Свойства системы, повышающей эффективность тормозных механизмов колесных лесных машин тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.21.01, кандидат наук Лоренц, Анатолий Сергеевич

• Лоренц, Анатолий Сергеевич
• кандидат наук
• 2017

Оглавление диссертации кандидат наук Лоренц, Анатолий Сергеевич

Оглавление

Введение

1 Анализ состояния вопроса

1.1 Современные типы рабочих тормозных механизмов колесных транспортно-технологических машин

1.2 Виды колодочных тормозных механизмов

1.3 Показатели тормозных свойств

1.4 Способы повышения тормозной эффективности существующих тормозных механизмов

1.5 Конструкция и работа устройств и систем принудительного воздушного охлаждения тормозов

1.6 Задачи исследования

2 Теоретическое исследование факторов, влияющих на работу тормозного механизма при подаче сжатого воздуха между тормозными колодками и тормозным барабаном

2.1 Уменьшение возможности резонанса релаксационных автоколебаний автомобильных колесных тормозных механизмов

2.2 Исследование композиционного сопла в натурной пневматической установке

2.3 Исследование влияния факторов варьирования геометрическими рисунками канавок фрикционной поверхности тормозного механизма при подаче сжатого воздуха

2.4 Заключение по теоретическому исследованию

3 Экспериментальное исследование

3.1 Разработка и описание экспериментальной установки

3.2 Методика проведения эксперимента

3.3 Оценочные показатели и методы их измерения

3.4 Объем, содержание и последовательность проведения опытов

4. Анализ теоретического и экспериментального исследования

Общие выводы и рекомендации

Список использованных источников

Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Свойства системы, повышающей эффективность тормозных механизмов колесных лесных машин»

Введение

Повышение безопасности движения является важной задачей, а она в немалой степени зависит от надежности тормозных устройств транспортных средств, поэтому вопрос повышения энергоемкости барабанно-колодочных тормозных механизмов приобретает первостепенное значение.

При взаимодействии фрикционных пар тормозов возникают деформации, способствующие интенсивному и неравномерному износу рабочих поверхностей тормоза. Преждевременная замена фрикционных накладок повышает стоимость технического обслуживания, а вместе с тем вызывает и дополнительные простои автомобилей.

Наряду с тепловой нагруженностью фрикционных пар тормозов в процессе эксплуатации следует учитывать охлаждение их поверхностей. При этом эффективная и надежная работа барабанно-колодочных тормозов возможна только в диапазоне температур, не превышающих допустимые для данного фрикционного материала, и поэтому необходимость их принудительного охлаждения очевидна.

Однако известные устройства и системы для принудительного охлаждения барабанно-колодочных тормозов имеют определенные недостатки: препятствие со стороны сжатого воздуха действию прижатия колодок к барабану, а так же со стороны газов, появляющихся в области контакта тормозных накладок и барабана, нарушение контакта между фрикционными парами при торможении.

Конструирование систем и устройств для принудительного обдува барабанно-колодочных тормозных механизмов, обеспечивающих повышенную эффективность их действия и как следствие безопасность движения автомобиля связана с некоторым усложнением конструкции как тормозного механизма, так и тормозной системы в зависимости от места установки устройства или системы.

Цель работы. Совершенствование эксплуатационных свойств тормозной системы колёсных лесных машин путем внедрения конструктивных параметров и решений подачи сжатого воздуха между фрикционными тормозными колодками и тормозным барабаном в процессе торможения.

Задачи исследований. Для достижения отмеченной цели необходимо решить следующие задачи:

• выполнить анализ систем, тормозных механизмов колесных лесных машин; рассмотреть конструкцию и работу устройств систем, повышающих эффективность тормозных механизмов.

• выявление зависимости различных геометрических рисунков канавок, нанесенных на фрикционную поверхность тормозного механизма.

• исследование течения воздуха через композиционное сопло, образуемое в процессе смыкания кольцевых цилиндрических поверхностей и их фасок, а так же проверка влияния выходных условий сопла на среднюю скорость течения воздуха в наименьшем смыкаемом сечении.

• создание экспериментального оборудования для проведения лабораторных испытаний тормозных механизмов.

• нахождение оптимального соотношения диаметра отверстий и геометрического рисунка фрикционной накладки при принудительном воздействии сжатым воздухом на тормозной механизм колесных лесных машин.

• подтверждение результатов предыдущих исследований по данной тематике и получение функциональных зависимостей для дальнейшего исследования.

• выявление и обоснование выводов, отображающих основные результаты проведенного исследования в целом с приведением рекомендаций по конструированию и изготовлению дополнительного контура подвода сжатого воздуха к фрикционным поверхностям тормозных механизмов, а

также экспериментального оборудования для исследования параметров тормозных механизмов.

Объектом исследования является тормозной механизм барабанного типа с внедренным добавочным контуром подвода сжатого воздуха на поверхности трения, смонтированный на экспериментальном оборудовании для проверки эффективности тормозных систем.

Предметом исследования были определены характеристики тормозной эффективности барабанного тормозного механизма при нанесении вариативных геометрических каналов на фрикционную поверхность колодки.

Новизна исследований и научных результатов заключается в проектируемых и проанализированных теоретических и экспериментальных моделях, способных увеличить эффективность торможения колесных лесных машин с учетом особенности подачи сжатого воздуха на поверхности трения барабанного тормозного механизма. На защиту выносятся:

• результаты теоретического расчета влияния факторов варьирования геометрическими рисунками канавок фрикционной поверхности тормозного механизма при подаче сжатого воздуха.

• экспериментально выявленная зависимость изменения конструктивных параметров тормозной системы при варьировании факторами, влияющими на эффективность тормозных механизмов;

• выводы, отображающие основные результаты проведенного исследования в целом с приведением рекомендаций по конструированию и изготовлению дополнительного контура подвода сжатого воздуха к фрикционным поверхностям тормозных механизмов, а также экспериментального оборудования для исследования параметров тормозных механизмов.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждается экспериментальными данными полученными

при проведении испытаний на спроектированном экспериментальном оборудовании. Выявлены и рассчитаны теоретические зависимости, которые не противоречат основным законам газодинамики теоретической механики.

Теоретическая значимость полученных результатов заключается в подтверждении ранее полученных результатов, а так же расширении теоретических знаний в области функционировании тормозной системы колесных лесных машин.

Практическая значимость работы заключается в повышении эффективности торможения колесных лесных машин и как следствие, увеличение эффективности и безопасности транспортного процесса.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались:

1. На международной научно-технической конференции «Актуальные проблемы развития лесного комплекса» (г. Вологда, ВГТУ, 2014 год).

2. На конференции «Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика» (г. Воронеж, ВГЛУ им. Г.Ф, Морозова, 2015 г.).

3. На педагогических чтениях «Актуальные проблемы подготовки конкурентоспособных специалистов» (г. Архангельск, САФУ им. М.В. Ломоносова Лесотехнический колледж Императора Петра I, 2015 г.)

4. На XVII Международной молодежной научной конференции «Северэнерготех - 2016» (г. Ухта, УГТУ, 2016 г.)

3. На педагогических чтениях «Актуальные проблемы подготовки конкурентоспособных специалистов» (г. Архангельск, САФУ им. М.В. Ломоносова Технологический колледж Императора Петра I, 2017 г.)

Публикации. Основные результаты работы изложены в 3 печатных работах:

1. Мясищев, Д.Г. Уменьшение резонанса релаксационных автоколебаний колесных тормозных механизмов лесовозных автомобилей/ Д.Г.Мясищев, А.С. Вашуткин, А.С.Лоренц // ИВУЗ Лесной журнал. - 2016. - № 4. - с. 112 - 121.

2. Лоренц, А. С. Особенности устройства, конструкции и применения экспериментального оборудования для исследования элементов тормозных систем лесопромышленных шасси/ А.С. Лоренц, Д.Г. Мясищев // Известия Санкт-Петербургской лесотехнической академии. - 2017. - №218 - с. 121 - 129.

3. Лоренц, А.С. Увеличение мощности двигателя и эффективности тормозов за счет внедрения механического нагнетателя воздуха / А.С. Лоренц, Д.Г. Мясищев // Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика. - 2015. - № 4-1 (15-1) - с. 80 - 83.

Объем и структура работы. Диссертация объемом 119 страниц состоит из введения, 4 глав, общих выводов и рекомендаций, содержит 34 рисунка и 8 таблиц. Список литературы включает 33 наименования.

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА

Древесину применяют практически во всех сферах жизнедеятельности человека. На долю сырья из древесных материалов приходится больше 10% от стоимости всех предметов труда, которые применяются в промышленности. Это вызвано прежде всего высокими качественными параметрами легкого, прочного, экологически чистого и удобного в использовании

конструкционного и поделочного материала.

Россия имеет огромные лесные запасы. На площади, занимаемой более 877 млн. гектар, запасы леса составляют более 80 млрд м , ежегодный прирост -891 млн м . Около 25% мировых запасов леса составляют лесные запасы России.

В работе [30] отмечено, что сухопутный транспорт в технологическом цикле лесопромышленного производства представляется связывающим звеном и обеспечивает непрерывность добычи и реализации лесной продукции. Заготовленную древесину по первичным путям доставляют к местам погрузки на автомобильные лесовозы и по магистральным лесовозным дорогам доставляют к пунктам первичной переработки - нижним складам. После чего древесину по дорогам общего пользования перевозят на деревообрабатывающие предприятия или поставляют в порт для экспорта.

Наиболее энергозатратным является процесс транспортирования, поглощающий большую часть основных энергозатрат лесозаготовительной промышленности. В сравнении, общая доля затрат заготовку древесины на транспортирование занимает от 30 до 50%, из-за чего большое внимание уделяется совершенствованию лесотранспортных машин [2].

1.1 Современные типы рабочих тормозных механизмов колесных транспортно-технологических машин

С увеличением интенсивности движения транспорта и общего веса лесотранспортных систем повышаются требования к безопасности и эффективности торможения. Тормозные и тягово-скоростные свойства лесных машин сопряжены между собой. Чем больше темп движения машины, тем производительнее должны быть ее тормозные качества. Как следствие, производительность и безопасность движения в большой степени находятся в зависимости от тормозных параметров лесной машины.

Тормозная система предназначена с целью снижения скорости вплоть до полной остановки лесной машины, а так же для удержания ее на уклоне. Процесс торможения представляет собой создание искусственного сопротивления движению тормозными механизмами или при помощи подключения трансмиссии с двигателем. Кинетическая энергия машины в ходе торможения поглощается силами трения, появляющимися в тормозном механизме, и преобразуется в тепло [2].

Для работы лесотранспортной машины свойственно довольно частое изменение перемещения ее как по величине, так и по направлению, собственно что достигается воздействием на рулевое управление или изменения работы двигателя. В случае, если схематизировать движение машины, то основополагающими фазами данного процесса станут: разгон, движение с постоянной скоростью, движение накатом и замедление.

Для фаз выбега и торможения свойственно поглощение кинетической энергии движущегося автомобиля. В период выбега данная энергия поглощается как результат противодействия качению колес, противодействие воздуха и т.п. Создаваемое замедление невелико. Вследствие этого уже на первых автомобилях стали применять специализированные конструкции, призванные создавать искусственные сопротивления движению, которые возможно целенаправленно изменять [11]

Тормозная система - одна из более ответственных жлементов транспортного средства, обуславливающих динамику, маневренность, надежность и безопасность эксплуатации, следовательно, увеличение ее эффективности представляется актуальной задачей. Современные автомобили оборудуются тормозными элементами разных видов. Исполнительные механизмы тормозных систем - тормоза систематизируют по следующим критериям:

1. По конструктивным исполнениям рабочих элементов разделяют тормоза на: колодочные - с рабочим элементом в виде фрикционной колодки, взаимодействующей с внешней или внутренней поверхностью тормозного барабана; ленточные - с рабочими элементами в виде лент, взаимодействующих с тормозными барабанами; дисковые - с рабочими элементами в виде отдельных сегментных колодок либо целых дисков; конические - с рабочими элементами в виде конуса (последние несколько конструктивных разновидностей тормозов сводятся в одну категорию тормозных систем с замыкающим усилием, воздействующим вдоль оси тормозного вала - в категорию тормозов с осевым нажатием); рельсовые - с рабочими элементами, взаимодействующими с поверхностью рельса, по которому происходит движение машины, или со специальной направляющей.

2. По характеру приводного действия тормоза распределяют на нормально закрытые, замыкающиеся под воздействием постоянных сил (веса замыкающего груза, действие пружин и т.д.) при выключенном приводе, а размыкающиеся при включении привода; нормально открытые -замыкающиеся при включении привода, а размыкающиеся под воздействием размыкающихся усилий; комбинированные - действующие в стандартных условиях эксплуатации как тормоза нормально открытые, а в экстренных ситуациях - как нормально закрытые тормоза.

3. По принципу действия отличают тормоза автоматизированные; нормально замкнутые, замыкающиеся при выключении двигателя элемента, на котором установлен тормоз, либо при срабатывании компонентов защиты;

управляемые, замыкающиеся либо размыкающиеся при воздействии на орган управления тормозом обслуживающего персонала.

4. По назначению тормоза распределяют на стопорные, которые замедляют механизмы до полной остановки, и ограничивающие темп процесса движения в определенном диапазоне в процессе всего периода работы соответствующего исполнительного механизма (регуляторы скорости и спускные тормоза).

При эксплуатации машины возможны служебные (рабочие) и экстренные (аварийные или предохранительные) виды торможения. Служебное (рабочее) торможение обеспечивает преднамеренную остановку и регулировку скорости машины или механизма при стандартных условиях эксплуатации. Аварийное торможение, служит с целью предупреждения экстренных ситуаций, срабатывает резко, без заблаговременного снижения скорости, с наибольшим замедлением [30].

Рабочая тормозная система предназначена для служебного торможения с целью плавного уменьшения скорости автомобиля и для экстренного торможения с целью получения максимального замедления или остановки автотранспортного средства в минимальное время (минимум тормозного пути).

Рабочие тормоза, а также стояночные, выполняются фрикционными, барабанного или дискового типа (табл. 1) [17].

Таблица 1.1. Классификация рабочих тормозов барабанного и дискового типа

Основные элементы тормоза Барабанный Дисковый

Фрикционная пара тормоза:

вращающаяся деталь Барабан Диск

тормозной элемент Колодка 1

Лента Диск

Расположение тормозного элемента Внутреннее 1 Внутреннее

Внешнее Внешнее 1

Два 1

Число тормозных элементов Четыре

Много

Поршневое 1

Разжимное устройство Кулачковое 1 Клиновое

Клиновое 1 Рычажное

Камерное

Регулировочное устройство Ручное (неавтоматическое) 1

Автоматическое

1.2 Виды колодочных тормозных механизмов

Барабанные колодочные тормозные механизмы имеют симметричные колодки (как правило несколько), у которых на внешних цилиндрических поверхностях содержаться фрикционные тормозные накладки, которые при воздействием приводного устройства прижимаются к внутренней цилиндрической плоскости барабана. Схема барабанных тормозных механизмов систематизирована по виду и количеству приводных устройств, а также по числу степеней свободы колодок. Если колодка проворачивается по неподвижной геометрической оси, то она имеет одну степень свободы. Это достигается либо шарнирной связью колодки с закреплённой в суппорте осью,

1 Применяется в тормозах современного массового производства

либо помещением радиусного конца колодки в соответствующее цилиндрическое гнездо суппорта.

Колодки с двумя степенями свободы имеют возможность перемещения по геометрической оси их поворота, что дает колодке самоцентрироваться и таким образом обеспечивает оптимальное прилегание её к барабану и более равномерный износ фрикционной накладки. Колодки с двумя степенями свободы или соприкасаются закруглённым концом на скошенную поверхность суппорта и скользят по ней, или закрепляются с последним при помощи промежуточного звена, которое в свою очередь, имеет неподвижную геометрическую ось поворота относительно суппорта. Иногда таким звеном является вторая колодка тормоза [17].

Барабанно-колодочные механизмы по сравнению с механизмами других видов обладают рядом существенных преимуществ, что обеспечивает их широкое применение в конструкциях различных транспортных машин. Особенно часто барабанно-колодочные тормозные механизмы применяются в конструкциях автомобилей. Однако у барабанно-колодочных тормозных механизмов имеется существенный недостаток - их малая энергоемкость, особенно при интенсивных режимах эксплуатации [2].

Особенность работы тормозного барабана состоит в том, что из-за весьма невысокой теплопроводимости материала, из которого изготовлены фрикционные накладки, больше 95% выделившегося при торможении тепла воспринимается непосредственно барабаном. Испытания продемонстрировали, что температура тормозных барабанов грузовых автомобилей на долговременных спусках способна достигать 250-360 о С. Возникающие от подобных температур тепловые напряжения в барабане усложняются действием повторяющихся (циклических) нагрузок со стороны колодок. Отметим помимо прочего, что по соображениям безопасности надежность тормозного барабана должна быть гарантирована. Тормозные барабаны тяжелых автомобилей и автобусов как правило производятся из чугуна и зачастую с целью повышения жёсткости, прочности и теплоотдачи имеют

оребрение на наружной поверхности. В легковых автомобилях с целью уменьшения веса применяют комбинированный барабан - алюминиевый литой или стальной штампованный диск, залитый в чугунный обод.

Применения чугуна для производства тормозных барабанов обусловлено тем, что этот материал обеспечивает в паре с современными фрикционными накладками высокий коэффициент трения, обладает достаточной теплопроводностью, отлично работает на истирание. Менее нагруженные барабаны трансмиссионного тормоза иногда создают штампованными из стали.

Фрикционная накладка производится из сложной асбестовой композиции, которая включает в себя наполнитель - волокна асбеста и связывающего материала - синтетических смол или их смеси с разными органическими веществами. Иногда композицию дополняют цинковыми или латунными частицами, которые улучшают теплопроводность и повышают механическую прочность накладки, но и они увеличивают скорость износа барабана. В настоящее время асбофрикционные тормозные накладки главным образом изготавливаются методом горячего формования. В последние годы проводятся исследования по применению металлокерамических и металлосмоляных (полуметалических) накладок. Тем не менее подобные накладки пока используются лишь в тормозных механизмах специализированных транспортных средств. Обладая высокой термостойкостью, они имеют недостаточную действенность в холодном состоянии, вызывают высокий коэффициент изнашивания барабана, формируют вибрации и писк тормозов

[5].

Основное положительное качество дискового тормоза, определившее его повсеместное распространение, - высокая стабильность тормозного момента в условиях интенсивного торможения. Дисковый тормоз дает меньшею разницу в тормозных силах на правых и левых колесах, поэтому применяется прежде всего на передних колесах автомобилей. Дисковый тормоз на передних колесах позволяет сохранить хорошую устойчивость автомобиля при торможении с большой начальной скоростью движения автомобиля.

Дисковый тормоз имеет лучшие условия охлаждения по сравнению с барабанными, так как поверхность трения диска непосредственно обдувается охлаждающим воздухом. Это благоприятно сказывается на температурном режиме фрикционной пары. Фрикционные свойства тормоза лучше сохраняются даже при сравнительно высокой общей (объемной) температуре тормоза. Вследствие этого при многократных циклических торможениях усилие на педали тормоза, необходимое для поддержания определенного замедления автомобиля, увеличивается в меньшей степени, чем в барабанных тормозах. Это обстоятельно рекламируется как главное преимущество дисковых тормозов

Дисковый тормоз имеет ряд принципиальных конструктивных, производственных и эксплуатационных особенностей. Прежде всего, фрикционные накладки дискового тормоза должны выполняться из высококачественного фрикционного материала. Это требование вытекает из того, что активная площадь накладки в несколько раз меньше, чем у барабанного тормоза, поэтому удельная энергонагруженность фрикционных накладок дискового тормоза будет в несколько раз выше, чем барабанного тормоза. Вследствие этого резко возрастает температура диска, достигающая даже при единичном торможении 150 - 500 ° ^ а при многократном циклическом торможении 450 - 500 o C и более. Появление полимерных материалов (высокомолекулярных смол) позволило создать на их основе фрикционные материалы, пригодные для работы в условиях высоких температур и давлений [11]

Высокие температуры фрикционной пары неизбежно приводят к сильному нагреву тормозной жидкости; температура жидкости может достигать 130 - 150 ° ^ Обычная тормозная жидкость на спиртовой основе в таких условиях легко испаряется, образуя газовые пробки в приводе; тормозная система практически становится неэффективной, отказывает в действии. Гидравлический привод дискового тормоза требует специальной синтетической тормозной жидкости. В равной мере высокие температуры требуют

применения специальных сортов резины для уплотнений. Дисковый тормоз предъявляет более высокие требования к изготовлению диска. Для производства диска применяется специальный чугун.

Технологически изготовление диска более сложно, чем барабана. Необходимо обеспечить высокую точность плоскостей диска (плоскость) и их перпендикулярность к оси колеса. С этой целью окончательная обработка поверхностей диска иногда ведётся в сборе со ступицей колеса, вместе они проходят и балансировку. В условиях эксплуатации нельзя допускать разборку диска ступицы колеса. Нарушение правильной сборки может привести к большому биению плоскости диска, значительному увеличению зазоров между диском и колодками и как следствие к резкому увеличению хода педали при торможении, вибрации и пр. [5].

1.3 Показатели тормозных свойств.

Тормозные качества автомобиля можно оценить по следующим показателям: Рт макс - максимальная тормозная сила, Н; макс - максимальное замедление, м/с2; 8т мин - минимальный путь торможения, м; Тмин -минимальное время торможения, необходимое для прохождения пути 8т мин.

При торможении с отсоединенным двигателем тормозная сила рассчитывается по формуле:

Рт = —21 (1.1)

где £ Мтр - суммарный момент трения на всех колесных тормозных механизмах, Нм;

гд - радиус качения ведущих колес, м.

Дифференциальное уравнение движения можно представить как::

dv к

/д

ai 3 SKnG'

(1.2)

где ja - замедление машины, м/с2;

Рс - сумма всех внешних противодействий, испытываемых автомобилем при установившемся процессе движения, Н.

Замедление ]а будет наибольшим, если значение тормозного усилия Рт наибольшее.

Максимальную тормозную силу можно представить зависимостью

^тмакс Ят ' ^макс (1.3)

где - суммарная нормальная реакция дороги на затормаживаемых

колесах;

^макс - максимальная величина коэффициента сцепления.

Из уравнений (1.2) и (1.3) вытекает (Р^, = 0, сопротивление качению включает тормозные усилия):

Положительный знак в формуле (1.4) соответствует перемещению автомобиля на подъем, отрицательный - на уклон.

Для автомобилей, обладающих тормозными механизмами на все колеса, RT — G' • cos а, следовательно формула (1.4) примет вид:

(1.4)

Л макс = (^макс " С05 Я ± ЯШ а) (1'5)

0Вр

Если автомобиль движется по горизонтальной дороге (а — 0), то формула (1.5) будет такой:

к макс о ^макс 0Вр

Наибольшее замедление /3 макс тем больше, чем выше коэффициент сцепления ^Макс- Максимальное замедление применяется только при экстренных условиях торможения, составляющих незначительную часть (3 -5%) общего количества торможений.

Наиболее практически значимым показателем тормозных свойств машины является минимальный путь торможения.

В период торможения машина совершает работу, равную силе, потерянной им за этот период, следовательно нужно написать:

£вр-К2-^22) (1.7)

(р + г' . ^ . с — _1Р 4 1

чг т макс — " 3111 '-'тмин

2 д

где ух и у2 - соответственно скорости машины в начале и конце торможения, м/с.

Подставив из формулы (1.3) значение наибольшего тормозного усилия РТ макс, получим:

5 _ *вр ■ (V? - у22) ■ 0.5 (1.8)

'1 мин

д • (<р • Ит ± С ът а)

Из формулы (1.4) следует

д

Т-± G' ■ Sin а) — j3 макс

оВр ■ G

Откуда

0 ■ (р ■ Дт ± G' ■ sin а) = 5вр ■ G' -Узмакс С1-9)

Подставив в знаменатель формулы (1.8) его значение из правой части уравнения (1.9), получим:

_vl~v% (1.10)

^т мин Т-;

^ ' .Уз макс

Для случая торможения на горизонтальной дороге с максимальным замедлением (узМакс —Т"^) до полной остановки {у2 — 0), уравнение (1.10)

\ "вр /

вр

примет вид:

с ZÍ (1-11)

Наименьшее время торможения Тмин определяется, если допустить, что при торможении сопротивление движению постоянно, а поэтому машина совершает равномерно замедленное движение с некоторой средней скоростью

^ср =

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Лоренц, Анатолий Сергеевич, 2017 год

Список использованных источников

1. Александров, М.П. Тормозные устройства в машиностроении / М.П.Александров. М.: Машиностроение, 1965. - 676 с.

2. Анисимов Г. М., Кочнев А.М. Лесотранспортные машины: Учебное пособие / Под ред. Г.М. Анисимова. СПб.: Издательство «Лань», 2009. - 448 с

3. Борисов, С.М. Фрикционные муфты и тормоза строительных и дорожных машин /С.М.Борисов. М.Машиностроение, 1973. - 167 с.

4. Бухарин Н.А., тормозные системы автомобилей / Н.А. Бухарин. -М.: Машгиз, 1950 - 253 с.

5. Вашуткин А.С. Анализ функционирования барабанных тормозных механизмов автолесовозов и пути улучшения их показателей / А. С. Вашуткин, Д. Г. Мясищев // Лесной журнал. - 2010. - № 3 - с. 61 - 67.

6. Вашуткин, А.С. Теоретическое исследование влияния факторов на работу тормозного механизма при подаче сжатого воздуха между тормозными колодками и тормозным барабаном / А.С.Вашуткин, И.Е.Ульяновский, Д.Г.Мясищев // Известия самарского научного центра российской академии наук. Изд. Самарский научный центр РАН, Самара, 2011. - С. 946 - 949

7. Вашуткин, А.С. Улучшение эксплуатационных свойств тормозной системы лесотранспортных машин: диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. - Архангельск, 2012. - 139 с.

8. Вольченко А.И., Замора Ю. С. Барабанно-колодочные тормозные устройства. - Львов : Вища школа. Издательство при Львов. ун-те, 1980. - 191 с.

9. Глебов И.Т. Подъемно-транспортные машины отрасти. Аспирация и пневмотранспорт деревообрабатывающих предприятий. Лекции и методы решения задач. - Екатеринбург: Урал. гос. лесотехн. ун -т, 2010. - 138 с.

10. ГОСТ 21616-91. Тензорезисторы. Общие технические условия. -Москва: Изд-во стандартов, 1991 г. - 49 с.

11. Гуревич Л. В., Меламуд Р. А. Тормозное управление автомобиля -М., Транспорт, 1987. - 152 с., ил., табл

12. Заявка на изобретение. Способ подачи сжатого воздуха на фрикционные поверхности тормозного механизма и устройство для его осуществления, № 2012147970/11, 12. 11. 2012/Заявитель ФГ АО УВПО С(А)ФУ им.э М.В.Ломоносова, Авторы: Мясищев Д.Г., Вашуткин А.С., Швецов А.М. - Дата подачи заявки: 12.11.2012, дата публикации заявки 20.05.14

13. Костерин Ю.И. Механические колебания при сухом трении Ю.И.Костерин, М.: Изд. АН СССР, 1969. - 76.с.а

14. Крагельский И.В. Трение и износ, 2-е изд., перераб. и доп. / И.В.Крагельский. М.: Машиностроение, 1968. - 480 с.

15. Ландау Л. Д., Лифшиц Е.М. Теоретическая физика. В 10 т. Т. 6. Шидродинамика: учеб. Пособие для физ. Специальностей ун.тов. 4-е изд., стер. М.: Наука, 1973. 1988. 733 с.

16. Лоренц, А.С. Особенности устройства, конструкции и применения экспериментального оборудования для исследования элементов тормозных систем лесопромышленных шасси/ А.С. Лоренц, Д.Г. Мясищев

17. Мащенко А. Ф., Розанов В. Г. Тормозные системы автотранспортных средств / Мащенко А. Ф., Розанов В. Г. Изд-во «Транспорт», 1972 г. стр 1 - 144

18. Меламуд Р. А. Исследование выходных характеристик автомобильного тормозного механизма / Дис.канд.техн.наук. М., 1974. - 178 с.

19. Мясищев, Д.Г. Организация и планирование экспериментального исследования подвода сжатого воздуха между тормозными колодками и тормозным барабаном в процессе торможения /Д.Г.Мясищев Д.Г., А.С.Вашуткин //ИВУЗ Лесной журнал. - 2013. - №1. - С. 70 - 77.

20. Мясищев, Д.Г. Математическое моделирование пневматической системы «источник воздуха - зазор колесного тормоза лесовозного автомобиля

- атмосфера» в процессе торможения / Д.Г.Мясищев, А.С.Вашуткин, А.М.Швецов // Мир науки. - 2014. - №12. С. 58- 61.

21. Мясищев, Д.Г. Постановка задач исследования подачи сжатого воздуха на фрикционные поверхности тормозного механизма с учетом эффекта сопла Лаваля/ Д.Г.Мясищев, А.С.Вашуткин, А.М.Швецов // ИВУЗ Лесной журнал. - 2014. - № 5. - С. 107 - 111.

22. Мясищев, Д.Г. Результаты экспериментального исследования процесса подвода сжатого воздуха между фрикционными поверхностями тормозного механизма / Д.Г.Мясищев Д.Г., А.С.Вашуткин //ИВУЗ Лесной журнал. - 2013. - №4. - С. 40 - 46.

23. Мясищев, Д.Г. Уменьшение резонанса релаксационных автоколебаний колесных тормозных механизмов лесовозных автомобилей/ Д.Г.Мясищев, А.С. Вашуткин, А.С.Лоренц // ИВУЗ Лесной журнал. - 2016. - № 4. - С. 112 - 121.

24. Мясищев, Д.Г. Экспериментальное исследование функционирования барабанных тормозных механизмов автолесовозов / Д.Г.Мясищев, А.С.Вашуткин // Актуальные проблемы развития лесного комплекса : материалы международной научно - технической конференции 7 -9 декабря 2010 года. - Вологда: ВГТУ. - С.166 - 169.

25. Мясищев, Д.Г. Оптимизация параметров и характеристик колесного тормоза лесотранспортной машины с целью максимизации тормозной силы/ Д.Г.Мясищев, А.С.Вашуткин, А.М.Швецов // ИВУЗ Лесной журнал. - 2014. - № 6. - С. 82 - 87.

26. Патент РФ № 2000103358/11, 10.02.2000. Устройства для термостабилизации пар трения барабанно-колодочных тормозов и способ его осуществления // Патент России № 2225544, 2004 г. Бюл. № 7. / Вольченко А.И., Палюх М.Д., Вольченко Н.А., Палюх В.М., Вольченко Д.А., Масляк И.Н.

27. Патент РФ № 2005107271/11, 15.03.2005. Барабанно-колодочный тормоз с системой кондуктивно-жидкостного охлаждения фрикционных узлов

и способ ее осуществления// Патент России № 2357135. 2006. Бюл. № 15. / Вольченко А.И., Крыжановский Е.И., Вольченко Н.А. [и др.].

28. Патент РФ № 98101157/28, 15.01.1998. Устройство для выравнивания теплонагруженности барабанно-колодочных тормозов многоструйными эжекторами охлаждения и способ его осуществления // Патент России № 2357135. 2006. Бюл. № 15. / Вольченко А.И., Крыжановский Е.И., Вольченко Н.А. [и др.].

29. Патент РФ № 99106636/28, 29.03.1999. Устройство для охлаждения и способ выравнивания теплонагруженности барабанно-колодочного тормоза // Патент России № 2174199. 1999. Бюл. № 27. / Петрик А.А., Вольченко А.И., Вольченко Н.А. [и др.].

30. Салминен Э.О. Сухопутный транспорт: учебник для студ. высш. учеб. заведений / Э.О. Салминен, Г.Ф. Грехов, Н.А. Тюрин и др. под ред. Э.О. Салминена. - М. : Издательский центр «Академия», 2009. - 368 с.

31. Dehler G. The further development of the ciby service bus. - SAE-Australs, 1975 №4

32. Herrmann I. Ashsen [Federn] Bremsen. - Fahrzeug und Kaross, 1976,

№1.

33. Yu-Yi-Yuan. Vibration of thin cylindrical shells analyzed By Donnel-type equations. I. Aerospace Sci., 1958, 25, №11.