 Общие принципы

3.2 Вывод и оценка коэффициента навигационной безопасности участка (КНБУ)

3.3 Оценка рисков при маневрировании в портовых водах и

вывод коэффициента навигационной безопасности порта (КНБП)

3.4 Разработка математической модели анализа рисков (ММАР)

при маневрировании в портовых водах

Заключение

Перечень принятых сокращений

Список литературы

Приложения

Приложение А Титульный лист патента Российской Федерации на полезную модель

Приложение Б Полная итоговая сводка формул ММАР при планировании плавания танкеров в портовых водах и на подходах к ним

Приложение В Компьютерная программа расчёта безопасности порта

Приложение Г Типовой проверочный расчет коэффициентов безопасности плавания танкера класса VLCC с запада на восток с заходом в порт Танджин Пелепас (Малайзия)

Приложение Д Ручной расчет КНБП для порта Бильбао (30.08.2014) при хорошей погоде для танкера "Ebn Batuta" (L -250,0 m, В-44,0 m,T-12.0 m.)

Приложение E Зависимость КНБП для различных типов танкеров от погодных условий

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», 05.22.19 шифр ВАК

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Системный подход к анализу рисков при маневрировании танкеров в портовых водах»

Введение

Актуальность темы. В последние десятилетия происходит постоянное ужесточение требований к морскому судоходству в части обеспечения безопасности на море и предупреждения загрязнения окружающей среды. Принимаются многочисленные международные, региональные, национальные документы, поправки к действующим конвенциям, предусматривающие меры организационного, технического, эксплуатационного, экономического, социального характера. Введены обязательные системы управления безопасностью на основе «Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения» (МКУБ), поддерживаемые и сертифицируемые на основе положений главы IX Международной конвенции по охране человеческой жизни на море «COJIAC-74». Предпринимаемые меры дополняются многочисленными схемами контроля на международном, региональном, национальном уровнях, включая Контроль судов государством флага (FSC), Государственного портового контроля, классификационных освидетельствований судов, сертификации и освидетельствования систем управления безопасностью и качеством, «Инспекции для одобрения танкеров» (Vetting Inspections), инспекции фрахтователей и грузовладельцев, инспекции Клубов взаимного страхования и банков - кредиторов, и т.д. Как показывает статистика, предпринимаемые меры дают значительный положительный эффект, однако требования по дальнейшему повышению уровня безопасности морского судоходства не ослабевают.

В качестве одного из наиболее эффективных инструментов дальнейшего повышения безопасности на море Международная морская организация (ИМО) и другие международные организации рассматривают методы и процедуры оценки рисков и управления рисками. На уровне ИМО принят целый ряд процедурных документов (Резолюций и Циркуляров), судоходные компании и другие участники морской индустрии побуждаются к ускоренному внедрению методов управления рисками в повседневную практику судоходства [166,144]. Судоходные компании транслируют эти требования на морские суда под своим

управлением, рассылая определенные инструкции, рекомендуемые схемы и таблицы по оценке рисков и управлению рисками. Однако проблема заключается в том, что прикладная теория оценки рисков и управления рисками в морском судовождении до сих пор не разработана, многие методы и приемы внесены из других сфер деятельности, принятые и рассылаемые на суда документы носят по большей части слишком общий характер, практически не привязаны к вопросам обеспечения безопасности судовождения. Таким образом, необходима разработка конкретных методов оценки рисков и управления рисками, привязанных к специфике морского судовождения.

С точки зрения судовождения, более 80% навигационных аварий происходят в стесненных водах, включая портовые воды и подходы к ним. Поэтому именно здесь методы оценки рисков и управления рисками на основе компьютерных экспертных систем могут дать наибольший эффект. Проблема безопасного порта не только не утрачивает своей актуальности, но даже в определённой степени обострилась в связи с ростом размеров судов и стоимости перевозки грузов. Постоянно возникают претензионные случаи и проходят судебные процессы для разрешения споров о том, являлся тот или иной конкретный порт безопасным для захода конкретного судна в конкретных навигационно -гидрографических и гидрометеорологических условиях. Даже морские порты начинают работу по оценке возможных рисков обеспечения безопасности плавания в портовых водах. С учетом сказанного, в качестве направления диссертационной работы выбрана разработка методологии анализа и управления рисками при планировании плавания и маневрирования танкеров в портовых водах, формулирование критериев безопасности для различных факторов риска, разработка на этой основе математической модели анализа рисков для обеспечения безопасности маневрирования танкеров в портовых водах с последующим использованием этой модели в компьютерной системе интеллектуальной поддержки принятия решений в области судовождения. Разрабатываемая в диссертации методологии нацелена на количественную оценку факторов безопасного порта и может обеспечивать решение задач

анализа рисков для различных уровней, включая:

- планирование захода танкера конкретных размеров в конкретный порт;

- планирование работы танкерного флота судоходной компании на порты определённого региона или государства;

- оценку возможностей конкретного порта безопасно принимать танкеры тех или иных тоннажных групп, и т.п.

Целью диссертации является выявление, систематизация и анализ рисков, возникающих при плавании и маневрировании судна в портовых водах, выработка количественных подходов к оценке рисков и создание на этой основе Математического метода анализа рисков (ММАР), чтобы обеспечить возможность использования ММАР для количественных оценок в рамках решения проблемы безопасного порта.

В соответствии с этой целью в настоящей диссертации ставятся задачи:

- произвести анализ влияния возможных рисков на безопасное плавание и маневрирование танкера в портовых водах;

- разработать математическую модель для анализа рисков при планировании плавания и маневрирования танкера в портовых водах;

- произвести экспериментальное моделирование маневрирования танкеров на навигационном тренажёре при различных условиях с целью оценки адекватности и эффективности ММАР и разработанной на её основе компьютерной программы.

Методы исследования. Основываются на использовании теории рисков, теории информации, методов математической статистики, идентификации, моделирования различных ситуаций плавания для различных типов танкеров на навигационном тренажере с применением современных программ и приложений, основываясь на перспективных задачах автоматизации судовождения и совместной обработки навигационной информации, а также на проведении натурных исследований на танкерах «Front Delta" водоизмещением 150500 тонн, "Front Pride" (175000), "Horizon Dimitra" (87000), "Mazyonah" (364650) и "EBN Batuta" (130000).

Основные научные результаты, выносимые на защиту:

1. Дана аналитическая характеристика влияния возможных рисков на безопасное плавание и маневрирование танкеров в портовых водах, выработаны подходы к количественной оценке этих рисков и к их объединению в «укрупнённые группы рисков».

2. Создана математическая модель анализа рисков (ММАР) при планировании плавания и маневрирования танкеров в портовых водах и на её основе создана компьютерная программа по оценке безопасности плавания захода в порт в рамках решения проблемы безопасного порта.

Научная новизна исследований, выдвигаемых на защиту:

1. Впервые разработаны метод количественной оценки, а также математическая модель для количественного анализа рисков, для оценки укрупнённых групп рисков при планировании плавания и маневрирования судов в портовых водах.

2. Впервые разработаны методология, математическая модель и алгоритм для расчёта коэффициента навигационной безопасности порта, что позволяет оценивать безопасность плавания и маневрирования судна в водах конкретного порта.

Практическая ценность диссертации заключается в формировании математической модели для анализа рисков плавания и маневрировании танкеров в портовых водах и в создании на её основе компьютерной программы по оценке безопасности плавания. Результаты диссертационной работы имеют практическое значение в области морского судовождения как непосредственно на судах, так и в офисах судоходных компаний. Введение предложенного метода математического анализа рисков (ММАР) при планировании плавания и маневрирования судов может найти свое практическое применение для оценки безопасности плавания конкретного судна в планируемом порту захода, а также для объективной оценки рисков по каждому конкретному порту, на который планируется работа танкеров компании, для каждой тоннажной группы судов, и автоматизировать этот процесс, что позволит уменьшить вероятность

возникновения аварийной ситуации.

Реализация (внедрение) результатов работы. Основные положения диссертационной работы внедрены в учебный процесс для подготовки инженеров - судоводителей ГМУ имени адмирала Ф.Ф.Ушакова по дисциплинам "Управление судном", "Навигация и лоция" и на курсах профессиональной подготовки и повышения квалификации командного плавсостава, а также внедряются на судах компании VSHIP's Glasgow. Результаты были также апробированы в процессе плавания на танкерах различных тоннажных групп ("Aframax", "Suezmax" "VLCC") в 2010 - 2015 годах.

Публикации результатов работы:

Статьи в научных изданиях, рекомендованных ВАК

1. Матохин A.B. Принципы оценки рисков, связанных с гидрометеорологическими факторами, при планировании плавания судна в стеснённых водах. М.: Журнал Бюллетень транспортной информации (БТИ), № 8 (БТИ), 2013. С. 29 - 36 (№ 137 из списка ВАК).

2. Матохин A.B. Классификация и оценка рисков, связанных с организацией мостика, при планировании плавания судна в портовых водах. Известия ВУЗов, Северо-Кавказский регион. Технические науки № 5, 2013. С. 44 - 51 (№ 916 из списка ВАК).

3. Матохин A.B. Применение экспертных оценок к анализу рисков, связанных с навигационными методами контроля местоположения и движения судна при плавании в стесненных водах. М.: Журнал Бюллетень транспортной информации (БТИ), № 11 (210), М.: 2013. С. 25-30 (№ 1835 из списка ВАК).

4. Матохин A.B. Управление безопасной эксплуатацией судов в практике судоходных компаний. М: Журнал Бюллетень транспортной информации (БТИ), № 2, 2014. С. 19 - 23 (№ 1835 из списка ВАК).

5. Матохин A.B. Некоторые особенности обработки танкеров в Российских портах. М.: Журнал Бюллетень транспортной информации (БТИ), № 12 (234), 2014. С. 27 (№ 1835 из списка ВАК).

6. Матохин A.B. Конференция по безопасности мореплавания. М.: Журнал

Бюллетень транспортной информации (БТИ), № 8 (242), 2015. С. 39 - 40 (№ 1835 из списка ВАК).

7. Матохин A.B. Некоторые размышления по анализу причин возникновения аварий в современных условиях. М.: Журнал Бюллетень транспортной информации (БТИ), № 8 (242), 2015. С. 39 - 40 (№ 1835 из списка ВАК).

Статьи в других изданиях

8. Матохин A.B.Basic principles for VMS improvement. Журнал "VSHIP's" Glasgow, Великобритания. (Англ.), 2013.

9. Матохин A.B. Система оценки рисков в портовых водах и на подходах к ним, основанная на базе современных компьютерных систем. Сборник научных трудов ГМУ Им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, 2013. С. 27-34.

Патенты и доклады на международных конференциях

10. Матохин A.B. Экспертная система для анализа рисков при маневрировании танкеров в портовых водах. Патент РФ на полезную модель №131688 от 01.08.2013. Опубликован 20.11.2013.

11. Матохин A.B. Управление безопасной эксплуатацией судов в практике судоходных компаний. Издательство Спутник. Материалы VIII Международной научно - практической конференции (28 июня 2013 года). С. 97 - 103.

12. The computer based system for risk assessment of planned manoeuvering in port waters and on approaches to them. 1-я Международная морская конференция ассоциации морских институтов Черного моря. Россия. Новороссийск. 2013, с. 14-20.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из трёх частей и 6 приложений (37 страниц), общий объем диссертации (161 страница) включает содержание (3 страницы), перечень принятых сокращений (2 страницы), введение (7 страниц), три главы (96 страниц), список литературы из 163 наименований (12 страниц). Диссертация включает в себя 39 таблиц и 42 рисунка.

Введение: проведен анализ существующих проблем при плавании судов в портовых водах, произведена классификация портов по расположению, назначению, специфике работы, сформулированы общие тенденции и причины роста аварийности в портах. Определены общие задачи по анализу и оценке

рисков, созданию системы управления безопасностью модели "порт - судно". Предлагаемый в данной диссертационной работе метод нацелен на формализацию процесса анализа рисков и на количественную оценку рисков - с тем, чтобы разработать математическую модель в качестве теоретической основы компьютерной экспертной системы по управлению рисками.

В первой главе произведен анализ существующих методов оценки рисков в сложных технических и транспортных системах применительно к задаче обеспечения безопасного плавания и маневрирования морских судов. Анализ рисков и управление рисками являются одним из приоритетных направлений в решении задач повышения безопасности мореплавания. Данная диссертация находится в русле этого направления исследований и направлена на разработку математической модели анализа рисков (ММАР) применительно к задачам маневрирования танкеров в портовых водах и получению количественных оценок анализируемых факторов риска в рамках решения проблемы безопасного порта.

Вторая глава полностью посвящена анализу, классификации, оценке факторов риска при плавании и маневрировании судов в портовых водах. Все анализируемые факторы риска объединены в более широкие группы рисков. Произведен анализ рисков, определена математическая зависимость каждого из анализируемых рисков от типа судна и условий плавания. Предложены методы и подходы по количественной оценке факторов риска. Выведены формулы итогового коэффициента безопасности по каждой группе рисков.

В третьей главе предложен метод количественной оценки безопасности плавания судна в портовых водах - для каждого из участков плавания (коэффициент навигационной безопасности участка) и для всего порта в целом (коэффициент навигационной безопасности порта). На этой основе разработана математическая модель для анализа рисков (ММАР) при планировании плавания и маневрирования танкеров в портовых водах и создана компьютерная программа, обеспечивающая анализ рисков, которая позволяет в полуавтоматическом режиме оценивать риски плавания и маневрирования.

В заключении приведены основные выводы и результаты выполненной диссертационной работы.

Глава 1 Теоретические подходы к анализу рисков в сложных технических и

транспортных системах 1.1 Теоретические подходы к анализу причин и прогнозированию

транспортных происшествий

Для прогнозирования аварий и аварийных происшествий, и как следствие, для их предупреждения или уменьшения их последствий, важен системный аналитический подход, необходимый для выявления причин, закономерностей происшествий, частоты их возникновения [12,13,20]. В настоящее время разработаны и применяются несколько различных методов и подходов к анализу возникновения и развития техногенных катастроф и аварий. Основными методами анализа рисков являются:

- метод математического описания [106];

- метод теории катастроф [34], [98];

- аналитико - статистический метод возникновения аварий и катастроф [84,19];

- модельный метод [17,35,76];

- логико - графический метод [7,82];

- теоретико - множественный метод [83,100];

- логико - вероятностный метод [7,17];

- прецедентный метод [14,77,81];

- метод формализованной оценки безопасности [165,178,154].

Метод математического описания множества различных ситуаций применяется в анализе рисков в сложных технических и транспортных системах, но он трудно применим к задачам судовождения: анализ теоретически очень сложен и не всегда поддаётся аналитическому описанию, занимает много времени, связан с объёмными расчётами на ЭВМ и не дает наглядного и полного представления о всех возможных факторах опасности, влияющих на судно.

Метод катастроф используется для прогнозирования негативных явлений [111]. В теории катастроф конечное состояние системы зависит от её начального состояния, а также от конечных значений так называемых управляющих

параметров (в данном случае - состояния погоды, навигационного обеспечения, состояния судна, квалификации экипажа, интенсивности движения и т.д.). При этом подходе можно построить адекватную математическую или аналитическую модель объекта с целью изучения влияния на него различных факторов, оценки последствий этого влияния и разработки превентивных адекватных мер [11,106]. Этот метод также занимает значительное время и может быть применим для решения глобальных задач, таких как проектирование портов, причалов, каналов, судостроительных заводов и т.д.

Аналитико-статистический метод [4,19,68] основывается на среднестатистических прогнозах возникновения аварий и катастроф и на осредненных ущербах от них. Этот метод применяется при анализе вероятности возникновения аварий в портах и гаванях, на определенных территориях, заводах. Он позволяет выявлять критические факторы и узкие места, но требует обширных баз статистических данных и мало применим для использования на судах.

Модельный метод [17] - основывается на модельных описаниях опасных сценариев вероятного развития аварии и возможных ущербов. Модели развития рисков могут быть полными или приближенными, состоять из нескольких этапов, реализовываться на ЭВМ или электронном тренажёре. Этот метод может быть использован на судах с целью предварительной оценки безопасного маневрирования судна в сложных условиях, где можно наглядно оценить потенциальные угрозы судну.

Логико-графические методы [7] - представляют процесс выявления отдельных предпосылок и развитие их в причинную цепь происшествия в виде соответствующих диаграмм причинно - следственных связей. Этот метод обладает достаточной наглядностью, легко может быть изложен на бумаге, откорректирован и может найти применение на флоте, однако он не дает количественной оценки возможной угрозе.

На основании теоретико-множественного подхода [83,110], который позволяет описать структуру и взаимоотношение множеств свойств изучаемого объекта, можно выразить компонент описания проблемы и компонент решения проблемы:

Прецедент = Проблема + Решение;

Компонент прецедента, описывающий решение проблемы, включает:

Решение = Причина + Управляющее воздействие; где - причина - описание всего комплекса взаимосвязанных причин, обуславливающих возникновение какого -либо опасного состояния, степени соответствия параметров и условий эксплуатации проектным значениям, -управляющее воздействие - описание последовательности управляющих решений, которые были приняты для предотвращения, локализации, ликвидации и снижения последствий аварийного случая, аварии или чрезвычайной ситуации для задачи принятия решения. Метод может применяться на флоте, в том числе -и в задачах судовождения.

Логико - вероятностный метод [7] позволяет построить логико -вероятностную модель функционирования сложной технической или транспортной системы и автоматизировать расчеты по безопасности на ПК. Хотя данный метод не дает количественной оценки возможных опасностей и рисков, он вполне применим на флоте при оценке безопасности плавания в конкретном порту.

Прецедентный метод [14,82,81] используется для решения различных проблем, в том числе - для исследования технического состояния и причин критических отказов механических систем, а также для исследования систем безопасности. Метод можно использовать как обучающий, рассматривая примеры аварий и аварийных происшествий по данному порту. На флоте этот метод применяется широко именно в историческом плане - в учебных курсах, на тренажёрах и т.д.

Метод формализованной оценки безопасности (ФОБ) [165,178,154] -представляет собой вероятностный метод выявления возможных негативных событий на основе построения "дерева возможных событий" и "дерева возможных решений" с целью оценки их влияния на исследуемую систему. Метод ФОБ по сути дела является продолжением логико-вероятностного метода, применяемого при предварительной проработке переходов и захода судов в порты.

Как видно из вышесказанного, ни один из вышеперечисленных методов не может в полной мере предугадать и отобразить возможную катастрофу или аварию, время ее начала и возможные последствия. Большинство методов требуют сложного математического и программного обеспечения, занимают слишком много времени и усилий, не обладают достаточной конкретикой и наглядностью и не могут быть использованы в полной мере при планировании плавания судна в стесненных условиях портовых вод.

Разрабатываемый метод математического анализа рисков (ММАР) должен дать возможность производить адекватную и достаточно быструю оценку ситуации, предоставлять количественные оценки уровня безопасности, быть наглядным и легко применимым судоводителями с различным опытом и знаниями, быть легко автоматизируемым с применением современных информационных технологий, с возможностью выдачи предупредительной информации о существующих рисках и угрозах,

1.2 Управление безопасностью в сложных технических и транспортных

системах

Принятие в Российской Федерации Федерального закона "О промышленной безопасности опасных производственных объектов" от 21.07.1997 года № 116-ФЗ [95] обусловило формирование новой отрасли законодательства -законодательства по промышленной безопасности. Сфера промышленной безопасности -обеспечение защищенности жизненно важных интересов личности и общества от аварий и последствий указанных аварий [92,93,109]. Безопасность характеризуется качественным показателем системы и ее устойчивостью к внешнему воздействию. Безопасность можно разделить на внутреннюю и внешнюю. Внутренняя безопасность характеризует способность системы поддерживать свое нормальное функционирование в условиях воздействия внешней среды и внутренних возмущений. Внешняя безопасность характеризует способность системы противостоять воздействию внешней среды в различных

условиях [37].

Концепция системы управления безопасностью должна включать следующие процессы [40,50,80,92]:

- анализ опасных явлений и составление математической модели с последующим подтверждением адекватности модели путем проведения вычислительного эксперимента или математического моделирования;

- выявление критичных процессов в общей схеме развития катастрофы и составление детализированной модели, базирующейся на анализе причинно -следственных связей, построение "дерева событий", "дерева опасностей" и "дерева решений";

- собственно процесс управления, который должен базироваться на мониторинге состояния системы, прогнозирования развития событий, в том числе негативных, с целью принятия управляющих решений по уменьшению их влияния на систему;

- процесс восстановления системы после воздействия на нее негативных факторов. Расчет живучести системы производится по формуле:

У = Ях (К1 + К2+К3 + К4), (1.1)

где V - живучесть каждого элемента системы; Я - надежность каждого элемента системы; К1 - отказы оборудования; К2 - отклонения от технического регламента; К3 - ошибки персонала; К4 - влияние внешних факторов.

Согласно данным статистики аварийности мирового флота, общие причины большинства аварий (80-88%) определяются так называемым "человеческим фактором" [107], что трактуется как ошибочные действия либо бездействие персонала. Применительно к исследованию маневрирования судов в стесненных условиях как раз и необходимо произвести оценку систем управления с точки зрения её надёжности, безопасности, живучести, способности к восстановлению с учётом внешних и внутренних возмущяющих факторов.

1.3 Понятие риска и его производные

Понятие "риск" имеет широкое распространение в различных областях науки и техники, на транспорте, в коммерческой и финансовой деятельности. В общепринятом понимании термин "риск" есть потенциальная опасность реализации техногенных или природных событий с нанесением вреда здоровью человека и/или с нанесением материального ущерба объекту. Для определения системы управления рисками необходимо ввести следующие термины [37, 92, 93]:

1. Риск - характеристика ситуации, имеющей неопределённость исхода, при обязательном наличии неблагоприятных последствий.

Риск в узком смысле - оличественная оценка опасностей, определяется как частота одного события при наступлении другого.

Риск - это неопределённое событие или условие, которое в случае возникновения имеет позитивное или негативное воздействие на репутацию компании, приводит к приобретениям или потерям в денежном выражении.

Риск - это вероятность возможной нежелательной потери чего-либо при плохом стечении обстоятельств.

2. Опасность - источник или ситуация, обладающая отрицательным потенциалом для причинения вреда, травмы, ущерба собственности, ущерба окружающей среде, т.е. воздействие, способное причинить вред.

3. Частота - фактическое или предполагаемое число возможных возникновений опасности за определенный промежуток времени.

4. Инцидент - нежелательный случай, повлекший потерю судна, его повреждение, потерю собственности, причинение ущерба другой стороне, загрязнение моря и

5. Причина - воздействие, из-за которого произошел инцидент.

6. Последствие - результат несчастного случая.

7. Контрмера - действие по управлению возникшим риском.

8. Идентификация риска - процесс, предназначенный для того, чтобы идентифицировать опасности и оценить риски (вероятность и последствия).

9. Управление риском - постоянный процесс корректуры действий и управления,

посредством получения текущей информации о развитии риска и принятия

действенных мер по его ликвидации или уменьшению.

Система управления рисками (рисунок 1.1) должна содержать [2, 4]:

- описание и оценку идентифицированных рисков;

Похожие диссертационные работы по специальности «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», 05.22.19 шифр ВАК

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Матохин, Александр Викторович, 2016 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абчук A.A. Теория риска в морской практике. Ленинград.:"Судостроение", 1983. 150 с.

2. Азанов С.Н. [и др.] Еще раз о риске. М.: ВНИИ ГОЧС. Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях, 2000, № 8. 33-51с.

3. Азанов С.Н., Мухин И.И. Методика оптимального распределения сил при ликвидации чрезвычайных ситуаций. М.: ВНИИ ГОЧС. Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях, 1999, №4. 53 - 56 с.

4. Акимов В.А. [и др.] Статистический метод прогноза вероятностей масштабных чрезвычайных ситуаций. М.: ВНИИ ГО ЧС. Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях, 1998 год, № 8.171-190 с.

5. Алексеев Е.В. Фрейм ошибок управления и специальная модальная логика, как средство анализа человеческого фактора на Морском Флоте. Государственный Университет Рио-де-Жанейро, Бразилия, 2009. 7 с.

6. Алексеев Л.П. Практическое пособие по управлению морским судном. Санкт -Петербург, ЗАО "ЦНИИМФ", 2003. 192 с.

7. Антонов Т.Н., Можаев A.C. О новых подходах к построению логико -вероятностных моделей безопасности структурно - сложных систем. Военно-Морская Академия, Санкт Петербург. М.: ВНИИ ГО ЧС. Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях. 1999, № 2. 14-27 с.

8. Апполонов Е.М., Бойцов Г.В. и др.. Проблемы повышения уровня безопасности судов и плавучих сооружений. М.: Науч.-техн. Сборник ГО и ЧС Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях, № 24. 2001. 31-35 с.

9. Ассоциация ИНТЕРТАНКО заинтересовалась российской системой рейтинга морских рисков. - M.: "Mortranslnfo". 04.07.2014.

10. Баранов Ю.К., Гаврюк М.И., Логиновский В.А., Песков Ю.А.

Навигация. Учебник для высших морских учебных заведений. СПб Лань. 1997. 511 с.

11. Баум И.Б., Баутин A.B. Применение методов теорий катастроф, хаоса и фракталов для прогнозирования чрезвычайных ситуаций в технике и экологии. Московский институт пожарной безопасности МВД России. М.: ВНИИ ГО ЧС. Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях. 2000, № 1. 20-37 с.

12. Безопасность России. Анализ риска и проблем безопасности. В 4-х частях. Прикладные вопросы анализа рисков критически важных объектов. М.: МГФ Знание. 2007.

13. Безопасность России. Правовые, социально - экономические и научно -технические аспекты. Функционирование и развитие сложных народнохозяйственных, технических и транспортных систем, систем связи и коммуникации. Под ред. К.В.Фролова. М, МГФ "Знание". 1998.

14. Белов П.Г. - Способ системного прогнозирования техногенного риска. М.: ВНИИ ГО ЧС. Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях, № 4, 1994. 36-39 с.

15. Берман А.Ф., Васильев С.Н. - Условия и источники техногенного риска. Проблемы человеческого риска. М.: ВНИИ ГО ЧС. Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях, № 1, 2007. 45-50 с.

16. Берман А.Ф. [и др.] Обеспечение безопасности технических объектов методом прецедентных экспертных систем. М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", №5, 2008, 47- 61с.

17. Берман А.Ф., Николайчук O.A. - Моделирование процесса исследования безопасности сложных технических систем. Институт динамики систем и теории управления СО РАН, Иркутск. М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях". № 8, 1999. 185 -195 с.

18. Блохин А.Н. [и др.] Методы анализа риска аварий на предприятиях

нефтяной промышленности. Страховая компания "Лукойл". М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблем безопасности при чрезвычайных ситуациях", № 2, 1999. 15-19 с.

19. Болдырев B.C. Методы математической статистики в гидрографии и кораблевождении. ЛВМОЛУА, 1974.208 с.

20. Боран-Кешишьян A.JL, Астреин В.Б., Матохин A.B. Конвенционные аспекты безопасности судовождения. Часть 1. Подготовка по охране лиц, имеющих назначенные обязанности по охране. (Учебное пособие).

Новороссийск: РИО ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова. 2013, 121 с.

21. Боран-Кешишьян A.JL, Астреин В.Б., Матохин A.B. Конвенционные аспекты безопасности судовождения. Часть 2. Обеспечение навигационной безопасности. (Учебное пособие). Новороссийск: РИО ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова. 2014,146 с.

22. Брайсон А., Хо Ю-Ши. Прикладная теория оптимального управления,-М.: Мир, 1972. 544 с.

23. Буйко К.В.. Кловач Е.В. Нормирование, управление и регулирование рисков и безопасности в отраслях и на объектах в штатных и чрезвычайных ситуациях.ФГУП НТЦ "Промышленная безопасность". М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", № 6, 2004. 17-31 с.

24. Быков A.A. Теория и методы управления риском ЧС: проблемы и перспективы. М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", № 3, 2001. 72- 91 с.

25. Вагущенко JI.JI. Интегрированные системы ходового мостика,- Одесса: Литстар, 2003. 170 с.

26. Виленкин С.Я. Статистическая обработка результатов исследования случайных функций. М.: Энергия, 1979. 320 с.

27. Васьков А. С. Управление движением судна и конфигурацией зоны навигационной безопасности. Новороссийск, РИО НГМА, 1996. 103 с.

28. Вишняков Я. Д. [и др.] Разработка и внедрение нормативной методической базы оценки интегральных показателей рисков чрезвычайных ситуаций и методов оценки их социальных последствий. М.: ВНИИ ГО ЧС.

"Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", №1, 2002. 64-81 с.

29. Вихров А.И., Семенов В.Г. Безопасность, риск и устойчивость сложных систем. Научно - исследовательский испытательный центр радиационной безопасности объектов Минздрава РФ. М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", № 3, 1999. 21-29 с.

30. Владимиров В.А. [и др.] Управление риском. Риск, устойчивое развитие, синергетика. М.:, Наука, 2000.

31. Войткунский Я.И. Справочник по теории корабля. Т-3. Ленинград. Судостроение, 1985.

32. Воробьев Ю.Л. [и др.] Теория риска и технологии обеспечения безопасности. Подход с позиций нелинейной динамики. Часть 1. М.: ВНИИ ГО ЧС. Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", №11,1998. 26-40 с.

33. Воробьев Ю.Л. [и др.] Теория риска и технологии обеспечения безопасности. Подход с позиций общелинейной динамики. 4.2. М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", № 1,1999. 18-41 с.

34. Гартюшина Т. Построение модели судна, как сложной многоуровневой системы на основе теории нечетких множеств. М.: Гражданское судостроение, № 6, 2009.

35. Герман - Шахлы Ю.Г., Лицкевич А.П. Имитационное моделирование надежности оператора с учетом параметра загруженности, НГМА, 2003.

36. Гилмор У. Прикладная теория катастроф. Пер. с английского. 4.1 и 2, М.: 1987.

37. Государственный Стандарт Российской Федерации ГОСТ Р 22.0.09-95 от 25 мая 1995 года "Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Чрезвычайные ситуации на акваториях. "Термины и определения".

38. Гохман О.Г.. Экспертное оценивание. Воронеж, Воронежский Университет, 1991. 152 с.

39. Жуков Е.И. и др. Управление судном и его техническая эксплуатация. Издательство «Транспорт», - 1983, - 655 с.

40. Зубков Б.В., Шаров В.Д. - Теория и практика определения рисков в

авиапредприятиях при разработке системы управления безопасностью полетов. -М.: МГТУ ГА, 2010. 196 с.

41. Измалков В.И., Измалков A.B. Техногенная и экологическая безопасность и управление риском. С- Петербург, НИЦЭБ РАН, 1998 г..

42. IMO. Кодекс для Исследования Морских жертв и инцидентов.

43. IMO. Резолюция А.529. Стандарт точности судовождения, 1983 год.

44. ИСО 73 (ГОСТ Р.51897-2002) "Менеджмент рисков. Термины и определения".

45. Карапузов А.И., Миронов A.B. Маневрирование крупнотонажных судов.-Новороссийск; НГМА, 2005. 152 с.

46.Кацман Ф., Баскаков С. Управление рисками как основной элемент системы безопасности при морской транспортировке сжиженного природного газа. - Морской флот №1, 2006.

47. Морские информационные технологии. Сборник научных трудов. Под ред. А.Е. Сазонова. - СПБ.: "Элмор", 2002,164 с.

48. Коваленко И.Н., Филиппова A.A. Теория вероятностей и математическая статистика. М.: Высшая школа, 1982. 256 с.

49. Ковалевич О.М. Понятие "Риск" и его производные. М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", № 1, 2001. 91- 98 с.

50. Ковалев Е.Е., Вахров А.И., Семенов В.Г. Устойчивость сложных систем и техногенный риск. Атомная энергия, 1987. 291 с.

51.Кондрашихин В.Т. Теория ошибок и ее применение к задачам судовождения. М.: Транспорт, 1969. 256 с.

52.Кондрашова Е.В. Анализ влияния профессионального мастерства водителей на число дорожно - транспортных происшествий. Результаты диссертационных исследований. WWW.natrans.ru..

53. Кочкаров A.A., Г.Г.Малинецкий. Стойкость, управление риском и обеспечение безопасности сложных технических систем. М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", № 4, 2005. 5-12 с.

54.Лбов Г.С. и [др.]. О методологических и алгоритмических принципах

создания компьютерной системы имитационного моделирования чрезвычайных ситуаций и их последствий. Сибирский центр медицины катастроф, г. Новосибирск. М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", № 1, 2002. 116 -123 с.

55. Лихачев А.В. Управление судном. ГМА им. Макарова. СПб, 2004. 504 с.

56. Лобастов В.М. Психологические основы безопасности судовождения. Владивосток, ДВИМУ, 1980. 92 с.

57. Луконин В.П. Методы математической статистики в кораблевождении (навигации).- Л.: ВМАД987. 285 с.

58. Малиновский Г.Г. Наука о риске и жизнь. Институт прикладной математики РАН. М.: ВНИИ ГО ЧС, №1, 2001. 59-71 с.

59. Маныников В.И. [и др.] Самоконтроль при восприятии навигационной информации в структурах безопасного мореплавания. М.: Эксплуатация морского транспорта., №2,(60) 2010.

60. Матохин А.В. Принципы оценки рисков, связанных с гидрометеорологическими факторами, при планировании плавания судна в стеснённых водах. М.: Журнал Бюллетень транспортной информации (БТИ), № 8 (БТИ), 2013. С. 29 - 36 (№ 137 из списка ВАК).

61. Матохин А.В. Классификация и оценка рисков, связанных с организацией мостика, при планировании плавания судна в портовых водах. Известия ВУЗов, Северо-Кавказский регион. Технические науки № 5, 2013. С. 44 - 51 (№ 916 из списка ВАК).

62. Матохин А.В. Применение экспертных оценок к анализу рисков, связанных с навигационными методами контроля местоположения и движения судна при плавании в стесненных водах. М.: Журнал Бюллетень транспортной информации (БТИ), № 11 (210), М.: 2013. С. 25-30 (№ 137 из списка ВАК).

63. Матохин А.В. Управление безопасной эксплуатацией судов в практике судоходных компаний. М: Журнал Бюллетень транспортной информации (БТИ), № 2, 2014. С. 19 - 23 (№ 137 из списка ВАК).

64. Матохин А.В. Некоторые особенности обработки танкеров в Российских портах. М.: Журнал Бюллетень транспортной информации (БТИ), № 12 (234),

2014. С. 27 (№ 137 из списка ВАК).

65. Матохин А.В. Конференция по безопасности мореплавания. М.: Журнал Бюллетень транспортной информации (БТИ), № 8 (242), 2015. С. 39 - 40 (№ 137 из списка ВАК).

66. Матохин А.В. Некоторые размышления по анализу причин возникновения аварий в современных условиях. М.: Журнал Бюллетень транспортной информации (БТИ), № 8 (242), 2015. С. 39 - 40 (№ 137 из списка ВАК).

67. Матохин А.В. Управление безопасной эксплуатацией судов в практике судоходных компаний. М., Журнал. Техника и технология № 4 (57) -2013. Издательство Спутник. С. 16 - 22.

68. Матохин А.В. Basic principles for VMS improvement. Журнал "VSHIP's" Glasgow, Великобритания. (Англ.), 2013.

69. Матохин A.B. Система оценки рисков в портовых водах и на подходах к ним, основанная на базе современных компьютерных систем. Сборник научных трудов ГМУ Им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, 2013. С. 27-34.

70. Матохин А.В. Применение экспертных оценок к анализу рисков, связанных с навигационными методами контроля за местоположением и движением судна при плавании в стеснённых условиях. М.: Наука 21 века. Вопросы и гипотезы. № 2. 2013, С. 95 - 109.

71. Махин В.П., Страшко А.Н. Влияние волнения на движение судна в условиях ветра. М.: Эксплуатация морского транспорта., №2,(60), 2010.

72. Махутов Н.А. [и др.] Влияние опасных процессов и инициирующих факторов, их взаимодействие на развитие техногенных катастроф. ИМАШ РАН, М.: "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", № 3, 2008, 17-21 с.

73. Махутов Н.А., Крышевич О.В. Особенности применения методов анализа опасностей систем "человек-машина-среда" на базе нечетких множеств". М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях," № 1, 2001. 99-110 с.

74.Махутов Н.А, Петров В.П. Обеспечение защищенности критически важных объектов на основе снижения их уязвимости. (Институт машиноведения РАН). М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных

ситуациях,"№ 2, 2009. 45-61 с.

75. Махутов H.A. Проблемы снижения рисков возникновения чрезвычайных ситуаций техногенного характера. М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", № 3, 200, 29-41 с.

76. Махутов H.A., Петров В.П. Методы и моделирование процессов возникновения и развития техногенных катастроф. (Институт машиноведения РАН). М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", №2, 2009. 15- 17 с.

77. Махутов H.A. [и др.]. Методы и моделирования процессов возникновения и развития техногенных катастроф. М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", № 2, 2009.12-17 с.

78. Маценко A.C. [и др.] О вероятности крупно масштабных аварий танкеров в портах. М.: Эксплуатация морского транспорта. № 2 (56), 2009.

79. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.

80. Митрофанова Л.П. [и др.] Прогнозирование ситуации и оптимизация принятия решений для повышения безопасности и улучшения экологической обстановки при чрезвычайных ситуациях на водном транспорте. М.: Морской и речной транспорт. № 2 (22), 2010.

81. Модин Н.К. Системный подход к проблеме управления безопасностью сложных транспортных систем. Минск. Белорусский государственный университет транспорта. Сборная информация "Проблемы безопасности полетов", 2007. 3 - 9 с.

82. Морозов В.Н. Прогнозирование последствий аварийных взрывов. М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", № 10, -1996. 72-85 с.

83. Новиков В.Е. Две теории моделирования процесса принятия решения. М.: Эксплуатация морского транспорта., № 2 (60), 2010.

84. Огарков М.А. Методы статистического оценивания параметров случайных процессов,- М.: Энергоиздат, 1990. 208 с.

85. Олынамовский С.Б. Повышение безопасности мореплавания. Часть 1,2,3

-Новороссийск, НГМА, 2000 г.

86. Острейковский В.А. Теория надежности. М.: Высшая школа, 2003.

87. Песков Ю.А. Морская навигация с ГЛОНАСС / GPS.- АНО РИД Новая газета, 145 с.

88. Песков Ю.А. Практическое пособие по использованию САРП - М.; Моркнига, 2010. 148 с. (книга + CD).

89. Песков Ю.А. Руководство по "организации мостика" для судов. Учебное пособие. Новороссийск, НГМА, 2002.

90. Песков Ю.А. "Системы управления безопасностью в морском судоходстве." Новороссийск: НГМА, 2002. 126с.

91. Погосов С.Г. Безопасность плавания в портовых водах. М.: Транспорт, 1977, 71 с.

92. Постановление Правительства РФ № 1113 от 05.11.1995:"Положение о единой Государственной системе предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций."

93. Постановление Правительства РФ от 24.09.1997 № 1094 "О классификации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера".

94. Потехин Г.С. [и др.] Управление риском в химической промышленности. М.: Журнал всесоюзного химического общества им. Д.И. Менделеева, № 4, 1999. 421 -424 с.

95. Пузанов Ю.В. Информация, риск, безопасность. ВНИИ ГО ЧС. Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях. ГУП Мое НПО "Радон", № 4, 1994.

96. Пузанов Ю.В. Оптимальное обнаружение предвестников катастроф. М.: ВНИИ ГО ЧС., "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", № 5, 1999. 37-43 с.

97. Решетов Д.Н. [и др.] Надежность машин.М.:"Высшая Школа",1988. 237 с.

98. Решетов Н., Кощий С. Оценка риска безопасности мореплавания. М.: Морской флот, №1, 2003.

99. Российская инновационная система оценки рисков танкерного флота позволяет устанавливать международные отраслевые стандарты безопасности.

М.: "Могй-ашЫо", 23.06.2014.

100. Саати Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий. М.: Радио и связь, 1993. 320 с.

101. Снопков В.П. Управление судном. Санкт-Петербург, 2004, 680 с.

102. Стадниченко С.М..Управление командой и ресурсами мостика. Одесса, ТЭС, 2002. 212 с.

103. Стандарт ЕС 60872. Аппаратура и системы для морской навигации и радиосвязи. Радарные средства прокладки курса.

104. ТарасовА.Г. Человеческий фактор и риск в системе "Оператор-машина". Московский Государственный Университет им. Д.И. Ломоносова. М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", № 10, 1997, 72-79 с.

105. Таратынов В.П. Судовождение в стесненных районах. М: Транспорт, 1980, 129 с.

Юб.Тимашев С.А. [и др.] Модели безопасности систем критичных инфраструктур. М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", № 2, 2009. 23 - 35 с.

107.Туркин В. А. Анализ эксплуатационной безопасности сложных технических систем морского судна. Известия ВУЗов, Северо -Кавказский регион. Технические науки, 2003 год.

108. ФЗ "О промышленной безопасности опасных производственных объектов" от 21.07.1997 № 116 - ФЗ.

109. Фролов К.В., Махутов Н.А. Проблемы безопасности сложных технических систем.Проблемы машиностроения и надежности машин. М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях", № 5, 1990. 3-11с.

110. Хаусдорф Ф. Теория множеств. - М.: ЛКИ, 2007.

111. Шойгу С.К. [и др.] Катастрофы и Государство. М.: Атомиздат,1997, 139с.

112. Шорфирьев Б.Н. Организация управления в чрезвычайных ситуациях. М.: Знание,1988. 57 с.

113. Эпов А.Б. Аварии, катастрофы и стихийные бедствия в России. М.:

Финиздат, 1994. 341 с.

114. Ярошевия В.П., Модин Н.К. Математическая модель управления безопасностью транспортных систем на основе концепции причинно -следственной связи событий. Белорусский государственный университет транспорта. М.: ВНИИ ГО ЧС. "Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях". №5, 1999, 17-39 с.

115. ACDS 1991: Major Hazard Aspects of the Transport of Dangerous Substances,

116. American Practical Navigator. Bowditch., Defense Mapping Agency Нуdrographic/Topographic center, 1984.

117. Annex to IMO resolution A.893 (21). Guidelines for Voyage Planning.

118. Apostolos Poulovassilis. Managing Tanker Risk. LLOYD's Register, 2008.

119. Bailey T. J. - Managing risk on board ship, Part 1: In Port. - "Seaways", April 1999, 3-7 pp.

120. Bailey T. J. - Managing risk on board ship, Part 2: At Sea. "Seaways", April 1999, 12-16 pp.

121. BIMCO news, Implecations of tackling bulk carrier safety from an FSA Perspective. November, 2002.

122. Borrill, E., [и др.] 1994: Incident Probabilities on Liquid Gas Ships, AEA Report AEA/CS/HSE R1014.

123. Cerculers MSC - Circ.644, 657, 829, 1023, 1022, 1053

124. Cerculers MSC/MEPC - MSC/MEPC.2/Circ.5, MSC/MEPC.7/Circ.l,

MSC/MEPC.7/Circ.2, MSC/MEPC.7/Circ.4

125. Cerculers SN - SN. l/Circ.296

126. Cerculers MEPC - MEPC/Circ.330, MEPC/Circ.335, MEPC/Circ.346, MEPC/Circ.391, MEPC/Circ.392, MEPC/Circ.813

127. CG -515+.Foreign Vessel Rules. 2009/2010. Rules and Regulations from the Department of Homeland Security.

128. CMPT 1998: A Guide to Quantitative Risk Assessment of Off shore Installations, Centre for Marine and Petroleum Technology, London.

129. Code of Federal Regulations 33,46,49.

130. Daily Fairplay News. 29 September, 2011.

131. Degree of Risk Evaluation. - Circular Letter SN.l/ Cire. 296. 29 November, 2010.

132. Degre T., Glansdorp С., Так С. - The importance of a Risk Based Index for Vessels to enhance maritime safety. "IFAC", 2002. 5 pp.

133. DELFI 31 января 2013 г.

134. Department for Transport 2006: Road Casualties Great Britain 2006,

hííp: www.dit.zov.uk 162259 162469 221412 221549 22"55 rcyh2()()6vl .pc/f

135. DNV 1997, SAFECO, WP III.2, Statistical Analysis of Ship Accidents, Technical Report 97, 2009.

136. Dynamic Risk Management Methods, part l.-EC: "SKEMA", 2011. 102 pp.

137. Dynamic Risk Management Methods, part 2.-EC: "SKEMA", 2011. 139 pp.

138. E&P Forum 1996: Quantitative Risk Assessment Datasheet Directory, E&P Forum. Report No 11.8/250.

139. INTERTANKO. Report from IMO's Marine Safety Committee. No.25/2001.

140. Hall N.-Loss Prevention: A risk-based approach.-"Seaways", April 2000, 1012 pp.

141. Henry H. Hooyer. Behavior and handling of ships. Cornel Maritime Press,

Centreville, Maryland First edition, second printing, 1994, 127 pp.

142. Hugh Parker. Approaches to environmental damage claims. Guard news, July, 2009.

143. Fairplay. Ports Guide 2001 - 2002. Robert Fielder. 4 Volumes.

144. Innovative maritime risk rating helping to make shipping safer. -International Maritime Risk Rating Agency (IMRRA). - "Hellenic Shipping News", 24 April, 2014.

145. IALA Recommendation 0-134 on the IALA Risk Management Tool for Ports and Restricted Waterways. - Edition 2, May 2009. - 22 pp.

146. IALA Guideline 1018 on Risk Management. - Edition 2, December 2008. -44 pp.

147 IWN No. 3 2012. INTERTANKO

148. Gyi Stephen. Teamwork essential in restricted waterways. "Tanker Operator", January/ February 2012, 24-25 pp.

149. Guide to Ports Entry. - Руководство по входу в порты.

150. Guard news. July, 2009.

151. Guard news. Casualty information for 9 months, 2010.

152. Goal- based new ship construction standards. Maritime Safety Committee,-78-th session, 5- th February, 2004.

153. FSA (MSC 75, 15-24 May, 2002).

154. Formal safety Assessment Including Enveromental Indezing of Ships. MEPS 45/13, 2000.

155. Koornstra M.J. 2008. A Model for the Determination of the Safest Mode of Passenger Transport between Locations in any Region of the World. Report for Shell International Exploration and Production В. V..

156. Lloyd's Register 2005: World Fleet Statistics 2004, Lloyds Register -Fairplay Limited, also corresponding annual reports for 1996 - 2003 data.

157. Lormann Ph.-A simpler approach."Int. Shipping News", 09.07.2014. - 2 pp.

158. Malcolm C., Armstrong. Practical Ship - Handling. Glasgow Brown, Son & Ferguson, Ltd. 4-10 Damley Street, G41 2 SD, 1994.

159. Mare Forum materials, 17.11.2005.

160. Maritime and port Authority of Singapore. Port marine Circular. NO. 20 of 2006, 14 November, 2006. Shipping Community.

161. M.E.Woodring, Captain, US CG Commander Sector Houston - Galveston. Loss of vessel Propulsion and maneuverability Due to Clogged Sea Strainers. Marine Safety Information Bulletin, 11-10., July 27 - th, 2010.

162. Norousta M. - Transition to the "virtual age" - Integrated Risk Assessment and Root Cause Analysis System. - USA: University of South Dakota, 2012.-5 pp.

163. OCIMF 2008. Information Paper, Marine Breakaway Couplings, Oil Companies International Marine Forum.

164. OGP/ Risk Assessment Data Directory/ Report No.434 - 10, March 2010, International Association of Oil and Gas Producers.

165. Redefining risk. - "BIMCO Bulletin", 2014, Vol. 109, No. 3, 44-46 pp.

166. Резолюции ИМО - A.601(15), A.743(18), A.751(18), A.857(20), A.893(21)

167. Резолюции MSC - 82/24, MSC. 137(76)

168. Risk management. USCG,- Admiral James M.Loy, USCG Commander.

169. Robinson, R.G.J. & Lelland, A.N.. 1995: Marine Incidents in Ports and Harbours In Great Britain, 1988 -1992, Report AEA/CS/HSE-R1051, AEA Technology.

170. Role of the human element in marine casualties. FSA. - Maritime Safety Committee,- 69- th session, 30-th of June, 1997.

171. Safety bulletin. Case study for on board safety meeting. Guard. No. 12.2010. Pilotage.

172. Safety of large passanger ships. Maritime Safety Committee,72-nd session, 17- 26-th May, 2000.

173. Time to revisit the definition of a "safe port"? - "BIMCO Bulletin", No. 1/ 2014.

174. Verkiel J. W.,Scherpenzeel B.V.When is a port or berth safe-how should this information be available and reviewed? - "BIMCO Bulletin", No. 3/ 2014, 48-50 p.

175. VMS VSHIP's vessel management system, судовая система управления безопасностью компании VSHIP's.

176. VMS ITM Dubai vessel management system, судовая система управления безопасностью компании ITM Dubai.

177. Watchkeeper: What is an "acceptable risk"? - "BIMCO", "Watchkeeper" -24.07.2013.

178. Updating Risk Maps & Decision Support Tools: Technical Report on Dynamic Risk Analyses Tool, Future Implementations and Guidelines for Transferability in the Atlantic regions. EC: "ARCOPOL", 2011. 66 pp.

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.