Совершенствование методов обоснования эксплуатационно-технических параметров судов "река-море" плавания тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат технических наук Злобин, Дмитрий Сергеевич

  • Злобин, Дмитрий Сергеевич
  • кандидат технических науккандидат технических наук
  • 2013, Нижний Новгород
  • Специальность ВАК РФ05.22.19
  • Количество страниц 150
Злобин, Дмитрий Сергеевич. Совершенствование методов обоснования эксплуатационно-технических параметров судов "река-море" плавания: дис. кандидат технических наук: 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение. Нижний Новгород. 2013. 150 с.

Оглавление диссертации кандидат технических наук Злобин, Дмитрий Сергеевич

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОЦЕНКА СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПРОБЛЕМ

РАЗВИТИЯ ПЕРЕВОЗОК В СУДАХ СМЕШАННОГО

ПЛАВАНИЯ

1.1 Краткая история развития и современное состояние перевозок в судах «река-море» плавания

1.2 Анализ грузовой базы судоходных компаний РФ

1.3 Характеристика отечественных и зарубежных судов смешанного плавания

1.4 Исследование современного состояния внутренних водных путей Европейской части РФ

1.5 Анализ экономической эффективности работы судов смешанного «река-море» плавания в современных условиях

1.6 Анализ научных работ по проблеме

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ И КРИТЕРИЕВ ОЦЕНКИ

ВАРИАНТОВ ДОСТАВКИ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ

2.1 Характеристики схем транспортировки внешнеторговых грузов

2.2 Формирование вариантов доставки грузов

2.3 Обоснование комплексного интегрального критерия для выбора оптимального варианта освоения перевозки

2.4 Обоснование рациональной сферы применения судов «река-море» плавания в современных условиях

3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОБОСНОВАНИЯ

РАЦИОНАЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ СУДОВ «РЕКА-

МОРЕ» ПЛАВАНИЯ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

3.1 Анализ эксплуатационно-технических характеристик современных судов и их взаимосвязи 80

3.2 Методический подход к расчету себестоимости перевозки грузов судами «река-море» плавания как элемента в системе доставки внешнеторговых грузов 83

3.3 Разработка концептуальной экономико-математической модели обоснования оптимальных эксплуатационно-технических параметров судов «река-море» плавания 92

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ОБОСНОВАНИЮ ПАРАМЕТРОВ ПЕРСПЕКТИВНЫХ СУДОВ «РЕКА-МОРЕ» ПЛАВАНИЯ 100

4.1 Разработка параметров перспективных проектов судов смешанного плавания, класса И-СП Российского Морского Регистра для Европейской части РФ 100

4.2 Определение массы отдельных разделов нагрузки в зависимости от основных параметров перспективных проектов

судов «река-море» плавания 106

4.3 Обеспечение ходкости и расчет мощности главных двигателей перспективных судов «река-море» плавания 114

4.4 Обоснование параметров судов «река-море» плавания

для конкретных условий эксплуатации 116

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 120

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 123

ПРИЛОЖЕНИЯ 133

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», 05.22.19 шифр ВАК

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование методов обоснования эксплуатационно-технических параметров судов "река-море" плавания»

ВВЕДЕНИЕ Актуальность диссертационной работы

Рынок транспортных услуг последних двух десятилетий приобрел неустойчивый характер: вследствие колебания макроэкономических факторов происходят постоянные изменения конъюнктуры рынка перевозок, значительно возросла конкуренция, особенно в период спада конъюнктуры, как между видами транспорта, так и между перевозчиками.

В современных экономических условиях выбор вида транспорта и схемы доставки груза определяются потребителем, вследствие чего произошло значительное перераспределение перевозок между видами транспорта.

Анализ использования флота «река-море» плавания в текущем десятилетии показал, что значительная часть потенциальной грузовой базы судов смешанного плавания (ССП) сегодня осваивается другими видами транспорта, а сам флот, согласно проведенным исследованиям, часто используется не по своему прямому назначению, а на чисто морских перевозках.

На сегодняшний день отечественные перевозчики располагают устаревшим флотом смешанного плавания, который не может эффективно эксплуатироваться и теряет свои позиции на мировом транспортном рынке.

В конце двадцатого века отечественной транспортной наукой уделялось значительное внимание вопросам определения сферы рационального использования ССП. Вместе с тем, ранее проведенные обоснования рациональных схем доставки грузов не учитывают особенности современного рынка транспортных услуг, новые технико-экономические требования к судам данного класса, изменение условий плавания на ВВП.

В новых экономических условиях изменились и критерии для оценки эффективности альтернативных схем доставки грузов.

Соответственно, частично устарели ранее разработанные методики и полученные рекомендации по обоснованию сферы эффективного использования судов смешанного плавания.

Построенные в 70-80-е годы суда «река-море» имеют грузоподъемность от 1500 до 4500 т. Современные проекты ССП рассчитаны преимущественно на грузоподъемность от 5000т и выше, однако характеристики судов определяются эмпирически, без объективных научных обоснований главных параметров.

Таким образом, вышесказанное подтверждает необходимость и актуальность проведения исследований по анализу существующего состояния флота «река-море» плавания, его роли на рынке транспортных услуг, определению рациональной сферы использования ССП и разработки направлений технической политики в области развития рассматриваемого флота.

Цель и задачи работы Целью данных научных изысканий исследований является: разработка научно-методических основ обоснования эксплуатационно-технических параметров судов «река-море» плавания. Задачи проводимых исследований: ^ анализ технологии, организации и управления перевозками внешнеторговых грузов в современных условиях;

^ совершенствование критериального показателя выбора оптимальных транспортных схем освоения смешанных «река-море» перевозок;

^ обоснование рациональной сферы применения судов «река-море» плавания;

^ совершенствование методов обоснования эксплуатационно-технических характеристик судов смешанного плавания для современных и перспективных условий эксплуатации;

формирование прогнозов и основных направлений технической политики в области развития и использования судов этого класса в современных условиях эксплуатации.

Научная новизна Научная новизна исследований заключается в следующем: • предложен интегральный критерий оптимальности для оценки ва-

риантов доставки массовых внешнеторговых грузов, который одинаково эффективно может быть применен как операторами перевозки, так и судовладельцами, осуществляющие смешанную перевозку собственным флотом;

• разработан методический подход к обоснованию основных параметров судов «река-море» плавания с учетом современных эксплуатационно-экономических условий осуществления перевозок;

• предложена комплексная экономико-математическая модель, позволяющая решить задачу определения оптимальных параметров судов смешанного плавания для любых районов и условий эксплуатации;

Основные аспекты данного диссертационного исследования обсуждены и одобрены на научно-технических и научно-методических конференциях профессорско-преподавательского состава ФГОУ ВПО «ВГАВТ» (2005-2011 гг.), международных конгрессах «Великие реки» (2005-2013 гг.), на научных сессиях молодых ученых Нижнего Новгорода (2007-2008 гг.), на научно-практических конференциях «Прохоровские чтения» (2012г.).

Публикации

По теме диссертации опубликовано одиннадцать статей, в том числе две из них в журнале «Наука и Техника Транспорта» (№ 2, 2012 г.; №2, 2013г.), реферируемом ВАК.

Практическая значимость

Результаты проведенных исследований представляют интерес для судоходных компаний, работающих на международных перевозках, операторов внешнеторговых перевозок, проектных организаций в сфере судостроения, а также для учебного процесса транспортных вузов.

Разработанный в работе методологический подход может быть использован как при текущем, так и при стратегическом планировании своей деятельности любым участником рынка транспортных услуг.

1. ОЦЕНКА СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ПЕРЕВОЗОК В СУДАХ СМЕШАННОГО ПЛАВАНИЯ

1.1 Краткая история развития и современное состояние перевозок в судах смешанного «река-море» плавания

В системе водного транспорта России особое место занимают суда смешанного «река-море» плавания, которые благодаря возможности их эксплуатации на внутренних водных путях и морях способны перевозить практически любые грузы (генеральные, насыпные, навалочные, лесоматериалы, металлы, нефтепродукты и т.п.) из портов России в любые речные и морские порты Европы, Северо-Западной Африки и Ближнего Востока. Зона их деятельности охватывает Белое, Баренцево, Норвежское, Северное, Балтийское, Средиземное, Черное, Каспийское моря и судоходные речные системы Европы.

Создание каскада водохранилищ на реках страны и строительство водных межбассейновых соединений, оснащение пароходств современными крупнотоннажными судами, приспособленными для плавания в речных и морских условиях, способствовали развитию внешнеторговых перевозок без перевалки грузов с речных судов на морские.

В 1963 году была открыта новая страница в истории отечественного речного судоходства. Начались внешнеторговые перевозки судами речного флота. Этому предшествовала большая работа по организации движения теплоходов смешанного «река-море» плавания между речными и морскими портами внутри страны.

Грузовые теплоходы типа «Беломорский» и «Онежский» совершали рейсы из пунктов Белого моря в Таллиннский морской порт. Данные перевозки доказали возможность бесперевалочных перевозок между портами Белого и Балтийского морей и необходимость ускоренного их развития.

В середине 1963 года пароходства начали получать теплоходы типа «Балтийский» грузоподъемностью 2 ООО тонн, более совершенные по сравнению с теплоходами типа «Беломорский» [16,41].

Ввод в эксплуатацию в 1964 году Волго-Балтийского водного пути им. В.И. Ленина открыл широкие возможности для дальнейшего развития перевозок грузов судами смешанного «река-море» плавания. Появилась перспектива освоения новых грузопотоков из внутренних портов страны с использованием Беломорско-Балтийского канала и Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина в порты Балтийского, Северного, Каспийского и Средиземного морей.

Последующие годы характеризуются дальнейшим ростом объема внешнеторговых перевозок грузов и расширением их географии. Наряду с наращиванием объема сухогрузных перевозок были начаты перевозки нефтепродуктов из портов средней и верхней Волги и в Финляндию танкерами пароходства «Волготанкер». Внешнеторговые перевозки приобрели массовый и регулярный характер. При этом наряду с экспортно-импортными перевозками получили развитие и перевозки грузов между иностранными портами.

Эксплуатация теплоходов смешанного «река-море» плавания производились не только в летний, но и в зимний период. Круглогодовая работа флота значительно повысила рентабельность перевозок грузов, открыла новые перспективы работы речного транспорта [16].

В конце 60-х годов продолжалось пополнение пароходств грузовыми теплоходами типа «Балтийский», «Сормовский» и «Морской».

В семидесятые годы суда заграничного плавания перевезли большое количество каменного угля и металла из Череповца в Финляндию и ГДР, лесных грузов из Карелии и пунктов Волго-Балтийского водного пути имени В.И. Ленина в ФРГ, Швецию и Финляндию, соли из Ахтубинска в Данию и Италию, угля из Польши в Калининград, нефтегрузов из портов Волги в

скандинавские страны, транзитных грузов из портов европейского континента в Иран.

В 80-е года значительно возросли перевозки грузов из портов Западной Европы в Иран. Суда Беломорско-Онежского и Северо-Западного пароходств доставляли из ФРГ, Голландии и Бельгии в иранские порты оборудование, машины и другие генеральные грузы. Продолжалась дальнейшая работа по организации круглогодового использования флота смешанного плавания, его зимней эксплуатации в незамерзающих морских районах. На линиях заграничного плавания работали суда Северо-Западного, Беломорско-Онежского, Западного, Волго-Донского, Амурского, Волжского объединенного пароходств и пароходства «Волготанкер».

С начала 90-х годов и до распада Советского союза в эксплуатацию стали поступать суда с меньшими ограничениями районов плавания (удаление от мест убежищ не более 200 миль) или не имеющими их вовсе (суда иностранной постройки). В это время речной флот успешно конкурирует с морскими судами из-за существенно меньшей начальной стоимости и более низких эксплуатационных расходов, а также бесперевалочной доставки грузов «от двери до двери».

Бурное развитие перевозок в смешанном «река-море» сообщении привело к тому, что в начале 90-х годов было построено несколько сотен единиц по более, чем 20 проектам. Активное развитие судов смешанного (река-море) плавания в этот период обусловлено следующими основными причинами [89]:

• суда «река-море», используя Единую глубоководную систему Европейской части России, могут кратчайшим путем перевозить практически все виды грузов между портами Балтийского, Белого, Черного и Каспийского морей. На этих судах могут осуществляться бесперевалочные перевозки грузов между глубинными районами Европы и Азии;

• суда «река-море», в отличие от судов внутреннего плавания, могут эксплуатироваться круглогодично: летом по рекам и морям, зимой

- на морях и незамерзающих реках Европы и Азии; вместе с тем за эксплуатационный период находятся в море в 2,5-3 раза дольше, чем в реках;

• суда «река-море» хорошо приспособлены для контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам, создание которых планируется в мировом масштабе с использованием морских и речных судов, железнодорожного и автомобильного транспорта и мощных терминалов в узлах пересечения водных, автомобильных и железнодорожных путей;

• суда смешанного плавания практически полностью обеспечивают необходимые объемы внешнеторговых перевозок в Европейском регионе и начинают играть все более ощутимую роль в перевозках на Ближнем Востоке и Северной Африке и Азии;

• суда «река-море», построенные еще в 80-х годах XX века, успешно конкурируют на морских водных путях Европы с морскими судами из-за меньших удельных эксплуатационных расходов.

В период распада Советского союза положение стало стремительно ухудшаться. Российская Федерация при разделе советского торгового флота потеряла немалую часть судов «река-море» плавания, значительно сократился объем перевозок. Судоходные компании и пароходства стали распадаться на мелкие частные компании, что отрицательно сказалось на позициях отечественных компаний на мировом фрахтовом рынке, привело к снижению уровня фрахтовых ставок и ухудшению инвестиционных возможностей российских перевозчиков.

Начало XXI века характеризуется продолжением положительной тенденции рассматриваемого экономического сектора. Динамика развития перевозок в судах «река-море» плавания показана в табл. 1 и рис. 1.

Таблица 1

год объем перевозок тыс. тонн грузооборот млн. ткм

1990 5 041 7 772

1995 2 469 2 462

2000 1 521 3 701

2005 2 175 4 801

2007 2 436 5 425

9 000

3 8 ООО

7 ООО

§ 6 ООО

«55 ООО о. £

ё 4 ООО 1 3 000 й 2 ООО ° 1 ООО О

Рис. 1 Динамика развития перевозок в судах «река-море» плавания В настоящее время в России у судоходных компаний России находятся 870 судов смешанного «река-море» плавания, что превосходит по численности морские (870 и 800 соответственно). Более 700 единиц используются на внешнеторговых экспортно-импортных перевозках различных грузов с выходом из внутренних водных путей в акватории морских бассейнов Балтийского, Белого, Баренцева, Норвежского, Азовского, Черного, Каспийского, Средиземного, Охотского и Японского морей с заходом примерно в 140 портов 44 стран Европы, Азии и Африки. При наличии ледовых подкреплений суда этого типа привлекаются для «северного» завоза по сибирским рекам Оби, Енисею и Лене, Охотскому морю, а также для развоза грузов частично по побережью Ледовитого океана.

Преимущественная сфера использования судов рассматриваемой категории - перевозки контейнеров, зерна, угля, лесных грузов, металла, стройматериалов, химических удобрений, нефти и нефтепродуктов.

Большая часть (более двух третей) судов смешанного плавания, построенная до конца 80-х годов, имеет существенные ограничения по районам эксплуатации, по сравнению с современным отечественным и иностранным флотом «река-море» плавания.

Суда физически и морально устарели. Средний возраст существующего флота превышает 20 лет, и в ближайшие годы списанию подлежат более 200 судов. Количество судов, имеющих негодное техническое состояние,

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2007 2011

гол

составляет около 10% от всего состава смешанного флота [27]. Динамика изменения технического состояния судов «река-море» за последние годы характеризуется устойчивой тенденцией к снижению.

В этой ситуации старение транспортного флота оборачивается серьезными негативными последствиями, как для отрасли, так и для экономики страны в целом. В таких условиях замена устаревшего флота на современный, если ориентироваться на темпы нового судостроения, сложившиеся в настоящее время, займет достаточно много лет и потребует значительных финансовых и трудовых затрат. Освободившуюся нишу на рынке внутренних перевозок быстро займут иностранные судовладельцы, активно стремящиеся завоевать российский рынок и обладающие для этого значительными возможностями, в том числе финансовыми.

Конечно же, основным направлением восстановления флота является строительство новых судов, однако сложившаяся на сегодня экономическая ситуация не позволяет рассчитывать на какое-либо значительное пополнение флота. Заказывать новый флот сегодня могут себе позволить лишь крупнейшие судоходные компании, и то только для эксплуатации в морских условиях.

Необходимость обновления отечественного флота судов смешанного плавания стимулируется к тому же ростом конкуренции между отечественными и иностранными судами этих типов, особенно после открытия последним доступа плавания на внутренних водных путях России.

Одним из важнейших путей повышения эффективности работы смешанного «река-море» флота является создание и внедрение новых типов судов.

Таким образом, вышесказанное, подтверждает актуальность проведения исследований по определению современного положения судов «река-море» плавания на рынке транспортных услуг и перспектив развития судов этого класса.

1.2 Анализ грузовой базы судоходных компаний РФ

В настоящее время определились достаточно устойчивые грузопотоки, осваиваемые судами «река-море» плавания. В частности, в границах территории России выделяются грузопотоки массовых грузов, образующиеся в Европейской части страны в районах, прилегающих к Волге и Волго-Балтийскому пути, в бассейнах рек Амур, Лена и Обь. Здесь зарождаются грузопотоки таких массовых грузов, как лес, каменный уголь, руда, нефть, хлебные, металлы, пиломатериалы, а также генеральные грузы. Дальнейшее развитие экономических и торговых связей с Европейскими странами, Японией, странами Ближнего Востока и Северной Африки способствовали появлению новых грузопотоков, следующих в смешанном река-море сообщении. В частности, на Севере резко возросли перевозки из европейской части России в Скандинавские страны, Англию, Германию, Францию, Польшу, Данию. В южной части континента через Черное и Средиземное моря осуществляются перевозки в Турцию, Румынию, Болгарию, Грецию, Италию, Алжир, Сирию и другие страны.

Значительное место в номенклатуре этих перевозок занимают: лесные грузы, железная руда, уголь, металлы, а также генеральные грузы из центральной и южной частей нашей страны.

Исходя из проведенного анализа, следует, что основной сферой использования судов «река-море» плавания отечественных судоходных компаний в современных условиях является доставка сырья из России в морские порты иностранных государств.

В современных условиях флот смешанного «река-море» плавания по своему прямому назначению используется не полностью. Необходимость анализа сферы применения судов смешанного «река-море» плавания позволит дать ответ на вопрос о перспективах данного типа судов и определит концепцию технической политики в области строительства новых типов судов.

На сегодняшний день значительная часть экспортных грузов перевозится по схемам «речной транспорт + морской транспорт» и

«железнодорожный транспорт + морской транспорт». Данные объемы также являются потенциальной грузовой базой для флота смешанного плавания.

Судоходная компания «Волжское пароходство» вплоть до сегодняшнего дня являлась наиболее типичным представителем, занимающимся смешанными «река-море» перевозками. Проанализировав динамику работы флота управления международных перевозок данного предприятия, исходя из официально опубликованной информации в период с 2001 по 2007 год, можно отметить:

• объем международных перевозок в 2007 году увеличился по сравнению с 2001 годом с 1170,6 тыс. тонн до 1673,4 тыс. тонн, рост этого показателя составил 43%, а именно 502,8 тыс. тонн.

• грузооборот в 2007 году составил 3693,2 млн. тонн и превысил показатель 2001 года на 30% и 846,2 млн. тонн (в 2001 году составил 2847,0 млн. тонн).

• наряду с вышеперечисленными показателями работы флота сократилась средняя дальность перевозок грузов с 2,4 тыс. км до 2,2 тыс.км на 0,2 тыс. км, что составило 91% от показателя 2001 года.

Анализируя показатели по родам грузов в период с 2001 по 2007 год можно также отметить:

• наибольший удельный вес в объеме перевозок в 2001 году занимает перевозка зерна и продуктов перемола и составляет 33,5 %. В целом, суммируя долю сырьевых грузов, то в 2001 году она составляет более 80%. Сохраняется данная тенденция и в 2007 году доля перевозок сырья увеличивается до 90%;

• в 2009г. флот «река-море» плавания был передан в бербоут-чартер «Северо-Западному» пароходству».

В 2001 году суда ССП осваивают 99,4% от объема перевозок на международных линиях, а остальные - 0.6% объема в пределах РФ.

В 2007 году перевозками внутри страны занимается исключительно внутренний водный транспорт, суда «река-море» плавания полностью

задействованы в международных перевозках, объем которых по сравнению с 2001 годом увеличился на 40 % и составил 1673,3 тыс. тонн.

Наибольший удельный все в объеме международных перевозок в 2001 и 2007 годах занимают экспортные перевозки и составляют 678,5 и 889,5 тыс. тонн соответственно. Также увеличился грузооборот на экспортных перевозках на 20%.

Объем импортных перевозок за 2007 год увеличился на 60,5 тыс. тонн по сравнению с 2001 годом (69,5 тыс. тонн) и составил 130,0 тыс. тонн. Грузооборот импортных перевозок также изменился в большую сторону на 0,85 млн. тонн и достиг отметки в 2,56 млн. ткм. Доля этих перевозок в общем грузообороте на международных перевозках в 2007 году по-прежнему не велика и составляет 6,9%, что на 1,5% больше чем в 2001 году.

Рассматривая работу флота смешанного плавания на перевозке грузов иностранных фрахтователей, можно выделить, что объем перевозок освоенный судами «река-море» плавания грузов между иностранными портами за пределами границ России составил 653,8 в 2007 году, против 415,2 в 2001 году. Грузооборот вырос с 1,09 млн. ткм в 2001 году до 1,6 млн. ткм в 2007 году.

Наряду с этим, сбор достоверной информации по ССП - процесс достаточно трудный, ввиду сокращения в последние годы объема информации, собираемой Росстатом, а также по причине закрытости статистических данных со стороны судоходных компаний.

Проведя анализ полученной информации, можно сделать вывод о том, что ССП используются на смешанных «река-море» перевозках, то есть по своему прямому назначению в 10,9% случаях, а в 89,1% используются как «чисто» морские суда, то есть значительная часть грузовой базы могут быть освоены морскими судами с меньшими расходами и большей прибылью и эффективностью для судоходной компании [56, 57].

Основной причиной использования флота «река-море» не по своему прямому назначению являются современные экономические условия работы на смешанных перевозках. Кроме того появились «новые» требования к

данным типам судов и существенно изменились условия плавания на внутренних водных путях, что также оказывает влияние на изменение сферы использования рассматриваемого флота.

1.3 Характеристика отечественных и зарубежных судов смешанного плавания

Подавляющее большинство (свыше 93%) вошедших в строй в последние 35- 38 лет отечественных судов построены на класс Морского Регистра или получили его в результате модернизации (переквалификации) судов Речного Регистра. Остальные суда классифицированы Германским Ллойдом или Регистром Ллойда. Две трети судов имеют ограничения района плавания II СП или III СП, остальные суда постройки последнего десятилетия (90-х г.г.) - I или II ограниченный класс (за исключением иностранных судов с неограниченным районом плавания). Отмеченное выше, свидетельствует о стремлении судовладельцев иметь суда с минимальными ограничениями районов плавания или вовсе без них.

Главные размерения (наибольшие величины) судов «река-море» отражают ограничения, налагаемые условиями плавания по Единой глубоководной системе Европейской части России и прохождения шлюзов Волго-Балтийского, Волго-Донского и Беломорско-Балтийского каналов. Поэтому проходные осадки судов, с учетом необходимого запаса воды по килем ограничены на свободном течении рек и в водохранилищах величиной 3,60-3,75 м (3,0-3,25 м в меженный период), а на королях шлюзов - 3,60 м. Габаритная ширина судов (с учетом необходимых запасов по ширине шлюза) равна 17,0 м для Волго-Балтийского канала и 16,2 м для Кочетовского гидроузла. Для Беломоро-Балтийского канала она составляет 13,5 м. Предельные значения длин судов не превосходят 140 м, а для Беломорско-Балтийского канала - 130 м,

Надводный габарит судна (высота до верхней кромки несъемных частей) обуславливается условиями прохода последнего под неразводными мостовыми пролетами. Минимальную высоту в свету, равную 12,4м (от расчетного уровня воды), имеет Сызранский железнодорожный мост.

Увеличение осадки судна при переходе из реки в море (с целью улучшения его мореходности) в зависимости от конструктивных особенностей по догрузке и приему жидкого балласта в среднем составляет от 0,35-0,45 м до 0,60-0,80 м, в отдельных случаях до 1,0-1,6 м. Это соответствует в среднем увеличению речной осадки от 10-12% до 20-22%; наибольшее относительное приращение осадки достигает 30-40%.

Для рассмотренных судов диапазоны изменения значений полного водоизмещения в грузу и дедвейта находятся в пределах 1500-8500 т и 10005800 т соответственно.

Энергетические установки судов «река-море» - дизельные суммарной мощностью 400-2100 кВт. Более чем на 80% всех судов применены двухвальные установки с винтами фиксированного шага, а на остальных судах постройки 90-х годов - одновальные.

В зависимости от величин водоизмещения и мощности установки скорость полного хода равна в море 10-12,5 узлов и в реке 19-22,5 км/ч.

Для улучшения управляемости, особенно при шлюзовании, все суда оборудуются подруливающими устройствами. При этом, основываясь на данных о наличии или отсутствии подруливающих устройств в составе энергетического оборудования, можно констатировать, что на одновальных судах установка таких устройств является обязательной. Подруливающие же устройства на двухвальных судах размещены лишь на тех, которые были построены начиная с 80-х годов на иностранных верфях и с 90-х на отечественных.

Численность экипажа судов «река-море» постройки 60-80-х годов находится в пределах 11-18 чел. и уменьшается до 7-10 чел. на судах последних лет сдачи при числе запасных мест 2-4. Отмеченная тенденция сокращения численности личного состава приближается к мировым нормам минимального экипажа морских судов, оговоренным конвенцией Международной организации труда № 147 1991 г. «О минимальных нормах на торговых судах».

Для более полного представления о конкурентоспособности отечественных судах смешанного плавания проанализируем технико-эксплуатационных характеристики судов судовладельцев стран Западной Европы.

Похожие диссертационные работы по специальности «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», 05.22.19 шифр ВАК

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Злобин, Дмитрий Сергеевич, 2013 год

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Автоматизированная система управления флотом заграничного плавания Минречфлота/Минречфлот РСФСР. М.: ЦБНТИ, 1984. - 31 с.

2. Амусин М.Д.,. Богданов Б.В, Иваницкий В.А., Чеботарев М.Н, Честнов Е.И.; Речное судоходство в России / Под ред. М.Н.Чеботарева. - М.: Транспорт, 1985. - 352 с.

3. Анфимов В.Н., Асиновский В.И. и др. / Под ред. А.Ф. Видецкого. Технико-эксплуатационные качества судов смешанного плавания / - М.: Транспорт, 1974.-272 с.

4. Анфимов В.Н., Дормидонтов Н.К., Малый П.А. и др. Проектирование судов внутреннего плавания / — Л.: Судостроение, 1974. - 335 с.

5. Арсеньев С. П. Выбор типа судов транспортного флота. Труды ЦНИИЭВТ, вып. 50, Транспорт, 1968.

6. Арсеньев С. П., Збитиев Б. И. Научно-методические основы технико-экономического обоснования типов грузовых судов и толкачей. Труды ЦНИИЭВТ, вып. XVII, 1959, с. 21-91.

7. Атлас Б. А., Гдалевич С. С, Кабанов Б. А. Математические модели перспективного развития речного бассейна. Вопросы оптимального планирования производства и цен. Труды ЦЭМИ АН СССР, 1973, с. 26-42.

8. Асеев C.B. - Коносаменты. Учебное пособие - Горький: ГИИВТ, 1990г. -34 с.

9. Асеев C.B. - Чартеры. Учебное пособие - Горький: ГИИВТ, 1990. -23 с.

10. Асеев C.B., Доцеко A.B. - Фрахтование судов. Учебное пособие -Нижний Новгород, ВГАВТ, 1996г - 34 с.

11. Асеев C.B. Транспортные условия внешнеторговых контрактов: Справочные материалы - Н.Новгород: ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2003. - 63 с.

12. Асеев C.B. Правовые условия документации международных перевозок: Справочные материалы - Н.Новгород: Издательство ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2004. - 57 с.

13. Атлас единой глубоководной системы европейской части РСФСР

14. Ашик B.B. Проектирование судов. Л.: Судостроение, 1985. - 320 с.

15. Барановский М.Е. «Безопасность морской перевозки навалочных грузов», М.: Транспорт, 1985. - 191с.

16. Бахрах В. П. Постановка динамической задачи определения оптимальной программы строительства и пополнения морского флота. - В сб.: Применение математики в экономике. ЛГУ, 1965, вып. 3, с. 159-170.

17. Беляк Ю.Л. Освоение морских прибрежных районов судами внутреннего плавания. -М.: Транспорт, 1967. - 168с.

18. Бланк Ш. П., Митаишвили П. А., Легостаев В. А. Экономика внутреннего водного транспорта. М: Транспорт, 1983. -463с.

19. Богданов Б.В. Морские и рейдовые баржи. - Л.: Судпромгиз,1963. -296с.

20. Богданов Б.В., Тихонов В.И. «Развитие речного флота», М.: Транспорт, 1975.- 174с.

21. Бондаренко В. С., Махуренко Г. С. Опыт применения методов оптимального управления на морском транспорте. М.: ЦРИА «Морфлот», 1979. - 62 с.

22. Брухис Г.Е., Лущан H.A. «Коммерческая эксплуатация морского транспорта», М.: Транспорт, 1976. _- 224 с.

23. Букрмистров М.М. «Фрахтование судов и внешнеторговые транспортные операции», М.: Транспорт, 1975. - 247 с.

24. Бурмистров М.М. - Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций - М., Транспорт, 1982. - 288 с.

25. Бутин А.П., Степанов 0.3., Классификация морских районов для судов смешанного (река - море) плавания, в том числе пассажирских и разъездных: Отчет по договору № Р26/04-5616от 15.04.2004. - СПб.: ОАО «Инженерный центр судостроения», 2005. - 208 с.

26. Бутов А. С. Выбор веса состава при моделировании работы флота. Л.: Транспорт, 1972. с. 55-62 (Тр. ЛИВТ; вып. 134).

27. Бутов А. С. Описание алгоритма, моделирующего работу транспортного флота. Л.: Транспорт, 1972. с. 44-45 (Тр. ЛИВТ; вып. 135).

28. Бутов А. С. Пути совершенствования управления работой флота в условиях АСУ//Реч. трансп. №9 1977. с. 12-13

29. Бутов А. С. , Легостаев В.А. Планирование работы флота и портов М.Транспорт, 1988. -175 с.

30. Бунин Е.Д., Завитаев A.B., Митин С.А. - Организация коммерческой работы при перевозке грузов в судах смешанного плавания - М., Транспорт, 1985г-305с.

31. Васильев Г. А. Совершенствование управления перевозками экспортно-импортных грузов в судах смешанного плавания. Автореф. дис. ...канд. техн. наук. Л.: ЛИВТ, 1973. 29 с.

32. Вицинский В.В., Страхов А.П. - Основы проектирования судов внутреннего плавания. —Л.: Судостроение, 1970. — 454 с.

33. Власов В.М., Ирхин H.A., Зеньковский Г.В. и др. Морские каналы и средства навигационного оборудования морских путей / — М.: Транспорт, 2001. —368 с.

34. Веселов Ю. Б. Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки груза: Методические указания по выполнению раздела дипломной работы для студентов очного и заочного обучения/ Н.Новгород: -Издательство ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2004. - 48 с.

35. Воронин В.М., Ефремов H.A., Новосельцев Б.Ф., Поспелов В.И. Внутренний водный транспорт России -М.: Транспорт, 2006. - 224 с.

36. Временная методика обоснования производительности флота М.: Мин-речфлот РСФСР, 1979. - 26 с.

37. Временная методика оперативного анализа использования флота - М.: Минречфлот РСФСР, 1979. - 18 с.

38. Гаврилов В. С, Гальперин М. М. Управление технической эксплуатацией морского флота: Учебник для морских вузов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987.-218с.

39. Гаринов К. А. Вопросы планирования, технологии и анализа работы речного флота. М.: Транспорт, 1971. 156 с. (Тр. ЦНИИЭВТ; вып. 83).

40. Гаринов К. А. Планирование и анализ работы флота. М.: Транспорт, 1979. - 144 с.

41. Головников В.И., Суколенов А.Е., Шанчурова В.К. Основы организации работы флота и портов. - М: Транспорт, 1978, - 143 с.

42. ГОСТ 26775_97. Габариты подмостовые судоходных пролетов мостов на внутренних водных путях. Введен в действие постановлением Госстроя России № 18_25 от 03.07.97. — 11 с.

43. Дегтярев В.В., Селезнев В.М., Фролов Р.Д. Водные пути. Учебник для вузов,- М.: Транспорт, 1980, - 328 с.

44. Дмитриев Ю. Л., Иванов С. А. Модель и алгоритм оптимального распределения ресурсов при непрерывном планировании обработки транспортных средств в морском порту. М.: Транспорт, 1980. - 116-122с. (Тр. Со-юзморниипроекта; вып. 53).

45. Дмитриева Н. Е. Применение линейного программирования при планировании пополнения флота. - В сб.: Применение вычислительной техники на водном транспорте. —М. - Л., Транспорт, 1964, с. 39-45.

46. Долженко Ю. Стратегия решения транспортных проблем экономики и жизнеобеспечения в бассейнах арктических рек Якутии // Речной транспорт (XXI век). -№ 3. -2004.-С 32-35.

47. Добыш С. А. Вопросы выявления и исследования зоны неопределенности оптимального развития морского транспортного флота. - Труды института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, 1973, вып. 39, с. 167-171.

48. Добыш С. А., Мучник Л. Н., Пашин В. М. Оптимизация структуры морского транспортного флота в условиях неполной информации. - Экономика и математические методы, АН СССР, -М., 1979. - 175с.

49. Дорин В. С, Пашин В. М., Солдатов В. Е. Применение экономико-математических методов и ЭВМ при проектировании судов. - Судостроение, 1967, № 11, с. 17-24.

50. Дорин В. С, Пашин В. М., Солдатов В. Е. Экономико-математическая модель и пути решения задачи установления оптимальных типов транспортных

судов. Труды НТО им. акад. А. Н. Крылова. - JL: Судостроение, 1968, вып. III, с. 9-14.

51. Дубровин Т.Е.,Окороков A.B., Старков В.Ф., Черносвитов П.Ю История северорусского судостроения / СПб.: Алетейя,2001; М.: Институт Археологии Российской Академии наук,2001; Российский институт культорологии Российской Академии наук, 2001. - 404 с.

52. Журилов В. И. Технико-экономические обоснования параметров сухогрузных судов морского флота. Труды ИКТП, - М., 1965, вып. 4, с. 4-43.

53. Евстифеев В.А., Варенов П.Г., Иконников В.В., Шмаков М.Г. Грузовые суда смешанного плавания / JI.: Судостроение, 1971,- 248 с.

54. Егоров Г.В. Выбор главных элементов сухогрузных и нефтеналивных судов смешанного «река-море» плавания // Судостроение. — 2004. — № 6. — С.10 —16.

55. Егоров Г.В. «Линейка» многоцелевых сухогрузных судов Морского инженерного бюро // Морская Биржа. — 2005. — №4(14). — С. 16 — 20.

56. Егоров Г.В. Принципы создания нового поколения транспортных судов ограниченных районов плавания // Сборник трудов 7 междунар. конф. по судостроению, судоходству, оборудованию морских платформ и обеспечивающих их работу плавсредств,морская техника для освоения океана и шельфа «Нева 2003». — СПб, 2003. — С. 29 — 32.

57. Егоров Г.В. Проектирование судов ограниченных районов плавания на основании теории риска. - СПб.: Судостроение,2007. - 384 с.

58. Ефремов H.A. Повышение перевозочного потенциала речного флота России в современных условиях. - М.: По Волге, 2004. - 186 с.

59. Захаров И.Е., Г. Егоров Г.В., «Выбор главных размерений судов смешанного плавания» «Морской транспорт» № 7/2007г., с. 39-48

60. Захаров В.Н., Зачесов В.П., Малышкин А.Г. «Организация работы речного флота»М.Транспорт, 1994 год, - 287 с.

61. Захаров В. Н., Трубин В. В., Регулирование движения флота в смежных пароходствах с применением ЭВМ - Горький: ГИИВТ, 1975. - 62 с.

62. Зачесов В.П., Филоненко В.Г. «Технология и организация перевозок на речном транспорте» - Новосибирск: Сибирское соглашение, 2004. - 399 с.

63. Земляновский Д. К., Маталин В. П. Комплексные проблемы повышения эффективности работы речного транспорта. Труды ЦНИИЭВТ. - М.: Транспорт, 1985, с. 5-13.

64. Зинь Э. А., Ляхов К. С. Комплексное обслуживание флота, М.: Транспорт, 1974. - 231 с.

65. Иванов Е. А., Роннов Е. П., Цыбин П. С. Методика расчета основных элементов и технико-экономических показателей универсальных сухогрузных судов. -Горький: ГИИВТ, 1981. -42с.

66. Краев В. И. Экономические обоснования при проектировании морских судов. -Л.: Судостроение, 1981. - 179с.

67. Краев В. И., Ступин О. К., Лимонов Э. Л. Экономические обоснования при проектировании морских грузовых судов. —Л., Судостроение, 1973. - 284с.

68. Ирхин А. П., Суворов В. С., Щепетов В. К. Управление флотом и портами. М.: Транспорт, 1986. - 391 с.

69. Кодекс торгового мореплавания РФ

70. Комарова И.И., Кузин Е.Н. Рудометкин В.В., и др. Наш долг — обустраивать реки: К 75_летию Гипроречтранса / -М.: Гипроречтранс, 2006. -360 с.

71. Конвей Р. В., Максвелл В. Л., Миллер Л. В. Теория расписаний. М.: Наука, 1975.-360 с.

72. Конвенция ООН «О международных смешанных перевозках», Женева, 24 мая 1980 г.

73. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации (одобрена Правительством РФ «909-р от 03.07.2003)-Ж. «Речной транспорт», №5, 2003

74. Костров В.Н. - Внешнеторговые операции водного транспорта - Нижний Новгород, ВГАВТ, 1993г- 232с.

75. Курдин В.А., Саратов В.Ф. Речной транспорт в 1946-1985 годах. - М.: Транспорт, 1987. - 544 с.

76. Левый В. Д. Отраслевая модель оптимизации оперативного планирования и работы флота. М.: Транспорт, 1977. С. 110-113 (Тр. Союзморниипроекта; вып. 48).

77. Левый В. Д. Оперативное управление работой флота. М.: Транспорт, 1981.- 157 с.

78. Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки - М: РосКонсульт, 2006, - 223с.

79. Лесюков В.А. Теория и устройство судов внутреннего плавания. — М.: Транспорт, 1982. - 303 с.

80. Луговец А. «Путь к сохранению отечественного флота», // «Морской флот» №6/99, стр. 3-5.

81. Лимонов Э.Л. - Внешнеторговые операции морского транспорта и муль-тимодальные перевозки - Санкт-Петербург, «Выбор», 1997г - 255с.

82. Логачев С.И., Семидел Л.И., Стреле С.Б. Некоторые вопросы проектирования малотоннажных многоцелевых судов. - Судостроение, № 10, 1991. -С. 3-8.

83. Майорский Г.И., Чеботарев М.Н. «Организация коммерческой работы на речном транспорте» - М.: Транспорт, 1968. - 335 с.

84. Малотоннажные и среднетоннажные морские сухогрузные суда российского и мирового флота: Справочник - Спб.: ЦНИИ морского флота, 2004. -448 с.

85. Малотоннажные сухогрузные суда дедвейтом до 6000 тонн морского, прибрежного и смешанного «река-море» плавания: Периодический информационный обзор-справочник развития мирового судоходства и морских транспортных судов. - СПб.:ЦНИИМФ, 2000. - 70 с.

86. Малышкин А.Г. - Технико-экономические обоснования на транспорте. Методические указания по дипломному проектированию - Нижний Новгород, ВГАВТ, 1999г- 16с.

87. Митин В.Ф., Почаев Ю.А. Прямые река-море перевозки. Экономика и организациям.: Транспорт 1988. - 136с.

88. Михайлов A.B. Гидросооружения водных путей, портов и континентального шельфа. Часть I. Внутренние водные пути. — М: Издательство Ассоциации строительных вузов, 2004. — 448 с.

89. Мучник JI. Н. Комплексное технико-экономическое обоснование скорости хода и дедвейта транспортных судов с применением электронной вычислительной машины. - Судостроение, 1965, №2, с. 68-71.

90. Налоговый Кодекс РФ

91. Нефтяные порты и терминалы России. Справочник. — М.: Морские вести России, 2006. — 303 с.

92. Огибин И.А. «Организация грузопотоков. Контейнерные и внешнеторговые перевозки-М.: Транспорт, 1975. - 180с.

93. Пантин А. А. Методические основы разработки программы пополнения транспортного флота и оценка его экономической эффективности. Труды ЦНИИМФ. - М. - Л.: Транспорт, 1969, вып. 102, с. 3-14.

94. Пашин В. М. Влияние случайного характера кубатуры груза на провозную способность судна. - Судостроение, 1972, № 4, с. 16-18.

95. Пашин В. М. Двухэтапная оптимизация характеристик судов и пополнения флота. Вопросы судостроения. Серия: Проектирование судов. Сб. ЦНИИ Румб, 1981, вып. 21, с. 35-45.

96. Пашин В. М. Оптимизация судов. -Л.: Судостроение, 1983. - 321с.

97. Понятовский В.В. Морские порты и транспорт: (эволюция). — М.: Московская Академия водного транспорта, 2006. — 429 с.

98. Поспелов В. И. Выбор на ЭВМ оптимальных элементов грузовых судов внутреннего плавания. - Л.: Судостроение, 1978. - 132с.

99. Постнов А. В., Атлас Б. А. Применение вычислительной техники на водном транспорте. - М.: Транспорт, 1965. - 227с.

100. Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации. Утверждены Приказом Минтранса № 129 от 14.10.02. Зарегистрированы в Минюсте РФ 30.12.02 (регистрационный № 4088). — М.: РКонсульт, 2004. -33 с.

101. Правила пропуска судов и составов через шлюзы внутренних водных путей Российской Федерации. Утверждены Приказом Минтранса № 100 от 24.07.02. Зарегистрированы в Минюсте РФ 31.07.02 (регистрационный № 3643). — М.: РКонсульт, 2004. — 24 с.

102. «Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами (Тарифное руководство № 1)»

103. «Прейскурант № 11-01 - тарифы на перевозки грузов морским транспортом в каботажном плавании»

104. «Прейскурант № 14-01 - тарифы на перевозки грузов и буксировку плотов речным транспортом»

105. Проектирование судов с использованием ЭВМ. Зарубежный опыт судостроения. ЦНИИ Румб, 1979. Расчет маневренности и проведение натурных маневренных испытаний судов внутреннего и смешанного плавания. Руководство Р.006_2004. — М.: Российский Речной Регистр, 2004. — 38 с.

106. Роннов Е.П. Проектирование судов внутреннего плавания Учебное пособие - Нижний Новгород, ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2009. - 288с.

107. Роннов Е. П., Иванов Е. А. Оптимизация элементов судна на ЭВМ Наири-4/АРМ. Метод, указания. - Горький, ГИИВТ, 1985. - 261с.

108. Рылов С.И., Мимха А.А., Берёзов JI.H. - Внешнеторговые операции морского транспорта. Учебник для ВУЗов - М., Транспорт, 1994г - 208с.

109. Сборники кафедры ЛиМ ВГАВТ по обычаям иностранных и отечественных портов

110. Савин В. И. Определение оптимальной программы строительства флота. Речной транспорт, 1961, № 6, с. 5-7.

111. Савин В. И. Оптимизация работы флота. Труды ЦНИИЭВТ, 1974, вып. ПО.

112. Северо-Западное пароходство. История, события, люди (1923-2003). -СПб., 2007.-337 с.

113. Снопков В.И. «Перевозка грузов морем». - М.: Транспорт, 1986. - 311 с.

114. Снопков В.И. Управление судном. — С.Пб: АНО НПО «Профессионал», 2004. —536 с.

115. Союзов А.А. Организация работы речного транспорта. - М.: Транспорт, 1957,-516 с.

116. Справочник диспетчера речного флота, МРФ РСФСР, ГУПЭФ, 1990

117. Сырмай А. Г. Методика обоснования скорости хода и грузоподъемности морских судов. М., Изд-во АН СССР, 1961.

118. Таблицы морских расстояний для судов смешанного плавания, осуществляющих загранперевозки - JL: ЛИИВТ, 1981. - 82с.

119. Технико-экономические характеристики судов морского флота. РД 31.03.01-90. - М.: В/О «Мортехинформреклама», 1992. - 232 с.

120. Фадеев И.П. Постоянные средства транспорта и транспортные узлы. Пропускная способность коммуникаций. - Н.Новгород: ВГАВТ, 1998. - 320с.

121. Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного реестра судов» №168-ФЗ

122. Юрьев В. А. «Международный реестр судов России поможет сохранить отечественный флот», // «Морской флот» № 9-10/98, стр. 15-16.

123. Black Sea and Sea of Azov pilot. — United Kingdom Hydrographie Office,

2003.-522 p.

124. Cheetham Chris, Heinimann Max. European River Sea Ships. -Lloyd's Register, 2001.-554 p.

125. Everett J. L., Hax A. C, Levinson V. A., Nudds D. Optimization of a Fleet of Large Tankers and Balkers: A Linear Programming Approach. - Marine Technology, oct. 1972, vol. 9, № 4, p. 430-438.

126. Wijnolst N., Waals F.A.J. European short sea fleet renewal programme. -Proc. of European Shipbuilding, Repairs & Conversion conf. - London, RINA,

2004. - 6 p.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Наименование судна № проекта Регистр N, л.с. Ь,м В,м Нб,м Тр море Тр река То L/B L/H В/Н В/Т Dw море Dw река Q море QpeKa Укуб. W тыс.тонн K=W/Dw 5 -коэф. общей полноты (6=W/L*B*Tp) У,узлы

СТК (модерн.) 326.1 II СП 1200 82,8 11,9 6,20 3,90 3,60 3,90 6,94 13,36 1,93 3,06 2 162 1 827 2 021 1 707 3 856 2 897 1,34 0,75 10,0

СТ (модерн.) 191 II СП 1251 86,7 12,0 5,80 4,10 3,60 4,10 7,23 14,95 2,07 2,93 2 800 2 210 2 617 2 065 4 266 3 752 1,34 0,88 10,0

Амур 92-040 II СП 1440 115,8 13,4 6,00 4,08 4,08 1,68 8,62 19,30 2,24 3,29 3 152 3 152 2 900 2 900 6 345 5 025 1,59 0,79 9,0

Волго-Балт 2-95/А М-СП 1400 114,0 13,2 5,50 3,60 3,60 1,26 8,64 20,73 2,40 3,67 3 180 3 180 2 950 2 950 5 417 4 252 1,34 0,78 10,5

Омский 1743.1 II СП 1400 108,4 15,0 5,00 3,30 3,30 1,95 7,23 21,68 3,00 4,55 3 070 3 070 2 900 2 900 5 366 4 114 1,34 0,77 10,0

Сормовский 488АМ II СП 1 740 118,7 13,4 6,00 4,20 4,20 1,50 8,86 19,78 2,23 3,19 3 848 3 848 3 500 3 500 6 680 5 506 1,43 0,82 9,0

Сибирский 225 II СП 1 801 129,5 15,8 6,00 3,60 3,60 1,30 8,20 21,58 2,63 4,39 4 130 4 130 3 750 3 750 7 366 4 641 1,12 0,63 8,0

Капитан Гусев 19611 I 2 638 117,5 16,7 6,70 4,51 3,71 1,73 7,02 17,54 2,50 3,71 4 480 3 000 4 100 2 800 8 871 6 870 1,53 0,77 10,5

Русич 00101 I 3 101 128,2 16,7 6,10 4,20 3,60 1,46 7,66 21,02 2,74 3,99 5 190 3 855 4 925 3 720 9013 8 025 1,55 0,89 11,0

Волга 19610 II СП 2 640 140,0 16,7 6,70 4,52 3,74 1,56 8,41 20,90 2,49 3,68 5 885 4 100 5 500 3 900 10 538 8 595 1,46 0,82 10,0

Евро Круизер RSD17 I 3 332 121,7 16,5 6,20 5,06 4,50 5,06 7,38 19,63 2,66 3,26 6 354 5 346 5 938 4 996 10 161 8 514 1,34 0,84 12,0

Palmali trader 006RSD05 I 3 046 139,6 16,7 6,00 4,60 3,60 4,60 8,36 23,27 2,78 3,63 6 970 4 580 6 638 4 376 10 726 9 010 1,29 0,84 11,0

Надежда 006RSD02 II СП 3 128 139,6 16,7 6,00 4,60 3,60 4,60 8,36 23,27 2,78 3,63 7 078 4 680 6 638 4 488 10 726 7 094 1,00 0,66 10,5

"Красное Сормово" 19500 I 3 264 141,6 16,9 6,20 4,75 3,60 4,75 8,38 22,84 2,73 3,56 7 640 4 850 7 340 4 700 11 367 10 240 1,34 0,90 10,3

Основные параметры существующего флота «река-море» плавания

Наименование судна Кс, в млн.$ Аморти зация ФЗП Ремонт Кол.пит. в сут./чел. КОФ Управленческие расходы Прочие расходы ИТОГО пост, расходы, $/сут. Суточный расход ДТ, т/сут. Суточный расход смазки, т/сут. Суточное содержание судна, $/сут. Ср.с/с, $/сут. N, л.с. У,уз Dw Qp Экипаж, чел.

на ходу на стоянке на ходу на стоянке на ходу на стоянке

СТК (модерн.) 7,4 639 590 804 180 26 448 134 2 822 4,12 0,49 0,09 0,01 5 816 3 181 2,49 1 200 10,0 2 162 2 021 12

СТ (модерн.) 9,6 828 590 1 041 180 26 533 160 3 358 4,30 0,52 0,09 0,01 6 481 3 733 2,16 1 251 10,0 2 800 2 617 12

Амур 10,8 932 590 1 172 180 26 580 174 3 654 4,95 0,59 0,11 0,01 7 249 4 086 2,17 1 440 9,0 3 152 2 900 12

Волго-Балш 10,9 940 541 1 183 165 25 571 171 3 596 4,81 0,58 0,10 0,01 7 091 4 015 2,09 1 400 10,5 3 180 2 950 11

Рейн 12,8 1 108 492 1 394 150 25 634 190 3 993 7,01 0,84 0,15 0,02 9 086 4 605 2,24 2 040 10,0 3 692 3 450 10

Россия 13,1 1 134 590 1 426 180 26 671 201 4 229 7,43 0,89 0,16 0,02 9 620 4 876 2,28 2 160 12,0 3 835 3 600 12

Омский 10,5 907 541 1 142 165 25 556 167 3 503 4,81 0,58 0,10 0,01 6 998 3 923 1,73 1400 10,0 3 843 3511 11

Сормовский 13,0 1 124 492 1 415 150 25 641 192 4 039 5,98 0,72 0,13 0,02 8 382 4 560 2,07 1 740 9,0 3 848 3 500 10

Сибирский 10,4 902 590 1 134 180 26 566 170 3 568 6,19 0,74 0,13 0,02 8 063 4 108 1,83 1 801 8,0 4 130 3 750 12

пр.Вымпел 15,1 1 309 443 1 647 135 24 712 214 4 484 8,42 1,01 0,18 0,02 10 594 5 217 2,17 2 448 14,0 4 430 4 140 9

Капитан Гусев 15,3 1 326 590 1 668 180 26 758 227 4 775 9,07 1,09 0,20 0,02 11 361 5 566 2,35 2 638 10,5 4 480 4 100 12

Русич 17,7 1 534 492 1 930 150 25 826 248 5 204 10,66 1,28 0,23 0,03 12 945 6 133 2,21 3 101 11,0 5 190 4 925 10

Волжский А 11,8 1 019 590 1 282 180 26 619 186 3 903 8,25 0,99 0,18 0,02 9 894 4 622 2,37 2 400 9,0 5 375 3 500 12

Волга 20,0 1 728 590 2 174 180 26 940 282 5 919 9,08 1,09 0,20 0,02 12 509 6 710 1,96 2 640 10,0 5 885 5 500 12

Челси 20,5 1 776 689 2 234 210 28 987 296 6 220 8,26 0,99 0,18 0,02 12 215 6 939 1,89 2 402 10,0 6 008 5 615 14

Евро Круизер 21,4 1 854 590 2 332 180 26 996 299 6 277 11,45 1,37 0,25 0,03 14 595 7 275 2,09 3 332 12,0 6 354 5 938 12

Palmali trader 23,8 2 060 590 2 592 180 26 1090 327 6 865 10,47 1,26 0,23 0,03 14 470 7 778 1,88 3 046 11,0 6 970 6 638 12

Надежда 24,2 2 092 590 2 632 180 26 1 104 331 6 956 10,75 1,29 0,23 0,03 14 764 7 893 1,91 3 128 10,5 7 078 6 638 12

пр.19500 26,1 2 258 590 2 841 180 26 1 179 354 7 429 11,22 1,35 0,24 0,03 15 576 8 406 1,83 3 264 10,3 7 640 7 340 12

Расчет суточного содержания флота существующего флота «река-море» плавания на ходу/на стоянке

Наименование судна Тр море Тр река То Dw море Dw река QMope QpeKa Q э С/с, $/сут.

Тэ=3,2 Тэ=3,6 Тэ=4,0 Тэ=4,4 Тэ=Тр Тэ=3,2 Тэ=3,6 Тэ=4,0 Тэ=4,4 Тэ=Тр

СТК (модерн.) 3,90 3,60 1,96 2 162 1 827 2 021 1 707 1290 1 707 2 021 2 021 2 021 3,90 2,94 2,49 2,49 2,49

СТ (модерн.) 4,10 3,60 1,73 2 800 2 210 2 617 2 065 1624 2 065 2 507 2 617 2 617 3,48 2,74 2,26 2,16 2,16

Амур 4,08 0 1,68 3 152 3 152 2 900 2 900 1 837 2 320 2 803 2 900 2 900 3,43 2,72 2,25 2,17 2,17

Волго-Балт 3,60 0 1,26 3 180 3 180 2 950 2 950 2 446 2 950 2 950 2 950 2 950 2,52 2,09 2,09 2,09 2,09

Рейн 5,50 0 2,20 3 692 3 692 3 450 3 450 1 045 1464 1 882 2 300 3 450 7,40 5,29 4,11 3,37 2,24

Россия 5,16 3,77 2,03 3 835 2 090 3 600 2 000 1 344 1 804 2 265 2 725 3 600 6,10 4,54 3,62 3,01 2,28

Омский 3,80 3,60 1,95 3 843 3 423 3511 3 120 2 372 3 132 3511 3511 3511 2,56 1,94 1,73 1,73 1,73

Сормовский 4,26 0 1,39 3 848 3 848 3 500 3 500 2 207 2 695 3 183 3 500 3 500 3,28 2,68 2,27 2,07 2,07

Сибирский 3,60 0 1,30 4 130 4 130 3 750 3 750 3 098 3 750 3 750 3 750 3 750 2,22 1,83 1,83 1,83 1,83

пр.Вымпел 4,58 3,75 2,01 4 430 3 000 4 140 2 804 1918 2 562 3 206 3 850 4 140 4,68 3,51 2,80 2,33 2,17

Капитан Гусев 4,51 3,71 1,73 4 480 3 000 4 100 2 800 2 168 2 758 3 348 3 938 4 100 4,44 3,49 2,87 2,44 2,35

Русич 4,20 3,60 1,46 5 190 3 855 4 925 3 720 3 128 3 847 4 566 4 925 4 925 3,49 2,83 2,39 2,21 2,21

Волжский А 3,75 3,60 1,37 5 375 4 871 3 500 4 552 2 691 3 279 3 500 3 500 3 500 3,09 2,53 2,37 2,37 2,37

Волга 4,52 3,74 1,56 5 885 4 100 5 500 3 900 3 047 3 791 4 534 5 277 5 500 3,53 2,84 2,38 2,04 1,96

Чел си 3,95 3,60 1,71 6 008 5 071 5 615 4 738 3 736 4 738 5 615 5 615 5 615 2,85 2,24 1,89 1,89 1,89

Евро Круизер 5,06 4,50 1,53 6 354 5 346 5 938 4 996 2 809 3 482 4 155 4 828 5 938 4,41 3,56 2,98 2,57 2,09

Palmali trader 4,60 3,60 1,67 6 970 4 580 6 638 4 376 3 471 4 376 5 281 6 186 6 638 3,59 2,85 2,36 2,01 1,88

Наденеда 4,60 3,60 1,51 7 078 4 680 6 638 4 488 3 628 4 488 5 348 6 208 6 638 3,50 2,83 2,38 2,05 1,91

пр.19500 4,75 3,60 1,55 7 640 4 850 7 340 4 700 3 782 4 700 5 618 6 537 7 340 3,55 2,86 2,39 2,05 1,83

Расчет стоимости содержания флота в зависимости от загрузки

т

Бср.сут., в $/сут.

2,70

Scp.cyт.=F(Dw)

2,50

2,30

2,10

1,90

1,70

1,50

1900

2 650

3 400

4150

4 900

5 650

6 400

0\л/, в тыс. тонн

7150

График зависимости средней суточного содержания судна от дедвейта и грузоподъемности судна

Бср.сут., в $/сут.

Scp.cyт.=F(Dw)

4,10

3,60

3,10

2,60

2,10

1,60

1800

2 550

3 300

-1—I—ь

4 050

4 800

5 550

Т=3,2

Т=3,6

Т=4,0

Т=4,4

Т=Тр

6 300

7 050

Dw, в тыс. тонн

График зависимости средней себестоимости перевозки груза от дедвейта и грузоподъемности судна

Наименование судна № проекта Регистр N, л.с. L,m В,м Нб,м Тр море Тр река То L/B В/Н В/Т Dw море Dw река Q море Q река Винт У,узлы Экипаж, чел. Стоимость постройки, в млн.$

СТК (модерн.) 326.1 II СП 1200 82,8 11,9 6,20 3,90 3,60 3,90 6,94 1,93 3,06 2 162 1 827 2 021 1 707 2 10,0 12 7,4

СТ (модерн.) 191 ПСП 1 251 86,7 12,0 5,80 4,10 3,60 4,10 7,23 2,07 2,93 2 800 2 210 2 617 2 065 2 10,0 12 9,6

Амур 92-040 II СП 1440 115,8 13,4 6,00 4,08 4,08 1,68 8,62 2,24 3,29 3 152 3 152 2 900 2 900 2 9,0 12 10,8

Волго-Балт 2-95/А м-сп 1 400 114,0 13,2 5,50 3,60 3,60 1,26 8,64 2,40 3,67 3 180 3 180 2 950 2 950 2 10,5 11 10,9

Рейн 92-063 I 2 040 87,9 12,8 7,30 5,50 - 2,20 6,87 1,75 2,33 3 692 - 3 450 - 1 10,0 10 12,8

Россия 17310 I 2 160 96,3 13,6 6,70 5,16 3,77 5,16 7,08 2,03 2,64 3 835 2 090 3 600 2 000 1 12,0 12 13,1

Омский 1743.1 ПСП 1400 108,4 15,0 5,00 3,80 3,60 1,95 7,23 3,00 3,95 3 757 3 338 3511 3 120 2 10,0 11 10,5

Сормовский 488АМ ПСП 1 740 119,2 13,4 6,00 4,26 4,26 1,39 8,90 2,23 3,15 3 848 3 848 3 500 3 500 2 9,0 10 13,0

Сибирский 225 ПСП 1 801 129,5 15,8 6,00 3,60 3,60 1,30 8,20 2,63 4,39 4 130 4 130 3 750 3 750 2 8,0 12 10,4

Борис Щербина 00352 I 2 448 103,2 16,4 6,20 4,58 3,75 4,58 6,29 2,65 3,58 4 430 3 000 4 140 2 804 1 14,0 9 15,1

Капитан Гусев 19611 I 2 638 117,5 16,7 6,70 4,51 3,71 1,73 7,02 2,50 3,71 4 480 3 000 4 100 2 800 2 10,5 12 15,3

Русич 00101 I 3 101 128,2 16,7 6,10 4,20 3,60 1,46 7,66 2,74 3,99 5 190 3 855 4 925 3 720 2 11,0 10 17,7

Волжский А 05074А ПСП 2 400 107,0 16,5 5,50 3,75 3,60 1,37 6,48 3,00 4,40 5 375 4 871 3 500 4 552 2 9,0 12 11,8

Волга 19610 ПСП 2 640 140,0 16,7 6,70 4,52 3,74 1,56 8,41 2,49 3,68 5 885 4 100 5 500 3 900 2 10,0 12 20,0

Чел си RSD 11 М-СП 2 402 137,5 16,7 5,50 3,95 3,60 3,95 8,23 3,04 4,23 6 008 5 070 5 615 4 738 2 10,0 14 20,5

Евро Круизер RSD17 I 3 332 121,7 16,5 6,20 5,06 4,50 5,06 7,38 2,66 3,26 6 354 5 346 5 938 4 996 1 12,0 12 21,4

Palmali trader 006RSD05 I 3 046 139,6 16,7 6,00 4,60 3,60 4,60 8,36 2,78 3,63 6 970 4 580 6 638 4 376 2 11,0 12 23,8

Надежда 006RSD02 ПСП 3 128 139,6 16,7 6,00 4,60 3,60 4,60 8,36 2,78 3,63 7 078 4 680 6 638 4 488 2 10,5 12 24,2

Красное Сормово 19500 I 3 264 141,6 16,9 6,20 4,75 3,60 4,75 8,38 2,73 3,56 7 640 4 850 7 340 4 700 2 10,3 12 26,1

J

Результаты расчет стоимости строительства и соотношение основных параметров существующего флота «река-море» плавания

Ьг тыс т Кд тыс. т Ку W, т Вс, М Тр Нб 5 Ьс ,М Ь/Н в/н ь/в В/Т

м т М м прочность ходкость мореходность

стат. ^В/Н) прии. макс стат прин расч. стат. макс. прин. расч. стат. макс. прин. расч. стат. макс. прин. расч. стат. норма прин. расч. стат. макс. прин.

3,4 1 500 1,п 1666 0,69 2 400 2 658 2 382 2 480 16,9 11,2 12,3 3,20 5,2 0,76 60,6 82,6 146,0 89,0 11,6 14,8 20,0 17,1 3,25 2,00 2,5 2,4 3,58 7,64 7,2 5,28 3,48 4,0 3,9

3,8 1500 1,и 1666 0,69 2 400 2 934 2 700 2 678 16,9 11,2 10,5 3,60 5,6 0,76 58,1 82,6 146,0 84,0 10,4 14,8 20,0 15,0 3,02 2,00 2,5 1,9 3,44 7,64 8,0 4,69 3,48 4,0 2,9

4,2 1 500 1,п 1666 0,69 2 400 3 220 2 876 2 832 16,9 11,2 10,0 4,00 6,0 0,76 55,3 82,6 146,0 79,5 9,2 14,8 20,0 133 2,82 2,00 2,5 1,7 3,27 7,64 8,0 4,23 3,48 4,0 2,5

4,6 1 500 1,и 1666 0,69 2 400 3 496 3 056 2 984 16,9 11,2 9,5 4,40 6,4 0,76 53,0 82,6 146,0 76,0 8,3 14,8 20,0 11,9 2,64 2,00 2,5 1,5 3,14 7,64 8,0 3,84 3,48 4,0 2,2

3,4 2 000 1,10 2 209 0,71 3 124 3 235 3 143 3 167 16,9 12,2 12,6 3,20 5,2 0,77 75,8 91,6 146,0 100,5 14,6 16,0 20,0 19,3 3,25 2,13 2,5 2,4 4,48 7,73 8,0 5,28 3,50 4,0 3,9

3,8 2 000 1,10 2 209 0,71 3 124 3 567 3 377 3 356 16,9 12,2 11,8 3,60 5,6 0,77 71,4 91,6 146,0 95,0 12,7 16,0 20,0 17,0 3,02 2,13 2,5 2,1 4,22 7,73 8,0 4,69 3,50 4,0 3,3

4,2 2 000 1,10 2 209 0,71 3 124 3 912 3 600 3 545 16,9 12,2 Ш 4,00 6,0 0,77 67,9 91,6 146,0 90,0 11,3 16,0 20,0 15,0 2,82 2,13 2,5 1,9 4,02 7,73 8,0 4,23 3,50 4,0 2,8

4,6 2 000 1,10 2 209 0,71 3 124 4 249 3 825 3 732 16,9 12,2 10,7 4,40 6,4 0,77 65,0 91,6 146,0 86,0 10,1 16,0 20,0 13,4 2,64 2,13 2,5 1,7 3,84 7,73 8,0 3,84 3,50 4,0 2,4

3,4 3 000 1,09 3 275 0,73 4 466 4 415 4 258 4 380 16,9 13,7 15,2 3,20 5,2 0,80 100,8 106,0 146,0 114,0 19,4 18,0 20,0 21,9 3,25 2,32 2,5 2,9 5,96 7,91 7,5 5,28 3,54 4,0 4,8

3,8 3 000 1,09 3 275 0,73 4 466 4 762 4 648 4 625 16,9 13,7 13,9 3,60 5,6 0,80 94,6 106,0 146,0 111,0 16,9 18,0 20,0 19,8 3,02 2,32 2,5 2,5 5,60 7,91 8,0 4,69 3,54 4,0 3,9

4,2 3 000 1,09 3 275 0,73 4 466 5 209 4 962 4 879 16,9 13,7 13,2 4,00 6,0 0,80 89,8 106,0 146,0 105,5 15,0 18,0 20,0 17,6 2,82 2,32 2,5 2,2 5,31 7,91 8,0 4,23 3,54 4,0 3,3

4,6 3 000 1,09 3 275 0,73 4 466 5 670 5 264 5133 16,9 13,7 12,6 4,40 6,4 0,80 85,9 106,0 146,0 100,5 13,4 18,0 20,0 15,7 2,64 2,32 2,5 2,0 5,08 7,91 8,0 3,84 3,54 4,0 2,9

3,4 4 000 1,08 4 318 0,76 5 679 5 461 5 379 5 506 16,9 14,8 16,9 3,20 5,2 0,84 121,9 117,6 146,0 126,0 23,4 19,6 20,0 24,2 3,25 2,47 2,5 3,2 7,22 8,09 7,5 5,28 3,58 4,0 5,3

3,8 4 000 1,08 4318 0,76 5 679 6 026 5 777 5 827 16,9 14,8 15,9 3,60 5,6 0,84 114,7 117,6 146,0 119,0 20,5 19,6 20,0 21,3 3,02 2,47 2,5 2,8 6,79 8,09 7,5- 7,5 4,69 3,58 4,0 4,4

4,2 4 000 1,08 4318 0,76 5 679 6 448 6 265 6131 16,9 14,8 14,6 4,00 6,0 0,84 108,6 117,6 146,0 116,5 18,1 19,6 20,0 19,4 2,82 2,47 2,5 2,4 6,43 8,09 8,5 8,0 4,23 3,58 4,0 3,6

4,6 4 000 1,08 4318 0,76 5 679 7017 6 647 6 448 16,9 14,8 13,9 4,40 6,4 0,84 103,8 117,6 146,0 111,0 16,2 19,6 20,0 17,3 2,64 2,47 2,5 2,2 6,14 8,09 8,0 3,84 3,58 4,0 3,2

3,4 5 000 1,07 5 336 0,79 6 778 6 144 6 728 6550 16,9 15,8 163 3,20 5,2 0,87 139,7 127,4 146,0 145,0 26,9 20,9 20,0 27,9 3,25 2,59 2,5 3,2 8,27 8,28 8,6 5,28 3,62 4,0 5,3

3,8 5 000 1,07 5 336 0,79 6 778 7 090 7 000 6 956 16,9 15,8 16,8 3,60 5,6 0,87 131,9 127,4 146,0 129,0 23,6 20,9 20,0 23,0 3,02 2,59 2,5 3,0 7,80 8,28 7,7 4,69 3,62 4,0 4,7

4,2 5 000 1,07 5 336 0,79 6 778 8 138 7 225 7 380 16,9 15,8 17,0 4,00 6,0 0,87 125,9 127,4 146,0 115,0 21,0 20,9 20,0 19,2 2,82 2,59 2,5 2,8 7,45 8,28 6,8 4,23 3,62 4,0 4,2

4,6 5 000 1,07 5 336 0,79 6 778 7911 8 302 7 663 16,9 15,8 13,9 4,40 6.4 0,87 118,9 127,4 146,0 127,4 18,6 20,9 20,0 19,9 2,64 2,59 2,5 2,2 7,03 8,28 9,1 3,84 3,62 4,0 3,2

3,4 6 000 1,05 6 330 0,81 7 771 6 854 8 061 7 562 16,9 16,7 16,9 3,20 5,2 0,90 155,5 136,1 146,0 159,8 29,9 22,1 20,0 30,7 3,25 2,70 2,5 3,2 9,20 8,47 9,5 5,28 3,66 4,0 5,3

3,8 6 000 1,05 6 330 0,81 7 771 7917 8 382 8 023 16,9 16,7 16,9 3,60 5,6 0,90 146,7 136,1 146,0 142,0 26,2 22,1 20,0 25,4 3,02 2,70 2,5 3,0 8,68 8,47 8,4 4,69 3,66 4,0 4,7

4,2 6 000 1,05 6 330 0,81 7 771 9 023 8 694 8 496 16,9 16,7 16,9 4,00 6,0 0,90 139,8 136,1 146,0 127,8 23,3 22,1 20,0 21,3 2,82 2,70 2,5 2,8 8,27 8,47 7,6 4,23 3,66 4,0 4,2

4,6 6 000 1,05 6 330 0,81 7 771 10171 8 997 8 980 16,9 16,7 16,9 4,40 6,4 0,90 134,3 136,1 146,0 116,2 21,0 22,1 20,0 18,2 2,64 2,70 2,5 2,6 7,95 8,47 6,9 3,84 3,66 4,0 3,8

3,4 7 000 1,04 7 301 0,84 8 669 7 567 9 404 8 547 16,9 17,4 16,9 3,20 5,2 0,93 169,6 143,8 146,0 172,0 32,6 23,1 20,0 33,1 3,25 2,79 2,5 3,3 10,03 8,67 10,2 5,28 3,71 4,0 5,3

3,8 7 000 1,04 7 301 0,84 8 669 8 738 9 781 9 063 16,9 17,4 16,9 3,60 5,6 0,93 159,8 143,8 146,0 152,9 28,5 23,1 20,0 27,3 3,02 2,79 2,5 3,0 9,46 8,67 9,0 4,69 3,71 4,0 4,7

4,2 7 000 1,04 7 301 0,84 8 669 9 959 10 145 9 591 16,9 17,4 16,9 4,00 6,0 0,93 152,2 143,8 146,0 137,6 25,4 23,1 20,0 22,9 2,82 2,79 2,5 2,8 9,01 8,67 8,1 4,23 3,71 4,0 4,2

4,6 7 000 1,04 7 301 0,84 8 669 11227 10498 10131 16,9 17,4 16,9 4,40 6,4 0,93 146,2 143,8 146,0 125,1 22,8 23,1 20,0 19,5 2,64 2,79 2,5 2,6 8,65 8,67 7,4 3,84 3,71 4,0 3,8

Таблица расчетов основных параметров и их перспективных проектов ССП

QP Dw W Тр. Le Вс Нб N D № проекта Кс

полное порожнем ст-ть постройки

т т т м м м м л.с. водоизм. в ед. массы млн.иБО

1 500 1 666 2 480 3,2 89,0 12,3 5,2 1 294 2 765 815 1500-1 8,02

1 500 1 666 2 678 3,6 84,0 10,5 5,6 1240 2 497 746 1500-2 8,02

1 500 1 666 2 832 4,0 79,5 10,0 6,0 1 230 2 497 745 1500-3 8,03

1 500 1 666 2 984 4,4 76,0 9,5 6,4 1222 2 497 745 1500-4 8,03

2 000 2 209 3 167 3,2 100,5 12,6 5,2 1429 3 249 938 2000-1 9,61

2 000 2 209 3 356 3,6 95,0 11,8 5,6 1 413 3 249 937 2000-2 9,61

2 000 2 209 3 545 4,0 90,0 11,2 6,0 1 401 3 249 936 2000-3 9,62

2 000 2 209 3 732 4,4 86,0 10,7 6,4 1 391 3 249 935 2000-4 9,62

3 000 3 275 4 380 3,2 114,0 15,2 5,2 1 794 4 646 1 288 3000-1 12,43

3 000 3 275 4 625 3,6 111,0 13,9 5,6 1 766 4 646 1286 3000-2 12,41

3 000 3 275 4 879 4,0 105,5 13,2 6,0 1 749 4 646 1285 3000-3 12,41

3 000 3 275 5 133 4,4 100,5 12,6 6,4 1 737 4 646 1284 3000-4 12,42

4 000 4318 5 506 3,2 126,0 16,9 5,2 2 185 5 908 1 603 4000-1 14,85

4 000 4318 5 827 3,6 119,0 15,9 5,6 2 159 5 908 1 601 4000-2 14,84

4 000 4 318 6 131 4,0 116,5 14,6 6,0 2 131 5 908 1 599 4000-3 14,82

4 000 4 318 6 448 4,4 111,0 13,9 6,4 2 117 5 908 1 598 4000-4 14,83

5 000 5 336 6 550 3,2 Г 145,0 16,8 5,2 2 613 7 051 1 888 5000-1 16,95

5 000 5 336 6 956 3,6 129,0 16,8 5,6 2 598 7 051 1 886 5000-2 16,97

5 000 5 336 7 380 4,0 115,0 17,0 6,0 2 598 7 051 1 886 5000-3 17,02

5 000 5 336 7 663 4,4 127,4 13,9 6,4 2 533 7 051 1 882 5000-4 16,96

6 000 6 330 7 562 3,2 159,8 16,9 5,2 3 128 8 084 2 148 6000-1 18,0

6 000 6 330 8 023 3,6 142,0 16,9 5,6 3 107 8 084 2 147 6000-2 18,0

6 000 6 330 8 496 4,0 127,8 16,9 6,0 3 099 8 084 2 146 6000-3 18,0

6 000 6 330 8 980 4,4 116,2 16,9 6,4 3 100 8 084 2 145 6000-4 18,0

7 000 7 301 8 547 3,2 172,0 16,9 5,2 3 754 9 018 2 389 7000-1 19,1

7 000 7 301 9 063 3,6 152,9 16,9 5,6 3 728 9 018 2 387 7000-2 19,1

7 000 7 301 9 591 4,0 137,6 16,9 6,0 3 716 9 018 2 386 7000-3 19,1

7 000 7 301 10 131 4,4 125,1 16,9 6,4 3 715 9 018 2 385 7000-4 19,1

Результаты расчет стоимости строительства перспективных проектов судов «река-море» плавания

Рр

т

1 500

1 500

1 500

1 500

2 000

2 000

2 000

2 000

3 000

3 000

3 000

4 000

4 000

4 000

4 000

5 000

6 000

7 000

Разделы

"Корпус" 01

голый корпус (в т.ч. мет. корпус)

Рк.г.

Изоляция, зашивка, покрытия и окраска

Риз.покр.

оборудование помещений

роб.

Роб

"Устройства судовые" 02

р02

Ру

"Системы" 03

рОЗ

Рс

"Установка энергетическая" 04

Всего по разделу

р04

Рс

ГДс оборудованием МО

Трубопроводы

Незав.всп. мех-мы

Гр. винты и валопроводы

"Электроэнергетическая система, связь и управление" 05

р05

Рэ

"Вооружение" 07

р07

553

14

0,04

0,30

59

0,21

41

97,2

92,5

57,8

13,9

15,3

5,6

0,18

35,5

0,001

499

13

0,04

0,30

55

0,21

39

98,3

89,6

56,0

13,4

14,8

5,4

0,18

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.