Технологии строительства и очистки ото льда лесовозных дорог с антигололедным покрытием тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.21.01, кандидат технических наук Веюков, Евгений Валерианович

• Веюков, Евгений Валерианович
• кандидат технических наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат технических наук Веюков, Евгений Валерианович

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Состояние вопроса и задачи исследования

1.1. Дорожно-транспортные условия перевозки лесоматериалов в РМЭ

1.2. Обоснование расчетной нагрузки на покрытие лесовозной автомобильной дороги

1.3. Зимняя скользкость на автомобильных дорогах

1.4. Существующие способы борьбы с зимней скользкостью на автомобильных дорогах

1.5. Опыт применения на автомобильных дорогах материалов покрытий, обладающих антигололедными свойствами

1.6. Опыт применения щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей в России и зарубежом

1.7. Задачи исследований

2. Экспериментальные исследования антигололедных асфальтобетонов и щебеночно-мастичных асфальтобетонов

2.1. Обоснование выбора материала для придания щебеночно-мастичному асфальтобетону антигололедных свойств

2.2. Цель и условия экспериментов

2.3. Обоснование методик экспериментальных исследований свойств антигололедных асфальтобетонов и щебеночно-мастичных асфальтобетонов

2.3.1. Методика для изучения антигололедных свойств асфальтобетонов и щебеночно-мастичных асфальтобетонов

2.3.2. Разработка прибора для изучения коэффициента сцепления колес автомобиля с поверхностью антигололедных асфальтобетонов и антигололедных щебеночно-мастичных асфальтобетонов

2.3.3. Метод определения модуля упругости антигололедных щебеночно-мастичных асфальтобетонов

2.4. Планирование и статистическая обработка экспериментальных исследований

2.5. Результаты экспериментальных исследований

2.6. Выводы по второй главе

3. Адгезия льда к поверхности асфальтобетонов и щебеночно-мастичных асфальтобетонов

3.1. Теоретические основы адгезии льда к поверхности асфальтобетонов и щебеночно-мастичных асфальтобетонов

3.2. Вымываемость хлористых солей из структуры асфальтобетонов и щебеночно-мастичных асфальтобетонов

3.3. Обоснование нормы расхода противоморозных добавок в

асфальтобетонные и щебеночно-мастичные смеси

3.5. Выводы по третьей главе

4. Технологические процессы производства и укладки антигололедных асфальтобетонов и антигололедных щебеночно-мастичных асфальтобетонов

4.1. Изучение технологических показателей антигололедной щебеночно-мастичной смеси

4.2. Технология приготовления антигололедных щебеночно-мастичных смесей

4.2.1. Технология приготовления смесей по первой схеме

4.2.2. Технология строительства антигололедных покрытий по второй схеме

4.3. Разработка конструкции дорожной одежды из антигололедного щебеночно-мастичного асфальтобетона

4.3.1. Расчет конструкции дорожной одежды с использованием щебеночно-мастичного асфальтобетона в покрытиях лесовозных дорог

4.3.2. Расчет конструкции дорожной одежды лесовозной автодороги с покрытием из антигололедного щебеночно-мастичного асфальтобетона.83 4.4. Способ очистки от снежно-ледяных отложений покрытий дорог устроенных из антигололедных щебеночно-мастичных асфальтобетонов

4.5. Выводы по четвертой главе

5. Экономические и экологические аспекты применения антигололедных щебеночно-мастичных асфальтобетонов

5.1. Экономический эффект применения антигололедных щебеночно-мастичных асфальтобетонов

5.2. Влияние применения антигололедного щебеночно-мастичного асфальтобетона на окружающую среду

5.3. Влияние применения антигололедного щебеночно-мастичного асфальтобетона на коррозию металлических конструкций

5.4. Выводы по пятой главе

Основные выводы и рекомендации

Литература

Приложение 1. Обзор и анализ материалов для покрытий автомобильных дорог, обладающих антигололедными свойствами

Приложение 2. Результаты лабораторных исследований прочности сцепления льда

Приложение 3. Результаты лабораторных исследований прочности при сжатии

Приложение 4. Результаты лабораторных исследований плотности

Приложение 5. Результаты лабораторных исследований коэффициента сцепления

Приложение 6. Акт о внедрении результатов диссертации в производство

Приложение 7. Акт о внедрении результатов диссертации в учебный процесс

Приложение 8. Рекомендации по производству и укладке антигололедных щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Технологии строительства и очистки ото льда лесовозных дорог с антигололедным покрытием»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. Освоение лесных массивов связано с транспортировкой (вывозкой) деревьев и сортиментов по лесовозным автодорогам с верхних складов на деревоперерабатывающие предприятия и к другим потребителям и поскольку лесозаготовки выполняются преимущественно в зимнее время, возникает необходимость обеспечения безопасного проезда автопоездов по лесовозным дорогам. При этом с целью обеспечения круглогодичного безопасного движения лесовозных автопоездов на лесовозных автодорогах особое внимание необходимо уделять современным дорожно-строительным материалам и технологиям. Одним из наиболее перспективных материалов для строительства дорожных покрытий является щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА), который обеспечивает высокий коэффициент сцепления с колесом автомобиля, высокое сопротивление постоянной деформации, долговечность, и снижение расходов на обслуживание. Особенностью структуры ЩМА является наличие щебеночного каркаса, в котором все пустоты между щебнем заполнены смесью битума с дробленым песком, минеральным порошком и стабилизирующей добавкой. Наибольший интерес представляет исследование возможности использования в составе смеси про-тивоморозных добавок, в качестве которых могут быть смеси хлористых солей (ЫаС1 и СаС12), взамен части дробленого песка. Применение антигололедных щебеночно-мастичных асфальтобетонов (АЩМА) в покрытиях лесовозных дорог в условиях температур ниже -7 °С может снизить адгезию льда и снежных отложений, а также уменьшить стоимость зимнего содержания дорог. Это будет способствовать борьбе с зимней скользкостью на лесовозных дорогах.

Цель работы. Разработать технологии строительства покрытий лесовозных автомобильных дорог из щебеночно-мастичных асфальтобетонов с пониженной адгезией льда и способ очистки их поверхностей от снежно-ледяных отложений.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является конструкция лесовозной автомобильной дороги. Предметами исследования являются покрытия из щебеночно-мастичных асфальтобетонов с противомо-розными добавками.

Методы исследования. Математическая статистика, теория планирования эксперимента, испытание строительных материалов, математическое моделирование. Прикладные программные пакеты MS Excel, MS Word, Curve Expert, AutoCad.

Научная новизна:

- щебеночно-мастичные асфальтобетоны для покрытий лесовозных автомобильных дорог, отличающиеся уменьшенным льдообразованием;

- разработанные устройство (патент РФ № 2357038) и методика для изучения коэффициента сцепления колес автомобиля с покрытием из органических бетонов, отличающиеся возможностью изучения в лабораторных условиях, и результаты экспериментальных исследований для АЩМА;

- обоснована возможность сохранения антигололедных, физико-механических и эксплуатационных свойств покрытий из АЩМА при отрицательных температурах воздуха (ниже -7 °С) и длительном воздействии агрессивной среды (воды);

- разработан способ очистки ото льда покрытий лесовозных дорог (положительное решение по заявке № 2011147881/13 на получение патента на изобретение РФ), отличающийся тем, что покрытие устраивается из АЩМА и перед механическим удалением льда производится вибрирование его поверхности.

Научные положения и результаты, выносимые на защиту:

1. Результаты изучения адгезии льда с поверхностью ЩМА при присутствии противоморозных добавок, позволяющие прогнозировать силы межслойного сцепления.

2. Результаты экспериментальных исследований прочностных и фи-

зико-механических свойств АЩМА в зависимости от количества противомо-розных добавок, позволяющие использовать их в качестве материала для верхнего слоя покрытия лесовозной дороги.

3. Методика исследования коэффициента сцепления колес автомобиля с покрытием, позволяющая прогнозировать изменение его значений на стадии проектирования составов органических бетонов и результаты ее использования при анализе составов АЩМА.

4. Способ очистки покрытия лесовозных дорог от снежно-ледяных отложений, защищенный положительным решением по заявке № 2011147881/13 на получение патента на изобретение РФ, позволяющий осуществить процесс более качественно и с меньшей трудоемкостью.

Практическая значимость заключается в разработке составов, технологий производства и укладки АЩМА в покрытие лесовозной автодороги. При использовании АЩМА в покрытиях лесовозных дорог уменьшается прочность сцепления ледяных отложений с поверхностью покрытия и сокращаются затраты на удаление прослойки льда с поверхности покрытия.

Достоверность результатов исследований. Достоверность результатов исследования подтверждается: экспериментами с погрешностью не более 5 %; доверительной вероятностью не менее 95 % у полученных закономерностей изменения свойств АЩМА при различном содержании противомороз-ных добавок. Построенные закономерности для свойств антигололедных асфальтобетонов согласуются с опубликованными экспериментальными данными по теме диссертации автора А. Н. Котухова, по патенту на изобретение РФ авторов С. В.Гриневича, Л. Б. Каменецкого и др.

Личное участие автора в получении результатов. Автором проводились исследования: дорожно-строительных материалов, разработка составов АЩМА; предложены технологии приготовления и содержания лесовозных дорог с покрытием из АЩМА. Автором произведены обработка данных и обобщение результатов исследований; разработана методика по определению

коэффициента сцепления колес с поверхностью лесовозных дорог. Автором теоретически обоснована норма расхода антигололедных добавок для асфальтобетонов, построена математическая модель, позволяющая определить оптимальные технологические режимы по предлагаемому способу очистки, и выполнен расчет экономической эффективности.

Реализация результатов исследования. Результаты исследования внедрены в производство при устройстве выравнивающего (ремонтного) слоя покрытия толщиной 5 см на автомобильной дороге «Вятка» на участке с км 35+360 по км 35+410. Площадь экспериментального участка составила 400 м , объем выпущенной смеси - 26 т. За опытным участком установлено наблюдение. Автором разработаны рекомендации по производству и укладке АЩМА, которые были одобрены в научно-техническом совете ОАО «Ма-рийскавтодор».

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались, обсуждались и были одобрены на конференциях: научно-технические конференции Марийского государственного технического университета (Йошкар-Ола, 2009...2012); всероссийская научная конференция «Информационные ресурсы и национальная безопасность в эпоху глобальных трансформаций: Пятнадцатые Вавиловские чтения» (Йошкар-Ола, 2011); международная научно-практическая конференция «Новые дороги России» (Пенза, 2011); международная научно-практическая конференция «Перспективные разработки науки и техники» (Польша, Пшемысль, 2011); международная научно-практическая конференция «Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе» (Пермь, 2012); всероссийские научно-практические конференции «Актуальные проблемы строительного и дорожного комплекса» (Йошкар-Ола, 2010, 2011, 2012); международная конференция «Проблемы архитектуры и строительства» (Казань, 2012); международная научная конференция «Актуальные вопросы науки и образования» (Москва, 2012); международная научно-практическая конференция «Инноваци-

онные ресурсы и национальная безопасность в эпоху глобальных трансформаций» (Йошкар-Ола, 2012).

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в 14 работах общим объемом 17,38 пл. (авторский вклад - 6,79 п.л.), в т.ч. две монографии в соавторстве, одна статья в изданиях, рекомендуемых ВАК РФ (0,63 п.л.), десять статей - в материалах международных и всероссийских конференций (1,63 п.л.). Получено положительное решение по заявке №2011147881/13 на получение патента на изобретение РФ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 5 глав, основных выводов и рекомендаций, списка литературы из 158 наименований и 8 приложений. Основное содержание работы изложено на 118 стр., в том числе 23 рисунка и 23 таблицы.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Дорожно-транспортные условия перевозки лесоматериалов в РМЭ

В настоящее время на территории республики Марий Эл работают 170 лесозаготовительных предприятий, в том числе 156 - постоянно. Численность лесовозного автомобильного транспорта на 01.01.2012 г составила 1598 единиц подвижного состава. По данным министерства лесного хозяйства РМЭ, общий объём вырубки лесного фонда республики ежегодно составляет 1,3... 1,7 млн. м3 деловой древесины.

С целью установления потребности в лесовозных дорогах, по которым проходят маршруты лесовозных автопоездов в РМЭ, было изучено состояние дорожных покрытий, как на дорогах общего пользования, так и на лесовозных и лесохозяйственных дорогах [2]. Используемые для вывозки лесоматериалов дороги общего пользования имеют асфальтобетонное покрытие и находятся в удовлетворительном состоянии. Лесовозные дороги во многих лесозаготовительных предприятиях республики преимущественно имеют грунтовое или грунтовое улучшенное покрытие. Лишь отдельные магистрали имеют участки с колейным покрытием из железобетонных плит, из древесины или с щебеночным покрытием. При выпадении обильных дождей, например осенью, они становятся труднопроезжаемыми. В большинстве лесхозов дороги относятся ко второму типу с низшим покрытием: грунтовым, улучшенными различными добавками; профилированным грунтовым и не профилированным. Поскольку движение гружёных автопоездов при вывозке лесоматериалов во всех случаях начинается по лесным грунтовым дорогам, а затем уже по дорогам с переходными или усовершенствованными типами покрытий, за проектную величину основного удельного сопротивления движению следует принимать значения, которые рекомендуются для более трудных условий.

Особенно неблагоприятные условия для движения автопоездов возникают в зимний период, когда значения коэффициента сцепления покрытия с

колесами транспортных средств - важного транспортно-эксплуатационного показателя - резко уменьшаются. Снижение сцепных качеств связано, прежде всего с образованием на покрытии дороги льда и снежно-ледяных отложений, что приводит к резкому понижению скорости автомобилей, а значит, к увеличению времени их нахождения в пути, стоимости перевозок, ухудшению экологической обстановки придорожной полосы [40, 83,95].

Важной составляющей технологии лесозаготовительного производства является лесовозный автомобильный транспорт. Тяжелые природные и географические условия, недостаточность количества лесовозных дорог, являются причиной сезонности лесозаготовительного производства, что отрицательно влияет на развитие лесопромышленного комплекса. Отсутствие развитой сети дорог круглогодичного действия, а также их неудовлетворительное состояние сказывается на эффективности работы лесовозного транспорта, на долю которого приходится более 87 % объема вывозимых лесоматериалов.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 1 ноября 2002 г. № 1540-р предусматривается ежегодный рост объемов строительства лесовозных дорог круглогодового действия, которые позволят увеличить эффективность работы, а также увеличить скорость движения лесовозных автопоездов [158].

В зимний период на автомобильных дорогах образуются гололед и снежно-ледяные отложения. Они существенно уменьшают сцепление колес автомобилей с покрытием. Нередки случаи, когда лесовозный автопоезд «складывается» на спуске во время гололеда. В результате на скользких дорогах снижается производительность автомобильного транспорта на вывозке леса и увеличивается количество дорожно-транспортных происшествий.

Движение по дороге, покрытой снежно-ледяными образованиями, будет сопровождаться увеличением тормозного пути и мощности, необходимой для перемещения машины при одновременном уменьшении мощности, кото-

рая может быть передана двигателем через ведущие колеса. При одинаковой начальной скорости движения тормозной путь по дороге с сухим покрытием дороге будет почти в 10 раз меньше, чем по обледенелой.

Снежно-ледяные образования оказывают значительное влияние на тяговые показатели автомобилей. Движение по дорожному покрытию, покрытому рыхлым мокрым снегом, требует затрат энергии в 15 раз больше, нежели при движении машины по сухому асфальтобетонному покрытию дороги. Вместе с тем мощность, которая может быть передана через ведущие колеса автомобиля при движении по заснеженной дороге, в 2 раза меньше, чем при движении по сухому асфальтобетонному покрытию дороги, т. е. снежно-ледяные образования резко снижают эксплуатационную характеристику дорожного покрытия и оказывают большое влияние на эффективность работы транспортных средств [14].

Для сохранения величины тормозного пути при движении по заснеженной дороге техническая скорость движения автомобиля должна быть ниже, чем по сухому асфальтобетонному покрытию дороги, так как коэффициент сцепления в этом случае уменьшается. Для коэффициента сцепления (0,25) при движении по дороге с снежно-ледяными образованиями установлено, что при сохранении величины тормозного пути часовая производительность грузового автомобиля сократится в 1,5 раза [14].

Кроме того, снежно-ледяные образования на дорогах являются причиной аварий и несчастных случаев. Статистические данные показывают, что скользкость является причиной 40-70 % аварий, происходящих в зимнее время года. Снежно-ледяные образования необходимо убирать с лесовозных дорог в кратчайший после снегопада период времени, так как при длительном пребывании снега на дорожном покрытии он уплотняется и может превратиться в лед. Эти превращения сопровождаются резким повышением прочности снежно-ледяных образований: при скалывании уплотненного снега затрачивается в 30 раз больше энергии, чем при сгребании свежевыпавшего

снега, при скалывании льда - в 3 раза больше, чем при скалывании уплотненного снега. Следует иметь в виду, что механизация скалывания уплотненного снега достигается значительно более сложными средствами, чем снегоочистка. Механизация скалывания льда из-за значительных сил смерзания, возникающих между дорожным покрытием и льдом, связана с большими трудностями.

Снежно-ледяные образования на дорожном покрытии снижают эксплуатационную характеристику дороги с асфальтобетонным покрытием и, следовательно, производительность транспортных средств, создавая при этом условия для аварий и несчастных случаев.

Почти для всей территории России характерно образование зимней скользкости на покрытиях автомобильных дорог. К ней относят все виды снежных, снежно-ледяных образований, независимо от условий их возникновения на проезжей части, приводящие к снижению ровности и сцепных качеств покрытия [81, 120, 122, 139]. При этом увеличивается длина тормозного пути и существенно возрастает число дорожно-транспортных происшествий. Во II дорожно-климатической зоне частота возникновения снежных и снежно-ледяных образований составляет около 95 случаев и непосредственно ледяных - около 6 [14, 139].

Следовательно, одним из важных мероприятий по созданию условий, обеспечивающих круглогодовую работу лесозаготовительного предприятия, является снижение числа гололедных явлений на покрытиях лесовозных дорог.

1.2. Обоснование расчетной нагрузки на покрытие лесовозной

автомобильной дороги

Прочность и работоспособность конструкций дорожных одежд лесовозных автодорог зависит от типа и состава движущихся по ним транспортных средств, величины расчетной нагрузки.

Ориентирование автомобильной промышленности на выпуск автопоез-

дов, отвечающих требованиям повышенной производительности, определило направления исследований многих авторов по вопросам повышения технико-эксплуатационных показателей автопоездов [2]. Вопросы эксплуатации лесовозных автопоездов рассматривались В. С. Гончаровым [61], В. И. Алябьевым [88], В. В. Савельевым [76], М. Ю. Смирновым [84] и др. Многие работы посвящены проблеме формирования автопоездов и определения их рейсовой нагрузки. В вопросе выбора оптимальных рейсовых нагрузок до настоящего времени единой точки зрения не сложилось [2]. Для перевозки хлыстов и полухлыстов по лесовозным дорогам применяют автомобильные поезда, состоящие из автомобилей-тягачей и прицепов-роспусков. В настоящее время в республике Марий-Эл в качестве автомобилей-тягачей применяют автомобили КамАЭ-5320 (25 %), Урал-55571 (19 %), КамАЗ-65225 (12 %), КамАЗ-55111 (7 %), Урал-43204 (5 %), KpA3-64372 (2 %) и иностранных марок DONGFENG, Volvo, Mercedes, SCANIA (30 %). Перечисленным автомобилям-тягачам выпускаются прицепы-роспуски: ГКБ-9383, ГКБ-9362, ГКБ-9851, УСТ-94651 и др. Для вывозки и перевозки сортиментов используются автопоезда ОНС-6,0, ТМ-45, ТМ-79, ЛТ-43, КМУ ЛВ-185, ЛТ-150, СЗАП-83551.

Анализ эксплуатации лесовозных автопоездов в РМЭ показал, что роспуск имеет хроническое недоиспользование их технических возможностей, а коники автомобилей перегружены [84]. Это приводит к быстрому износу не только деталей и узлов автомобилей, но и покрытия автомобильных дорог из-за повышенных осевых нагрузок. Формирование лесовозных автопоездов сортиментовозов, работающих в условиях Республики Марий Эл, наиболее применимы автомобили Урал- 55571, КамАЗ-5320. Грузоподъемность авто-поезда-сортиментовоза - 15,5...23,7 т. Превышение допустимых значений осевых нагрузок лесовозных автопоездов вызывает повышенный износ дорог. Предельные значения осевых масс двухосных автотранспортных средств и двух - трехосных тележек составляют Ют группы А, а полная масса авто-

транспортного средства до 38 т [2].

Величина расчетной нагрузки определяется по формуле [76]:

Рр — ^дин " ^пер ' ^ст' (1-1)

где кдин - динамический коэффициент; кпер - коэффициент, учитывающий возможную перегрузку расчетного колеса; Рст - статическая нормативная нагрузка на колесо, кН.

Исследованиями [76, 84] установлен статический перегруз расчетного колеса лесовозного автопоезда в лесозаготовительных предприятиях Евро-пейско-Уральской зоны РФ и конкретно в РМЭ. Перегруз учитывали коэффициентом, равным для тягача автопоезда Урал-55571 равным 1,17... 1,73 и прицепа-роспуска УСТ-94651 С - 1,13... 1,47. В среднем коэффициент перегруза принят для тягача автопоезда 1,4 и для прицепа 1,3.

1.3. Зимняя скользкость на автомобильных дорогах Формирование зимней скользкости на дорожных покрытиях определяется метеорологическими условиями (знакопеременными температурами, осадками), антигололёдными свойствами покрытия (составом материалов покрытия), теплофизическими свойствами дорожной одежды. Количество случаев образования зимней скользкости зависит от места положения дороги (низины, возвышенности и т. д.) и климатических условий.

Существует несколько классификаций зимней скользкости [120, 122, 139]. Эти классификации выделяют три типа зимней скользкости: рыхлый снег, снежный накат и стекловидный лед.

Более подробные классификации зимней скользкости есть в работах Н. В. Борисюка, Т. В. Самодуровой, А. Н. Котухова [8, 58, 81]. Приведем одну из них. Согласно этой классификации (табл. 1.1) выделено 6 видов зимней скользкости в зависимости от таких условий их образования, как температура воздуха, температура покрытия и другие погодные явления.

Таблица 1.1

Классификация различных видов зимней скользкости дорожных покрытий и условия их образования

Вид зимней скользкости Условия образования

температура воздуха температура покрытия осадки, их вид состояние покрытия дополнительные условия погодные явления

Гололедица ниже 0 °С ниже 0 °С любые, выпадающие при температуре воздуха выше -3 °С мокрое время последействия осадков 12 ч повышение атмосферного давления при выпадении осадков; установление ясной погоды сразу после выпадения осадков; одновременное понижение температуры и влажности воздуха.

Черный лед тоже ниже 0 °С, ниже точки росы нет сухое высокая относительная влажность воздуха; отсутствие ветра; температура покрытия ниже 0 °С и ниже точки росы.

Твердый налет выше 0 °С ниже 0 °С жидкие - - устойчивый рост температуры и влажности воздуха; возможность выпадения осадков; устойчивое падение атмосферного давления в течение суток.

от 0°С до -5 °С ниже 0 °С мокрый снег - количество осадков (2 = 0 мм

Гололед ниже 0 °С ниже 0 °С переохлажденные жидкие (дождь, морось) - - нахождение температуры воздуха в пределах от +2 до -5 °С; относительная влажность воздуха более 90 %; наличие переохлажденных осадков

Снежный накат от 0°С до-6°С - твердые (снег, мокрый снег) - количество осадков не менее 5 мм выпадение снега в интервале температур от 0 до -6 °С; выпадение снега в интервале температур от -6 до -10 °С, при относительной влажности воздуха более 90 %; выпадение снега в интервале температур от 0 до +2 °С, с высокой интенсивностью (более 0,6 мм/ч).

от 2°С до 0°С - тоже - интенсивность снегопада не менее 0,6 мм/ч

от -6°С до -10°С - тоже - Относительная влажность воздуха не менее 90%

Рыхлый снег от -6°С до -10°С - то же - относительная влажность воздуха менее 90% при влажности воздуха менее 90 %, выпадающих сухих твердых осадках и температуре воздуха ниже -6 °С.

ниже -10°С - тоже - -

Анализ представленных в данной классификации условий возникновения зимней скользкости позволяет сделать вывод о большей вероятности льдообразования при близких к О °С температурах воздуха, а более низкие температуры (-10 °С и ниже) способствуют образованию менее опасных отложений рыхлого снега [58].

При зимнем содержании необходимо обеспечить бесперебойный, безопасный и удобный проезд автомобилей со скоростями, установленными для соответствующей категории дороги, с одновременным поддержанием ее в сохранности и в благоустроенном состоянии. Проведение этих мероприятий с целью улучшения состояния дорожного покрытия во многом зависит от организации работ по зимнему содержанию дорог. Поэтому во многих европейских странах, таких как Швеция, Финляндия, Литва, Венгрия, Эстония, Германия и других, уделяется большое внимание этим вопросам.

В Швеции зимнее содержание дорог осуществляется под прямым руководством Национальной дорожной администрации (SNRA) [36], которая предложила показатель зимних дорожных погодных условий (WINTERINDEX), основанный на данных 680 станциях Дорожной погодной информационной системы (RWIS), находящейся в распоряжении SNRA, а также Шведского метеорологического и гидрологического института (SMHI), которая предоставляет влажность, скорость и направление ветра, температуру воздуха и покрытия, тип и количество осадков.

В Федеральном дорожном ведомстве Германии для оптимизации службы зимнего содержания обеспечивают методом «Operation Research», который позволяет добиться увеличения экономии более 10 % [36].

В Германской службе погоды внедрены информационные системы оповещения о состоянии дорог и погоды (SWIS), представляющую собой комбинацию среднесуточного прогноза погоды.

Такие системы метеообеспечения за последние годы внедрены в Канаде, Австрии, Финляндии и других странах [36].

Несмотря на дороговизну и сложность таких систем, они весьма оправданы с точки зрения экономии средств на зимнее содержание автомобильных дорог, поскольку позволяют более целесообразно использовать имеющиеся ресурсы. Это говорит об актуальности проблемы зимнего содержания автомобильных дорог, обеспечении достаточного коэффициента сцепления в этот период времени.

1.4. Существующие способы борьбы с зимней скользкостью на

автомобильных дорогах

Отыскание эффективных методов, обеспечивающих снижение сил смерзания льда с поверхностью дорожного покрытия, имеет важнейшее значение для успешного решения проблемы механизации удаления льда.

Снижение зимней скользкости дорожных покрытий возможно путем обработки их: фрикционными материалами; химическими; комбинированными (смесь фрикционных и химических материалов) [14, 133].

Механический способ широко применяется при удалении свежевы-павшего снега и укатанной снежной корки и не эффективен при образовании ледяной пленки на покрытии. Так по исследованиям, проведенным в Воронежском ГАСУ, Уральском государственном лесотехническом университете [59, 69, 78] и на кафедре автомобильных дорог ПГТУ (МарГТУ), прочность сцепления льда к асфальтобетонам разных типов и зернистости и поверхностных обработок составляет от 0,95 до 1,80 МПа.

По исследованиям А. П. Васильева [14] при очистке от снега механическими средствами поверхности покрытия, может происходить разрушение последнего вследствие того, что адгезионные силы взаимодействия частиц льда с поверхностью покрытия больше, чем когезионные силы взаимодействия частиц льда [106].

Фрикционный способ долгое время оставался основным и единственным способом борьбы с зимней скользкостью во многих странах, позволяющий повысить шероховатость поверхности зимних дорог путем применения

различных природных или искусственных абразивных материалов. Основным преимуществом фрикционных материалов является мгновенное повышение шероховатости снежно-ледяных отложений.

Однако этот способ обладает существенными недостатками и не отвечает современным требованиям к содержанию дорог в зимнее время. К недостаткам этого способа относятся большая потребность в антифрикционных

2

материалах (200...400 г/м ), распределителях и повышение коэффициента сцепления колес до 0,3 с покрытием происходит только на сравнительно короткое время [14]. По исследованиям СоюздорНИИ уже через 15...20 мин после россыпи сухого песка на обледенелое покрытие коэффициент сцепления колеса с дорогой становится таким же, каким он был до обработки [9, 36]. Кроме того, при большой интенсивности движения фрикционные материалы сдуваются с покрытия, накапливаются на обочинах и загрязняют придорожную полосу. Также проявляется эффект режеляции, то есть явления, при котором в зоне повышенного давления зерен минерального материала на лед происходит плавление кристаллов льда за счет изменения температуры плавления в этой точке и материал проходит через лед без видимого нарушения его структуры [36].

В Швейцарии проведенные эксперименты подтвердили вывод о необходимости применения фрикционных материалов для борьбы с зимней скользкостью только на сети автомобильных дорог с небольшой интенсивностью движения. При этом установлено, что расходы фрикционных материалов по сравнению с применением химического способа борьбы с зимней скользкостью увеличиваются в 3 раза [10, 100].

Применяемые при этом материалы не ликвидируют зимнюю скользкость, а создают шероховатость на поверхности покрытия [40].

Анализ зарубежного опыта показал, что в последние годы применение различных химических материалов для борьбы с зимней скользкостью на дорогах расширилось. Так в США используют около 10 млн. т хлористого на-

трия и 300 тыс. т хлористого кальция, во Франции - 1,2 млн. т, в Англии - 1,5 млн. т, в Финляндии - до 150 тыс. т хлоридов. В Дании - до 400 тыс. т, а на их приобретение тратится 2 млрд. крон [69].

Установлено, что использование химических антигололедных материалов снижает затраты на зимнее содержание автомобильных дорог, улучшает состояние покрытий и повышает безопасность дорожного движения.

Для этого используются природные, специально вырабатываемые или из отходов и побочных продуктов промышленности кристаллические или жидкие противоморозные добавки, разделенные на 4 группы - хлориды (ХКФ, хлористые натрий, кальций, магний, калий, биомаг и т. д. ), ацетаты (Нордикс, Антиснег), карбамиды (мочевина, КАС) и нитраты НКМ (АНС) или их смеси (реагент ХКМ, двойные соли) [139].

Химические антигололедные материалы (реагенты) применяют в твердом, жидком и смоченном виде.

Химический способ борьбы с зимней скользкостью отдельно твердыми химическими реагентами не находит широкого применения, в частности, из-за отсутствия машин отечественного производства для распределения материалов малыми порциями (от 4 до 30 г/м ). К тому же при этом происходит сильное негативное воздействие на придорожную растительность и коррозию автомобилей и ограждающих конструкций.

Кроме того, применение жидких антигололедных материалов по данным исследований [36] после обработки покрытия приводит к уменьшению коэффициента сцепления колеса автомобиля с покрытием. К тому же эффективно использовать растворы солей возможно при температуре воздуха не ниже -5 °С [139], в противном случае при непредвиденном снижении температуры ниже -10 °С возможно образование искусственного гололеда по всей площади обработанного покрытия.

Для обеспечения более эффективной обработки покрытий солью, перед распределением ее предварительно смачивают. Преимущества использова-

ния такой соли заключаются в следующем:

- лучшее прилипание к поверхности дорожного покрытия;

- более равномерное распределение с меньшим количеством потерь за счет предотвращения отбрасывания соли на обочину;

- более быстрый и длительный эффект за счет сокращения времени, требуемого для растворения соли;

- увеличение скорости распределения по дорожному покрытию;

- возможность использования при более низких температурах;

- сокращение времени высыхания покрытия.

Большое распространение в качестве плавящих реагентов получили хлориды щелочных или щелочноземельных металлов [36,109,139] , но существуют также другие материалы и отходы различных производств - хлориды, нитраты, ацетаты или органические вещества [102, 133, 139, 156]. В работах ученых БГТУ рассматривалась возможность использования таких реагентов в строительной отрасли [61, 141, 142]. Следует отметить, что за рубежом традиционным становится применение жидких естественных и искусственных рассолов [25, 108].

В РФ применение профилактического метода борьбы со снежно-ледяными образованиями сдерживается в виду отсутствия в дорожных организациях современной техники для распределения антигололедных реагентов с высокой точностью и качеством дозирования и минимальным расходом до 10 г/м [70]. Во Франции, например, разработано устройство, которое позволяет распределять сухие или увлажненные соли до 3 г/м2 и на ширину до 14 м [115].

Основными проблемами применения химического способа в настоящее время являются [4, 9, 13, 30, 35, 41, 47, 56, 66, 69, 71, 87, 89, 98, 101, 103, 105107, 112, 114, 117, 118, 139]:

- ограниченная эффективность каждой из солей только для определенных температурных границ и толщин льда;

- необходимость многократных засыпок из-за их непродолжительной сохранности на покрытии;

- опасность возникновения явлениявторичной скользкости из-за замерзания растворов солей при резком понижении температуры воздуха;

- зависимость плавящей способности от температуры воздуха, дороговизна химических реагентов и оборудования для их хранения и распределения;

- узкий диапазон температуры окружающего воздуха, при которой возможно их использование;

- отрицательное воздействие химикатов на окружающую среду, автомобили и конструктивные элементы автомобильных дорог.

Эффективность химико-фрикционных (комбинированных) способов выше, чем у фрикционных, сущность которых сводится к введению в состав фрикционных материалов противоморозных солей в количестве 8... 10 % от их массы. Но эти приемы не могут полностью преодолеть существенные недостатки, присущие отдельно к фрикционным и химическим способам.

Некоторые авторы, направившие свои усилия на поиск новых плавящих реагентов, остановили свой выбор на традиционном хлориде натрия и содержащих его отходах [148, 149], в результате чего не получилось принципиального отличия в применении и действии предложенных составов от известных.

В поисках реагентов большинство авторов отказались от традиционной поваренной соли и предложили использовать нитраты, фосфаты и ацетаты щелочных металлов, соли органических низкомолекулярных кислот, альдегид и эфир, одноатомный алифатический спирт [144, 146, 147, 150, 154, 455]. Применение таких реагентов ограничивается отрицательным влиянием их на экологическую обстановку придорожной полосы [50].

При тепловом способе борьбы с зимней скользкостью покрытия дорог снизу обогревают источниками тепла или теплоносителями через обогре-

вающие решетки, снабженные датчиками [64]. Исследования таких покрытий проводились в Австрии, Германии, Швейцарии, Швеции и Дании [64]. В США разработаны и внедрены установки по обогреву покрытий дорог в зимний период естественным теплом Земли, законсервированным в летний период [69]. Существуют разработки, где авторы предлагают использовать солнце, ветер и температурные перепады воздуха для получения энергии в борьбе с зимней скользкостью. Ведутся опыты по использованию электромагнитных полей, электролиза, ударных струй газа и жидкости в качестве альтернативы экологически опасным химическим реагентам. Однако из-за дороговизны, а также сложности в исполнении и эксплуатации все эти методы не находят широкого применения.

Вышеперечисленные методы борьбы с зимней скользкостью несовершенны [82], основаны на воздействии антигололедных компонентов «сверху», то есть антигололедные материалы распределяются машинами и механизмами на обрабатываемые площади.

Борьба со снегом и гололедом во многих странах получила приоритет среди вопросов эксплуатации автомобильных дорог. Например, ежегодно в США тратится 2,1 млрд. долл. на борьбу со снегом и гололедом (в том числе 700 млн. долл. составляет стоимость реагентов) [36].

Общественные потери по всему миру, связанные с отсутствием надлежащей борьбы со снегом и гололедом, оцениваются приблизительно в 5 млрд. долл./год. К таким потерям экономисты относят задержки при движении, повреждения собственности в результате ДТП, а также коррозию транспортных средств и мостов, отрицательное воздействие на окружающую среду и ранение людей.

Экономически и экологически более выгодным является профилактический способ борьбы с зимней скользкостью, при котором химические материалы распределяют до появления скользкости, тем самым предотвращая ее образование.

Профилактический способ борьбы с зимней скользкостью с использованием краткосрочного метеообеспечения позволяет предотвратить ее образование, сократить расход химических 111М за счет своевременного распределения минимальных норм

(5-10 г/мО, повысить безопасность движения транспортных средств и снизить экологическую нагрузку на окружающую среду.

С точки зрения видимости дорожной разметки наиболее предпочтительна технология «черного» покрытия (дорога, чистая от снега и льда), что может достигаться путем применения химических ПГМ.

В ближайшей перспективе существующие технологии не смогут обеспечить безопасность дорожного движения при зимнем содержании дорог. Негативная статистика экологических и экономических проблем, возникающих при осуществлении поверхностной обработки снежно-ледяных образований на дорожном покрытии, давно поставила актуальной задачу создания асфальтобетонных покрытий с антигололедными свойствами, позволяющими снизить потребность в мощных снегоуборочных машинах и затратах на содержание дорог в зимний период, существенно улучшить транспортно-эксплуатационные и экологические качества дорог. Кроме того, они являются наиболее эффективным способом поддержания дорог в «черном состоянии». Поэтому необходимо создать новые более эффективные технологии строительства экологически безопасных антигололедных покрытий дорог. Это выдвигает рассматриваемую проблему в число важнейших народнохозяйственных и социальных задач, подчеркивает ее актуальность. 1.5. Опыт применения на автомобильных дорогах материалов покрытий, обладающих антигололедными свойствами

Лед практически не растворяет соль, и она, концентрируясь на его поверхности между асфальтобетонным покрытием и льдом, способствует эффективному плавлению связей льда с асфальтобетоном. Именно в этом заключается основное различие в действии химического реагента «снизу» по

сравнению с россыпью его на поверхности снежно-ледяного наката. Не вызывает сомнения, что применение покрытий из антигололедных асфальтобетонов позволит резко снизить пагубные воздействия на окружающую среду и коррозионное воздействие на транспортные средства и металлические сооружения, расположенные в придорожной полосе. Поскольку действие весьма ограниченного количества солевого раствора «снизу», между коркой льда и поверхностью асфальтобетонного покрытия, не создает при движении автотранспорта его разбрызгивания, представляется излишней предосторожностью введение ингибитора коррозии в виде водорастворимых фосфатов.

Повышением антигололедных свойств покрытий автомобильных дорог ученые занимаются с 70-х годов прошлого века. Такой способ хорошо известен и используется в США и странах Западной Европы. Повышение стойкости дорожных покрытий к гололедообразованию или предупреждение опасного утолщения снежно-ледяных отложений имеет большое значение для обеспечения безопасности движения транспортных средств, особенно в государствах с неустойчивыми погодными условиями. Работы по повышению антигололедных свойств покрытий, в зависимости от выбранного авторами подхода к решению проблемы, можно подразделить на две группы:

1) физико-химический метод - создание материалов с антигололедными свойствами, для строительства верхних слоев покрытий автодорог;

2) физический метод - обработка покрытий различными антиобледе-нительными составами с целью повышения антигололедных свойств.

Детальный обзор и анализ данных групп приведен в Приложении 1.

Практически все исследователи, предлагая очередной антигололедный материал, основное внимание уделяли уменьшению адгезии снежно-ледяных отложений к поверхности покрытия и на изменения физико-механических свойств асфальтобетонов, при этом сцепные качества таких покрытий практически не изучались. Поэтому весьма актуальным представляется необходимость изучения коэффициента сцепления колес автомобиля на антиголо-

ледных покрытиях.

1.6. Опыт применения щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей

в России и зарубежом

Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси (ЩМАС) были разработаны во второй половине 60-х годов прошлого века в Германии и получили название «ЗрПИтазйхазрЬак» (8МА) [104]. Они появились как следствие борьбы дорожных служб Германии с интенсивным разрушением дорожного покрытия и образованием колеи из-за роста интенсивности движения большегрузных и тяжеловесных транспортных средств. За годы использования смеси 8МА продемонстрировали прекрасные эксплуатационные качества, и в 1984 г был введен первый национальный стандарт Германии на их состав, свойства и применение.

Обзор зарубежных стандартов на ЩМА показал, что в большинстве стран принято маркировать 8МА по максимальной крупности зерен щебня, входящего в состав смеси. В табл. 1.2 сведены действующие марки смесей по крупности применяемого щебня, которые узаконены в технических нормах различных стран. Следует отметить, что в проекте европейских норм РКЕЫ 13108-6 на щебеночно-мастичный асфальтобетон представлен практически весь диапазон смесей по крупности, которые применяются в дорожном строительстве [12].

Таблица 1.2

Сведения о применяемых смесях вМА в различных странах

Наименование страны Марка смеси по крупности щебня, мм Стандарт

4 5 6 8 10 И 12 14 16 20 22

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Австрия Шё ЯУБ 88.01.41

Великобритания йй® ♦

Венгрия щ иТ-2-3.302

Германия 1 1 ш ЪТЧ АврЬак-БШ-01

Дания *

Италия Ш ¡¡Ш *

Испания *

Португалия 1Щ 1АЕ/М(ЖМА8 (ОБАТ)

Окончание таблицы 1.2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Нидерланды й. s RAW-Standaart 1995

Норвегия ШВШ Шй *

Франция NFP98 137/132

Финляндия PANK (2000)

Чешская республика ii ESN 73 6121 (1994)

Швеция VAG94

Швейцария wm w-з ш&ш SN 640432а

Европейский союз | M ШЁШк ш ш prEN 13108-6, CEN/TC 227

США AASHTO PP41-00

Корея ¡m HP, *

Новая Зеландия SUS ИйЙ BCA 9808

* Точными данными авторы обзора не располагают.

В последние годы неуклонно увеличивается доля применения щебе-ночно-мастичных асфальтобетонных смесей для устройства верхних слоев дорожных покрытий с шероховатой поверхностью. Асфальтобетонные смеси типа SMA (английской транскрипции «Stone Mastic Asphalt» и в американской - «Stone Matrix Asphalt») получают все большее распространение при устройстве верхних слоев дорожных покрытий не только в Западной Европе, но и на других континентах.

Во многих странах строительство покрытий автодорог с применением ЩМАС развивается ускоренными темпами. Эти смеси получили распространение в Канаде, Скандинавских странах, Австралии, США, причем постепенно они вытесняют другие разновидности асфальтобетонных смесей, предназначенные для устройства защитных и конструктивных слоев дорожных покрытий [12].

ЩМА по сравнению с классическими асфальтобетонами обладает рядом преимуществ: 1) более стойкий к образованию трещин, чем классические щебеночные асфальтобетоны, за счет увеличенного количества вяжущего, образующего более толстую пленку вокруг зерен каменного материала; 2) в покрытиях не отмечено образование паутинообразных трещин; 3) опыт ис-

пользования ЩМА показал хорошие характеристики, особенно на дорогах с интенсивным транспортным потоком; 4) в то же время, главным их недостатком является опасность появления битумных пятен на поверхности покрытия после уплотнения. Причиной их появления может быть сегрегация смеси, отекание или повышенное содержание вяжущего, неправильно подобранный состав или недостаточное количество стабилизатора в смеси. Увеличенная стоимость смеси компенсируется улучшением эксплуатационных характеристик и, как следствие, долговечностью дорожных покрытий в условиях США. После 10 лет интенсивной эксплуатации были сделаны следующие выводы о том, что покрытие: достаточно долговечно в условиях интенсивного движения транспортных средств; погодоустойчиво, на нем не образуется трещин при низких отрицательных температурах и переходах через 0 °С; обладает хорошей влагостойкостью и сцеплением с нижележащим слоем [51].

ЩМАС начали применять на дорогах России в 2000 г. Исследованиями Г. Н. Кирюхина, А. М. Оева, Л. А. Горелышевой, М. В. Немчинова, А. Эфа и др. показано влияние вида минеральных материалов на эксплуатационные свойства ЩМА [51].

В этом же году покрытия из ЩМАС были построены на автомобильных дорогах М4 «Дон» (км 117+600 - км 119), М1 «Беларусь» (228 км), Носо-вихинском шоссе (16 км), ул. Чехова в г. Альметьевске. В 2001 г. экспериментальное строительство верхних слоев покрытий из ЩМАС было продолжено на участках дорог МКАД - Кашира (км 96 - км 105), МКАД - Железнодорожный - Ликино (км 2 - км 7 и км 18 - км 20), в г. Ханты-Мансийске, на мосту через р. Обь в г. Новосибирске и на стоянке воздушных судов в аэропорту Домодедово. Основные объемы строительства дорожных покрытий из ЩМАС, которые были освоены дорожно-строительными организациями в 2002 г., приведены в табл. 1.3. В это же время были построены опытные участки покрытий в Белоруссии, Украине и в других странах СНГ [51].

За рассматриваемый период в производственных условиях были апро-

бированы ЩМАС с максимальным размером минеральных зерен 10, 15 и 20 мм. Наибольший объем работ был выполнен из смеси ЩМА-15.

Таблица 1.3

Объемы строительства дорожных покрытий из ЩМАС в 2002 г.

Наименование объекта Километр Площадь покрытия, м2 Строительная организация

МКАД- Кашира (М4) 72-105 474000 ОАО «Центродорстрой»

Обход г. Коломны 104-107 24000

Носовихинское шоссе 9-16 75000 ГП «Ногинский Автодор»

Москва - Санкт-Петербург 47-62, 72-85 354000 236000 ЗАО «АДС»

Волоколамское шоссе 25-30 80000 ООО «Автодор-ККБ Звенигород»

Москва - Минск (М1) 187-198 68000 ЗАО «Труд»

Москва - Минск (М1) 320-327 114000 ОАО «Смоленскдорстрой»

Щелковское шоссе 27-32 35000 УГП ДРСУ № 9

г. Хабаровск, ул. Комсомольская - 650 Управление дорог и благоуст-оойства г. Хабаровска

г. Южно-Сахалинск, ул. Ленина - 600 МУПСДРСУ

По результатам комплексного обследования эксплуатационных характеристик покрытия на опытных участках из щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей по и на смежных участках из асфальтобетонной смеси типа А, введенных в эксплуатацию в 2000 и 2001 гг. на автомобильной дороге М4 «Дон», отмечено следующее [51, 124]:

1. Щебеночно-мастичные асфальтобетонные покрытия экспериментальных участков характеризуются средними значениями коэффициента внутреннего трения от 0,94 до 0,95 при коэффициенте вариации от 1,0 до 1,6 %. Средний коэффициент внутреннего трения асфальтобетона типа А был равен 0,90 при коэффициенте вариации 2,5 %. Поэтому в условиях длительного действия транспортных нагрузок и при увеличении нагрузок на оси автомобилей сдвигоустойчивость покрытий ЩМА прогнозируется более высокой. На участках покрытий ЩМА колей не обнаружено.

2. Установлено лучшее состояние поверхности ЩМА по следующим признакам:

- отсутствуют выбоины, выкрашивание и шелушение поверхности на

всем протяжении экспериментальных участков покрытий, что выгодно отличает их от покрытий из других типов смесей;

- ширина раскрытия отраженных трещин на поверхности ЩМА в 1,5-2 раза меньше, чем в асфальтобетоне типа А;

- отсутствуют разрушения асфальтобетона в зоне трещин, хотя за весь период эксплуатации они не санировались;

- повышенная устойчивость ЩМА к эрозионным разрушениям подтверждается высокими показателями водостойкости при длительном водона-сыщении;

- на момент обследования показатель водонасыщения ЩМА в покрытии не превышал 1,5 %, что позволяет характеризовать верхний слой на экспериментальных участках как водонепроницаемый;

- покрытие ЩМА характеризуется примерно в 1,8 раз более высокой шероховатостью по сравнению с покрытием из асфальтобетона типа А. Коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием ЩМА находился в пределах 0,43-0,48 и оказался выше, чем на базовом участке из асфальтобетона типа А. После 17 месяцев эксплуатации участка покрытия ЩМА-15 среднее значение коэффициента сцепления колеса автомобиля на полосе наката изменилось незначительно: с 0,446 до 0,442;

- обследованные участки покрытий из щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси протяженностью более 50 км характеризовались высокими и стабильными во времени эксплуатации показателями ровности.

3. Выявленные преимущества экспериментальных покрытий ЩМА по основным эксплуатационным показателям качества дают возможность прогнозировать их более высокую долговечность [121].

В настоящее время в практике изучения свойств ЩМА не исследована возможность использования в его структуре антигололедных добавок. Известно одним из основных недостатков ЩМА является склонность к гололе-дообразованию. Исходя из вышеперечисленного, наши усилия были направ-

лены на создание ЩМА с антигололедной добавкой, изучение сцепных качеств такого покрытия, а также технологию их приготовления и применения.

Строительство таких покрытий с антигололедными свойствами позволит отказаться от химического способа борьбы с зимней скользкостью со всеми его недостатками и не приведет к значительному удорожанию построенных дорожных одежд.

1.7. Задачи исследований

Для достижения цели работы необходимо решить следующие задачи исследований:

- обосновать метод борьбы с льдообразованием на покрытии лесовозной автодороги путем использования антигололедных щебеночно-мастичных асфальтобетонов (АЩМА);

- экспериментально установить зависимости прочности сцепления льда с поверхностью покрытия из АЩМА (адгезию) от содержания противомороз-ных добавок;

- изучить физико-механические свойства АЩМА;

- разработать лабораторную установку и методику для определения коэффициента сцепления, и экспериментально изучить сцепные качества покрытий из АЩМА;

- разработать технологии приготовления и укладки АЩМА в верхний слой покрытия лесовозных дорог;

- разработать способ очистки поверхности покрытия из АЩМА от ледяного покрова.

2. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ АНТИГОЛОЛЕДНЫХ АСФАЛЬТОБЕТОНОВ И ЩЕБЕНОЧНО-МАСТИЧНЫХ

АСФАЛЬТОБЕТОНОВ

2.1. Обоснование выбора материала для придания щебеночно-мастичному асфальтобетону антигололедных свойств

Материалы для придания щебеночно-мастичному асфальтобетону антигололедных свойств, так же как и применяемые в химическом методе антигололедные реагенты, должны удовлетворять следующим требованиям [37, 50]:

- иметь низкое значение температуры замерзания раствора эвтектической концентрации, которая также должна быть как можно ниже;

- быстро взаимодействовать со снежно-ледяными отложениями, от чего существенно будет зависеть время ликвидации зимней скользкости, а, следовательно, и безопасность дорожного движения;

- не повышать скользкость дорожного покрытия до опасных значений, что обусловлено повышенной гигроскопичностью многих антигололедных реагентов;

- не вызывать преждевременного разрушения дорожных покрытий;

- иметь невысокую стоимость, чтобы не приводить к существенному удорожанию готового покрытия;

- не угнетать зеленые насаждения за пределами полосы отвода и оказывать незначительное влияние на растения, растущие у дороги;

- не оказывать отрицательного влияния на металл, резину и кожу;

- иметь удобный способ распределения (для реагентов).

Этим требованиям лучше всего соответствует технический хлористый натрий, который:

-несмотря на более высокую плавящую способность СаС12 и МдС12, имеет сопоставимые с ними температуры замерзания растворов с концентрацией до 10%, а также высокую скорость плавления снежно-ледяных отложе-

ний [25] , что позволит значительно снизить адгезию льда к поверхности покрытия;

-не приводит к повышению скользкости асфальтобетонного покрытия [39] , в то время как некоторые другие соли, в том числе СаС12, вследствие длительного невысыхания приводят к снижению коэффициента сцепления на гладких и микрошероховатых поверхностях, что, согласно действующему Руководству по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах, ограничивает область их применения;

-имеет самую невысокую стоимость из всех возможных для использования в этом качестве промышленно выпускаемых материалов, кроме того, могут применяться многочисленные отходы промышленности, в химическом составе которых содержится более 95 % N0.01 [55];

-не раздражает кожу и не оказывает существенного отрицательного влияния на растительность, произрастающую далее 3-4 м от кромки проезжей части [46, 85, 90, 127];

-технологичен при вводе в состав минеральной части асфальтобетона. Однако он может обеспечить антигололедный эффект только в пределах температур от 0 °С до -7 °С [45] , что объясняется, по-видимому тем, что силы смерзания льда с дорожным покрытием возрастают более интенсивно при приближении температуры льда к эвтектической для данного реагента. Эвтектическая температура хлористого натрия -21,2 °С при эвтектической концентрации 23,3 %, аналогичный показатель хлористого кальция - -49,8 °С при эвтектической концентрации 30,5 % [5] , поэтому применение последнего более эффективно при низких температурах.

Совместное использование хлористых натрия и кальция в соотношении примерно 1:7 (87,5 % ЫаС1 и 12,5 % СаС12) приводит к сокращению расхода антигололедной добавки на 25-40 % и расширению диапазона температур до -18 °С [1]. Меньший расход комбинированной антигололедной добавки (смесь хлористых натрия и кальция) по сравнению с использованием только

хлористого натрия приведет к улучшению экологической обстановки.

Кроме того, хлористый кальций при растворении выделяет большое количество тепла (реакция экзотермическая, 162 кал/г), усиливающего плавление льда, в то время как хлористый натрий при растворении поглощает тепло (реакция эндотермическая, 20,5 кал/г) [26].

Бетонные конструкции обладают большей коррозионной стойкостью к хлористому кальцию, чем к хлористому натрию.

Хлорид натрия слеживается, поэтому в Академии коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова было предложено добавлять к нему до 10 % более гигроскопичного хлористого кальция, присутствие которого резко снижает слеживаемость смеси [47].

На основании всего перечисленного можно сделать вывод о рациональности введения комбинированной антигололедной добавки (смеси хлорида натрия и хлористого кальция) в структуру щебеночно-мастичного асфальтобетона для придания ему антигололедных свойств.

2.2. Цель и условия экспериментов

Экспериментальные исследования [23, 77] проводились на щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесях (ЩМАС) с различным содержанием противоморозных солей (от 0 до 9 % массы дробленого песка), видом вводимой антигололедной добавки (ЫаС1, СаС12 или их смеси), а также крупностью зерен солей. Определены следующие свойства ЩМА: прочность сцепления льда с поверхностью ЩМА; значения предела прочности при сжатии при +20 °С; средняя плотность; значения коэффициента сцепления колеса с покрытием. Исследованы составы, в которых часть песка заменена смесью кристаллических хлористых солей ЫаС1 и СаС12. На основании проведенных экспериментов необходимо выбрать оптимальный состав антигололедного щебеночно-мастичного асфальтобетона.

Составы смесей ЩМА подобраны согласно требованиям ГОСТ 310152002 [124]. Стандартные образцы изготавливались в соответствии с ГОСТ

12801-98 [123]. Составы испытуемых образцов приведены в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Составы образцов из антигололедных щебеночно-мастичных смесей

№ со-ста ва Вид противоморозных добавок Количество противоморозной добавки,% от песчаной части ЩМА П роцентное содержание, %

Гранитный щебень М 1200 фр. 520 мм Отсевы дробления щебня М 1200 Минеральный порошок Стабилизирующая добавка УМор-бб ИаС1 СаС12 Битум вязкий нефтяной БНД 90/130

1 Л7аС{, фр. 0,14-3,0 мм 0 77,0 12,2 10,8 0,4 - - 6,0

2 1 77,0 12,1 10,8 0,4 ОД - 6,0

3 3 77,0 11,8 10,8 0,4 0,4 - 6,0

4 5 77,0 11,6 10,8 0,4 0,6 - 6,0

5 7 77,0 11,3 10,8 0,4 0,9 - 6,0

6 9 77,0 ИД 10,8 0,4 1,1 - 6,0

7 ЫаС1: СаС12, фр. 0,143,0 мм 87,5: 12,5 5 77,0 11,6 10,8 0,4 0,5 0,1 6,0

8 75:25 5 77,0 11,6 10,8 0,4 0,5 0,2 6,0

9 50:50 5 77,0 11,6 10,8 0,4 0,3 0,3 6,0

10 25:75 5 77,0 11,6 10,8 0,4 0,2 0,5 6,0

11 0:100 5 77,0 11,6 10,8 0,4 0,0 0,6 6,0

Из смесей каждого состава изготавливались цилиндрические образцы путем двухстороннего прессования на гидравлическом прессе при удельном давлении 40 МПа. Выбранное удельное давление при прессовании образцов имитирует давление, создаваемое уплотняющей техникой при уплотнении материалов в дорожном покрытии.

23. Обоснование методик экспериментальных исследований свойств антигололедных асфальтобетонов и щебеночно-мастичных

асфальтобетонов

Принятая методика исследования ставила своей целью раскрыть возможность получения щебеночно-мастичных асфальтобетонов, обладающих антигололедными свойствами, за счет введения в их гранулометрический состав противоморозной добавки на основе хлористых натрия и кальция.

Методика предусматривает:

1) исследование антигололедных свойств ЩМА при введении в его состав противоморозных добавок;

2) исследование долговечности антигололедных свойств ЩМА;

3) изучение влияния вводимых солей на физико-механические и эксплуатационные характеристики ЩМА;

4) определение модуля упругости ЩМА.

Температурные режимы проведения испытаний соответствовали наиболее характерным эксплуатационным условиям центральной полосы России.

Оценка стандартных физико-механических свойств щебеночно-мастичного асфальтобетона производилась в соответствии с ГОСТ 12801-98 [123].

Для сравнения деформативной способности щебеночно-мастичного асфальтобетона пользовались стандартными методами определения модуля деформации по ГОСТ 12801-98 [123] при 0 °С и модуля упругости по ВСН 46-83 [121] при температуре испытания +20 °С.

Оценка водостойкости щебеночно-мастичного асфальтобетона производилась по изменению значений прочности при сжатии при +20 °С образцов из ЩМА после их естественного водонасыщения в течение 15, 30, 60, и 90 суток с предварительным выдерживанием образцов в вакуум-приборе в течение одного часа.

Оценка долговечности антигололедных свойств ЩМА определялась по изменению значений прочности сцепления льда с поверхностью образцов из ЩМА (пункт 2.4) при температуре -10 °С после их естественного водонасыщения в течение 15, 30, 60 и 90 суток с предварительным выдерживанием образцов в вакуум-приборе в течение одного часа. Перед определением значения прочности сцепления льда образцы в течение 30 дней находились на воздухе при комнатной температуре с целью испарения из них влаги.

Оценка уплотняемости щебеночно-мастичного асфальтобетона устанавливалась путем определения плотности образцов (ГОСТ 12801-98 [123]), при изготовлении которых варьировалась нагрузка при формовании (20, 30,

40, 50 МПа, время формования 3 минуты), и время формования (1, 2, 3, 4 минуты, нагрузка при формовании 40 МПа), а также значений относительной деформации образцов из ЩМА (отношения высоты образца, сформованного при данной нагрузке, или при различном времени уплотнения к первоначальной высоте неуплотненной смеси).

2.3.1. Методика для изучения антигололедных свойств асфальтобетонов и щебеночно-мастичных асфальтобетонов

Стандартных методов и приборов для определения антигололедных свойств асфальтобетона не существует, поэтому оценка полученного эффекта производилась по показателям прочности сцепления льда с поверхностью асфальтобетона в результате испытания на отрыв кольца льда от образца ще-беночно-мастичного асфальтобетона [23].

Подготовленные для испытания стандартные цилиндрические щебе-ночно-мастичные асфальтобетонные образцы исследуемого состава (диаметром и высотой по 71,4 мм) устанавливаются в специальные емкости с плоским дном, в которые заливается вода таким образом, чтобы уровень воды над нижним торцом образца составлял 2-3 см, и помещаются в холодильную камеру для намораживания кольца льда на боковой поверхности, где образцы выдерживаются в течение одного дня при расчетной температуре. Для испытания на адгезию используется механический универсальный пресс УП-7 (позиция 1 рис. 2.1), который усиливает прикладываемую нагрузку в 51,4 раза. Схема проведения эксперимента для получения значения прочности сцепления льда с поверхностью стандартных цилиндрических образцов приведена на рис. 2.1.

После выдерживания в холодильной камере образец 2 с кольцом льда 3 на нем извлекается из емкости, после чего быстро устанавливается на нижнюю зажимную планку 4 так, чтобы кольцо намерзшего льда было сверху, что обеспечило бы его перемещение вниз относительно боковой поверхности образца. Для передачи нагрузки с верхней зажимной планки 5 на лед, необ-

ходимо установить на него металлическое кольцо 6 с внутренним диаметром несколько большим диаметра образца. Затем все это зажимается зажимными планками пресса с помощью маховика 7. Для большей точности эксперимента, чтобы поймать момент, когда лед скалывается или сползает с поверхности образца и перестает сопротивляться нагрузке, ее на кольцо льда на образце постепенно увеличивают с помощью сыплющегося на чашу для нагрузки 8 песка.

Рис. 2.1. Схема проведения эксперимента на адгезию льда к поверхности стандартного цилиндрического образца из ЩМА при помощи пресса УП-7:1 - пресс УП-7; 2 - образец из ЩМА; 3 - кольцо льда; 4 - нижняя зажимная планка; 5 - верхняя зажимная планка; 6 - металлическое кольцо; 7 - маховик; 8 - чаша для нагрузки

Прочность сцепления льда с поверхностью щебеночно-мастичного асфальтобетонного образца определяется по формуле [23]:

А = К< - Ю

2 '

Я™ -Кс 5П

СДВ

, МПа,

(2.1)

где Кг - коэффициент увеличения нагрузки пресса {Кг — 51,4); К2 - коэффициент перевода кГс/см2 в МПа (К2 = ОД); Кс - коэффициент, учитывающий структуру льда; Рсдв - усилие сдвига кольца льда относительно образца, равное суммарной массе нагружаемой пластины и насыпанного на нее песка, кГс;

5Л - площадь контакта льда с поверхностью асфальтобетонного образца.

$л = л- • й • /глхр., см2, (2.2)

где й - диаметр стандартного цилиндрического образца (с? = 7Д4 см);

^л.ср. ~~ средняя высота кольца льда на стандартном цилиндрическом образце.

По результатам проведения испытания при температурах 0,-5,-10,-15 и -20 °С строился график зависимости прочности сцепления льда с поверхностью исследуемого щебеночно-мастичного асфальтобетона от температуры и количества вводимой солевой добавки. Методика дает достаточно высокую сопоставимость полученных результатов.

Методика позволяет оценить изменение антигололедных свойств асфальтобетона при введении в его состав различных солевых добавок, делать выводы о характере поведения предлагаемых материалов в покрытии автомобильных дорог, а также о возможности применения механического способа борьбы с зимней скользкостью.

Разработанная методика была внедрена в учебный процесс специальности 270205 «Автомобильные дороги и аэродромы» (Приложение 7)

2.3.2. Разработка прибора для изучения коэффициента сцепления колес автомобиля с поверхностью антигололедных асфальтобетонов и антигололедных щебеночно-мастичных асфальтобетонов

В МарГТУ изобретено устройство для определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с покрытием [53, 86].

Сконструированная установка обладает рядом преимуществ по сравнению с известными аналогами, которые включают не только ее простоту и компактность, но и легкость изменения условий движения и физико-химических свойств стандартно приготовленного (диаметром и высотой по 71,4 мм) асфальтобетонного образца, выполняющего функцию колеса.

Изобретение относится к области исследования материалов механиче-

скими методами, а именно к прибору, позволяющему оценивать коэффициент сцепления колеса транспортного средства с поверхностью дорожного покрытия. Задача изобретения - исследование процессов сцепления колеса автомобиля с покрытием одновременно двумя способами: методом измерения тормозного пути и отрицательного ускорения в лабораторных условиях при широком изменении эксплуатационного состояния в зоне контакта «колесо-покрытие», а именно при изменении температуры, влажности, шероховатости поверхности покрытия. Устройство выполнено в виде тележки, перемещаемой по резиновой дорожке при качении центрального и поддерживающего колеса под действием свободно падающего груза. Функцию колеса тележки выполняет асфальтобетонный образец 1 стандартных размеров (диаметром и высотой по 71,4 мм), установленный на полуосях и прижатый к боковинам рамы 2 через упорные подшипники 6 с возможностью свободного вращения. Поддерживающим колесом экспериментальной установки служит радиальный подшипник качения 11 (рис. 2.2).

Вид сбоуу

Заключение диссертации по теме «Технология и машины лесозаготовок и лесного хозяйства», Веюков, Евгений Валерианович

Основные выводы

1. Экспериментально доказано, что введение в состав минеральной части щебеночно-мастичных асфальтобетонов противоморозных добавок приводит к снижению прочности сцепления льда, а при содержании таких добавок 5.7 % от массы дробленого песка значения уменьшаются в 3 раза. Установлено, что при этом одновременно замедляются процессы льдообразования на покрытиях дорог и, соответственно, снижаются затраты на удаление уже появившихся ёнёжНб-лёДяных отлбжёнйй.

2. Доказано, что введение противоморозных добавок до 5. .7 % от массы дробленого песка в состав ЩМА не приводит к значительному ухудшению его физико-механических свойств.

3. Установлено, что при добавлении хлористых солей в щебеночно-мастичные асфальтобетоны до 5.7 % от массы песка сохраняются сравнительно низкие значения прочности сцепления льда с их поверхностью после длительного водонасьпцения по сравнению с образцами без добавок. Это подтверждает гипотезу о большой стабильности антигололедных ЩМА в агрессивных средах.

4. Получены регрессионные модели, позволяющие установить прочность сцепления льда, коэффициент сцепления колеса автомобиля с поверхностью покрытия, устроенного из АЩМА, а также предел прочности при сжатии при температуре +20 °С в зависимости от количества противоморозной добавки.

5. Выявлено, что для производства АЩМАС серийно выпускаемые ас-фальтосмесительные установки необходимо дооборудовать агрегатом подачи и дозирования противоморозной добавки. При этом введение противомороз-ных добавок в состав ЩМА не влияет на продолжительность и температуру перемешивания компонентов смеси.

6. Разработана методика изучения коэффициента сцепления колес автомобиля с покрытием из АЩМА, позволяющая определить сцепные качества материала в лабораторных условиях.

7. Разработан способ очистки покрытий автомобильных дорог от снежно-ледяных отложений, заключающийся в использовании АЩМА, предварительном вибрировании поверхности покрытия и очистке разрушенной корки льда механическим способом. Установлены оптимальные параметры очистки предлагаемым способом: время вибрирования -2 .4 с; угол резания рабочего органа - 1. 11 Внедрение данного способа позволяет снизить стоимость зимнего содержания дорог.

8. Осенью 2012 г. проведено строительство опытного участка на действующей автомобильной дороге «Вятка» на участке км 35+360 - км 35+410 и в настоящее время за ним установлено наблюдение. Экономический эффект от внедрения АЩМА, в ценах 2012 г. составил около 64 тыс. руб / км.

Рекомендации

1. Разработанная конструкция дорожной одежды лесовозных дорог с устройством верхнего слоя покрытия из антигололедного ЩМА рекомендуется к внедрению в проектных и строительно-эксплуатационных организациях при разработке инженерных и рабочих проектов на строительство, реконструкцию и ремонт автомобильных дорог.

2. Разработанные лабораторное устройство (патент РФ № 2357038) и методика по определению коэффициента сцепления колеса с покрытием рекомендуются к внедрению в строительных лабораториях производственных и научно-исследовательских организаций.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Веюков, Евгений Валерианович, 2013 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Анализ химических способов борьбы со снего-льдообразованием на покрытиях автомобильных дорог / М. Г. Салихов, М. X. Хамзин, Р. Ю. Иванов и др. // Проблемы проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог. Охрана окружающей среды: материалы 3 Всеросс. на-уч.-техн. конф. - Пермь: ПГТУ, 2005. - С. 266-269.

2. Андрианов, Ю. С. Вывозка лесоматериалов самозагружающимися автопоездами / Ю. С. Андрианов; под. ред. М. Ю. Смирнова. - Йошкар-Ола: МарГТУ, 2001.-231с.

3. Бабков, В. Ф. Проектирование автомобильных дорог: учебник для вузов. / В. Ф. Бабков, О. В. Андреев. — 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987.-Ч. 1.-368 с.

4. Берукштис, Г. К. Коррозийная устойчивость металлов металлических покрытий в атмосферных условиях / Г. К. Берукштис, Г. Б. Кларк. - М., 1971.- 159 с.

5. Битумы. Получение и способы модификации: учеб. пособие / под ред. Д. А. Розенталя. - Л., 1979. - 80 с.

6. Борисюк, Н. В. Влияние вязкости растворов реагентов на величину коэффициента сцепления шины с дорожным покрытием / Н. В. Борисюк // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог проблемы и перспективы развития: сборник научных трудов. - М.: МАДИ, 2004 .-5с.

7. Борисюк, Н. В. Зимнее содержание городских дорог: учебное пособие / Н. В. Борисюк. - М.: МАДИ (ГТУ), 2005. - 115 с.

8. Борисюк, Н. В. Снижение сил сцепления льда с дорожным покрытием при применении химических реагентов / Н. В. Борисюк // Совершенствование технологии и организации строительства и эксплуатации дорог: сб. науч. тр. - М.: МАДИ, 1987. - 4 с.

9. Борьба с зимней скользкостью на автомобильных дорогах / под ред. Г. В. Бялобжевского. - М.: Транспорт, 1975. - 214 с.

10. Борьба с обледенением покрытия дорог в зимнее время // Строительство и эксплуатация дорог: зарубежный опыт / Экспрессинформация ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. - М., 1981. - №2. - С. 8-10.

11. Борьба со снегом и гололедом на транспорте // Материалы 2-го международного симпозиума / под ред. А. Л. Васильева. - М.: Транспорт, 1986.-216 с.

12. Вайнпггейн, Е. В. Технология строительства лесовозных дорог из щебеночно-мастичных асфальтобетонов с отсевами дробления известняков:

о

Дис... канд.техн. наук. / Е. В. Вайнштейн. - Йошкар-Ола, 2010. - 310 с.

13. Васильев, А. П. Основные положения концепции управления состоянием дорог в современных условиях / А. П. Васильев // Вестник отделения «Транспортное строительство». - 1994. - №2. - С. 37-40.

14. Васильев, А. П. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения: учебник для вузов / А. П. Васильев, В. М. Сиденко; под ред. А. П. Васильева. - М.: Транспорт, 1990. - 304 с.

15. Веюков, Е. В. Антигололедный щебеночно-мастичный асфальтобетон / Е. В. Веюков // Научному прогрессу - творчество молодых: материалы Междунар. молодежной науч. конф. по естественнонаучным и техническим дисциплинам (20 - 21 апреля, 2012). - Йошкар-Ола: Изд-во МарГТУ, 2012.-4.3.-С. 156-158.

16. Веюков, Е. В. Изучение предварительной вибрации в зоне очистки от льда антигололедного покрытия из щебеночно-мастичного асфальтобетона/ Е. В. Веюков // Исследования. Технологии. Инновации: ежегодная науч.-техн. конф. профессорско-преподавательского состава, докт., асп. и сотрудников ПГТУ 19-23 марта 2012 г.: сборник статей / редкол.: В. А. Иванов и др. - Йошкар-Ола: ПГТУ 2012. - С. 128-131.

17. Веюков, Е. В. Норма расхода антигололедной добавки ЫаС1 в асфальтобетонные и щебеночно-мастичные смеси / Е. В. Веюков, М. Г. Сали-хов // Исследования. Технологии. Инновации: ежегодная науч.-техн. конф.

профес-препод. состава, докт., асп. и сотрудников ПГТУ, 22-25 марта 2011 г.: сборник статей / редкол.: В. А. Иванов и др. - Йошкар-Ола: ПГТУ 2011. - С. 224-227.

18. Веюков, Е. В. О разработке составов, технологий производства и применения антигололедных щебеночно-мастичных асфальтобетонов для покрытий лесовозных дорог / Е. В. Веюков, М. Г. Салихов // Актуальные вопросы науки и образования: материалы Междунар. науч. конф. в РАЕ (21 - 23 мая, 2012). -М: Изд-во РАЕ, 2012. - С. 77-78.

19. Веюков, Е. В. Обоснование нормы расхода противоморозных добавок в асфальтобетонные и щебеночно-мастичные смеси / Е. В. Веюков, М. Г. Салихов // Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе: материалы междунар. науч.-практ. конф., посвящ. 200-й годовщине победы России в Отечественной войне 1812 г. (26-28 апреля 2012 г).- Пермь: НГИПУ, 2012. - Т. 3. - С. 37-43.

20. Веюков, Е. В. Стабильность антигололедного эффекта щебеночно-мастичных асфальтобетонов с противоморозными добавками / Е. В. Веюков // Научному прогрессу - творчество молодых. Материалы международной молодежной науч. конф. по естественнонаучным и техническим дисциплинам (20-21 апреля, 2012). - Йошкар-Ола: Изд-во МарГТУ, 2012. - Ч. 3. - С. 154-156.

21. Веюков, Е. В. Технологии производства и применения антигололедных щебеночно-мастичных асфальтобетонов для покрытий лесовозных дорог / Е. В. Веюков, М. Г. Салихов / Фундаментальные исследования. - Москва: Изд-во РАЕ, 2012. - №11, Ч. 4 - С. 917-921.

22. Веюков, Е. В. Технологические процессы производства и укладки антигололедных щебеночно-мастичных асфальтобетонов / Е. В. Веюков // Инновационные ресурсы и национальная безопасность в эпоху глобальных трансформаций: материалы постоянно-действующей Всеросс. междисципли-

и

нар. науч. конф. с междунар. участием - Йошкар-Ола: Изд-во МарГТУ 2012.

-Ч.2.- С. 143-144.

23. Веюков, Е. В. Щебеночно-мастичные асфальтобетоны с уменьшенным льдообразованием: монография / Е. В. Веюков, М. Г. Салихов, А. В. Исаев - Германия: LAMBERT, 2012. - 92 с.

24. Влияние крупности зерен обработанной битумом противомороз-ной соли на её растворимость и адгезию льда к поверхности асфальтобетона / М. Г. Салихов, Ю. Е. Щербаков, А. А. Федоров, В. М. Онучин, С. С. Куран-дин // Актуальные проблемы строительного и дорожного комплексов: меж-вуз. сб. науч. ст. - Йошкар-Ола: МарГТУ, 2008. - С. 217-221.

25. Внедрение программы предотвращения образования гололеда в США // Автомобильные дороги: науч.-техн. информ. сб. // Информавтодор. -М., 2000. - Вып. 5. - 56 с.

26. Гороновский, И. Т. Краткий справочник по химии / И. Т. Горонов-ский, Ю. П. Назаренко, Е. Ф. Некряч. - 5-е изд., исправл. и доп. - Киев: Нау-кова думка, 1987. - 832 с.

27. Гриневич, С. В. Антигололедный наполнитель для асфальтобетонных смесей / С. В. Гриневич, В. Е. Лысенко // Сборник научных трудов РОСДОРНИИ, 1998. - С. 95-100.

28. Гриневич, С. В. Покрытие борется со льдом / С. В. Гриневич, В. Е. Лысенко // Автомобильные дороги. - 1997. - №7. - С. 14-15.

29. Гриневич, С. В. Способ приготовления композиций для устройства верхнего слоя дорожного покрытия / С. В. Гриневич, Л. Б. Каменецкий, В. Е. Лысенко // Автомобильные дороги: научно-технический информ. сб. // Информавтодор. - М., 1998. - Вып. 2. - С. 3-7.

30. Гузев, В. С. Экологическая оценка антропогенных воздействий на микробную систему почвы: автореф. дис.... д-ра биол. наук. / В. С. Гузев -М., 1988.-32 с.

31. Дмитриев, Е. А. Математическая статистика в почвоведении / Е. А. Дмитриев. - М.: МГУ, 1972. - 292 с.

32. Евгеньев, И. Е. Защита природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог / И. Е. Савельев, В. В. Савин - М.: Транспорт, 1986. - 238 с.

33. Ефремов, С. В. Взасмосвязок довготривко*1 мщносп асфальтобетоншв з поверхневими властивостями агрессивних рщин / С. В. Ефремов, В. О. Золотарьов // Автомобшьш дороги [ дорожне буд1вництво. -Киев, 1994. - Вип. 52. - С. 98-102.

34. Жданова, С. Г. Каталитическое окисление битумов: автореферат дис.... канд. техн. наук / С. Г. Жданова. - Л., 1967. - 28с.

35. Захарин, А. А. Водно-солевой обмен растений при солевом стрессе: автореф. дис. ... д-ра биол. наук. / А. А. Захарин. - М., 1994. - 32 с.

36. Зимнее содержание автомобильных магистралей: обзорная информация / ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. - М., 1985. - Вып. 4. - 65 с.

37. Зимницкий, В. В. Материалы для борьбы с зимней скользкостью / В. В. Зимницкий, Я. Н. Ковалев, В. Н. Яглов // Современные технологии, машины и материалы для зимнего содержания автомобильных дорог: сб. докладов междунар. науч.-техн. конференции. - Могилев, 2003. - С. 28-29.

38. Зимон, А. Д. Что такое адгезия / А. Д. Зимон. - М.: Наука, 1983. -

176 с.

39. Зонов, Ю. Б. Влияние противогололедных материалов на сцепление колеса с покрытием / Ю. Б. Зонов // Автомобильные дороги. - 1987. -№2.-С. 22-23.

40. Зонов, Ю. Б. Выбор методов борьбы с зимней скользкостью автомобильных дорог в целях повышения безопасности движения автомашин: автореф. дис.... канд. техн. наук. / Ю. Б. Зонов - М., 1989. - 22 с.

41. Иванов, Ф. М. Защита железобетонных сооружений от коррозии / Ф. М. Иванов - М, 1968. - 176 с.

42. Информационно-аналитический бюллетень по вопросам строительства и жилищно-комунального хозяйства республики Марий Эл / Мин-

строй РМЭ. - Йошкар-Ола, 2011, №1(52). - 90 с.

43. Исаев, А. В. Стойкость щебеночно-мастичных асфальтобетонов с противоморозными добавками в агрессивной среде / А. В. Исаев, М. Г. Сали-хов // Вестник МарГТУ. Серия «Лес. Экология. Природопользование». -Йошкар-Ола: МарГТУ, 2ÓÍÓ. - №1(8). - С. 53-58.

44. Исаев, А. В. Уплотняемость щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей с противогололедными добавками / А. В. Исаев, Е. В. Веюков, А. М. Халиуяяин, М. Г. Салихов // Казанская наука. - Казань: Казанский издательский дом, 2010. - № 8, Выпуск 1. - С. 75-79.

45. Каганович, Е. В. Свойства асфальтобетонов, модифицированных добавками, содержащих ионы металла / Е. В. Каганович, В. Н. Елькин, Г. Г. Измайлова // Совершенствование транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог: сб. науч. тр.- Иркутск, 1999. - Т. 2. - С. 245-249.

46. Казанский, В. Д. Влияние противогололедных солей на придорожные насаждения / В. Д. Казанский // Автомобильные дороги, 1971. - № 9. - С. 16-17.

47. Карабан, Г. Л. Борьба со снежно-ледяными образованиями на дорогах с помощью химических реагентов / Г. Л. Карабан, В. Б. Ратинов. - М.: Стройиздат, 1976.- 80 с.

48. Касымов, А. И. Асфальтобетоны с пониженной адгезией льда / А. И. Касымов, И. В. Королев // Проектирование, строительство и эксплуатация автодорог: материалы научно-техн. семинара. - Л., 1988. - С. 65-70.

49. Касымов, А. И. Пути снижения адгезии льда в асфальтобетоне / А. И. Касымов // Пути совершенствования технического производства и повышения качества ДСМ. - М., 1987. - С. 74-77.

50. Кириллов, В. Власти экспериментируют...со здоровьем людей / В. Кириллов // «АиФ Здоровье» интернет-версия. - № 15(400). - 11. 04. 2002 -С. 22-29.

51. Кирюхин, Г. Н. Строительство дорожных и аэродромных покры-

тий из щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей / Г. Н. Кирюхин, Е. А. Смирнов. //Автомобильные дороги и мосты: обзорн. информ. // ФГУП «Информавтодор». - М., 2003. - вып. 2.

52. Ковалев, Н. С. Снижение скользкости покрытий при зимнем содержании автомобильных дорог / Н. С. Ковалев, В. И. Ромасев, В. А. Князев // Научные исследования и их практическое применение: материалы Международной научно-практической конференции. Технические науки. - Одесса, 2005.-Т. 8.-С. 53-57.

53. Конструирование лабораторной установки для исследования коэффициента сцепления / Н. С. Смирнов, А. В. Исаев, Ю. Е. Щербаков, А. В. Аблинов, М. Г. Салихов // Наука в условиях современности: сб. ст. студ., асп., док. и 1111С по итогам науч.-техн. конф. МарГТУ в 2007 г. - Йошкар-Ола: МарГТУ, 2007. - С. 197-200.

54. Коппель, М. К. -Э. Исследование водо- и морозостойкости асфальтобетона: автореферат дис. ... канд. техн. наук / М. К. -Э. Коппель. - Таллин, 1969.-28с.

55. Королев, И. В. Асфальтобетонное покрытие с противогололедными свойствами / И. В. Королев, А. И. Касымов и др. // Автомобильные дороги.-1987.-№ 1.-С. 15-16.

56. Коррозия автомобиля и ее предотвращение / Т. Бестик; пер. с польск. - М, 1985. - 255 с.

57. Котлярский, Э. В. Влияние изменения структуры и свойств битумов и асфальтобетона / Э. В. Котлярский, О. А. Воейко // Повышение долговечности транспортных сооружений и безопасности дорожного движения: сб. науч. тр. Всеросс. науч.-техн. конф. - Казань: КазГАСУ, 2008. - С. 336-340.

58. Котухов, А. Н. Антигололедный асфальтобетон для дорожного строительства: дис.... канд. техн. наук / А. Н. Котухов. - Белгород: БГТУ им. Шухова, 2003. - 198 с.

59. Кудрявцев, А. В. Применение антигололедного покрытия на авто-

мобильных дорогах в условиях Урала: автореф. ... канд. техн. наук. / А. В. Кудрявцев. - Екатеринбург: УГЛТУ, 2005. - 19 с.

60. Куринов, Б. С. Исследование свойств асфальтобетона в агрессивных средах и некоторые вопросы повышения его долговечности: дис.... канд. техн. наук / Б. С. Куринов. - Москва: МАДИ, 1970. - 148 с.

61. Ломаченко, В. А. Некоторая аномалия зависимости температуры замерзания от концентраций для ряда растворов электролитов / В. А. Ломаченко, К. Ф. Паус // Исследования в области химии и химической технологии стройматериалов, Белгород: изд-во БТИСМ, 1978. - С. 22.

62. Лысенко, В. Е. Антигололедное покрытие / В. Е, Лысенко // Автомобильные дороги. - 1996. - № 4. -С. 18.

63. Мазуркин, П. М. Математическое моделирование. Идентификация однофакторных статистических закономерностей: учеб. пособие / П. М. Мазуркин, А. С. Филонов. - Йошкар-Ола: МарГТУ, 2006. - 326 с.

64. Методы защиты покрытий дорог и улиц от гололедицы / Зарубежный опыт. - Минск, 1976. - 24 с.

65. Михайлов A.B. Строительная теплотехника дорожных одежд/ A.B. Михайлов, Т.А. Коцюбинская-М.: Транспорт, 1986 - 145с.

66. Отегенов, Ж. А. Изменение химического состава растений под влиянием NaCl: автореф. дис. ... канд. биол. наук. / Ж. А. Отегенов - Ташкент, 1974. - 28 с.

67. Перельман, И. В. Краткий справочник химика / В. И. Перельман-Л.: Химия, 1964. - 624 с.

68. Печеный, Б. Г. Битумы и битумные композиции / Б. Г. Печеный. -М.: Химия, 1990. -256 с.

69. Подольский, В. П. Экологические аспекты зимнего содержания дорог / В. П. Подольский, Т. В. Самодурова, Ю. В. Федорова. - Воронеж: ВГАСА, 2000. - 152 с.

70. Попов, В. А. Проблемы зимнего содержания автомобильных дорог

/ В. А. Попов // Автомобильные дороги. - 1991. - № 9. - С. 1-3.

71. Противогололедные реагенты и их влияние на природную среду / под ред. Л. Ф. Николаевой. - М., 1998. - 60 с.

72. Прусенко, С. Д. Про впливхлорщцв на розвиток пошкоджень ас-фальтобетонних покрипв вщзнако змшних температур та змшних наванта-жень / С. Д. Прусенко // Автомобшьш дороги i дорожне бущвництво. - Киев, 1994. -Вип. 52.-С. 108-112.

73. Розов, Ю. Н. Противогололедные материалы для борьбы с зимней скользкостью на автомобильных дорогах и улицах / Ю. Н. Розов, С. Ю. Розов, О. В. Френкель // Обзорная информация. - М.: ФДА «Информационный центр по автомобильным дорогам», 2006. - № 4. - 105 с.

74. Рудаков JI.M. Определение величины нормы расхода противогололедных хлоридов по фазовой диаграмме замерзания их растворов / М. Л. Рудаков // Совершенствование зимнего содержания автомобильных дорог: тр. Гипродорнии. - М.: Гипродорнии, 1976. - Вып. 20. - С. 64 - 76.

75. Рыбьев, И. А. Асфальтовые бетоны: учебное пособие для строительных вузов / И. А. Рыбьев. - М.: Выс. шк., 1969. - 399 с.

76. Савельев, В.В. Обоснование типа и конструкций одежд лесовозных автомобильных дорог: дис... докт. техн. наук. /МарГТУ. - Йошкар-Ола, 2006.-516 е.: ил.

77. Салихов, М. Г. Антигололедные щебеночно-мастичные асфальтобетоны: монография / М. Г. Салихов, А. В. Исаев, Е. В. Веюков. - Йошкар-Ола: МарГТУ, 2012. - 130 с.

78. Салихов, М. Г. Долговечность антигололедных асфальтобетонов в агрессивной среде / М. Г. Салихов, Ю. Е. Щербаков, А. В. Иса-ев//Современное состояние и инновации транспортного комплекса: материалы междунар. науч.-техн. конф. - Пермь: Изд-во ПГТУ, 2008. - С. 54-59.

79. Салихов, М. Г. Исследование сцепления колес автомобиля в лабораторных условиях различными методами. / М. Г. Салихов, Исаев А. В., Е. В.

Веюков. // Новые дороги России: сб. тр. Междунар. конф. Пенза, 14-17 ноября 2011 г. / Под общей ред. д.т.н., проф. Г. Г. Болдырева. - Саратов, 2011. - С. 415-420.

80. Салихов, М. Г. Об экологии применения антигололедных покрытий на автомобильных дорогах / М. Г. Салихов, Е. В. Веюков // Регзре1йу™1с2пе оргасо\уа1а бц пайка 11есЬшагш- Рггетуэ! (Польша), 2011. -V. 44.-С. 69-71.

81. Самодурова, Т. В. Организация борьбы с зимней скользкостью на автомобильных дорогах по данным прогноза: дис. ... канд. техн. наук. / Т. В. Самодурова. - М, 1992. - 235 с.

82. Скворцов, О. Не навреди! / О. Скворцов //Автомобильные дороги. - 2000. - №3 - С. 45-47.

83. Скорченко, В. Ф. Исследование влияний дорожных условий на загрязнение окружающей среды автомобилями: автореф. дис. ... канд. техн. наук. / В. Ф. Скорченко - Киев, 1980. - 22 с.

84. Смирнов М. Ю. Повышение эффективности вывозки лесоматериалов автомобильным транспортом: дис... докт. техн. наук. / МарГТУ. - Йошкар-Ола, 2006. - 358 е.: ил.

85. Смирнов, И. А. Солевыносливость древесных растений / И. А. Смирнов. - Красноярск, 1986. - 15 с.

86. Смирнов, Н. С. Конструирование лабораторной установки для получения коэффициента сцепления колеса с покрытием / Н. С. Смирнов, А. В. Исаев, А. В. Аблинов // Научному прогрессу - творчество молодых: сб. материалов Всеросс. науч. студ. конф. по естественнонаучным и техническим дисциплинам. - Йошкар-Ола: МарГТУ, 2007. - С. 271.

87. Строганов, Б. П. Физиологические основы солеустойчивости растений / Б. П. Строганов. - М., 1962. - 17 с.

88. Сухопутный транспорт леса / В. И. Алябьев, Б. А. Ильин, Б. И. Ку-валдин, Г. Ф. Грехов. - М.: Лесн. пром-сть, 1990. - 416 с.

89. Теоретические основы процессов засоления-рассоления почв / под ред. Е. Н. Земенченко. - Алма-Ата, 1981. - 76 с.

90. Флуоресцентные методы контроля физиологического состояния зеленых насаждений / Т. Е. Кренделева, П. С. Венедиктов, С. И. Погосян и др. // Экология большого города: альманах, прилож. к вып. 2. Проблемы содержания зеленых насаждений в условиях Москвы. - М.: Прима-Пресс, 1997. -С. 36-39.

91. Химический энциклопедический словарь. - М.: Советская энциклопедия, 1983. - 793с.

92. Швагирева, О. А. Исследование влияния противогололедных реагентов на изменение структуры и свойств асфальтобетона: автореферат, дисс. ... канд. техн. наук / О. А. Швагирева. - М.: МАДИ, 1999. - 20 с.

93. Эльсенар, П. Современные взгляды в Европе по вопросу улучшения методов борьбы со снегом и льдом / П. Эльсенар // Борьба со снегом и льдом на транспорте. - М., 1986. - 38 с.

94. Яблонский, А. А. Курс теоретической механики: учебник для вузов. / А. А. Яблонский, В. М. Никифорова. - 3-е изд., исправл. и доп. - М.: Выс. шк., 1966. - Ч. 1. - 440 с.

95. Якубовский, Ю. А. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды / Ю. А. Якубовский; пер. с польск. - М., 1979. - 198 с.

96. Coghlan, Andy. A Salt free diet for ailing roads / Andy. Coghlan // New Sei. - 1990. -V. 125, №1704. - P. 34.

97. Divet, I-M. Les systems dft aide a decision en service hivernaldfi ASF / Divet, I-M // Rev. Gen. Routes at aerodr. - №758. - 1998.

98. Dobrzanski, B. Wplyw zwiazkow chemicznych stosowanych do alsnil-zamana zasolenie gletzielecow Warszawy / B. Dobrzanski // Roczn. Gleloznawcze. - Warszawy, 1971. - №22. - P. 59-74.

99. Disres, I. Strassenbelag auf der Umfahrungsstrasse von Valangin / I. Disres, N. Hussain // Strasse und Verkehr. - 1982. - V. 84, №1.

100. Dupuis, I. Glatteishemmender Strassenbelaganf der Umfahrungsstrasse von Valangin /1. Dupuis // Strasseimd Verkehr. - 1977. - V. 63, №4.

101. Feiiner, A. Salt and den straben. // Tiefbau Ingenieurbau-strassenbau. -1986. - №2.-S. 84-86.

102. Gustafson, K. Hafkbek ampnings metoder. Kunstkap sfage och aktuef farking / K. Gustafson // VTI rapp. - 1984. - №278, X 102 s. ill.

103. Hanes, R. Effects of deicing salt on plant biota and seril. Experimental phase / R. Hanes // Nat. Coop. Highway Res. Program Rept. - 1976. - V. 170. - 88 P-

104. Heavy Duty Surfaces: The arguments for SMA. - EAPA, 1998.

105. Koch, T. An saltska de lind (Tilla. Vulgaris) / T. Koch // Dausks kafo-ren tidsskr. - 1967. - №5 - 155 p.

106. Krapfenbauer, A. Strabenvegetation and Auftaumittel / A. Krapfenbauer // Cbl. GesFost W. - 1976. - V. 93, №1. - S. 23-39.

107. Langille, A. One seasons salt accumulation in soil and trees adjacent to a highway / A. Langille // Hart science. - 1976. - V. 11, №6. - P. 575-576.

108. Mergenmeier, A. New strategies can improve winter road maintenance operations / A. Mergenmeier // Public Roads. - 1995. - V. 58, №4. - P. 16-17.

109. Nach Feuchtsalz-Mischalz. New Fahrzeuge fur unnewes Verfahren. // Mot. Schnee. - 1984. - V. 15, №5. - S. 24.

110. Neumann, H. J. Bitumen-neue Erkenntnisse über Autobahn und Eigenschaften / H. J. Neumann // Erd. und Kohle-Erdgas-Petrochem. - 1981. - V. 34, №8. - S. 336-342.

111. Neumann, H. J. Untersuchungen über den Einbahnpolarer Stoffe in Bitumen / H. J. Neumann, H. Rosier / /Bitum., Teer., Asph., Pech, und verw. Stof. -1970. - №12.-S. 532-533.

/

112. Ranwell, P. Roace salting effect on sail and plats. Sodium in roadside verge soil vegetetion and use of salt for deicing / P. Ranwell // Nat. Environment Res. Counsii (NERC). - London, 1974. - 24 p.

113. Shmidt, J. CMA - etetalternativt Vejsalt / J. Shmidt // Dan. Vejtidsikz. - 1996. - V. 73, №12. - P. 12-14.

114. Steubing, L. Immissions belastung der strapenrand-vegetation / L. Steubing // Natur und Land sen. - 1976. - V. 51, №9. - S. 239-244.

115. Valeux, J. -C. Qualite du dosage des epandeuses du servisehiverhay / J. -C. Valeux, C. Darnault // Rev, Gen. Routes etaerodr. - 1998. - №758. - P. 37-39.

116. Verbürg, D. J. Voorkomen is beterdangemzen / D. J. Verbürg // Otar. -1997. -V. 82, №9. - S. 322-323.

117. Verspoor Wayne, A. Highway drainage and its effect on Michigan Wa= ters / A. Verspoor Wayne // Michigan Highway Conf. Proc. 56-th Grand Rapids. Meeh. = 1971. = P. 45-50.

118. Wentzell, K. Salz - spritzwassers chaden vonden. Autobahuen in die Tiefe der Waldbestande / K. Wentzell // Eur. J. Forest Pathol. = 1974. - V. 4, №1. -P. 45-46.

119. Wittler, C. Salz auf unserenstraben / C. Wittler, H. Idelberger // «Tieft ban-Indelnieurban-Straggebau», 1982, 24, №4. - C. 250- 252 (нем).

120. BCH 24*88. Технические правила ремонта и содержания автомо« бильных дорог. Введ. 01.01.84. - М.: Транспорт, 1985. - 157 с.

121. ВСН-46-83. Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа. - М.: Транспорт, 1985. - 157 с.

122. Временные рекомендации по борьбе с зимней скользкостью на ав= томобильных дорогах Московской области - М.: ГП РосдорНИИ, 1997. - 31 с.

123. ГОСТ 12801-98. Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний. 01.01.99 г. Пост. Госстроя России от 24.11.98 г. №16. - М., 1998. - 39 с.

124. ГОСТ 31015-2002. Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон ще-беночно-мастичные. Технические условия. Введен в действие 01.05.03. - М., 2002. - 22 с.

125. ГОСТ 450-77. Кальций хлористый технический. Технические условия. Введен в действие 01.01. 1979. - М., 1977. - 17с.

126. ГОСТ • 8267-93. Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия. Введен в действие 01.01.95 - М., 1993.- 17 с.

127. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. - Разр. НИЦ ГАИ МВД России; утв. и введен в действие постановлением Госстандарта России от 11. 1993, № 221. - М.: Изд-во стандартов, 1993. - 12 с.

128. ГЭСН 81-02-27-2001. Сборник №27. Автомобильные дороги / Госстрой РФ. - М.: Стройиздат, 2001. - 120 с.

129. Рекомендации по обеспечению экологической безопасности в придорожной полосе при зимнем содержании автомобильных дорог / Разр. ФГУ Саратовский НПЦ «Росдортех»; Приняты и введены в действие распоряжением Мин-ва транспорта РФ № ИС-1007-р от 17. 11. 2003. - 28 с.

130. СНиП 2.05.07-91. Промышленный транспорт/ Госстрой СССР. -М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1992. - 56 с.

131. СНиП 23^01-99*. Строительная климатология / Госстрой РФ. = М.: Стройиздат, 2000. - 67 с.

132. СНиП 3.06.03^85. Автомобильные дороги / Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. - 112 с.

133. Методические рекомендации по зимнему содержанию автомобильных дорог в Казахстане / под ред. Л. Б. Гончарова. - Алма-Ата, 1973. -241 с.

134. Методические рекомендации по применению наполнителя «Гри-кол» в составах асфальтобетонных смесей для устройства покрытия с антигололедными свойствами: утв. распоряж. Росавтодора № ОС-564-р от 27. 06. 2002 г. - М.: ГП «Информавтодор», 2002. - 7 с.

135. ОДМ. Руководство по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах: утв. распоряжением Росавтодора Минтранса РФ 16.06.2006, № ОС-548ф. - М., 2006. - 114 с.

136. ОДН 218.046-01 Инструкция по проектированию нежестких дорожных одежд = М.: Гос. служба дор. хоз^ва м=ва транспорта РФ, 2001. = 145 с.

137. ОДН 218.1.052 Оценка прочности нежестких дорожных одежд. Отраслевые дорожные нормы. ОДН 218.1.052 - 2002. М -во транспорта РФ, Гос. служба дорожного хоз-ва (Росавтодор). Изд. офиц. - М.: ГП «Информав-тодор», 2003. - 80с.

138. ОДН 218.2.027-2003. Требования к противогололедным материалам/ Утв. Минтрансом России 16. 06. 2003 распоряжением ОС-548-р. - М.: ГП «РосдорНИИ», 2003. - 16 с.

139. Руководство по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах. - Введ 16. 06. 2003. - М., 2003. - 72 с.

140. ТУ 2152-067-00209527-98. Натрий хлористый технический карьерный. Технические условия. Введен в действие 01. 01. 2003. - М., 2003. - 16 с.

141. А. с. 62053 СССР, МКИ Е 02 О 3/14. Способ подготовки мерзлого грунта к разработке землеройными машинами / В. А. Ломаченко, К. Ф. Паус //Б. И.-1978.

142. А. с. 655772 СССР, МКИ Е 02 В 3/14. Способ обратной засыпки оснований и фундаментов / В. А. Ломаченко, К. Ф. Паус // Б. И. - 1978.

143. Пат. №1592297 СССР, МПК С 04 В 26/26. Асфальтобетонная смесь / В. А. Красшок, Р. А. Шир и др. // Б. И. ^ 1990. = №34.

144. Пат. 2001957 РФ, МПК С 09 К 3/18. Способ получения антигололедного реагента / В. Н. Коробанов и др. // Б. И. - 1994. - №5.

145. Пат. 2013430 ФРГ, МПК С 09 К 3/18. Способ изготовления водоотталкивающей мелкозернистой смеси для дорожных покрытий / Вернер

Зигмунд и др. // Б. И. - 1994.-№10.

146. Пат. 2017785 ФРГ, МПК С 09 К 3/18. Антигололедная жидкая композиция / Ахим Штанковиак, Иозеф Калфингер, Герхард Беттерманн // Б. И.-994.-№15.

147. Пат. 2027731 РФ, МПК С 09 К 3/18. Противогололедное средство / Г. Г. Шмидт, А. И. Гладкова и др. // Б. И. - 1995. - №3.

148. Пат. 2039072 РФ, МПК С 09 К 3/18. Антигололедное средство / Н. А. Казакова, Л. М. Панулов и др. // Б. И. - 1995. - №19.

149. Пат. 2044118 РФ, МПК Е 01 H 10/00. Способ удаления снежно-ледяных покровов дорожных покрытий и противогололедный препарат «Кама» / Орешкин В. В., Митюшов С. В. // Б. И. ^ 1994. ^ №20.

150. Пат. 2052484 РФ, МПК С 09 К 3/18. Состав для удаления снежных и ледяных образований / Баранник В. П. // Б. Й. = 19%. = №2.

151. Пат. 2053971 РФ, МПК С 04 В 26/26. Способ приготовления композиций для устройства верхнего слоя дорожного покрытия / С. В. Гриневич, Л. Б. Каменецкий, В. Е. Лысенко // Б. И. - 1995. - №13.

152. Пат. 2086601 ФРГ, МПК С 09 К 3/18. Противообледенительное покрытие / Стуре Перссон, Ларс-Орф Андерсон // Б. И. - 1997. - №22.

153. Пат. 2090689 ФРГ, МПК С 09 К 3/18. Порошкообразный наполнитель для битумосодержащих путей движения транспорта / Дитер Аннемайер и др. // Б. И. - 1997. - №26. - ч. 2.

154. Пат. 2127293 РФ, МПК С 09 К 3/18. Состав для предотвращения наледи на дорогах / М. 3. Дубиновский, В. А. Войтович и др. // Б. И. - 1999. -№7. - ч. 2.

155. Пат. 2130958 РФ, МПК С 09 К 3/18. Антигололедный реагент и способ его получения / И. Ф. Ли, Т. Н. Черкасова и др. // Б. И. - 1999. - №15.

156. Пат. 3420685. 5 ФРГ МКИ С 09 К 3/18. Umwelt freund lichesw inter-streund vertikufiermittel / Hardebeck Karl. Опубл. 02. 06. 84.

157. Положительное решение по заявке на патент РФ на изобретение №

2011147881/13. Способ очистки покрытия от снежно-ледяных отложений / Салихов М. Г., Веюков Е. В.; заявитель и патентообладатель Марийский гос. техн. Университет. % № 2011147881/13; заявл. 24.11.2011.

158. Распоряжение Правительства РФ от 01.11.2002 N 1540-р.