Стратегии формирования кластерной структуры региональной экономики: на примере автомобильного комплекса тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Агранов, Артур Михайлович

• Агранов, Артур Михайлович
• кандидат экономических наук
• 2010

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Агранов, Артур Михайлович

Введение.

Глава 1. Тенденции формирования и проведения кластерной политики в регионах Российской Федерации

1.1. Основные тенденции проведения современной экономической политики в регионах России.

1.2. Особенности проведения кластерной политики на региональном уровне.

1.-3. Основные результаты кластеризации экономики в ведущих автомобильных центрах России.

Глава 2. Организационные механизмы формирования автомобильного комплекса и обслуживающих структур

2.1. Организационно-экономические механизмы проведения кластерной политики в автомобильном комплексе и его сервисных структурах.

2.2. Организация процессов инновационного обеспечения развития промышленно-сервисных кластеров автомобильного комплекса.

2.3. Кадровый потенциал кластерной политики в региональных автомобильных комплексах.

Глава 3 Стратегии и прогнозы развития кластерной политики (на примере формирующегося автомобильного кластера Санкт-Петербурга и Ленинградской области)

3.1. Модели эффективности кластерной структуризации экономики на примере ведущих автомобильных комплексов России.

3.2. Формы и методы стратегического партнерства в развитии региональной кластерной политики в отраслях автомобильного комплекса.

3.3. Прогнозы развития кластерной политики для формирующегося автомобильного кластера Санкт-Петербурга и Ленинградской области

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Стратегии формирования кластерной структуры региональной экономики: на примере автомобильного комплекса»

Актуальность и разработанность темы исследования. Для современной региональной экономической политики характерно сочетание конкуренции между экономическими субъектами с теми или иными формами партнерства между ними. Данная тенденция лежит в основе современных концепций динамики конкурентных процессов в рыночной экономике. Одним из таких концептуальных подходов, отражающих реальные изменения в мировой экономике, является концепция кластерной политики, сконцентрированная на установлении позитивных эффектов от стратегического партнерского взаимодействия предприятий и организаций, объединенных территориальной и отраслевой общностью.

Следует отметить, что в последние годы, в связи со структурными преобразованиями экономики, развитием внешних инвестиционных связей и другими обстоятельствами усилилась тенденция к диверсификации региональной экономики и появлению в ряде экономических центров новых отраслевых комплексов и предприятий, в том числе с участием зарубежного капитала.

Система кластерной политики на региональном уровне может базироваться на отраслях с разным уровнем технологичности. Так, в Санкт-Петербурге к приоритетным высокотехнологичным отраслям для проведения кластерной структуризации региональной экономики относятся: электроника, энергомашиностроение, радиоэлектроника, судостроение. Вокруг каждого из этих комплексов сложилась инфраструктура, включающая, помимо промышленных предприятий, научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации, учебные организации, ориентированные на подготовку профессиональных кадров (от начального до высшего уровня профессиональной подготовки) и ряда других структур. Группа этих предприятий и организаций (районированных в пределах города, а также смежного региона - Ленинградской области) как раз и составляет соответствующий традиционный для региона кластер.

Одна из отличительных особенностей автомобильного кластера (являющегося новым для данного региона) - существенный мультипликативный эффект, заключающийся в том, что на одно рабочее место в автосборочном производстве в среднем может приходиться 5-7 рабочих мест в обслуживающей инфраструктуре и в смежных отраслях. Автомобильный комплекс Санкт-Петербурга и Ленинградской области в настоящее время находится на начальном этапе развития и пока имеет недостаточно полноценную структуру (в сравнении, например, с приборостроительным кластером Санкт-Петербурга, с автомобильными кластерами Германии или обувными кластерами Италии). Эта недостаточность касается, прежде всего, отсутствия объединяющих элементов инфраструктуры специализированного на автомобилестроении технического университета, индустриального парка и ряда других структур.

Вопросы современной экономической политики на региональном уровне представлены в работах Бухвальда Е.М., Гранберга А.Г., Гришина В.И., Дунаева О.Н., Кистанова В.В., Крутикова Д.В., Матрусова Н.Д., Межевича Н.М. и др. [16,20, 21, 30, 35, 36, 37].

Кластерный подход к рассмотрению организации был предложен в работах М. Портера, отметившего, что в современных условиях глобализации и интеграции, дифференциация экономики на секторы или отрасли утрачивает актуальность, а на первый план выходят кластеры -системы взаимосвязей фирм и организаций [48].

Существенный вклад в исследование проблем создания и развития крупных интегрированных комплексов, в том числе кластеров, внесли такие зарубежные авторы, как Ансофф И., Стрикланд А., Фельдман В., Фишер П., Хоейр В. [8, 65, 66].

В исследование различных аспектов формирования механизмов диверсификации региональной экономики и создания условия для формирования кластерных комплексов определенный вклад внесли и работы отечественных ученых Абалкина Л.И., Аганбегяна А.Г., Багиева Г.Л.,

Валдайцева С.В., Винслава Ю.Б., Гаврильчака И.Н., Данилина В.И., Дементьева В.Е., Карлика А.Е., Коробейникова И.О., Леонтьева В.В., Малинина A.M., Миграняна А.А., Мильнера Б.З., Мингазова Х.Х., Никитина С.И., Пивоварова С.Э., Рафикова С.А., Уткина Э.А., Цыганова В.В., Чекалева М.И., Шарафановой Е.Е., Шопенко Д.В., Яковлева А.Е. и др. [9, 15, 18, 22, 23, 27, 28,43, 46, 50, 63, 67, 71].

Несмотря на полученные этими авторами результаты исследований, целесообразно отметить, что ряд проблем методического и практического характера в сфере формирования кластерной политики регионов, а также механизмов организации кластеров, в том числе связанных с автомобильным комплексом в его совокупности со смежными предприятиями сервисной направленности, проработаны недостаточно.

Таким образом, актуальность темы исследования вытекает из необходимости создания методологических и методических основ организации полноценной структуры кластера (на примере динамично развивающегося автомобильного комплекса) и разработки механизмов координации его структур на основе современных подходов к инновационно ориентированной региональной политике.

Целью диссертационного исследования является разработка стратегий развития кластерной структуры региональной экономики на примере формирования автомобильных кластеров в экономических агломерациях и субъектах Российской Федерации.

В соответствии с этой целью, определены основные задачи исследования:

• уточнение основных понятий и категорий, характеризующих сферу кластерной политики регионального уровня;

• разработка экономических и организационно-управленческих стратегий и механизмов формирования кластеров и проведения кластерной политики в социально-экономических системах - местах дислокации соответствующих кластеров;

• анализ форм и методов стратегического партнерства, используемых в развитии автомобильного комплекса в регионах России;

• проведение сравнительного анализа основных российских автомобильных кластеров (автокластеров);

• разработка стратегии реализации кластерной политики на примере ведущих автомобильных комплексов России;

• обоснование и разработка классификации основных форм (моделей) стратегического партнерства органов государственной власти и бизнеса в развитии кластерной политики в сфере производства товаров и услуг автомобильного комплекса;

• прогноз развития автомобильного кластера Санкт-Петербурга и Ленинградской области до 2020 года.

Предмет исследования - процедуры и механизмы развития стратегического партнерства в процессе кластеризации региональной экономики (на примере развития автомобильного комплекса).

Объект исследования - предприятия, организации и сервисные учреждения, входящие в состав автомобильных комплексов в регионах России.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют основные положения и результаты фундаментальных исследований в области теории организации и организационного развития теории микро- и макроэкономического анализа, теории конкуренции и стратегического партнерства, экономики, организации и управления деятельностью хозяйственных субъектов в сфере автомобильного комплекса и смежных отраслей.

При работе над диссертацией использовались Гражданский Кодекс РФ, Законы РФ, данные социально-экономического развития России, материалы статистических сборников Росстата, данные агентства «Автостат», ГИБДД, АСМ-холдинга, Ассоциации европейского бизнеса в РФ.

При разработке подходов к развитию организационно-экономических форм хозяйствования страховых организаций использовались общенаучные методы исследования: анализ и синтез, методы логического и математического моделирования, методы статической обработки информации, контент-анализа Интернет-ресурсов, метода SWOT-анализа, прогнозирования (эвристический метод «Форсайт»),

Степень новизны, практическая значимость и апробация результатов исследования

Научная новизна исследования состоит в теоретическом обосновании основных стратегий развития автомобильных кластеров в регионах Российской Федерации и разработке методических подходов к организации стратегического партнерства производственных и сервисных структур данных регионально-отраслевых комплексов.

К результатам, содержащим элементы новизны, также относятся следующие:

- определены специфические проблемные факторы, препятствующие динамичному развитию автомобильных кластеров на базе ведущих автомобильных комплексов России; выявлен комплекс антикризисных функций кластеризации региональной экономики;

- разработаны методические подходы к изучению спроса предприятий и организаций автомобильного комплекса на подготовку профессиональных кадров; обосновано применение механизмов государственно-частного партнерства (Г411) в развитии автомобильных кластеров в регионах России.

- предложена система стратегий формирования кластеров на базе ведущих автомобильных комплексов России;

- обоснованы условия применения комплекса форм (моделей) стратегического партнерства в развитии региональных автомобильных кластеров;

- предложена методика определения взаимных интересов партнеров («Матрица взаимных интересов»), использование которой облегчает процесс оформления соответствующих договоров о стратегическом партнерстве между предприятиями и организациями развивающегося автомобильного кластера.

- сформирован прогноз развития автомобильного кластера Санкт-Петербурга и Ленинградской области до 2020 года;

- обоснованы методические подходы к расчету агломерационного, межкластерного, синергетического и мультипликативного эффектов в реализации стратегии развития автомобильного кластера.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что предлагаемые в нем решения методических задач, выводы и рекомендации позволяют сформировать систему партнерских отношений в рамках формирующихся кластеров, а также целенаправленно совершенствовать процессы стратегического планирования деятельности сервисных организаций в инфраструктуре регионального автокластера.

Практическая значимость диссертационной работы определяется возможностью использования полученных результатов для проведения кластерной политики на региональном и местном уровнях.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследования прошли апробацию в виде докладов на научно-практических конференциях различного уровня, используются в методическом обеспечении образовательных программ в Санкт-Петербургском государственном университете сервиса и экономики в процессе подготовки кадров для сферы автомобильного сервиса регионов Российской Федерации.

Диссертация обсуждалась на заседании на кафедры «Управление предпринимательской деятельностью» в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет сервиса и экономики» и была рекомендована к защите С^/^Ь 2010г.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Агранов, Артур Михайлович

1.3. Основные результаты кластеризации экономики в ведущих автомобильных центрах России

В основе автомобильных кластеров лежит деятельность организованного комплекса автопроизводства, поставщиков комплектующих изделий, смежных, в том числе сервисных организаций.

В настоящее время объем производства машин и оборудования российского автопрома составляет 23% от суммарного объема машиностроения. При этом в составе ВВП его доля равна 2% , что в целом сопоставимо со странами Европейского Сообщества (около 3% от ВВП), а в странах - признанных центрах автомобилестроения (Германии, Франции, Италии) - около 7% [приведено по: 85] Вместе с тем, доля автомобилестроительной продукции России в мировом объеме составляет лишь 2%.

В общем объеме производства изготовленной в России в 2008 году автомобилестроительной продукции, доля машин и оборудования российских автозаводов в количественном выражении составляет пока 65% от всего объема производства, однако этот объем в последние годы быстро снижается, что отражает процессы экспансии зарубежных стран (не только лидеров автомобилестроения) на российский рынок.

Одной из важнейших проблем российского автопрома, оказывающего негативное воздействие, в числе прочего, на инициативы, связанные с кластеризацией отрасли, является низкий уровень производительности труда на отечественных предприятиях. В частности, из данных информационно-аналитического агентства «Автостат» [84] следует, что по итогам 2008 года на одного работника российского автопрома было выпущено 2,4 машины, в то время, как в Германии - 8,4 машины на одного работника, в США - 11,3, в Японии и Южной Корее - по 16 автомобилей.

Центральное ядро данных кластеров в виде основных параметров деятельности автомобильных предприятий России представлено в таблице 2.

Как следует из таблицы, несмотря на усиление последствий финансово-экономического кризиса в целом по автопрому России, количество произведенных автомобилей в 2008 году по сравнению с 2007 годом возросло. С одной стороны здесь сказалась инерционная тенденция, так как антикризисные мероприятия, как на территориальном, так и на отраслевом уровне стали применяться лишь во второй половине 2008г.

С другой стороны, можно говорить, что выраженный на уровне тенденции спад производства (2008 по сравнению с 2009г.), прежде всего, коснулся российских моделей автомобилей.

По данным аналитического агентства «Автостат», в прошлом году в России в общей сложности было продано порядка 2,8 миллионов новых легковых авто, что на 17% больше, чем годом ранее. Преобладание продукции иностранных брендов в структуре продаж сохранилось: по итогам прошлого года их доля рынка увеличилась до 75,3%, а продажи превысили отметку в 2,11 млн. пггук. Результат отечественных брендов значительно скромнее: суммарно было продано всего немногим более 692 тысяч автомобилей, подавляющее большинство которых было марки Lada (640 тыс. штук) [85].

По данным автомобильного комитета ассоциации европейского бизнеса, с начала 2008 года продажи машин в целом по России сократились на 20% из-за девальвации рубля и таможенных пошлин. Такой же уровень падения продаж прогнозируется и на весь 2009 год.

В 2009г. ситуация, обусловленная кризисом, привела к существенному падению спроса на автомобили и, соответственно, их производства.

Заключение

1) Кластеризация может лежать в основе промышленной политики, ориентированной как на возрождении традиционных для региона отраслей промышленности, так и на развитии новых отраслей и видов продукции. Использование кластерного подхода при анализе динамики экономического развития региона и его прогнозирования позволяет системно рассматривать ситуацию в группе взаимосвязанных предприятий, относящихся к одной или разным отраслям. В то же время, кластерный подход позволяет поддержать инициативу предприятий-лидеров в той или иной сфере экономики, способных выйти на ключевые позиции в формируемой вокруг данного предприятия, на основе отношений стратегического партнерства и прямых договоров, группе (кластере) предприятий и организаций.

2) К числу основных особенностей формирования кластеров на региональном уровне, целесообразно отнести:

• базирование кластера и особенностей его институционального формирования на присущей региону специализации (имеющейся или потенциальной) в разделении труда;

• организацию особых экономических зон, позволяющих обеспечить кооперацию взаимодополняющих структур, стимулирование инновационной активности особенно в малом и среднем предпринимательстве, совместное использование инфраструктуры и экономию на льготах;

• специализацию промышленных зон, отдельных градообразующих предприятий (в том числе в моно-городах) на развитии того или иного кластера с созданием общей инфраструктуры.

• конструктивное партнерство органов власти с бизнес-средой.

3) Как показывает мировой опыт к положительным эффектам кластерной политики, в первую очередь, следует отнести:

• поддержку малого и среднего бизнеса путем концентрации головной компании («ядра кластера») на главных направлениях и делегирование производства промежуточных продуктов и сопутствующих услуг другим, в том числе и малым и средним предприятиям;

• высокую инновационную продуктивности кластера, в связи с чем, кластеризация лежит в основе большинства современных инновационных программ (государственного и регионального уровней);

• обеспечение конструктивного диалога между властью, предпринимательской средой, научно-исследовательскими, учебными и прочими организациями;

• создание новых рабочих мест за счет действия многочисленных мультипликативных эффектов, присущих многим кластерам.

4) Развивающийся мировой финансово-экономический кризис негативно отразился на экономике разных стран, тем не менее, ориентация на применение инновационных технологий, стимулирование развития сферы малого и среднего бизнеса и социальная ориентация разработки новых товаров и услуг, присущие структуризации экономики на кластерной основе, несомненно, имеют антикризисный характер.

5) Отличительной особенностью автомобильных кластеров, по нашему мнению, выступает комбинированный вариант объединения предприятий и организаций при его создании на основе стратегического партнерства и наличие ряда таких эффектов, как: агломерационный, синергетический и мультипликативный, межкластерный, каждый из которых имеет последствия не только для кластера, но и для социально-экономического развития региона - места дислокации кластерного комплекса.

6) Следует учитывать, что особенности применения для организации автомобильного кластера экономических механизмов (государственная поддержка, предоставление инвестиций, поддержка малого и среднего бизнеса, создание особых экономических зон и пр.) непосредственно зависят от состояния рынка, поэтому при разработке мер по их реализации предварительно необходимо уточнить тенденции, характеризующие развитие рынка товаров и услуг автомобильного комплекса.

7) Применение отдельных экономических механизмов сдерживается вследствие наличия проблем в законодательном поле и, прежде всего, отставания законодательной практики от потребностей экономической ситуации. При этом отдельные экономические механизмы могут быть реализованы с учетом инициативных действий региональной и местной исполнительной власти при ее активном партнерстве с бизнес-сообществом.

8) Следует отметить, что отсутствие легитимной основы для выделения кластеров (которая имеется в странах ЕС) в России приводит к проблемам, связанным с дефицитом и/или разрозненностью источников финансирования. Это, в частности, касается и возможностей комплексного государственного целевого выделения средств на развитие кластерного комплекса. В то же время, в тех регионах, в которых кластер и кластерная политика воспринимаются не в качестве модных терминов, а рассматриваются в качестве реальных и результативных механизмов структурной перестройки региональной экономики в направлении инновационного развития, инвестирование кластерных проектов имеет более системный и конструктивный характер.

9) При формировании системы инновационного развития автомобильных кластеров целесообразно учитывать, что технологии, применяемые в отечественном автомобилестроении и производстве комплектующих изделий, нуждаются в радикальной модернизации. В этих условиях предприятия автомобильного комплекса принимают меры по поиску стратегических партнеров, с которыми создается стратегический альянс или совместное предприятие. Цель таких структур - трансферт новых технологий и ускоренное освоение производства высокотехнологичных комплектующих, изготовление ее составных узлов и компонентов конечной продукции, что позволит повысить уровень локализации автомобильного производства.

10) Особенности профессионально-квалификационной структуры персонала и его оборота определяют структуру спроса предприятий автомобильного комплекса на профессионально подготовленные кадры. То есть, систематический анализ спроса в разрезе тех или иных профессий (позиций) позволяет отслеживать динамику потребностей комплекса в кадрах и является необходимой предпосылкой для правильного планирования подготовки кадров в соответствующих учебных заведениях (например, в специализированной на автомобильной отрасли структуре подготовки кадров следует предусматривать более высокую долю тех профессий, на которые существует повышенный спрос на рынке труда). Проведенный в работе анализ показал целый ряд важных отличительных особенностей кадровой проблемы в автомобильном комплексе. Большое влияние на решение проблем комплектования кадров оказывают два обстоятельства: весьма высокие требования к квалификации и качеству труда работников, в том числе в сфере коммуникативных навыков обслуживания потребителей услуг, и постоянно углубляющийся дефицит рабочей силы, удовлетворяющей требованиям работодателей. Предложенная в работе методика баланса спроса и предложений на квалифицированный персонал опробована на практике и результаты расчетов по ней показали, что в настоящее время около 50% спроса на рабочую силу в Москве и Санкт-Петербурге приходится всего на две профессии - автослесарей и автоэлектриков. В то же время, быстрые темпы технического прогресса в автомобилестроении приводят, в частности, к тому, что в структуре спроса предприятий и организаций автомобильного комплекса на рабочую силу преобладающая часть приходится на квалифицированные кадры. По нашему мнению, в данном аспекте следует акцентировать внимание на решении следующих ключевых проблем: а) подготовка и повышение квалификации кадров преподавателей, обучающих работников по специальностям автомобильного комплекса (высшего, среднего и начального профессионального образования), тем более, что в стране имеется соответствующий опыт; б) развитие материальной базы обучения, прежде всего, обеспечение учебного процесса оборудованием новейших выпусков. В этом случае предприятия автомобильного комплекса, действуя, например, в рамках отраслевых ассоциаций, могли бы оказать соответствующую помощь учебным заведениям, рассматривая ее как ответ на требования общества по повышению социальной ответственности бизнеса; в) совершенствование программ и учебных планов в сторону их практической направленности, а также овладения навыками работы с людьми (клиенты и персонал).

И) Преимущества кластерной организации экономики в регионе обуславливают необходимость обоснования непротиворечивой (сбалансированной) системы показателей экономической эффективности, как самих кластеров, так и их структурных элементов. Эффективность кластерной политики определяется не только традиционными показателями эффективности, к которым можно отнести вклад отраслевых (кластерных структур в ВВП региона), положительную динамику продаж автомобилей, прежде всего, через систему авторизованного ритейла и автосервиса, рост численности профессионально подготовленных кадров (от рабочих до инженеров высшей квалификации), увеличение производительности труда, улучшение использования трудовых ресурсов, рост фондоотдачи) и капитальных вложений и др.

12) Использованная в работе методика контент-анализа Интернет-ресурсов по проблематике развития автомобильного комплекса России показала, что полярные места в общем Интернет-рейтинге заняли предприятия, являющиеся лидерами по масштабам сборки легковых автомобилей иностранных (ЗАО «Автотор») и отечественных марок (ОАО «АвтоВАЗ»). Соответственно, фактор масштабности предприятия в одной ситуации может иметь позитивное, а в другом негативной значение. Во втором случае, вероятнее всего следует говорить о несовершенном механизме управления предприятием, ошибками в выбранных стратегиях производства автомобилей. Второе рейтинговое место «КамАЗа» подтверждает успешность ориентации на выпуск специализированной продукции, пользующейся стабильным спросом; внимание руководства к совершенствования управления объединением, установление межкластерного партнерства по обеспечению автокомпонентами.

Относительно новое предприятие ЗАО «Форд Мотор Компании» показало наиболее высокую поляризованность оценок, что отражает издержки роста несомненно динамично развивающейся компании. ОАО «ГАЗ», ОАО «ИжАвто» и, особенно, ОАО «АвтоВАЗ», занявшие три последних места по совокупному рейтингу, нуждаются в проведении системной реструктуризации, обновлении модельного ряда и выработке новых более эффективных маркетинговых стратегий.

13) Категория экономического (а также социально-экономического и социального) партнерства и кооперации в настоящее время достаточно широко применяется при рассмотрении вопросов взаимодействия социально-экономических систем разного территориального уровня. Вместе с тем, общепринятая классификация форм партнерства отсутствует. Это связано с разнообразием предметов такого партнерства, субъектов, принимающих в нем участие и пр. По нашему мнению целесообразно выделить три варианта выделения соответствующих форм (моделей) партнерства: организационные модели, модели финансирования и модели кооперации.

14) Одним из важнейших мотивов, заставляющих предприятия и организации идти навстречу друг другу в поисках наиболее оптимальных форм кооперационного взаимодействия, служит наличие взаимных интересов или тех выгод, которые каждая из организаций получает от этого взаимодействия в рамках интегрированного комплекса, но не получила бы вне его рамок при самостоятельном функционировании на рынке. В работе предложена методика определения взаимных интересов партнеров («Матрица взаимных интересов»), составляющих суть управленческого механизма, что облегчает процесс оформления соответствующих нормативных актов (устав объединения, учредительный договор и другие регламенты) по известным алгоритмам, отвечающим требованиям законодательства.

15) В качестве методического подхода к построению прогнозного видения ситуации развития в российском автопроме и, в частности, в автокластере Санкт-Петербурге и Ленинградской области, нами использована модификация метода «Форсайт», суть которой заключается в том, что для разработки прогноза нами использовались оценки и предположения группы независимых экспертов. Результатом работы явилось представление двух возможных сценария развития ситуации.

Рассмотрев и сравнив два варианта прогноза развертывания ситуации в автомобильном комплексе Санкт-Петербурга и Ленинградской области необходимо обосновать вывод, что кластерная форма организации данного комплекса является более приемлемым вариантом развития автомобильной отрасли и смежных областей, в силу действия ряда социально-экономических эффектов (в том числе с учетом агломерационного, синергетического, мультипликативного и межкластерного). Однако практическая реализации данного варианта развития требует разработки комплекса специальных мер, в том числе развития партнерских отношений между всеми потенциальными участниками автомобильного кластера.

16) Автомобильный кластер Санкт-Петербурга и Ленинградской области в настоящее время только формируется и пока имеет недостаточно полноценную структуру, проявляющуюся, прежде всего, в отсутствии объединяющих элементов инфраструктуры, в том числе специализированного на автомобилестроении технического университета, индустриального парка. Поскольку полномасштабная организация производства оригинальных отечественных автомобилей в обозримое время в регионе маловероятна, целесообразно уделить внимание возможностям развития новых ниш продукции. Речь может, например, идти о производстве кемперов («дач на колесах»). Как свидетельствует мировой опыт, потребность в такой продукции, выпускаемой, как правило, малыми предприятиями постоянно возрастает. Здесь возможна успешная кооперация малых и средних предприятий, функционирующих не только в автомобильном, но и в судостроительном и мебельном кластерах региона (на основе «межкластерной кооперации»).

17) Для развития кластера необходимо осуществить комплекс мер по усилению интеграционных процессов между промышленностью, наукой, образованием и бизнесом, в том числе путем создания необходимой нормативно-правовой базы.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Агранов, Артур Михайлович, 2010 год

1. Агранов A.M., Маркевич Д. А. «Автомобильные страдания. Конкурентоспособность основа рыночного развития автопрома». - // Журнал «Российское предпринимательство», 2008, №9(1).

2. Агранов А.М. Региональная экономическая политика на примере развития автомобильных кластеров России. // Вестник экономической интеграции. Научно-практический журнал. -М.: 2010, №2(22).

3. Агранов A.M., Маркевич Д.А. Автострахование системный компонент сервисного обслуживания владельцев транспортных средств /Под ред. д.э.н., профессора И.Н. Гаврильчака - СПб.: Изд-во СПбГУСЭ, 2008

4. Агранов A.M. Проблемы и перспективы кластерной экономической политики: автомобильный комплекс Санкт-Петербурга и Ленинградской области. // Научно-практический журнал «Теория и практика сервиса: экономика, социальная сфера, технология», 2009, №2(2).

5. Адамов Н.А., Тилов А.А. Лизинг: правовая сущность, экономические основы, учет и налогообложение. 2-е изд. СПб.: Питер, 2006.

6. Анисимова Е.П. Формирование механизма повышения конкурентоспособности экономики региона: методические подходы. // Вестник экономической интеграции. Научно-практический журнал. -М.: 2010, №8(18), с. 108-114.

7. Ансофф И. Стратегический менеджмент. Спб.: Питер, 2009.

8. Багиев Г. Л. Оценка и прогнозирование эффективности предпринимательства транснациональных корпораций. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2000.

9. Барт Р. Мифологии. М.: Академический проект, 2008.

10. Батуева Т.Б. Особенности развития малого предпринимательства в сфере обновления и модернизации экономики // Ученые записки: Роль и место цивилизованного предпринимательства в экономике России:

11. Сб. науч. трудов, Вып. XIV / Под общей ред. B.C. Балабанова. М.:

12. Агентство печати «Наука и образование», 2008. 0,3 п.л.

13. Безверхов А. Престарелые и опасные //Эксперт, 2004, № 42, с. 112.

14. Богдан Н.И. Проблемы региональной инновационной политики: опыт европейских стран и специфика России//Российский экономический журнал. 2008. - №1.

15. Болл и др. Холдинговые компании, их роль в развитии производства и реализации товаров (услуг) медицинского назначения. СПб.: Изд-во РГПУ им. А.И. Герцена, 2006.

16. Валдайцев С.В. , Евстафьев Д.С., Модиц Т.В. и др. Менеджмент технологических инноваций. СПб.: Изд-во СПбГУ, 2003.

17. Виленский А.В., Бухвальд Е.М., Рунов А.В. и др. Предпринимательство, рынок и экономический рост. М.: ИЭ РАН, 2002.

18. Винокурова М.В. Конкурентоспособность и потенциал кластеризации отраслей Иркутской области // Эко. 2006. - №12. - С. 73.

19. Винслав Ю.Б. Финансово-промышленные группы Российской Федерации. М.: Межведомственный аналит. Центр, 1999.

20. Галушкина М. Предприниматели на рынке идей. // Эксперт, №17,8-14 мая 2006, с. 48-52.

21. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учебник для вузов. -2-е изд. М.: ГУ ВШЭ, 2008.

22. Гришин В.И., Кистанов В.В. Государственно-территориальное устройство России: реформирование регионального уровня. М.: Финансы и статистика, 2007.

23. Данилин В.И. Операционное и финансовое планирование в корпорации. -М.: Наука, 2006.

24. Дементьев В.Е. Интеграция предприятий и экономическое развитие. М.: ЦЭМИ, 1998.

25. Дранев Я.Н. Кластерный подход к экономическому развитию территорий // Практика экономического развития территорий: опыт ЕС и России. М.: Сканрус, 2001.

26. Зинов В.Г. Подготовка управленческих кадров для инновационной деятельности: проблемы и решения // Социальные модели регионов России и инновационный фактор их устойчивого развития. Сб-к материалов. М.: Издание Совета Федерации, 2007, с.132-133.

27. Карлик А.Е., Самойлов А.В., Филиппов И.Д. Инвестиционное кредитование в обеспечении развития промышленного производства. Препринт. СПб.: Изд-во СПГУЭиФ, 2005.

28. Коробейников И.О. Резервы развития предприятий. Н. Новгород: Изд-во НГУ, 2000.

29. Коршунова Т.Е. Структурные основы конкурентоспособности. // Экономический анализ: теория и практика. 2006, №8, с. 35-37

30. Кузикова М.О., Дунаев О.Н., Крутиков Д.В. и др. Старопромышленные регионы: перспективы и ограничения социально-экономической модернизации. Екатеринбург, Изд-во Уральского ун-та, 2006.

31. Лаптев В.А. Холдинг как субъект предпринимательского права // Юридический мир, 2002, № 4, с.55-62;

32. Леонтьев В.В. Межотраслевая экономика. М.: Экономика, 1997.

33. Лубашев Е.А. Социально-экономическое развитие российских регионов: экономика, управление, организация. Монография. СПб.: Изд-во СПбГУСЭ, 2009Л

34. Лукин М.В. Условия и механизмы управления развитием российских регионов. // Инновации. №5 (127), май, 2008, с. 51-54.35