Территориально-организационная структура крупнейших авиакомпаний мира: на примере "Люфтганза Групп" тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 25.00.24, кандидат географических наук Рыкунова, Елена Сергеевна

• Рыкунова, Елена Сергеевна
• кандидат географических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат географических наук Рыкунова, Елена Сергеевна

Введение.

Глава 1. Географические подходы к изучению глобальной системы авиасообщения

1.1 Значение авиасообщения в развитии мирового хозяйства.

1.2 Процесс транснационализации в воздушном транспорте мира.

1.3 География крупнейших авиаузлов мира.

Глава 2. Историко-географический и структурный анализ «Люфтганза Групп»

2.1. Этапы формирования компании.

2.2. Особенности современной организационно-управленческой структуры «Люфтганза Групп».

2.3. Функции и показатели деятельности основных дивизионов компании.

2.4. Принципы построения региональной структуры дивизионов «Люфтганза Групп».

Глава 3. Комплексный анализ региональной структуры «Люфтганза Групп»

3.1. Положения и этапы методики исследования.

3.2. Количественная оценка и ранжирование «опорных элементов» структуры компании.

3.3. Основные черты и особенности региональной структуры «Люфтганза Групп».

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Территориально-организационная структура крупнейших авиакомпаний мира: на примере "Люфтганза Групп"»

В современных условиях стремительно развивается процесс интеграции мирового хозяйства, своего рода проводниками которой выступают транснациональные корпорации (ТНК). Ныне ТНК контролируют около трети всего мирового производства, и влияние их перманентно растет. Некоторые исследователи называют ТНК ведущим связующим элементом между мировым хозяйством и национальными экономиками, основными «акторами» в современной мировой хозяйственной жизни и даже, отчасти, мировой политике.

Актуальность темы исследования определяется целым рядом моментов.

Во-первых, исследование проводится в рамках такой отрасли хозяйства, как воздушный транспорт, от развития которого зависят многие ключевые параметры, прежде всего уровень связности национальных экономик и мирового хозяйства в целом.

Во-вторых, авиатранспорт является генератором и носителем многих пионерных тенденций как в чисто производственной, так и в иных сферах -организации менеджмента, системе сервиса, подготовке кадров, НИОКР и т.д., а сама отрасль эволюционирует в гораздо более широкую категорию - авиационного бизнеса.

В-третьих, именно в воздушном транспорте получил отчетливое проявление системообразующий процесс транснационализации услуг, ведущий к своего рода «переделу» глобального рынка авиаперевозок. С одной стороны, обострение конкуренции между ведущими компаниями, а с другой - в ряде случаев консолидация их усилий получают выражение в неоднозначности тактики и стратегии авиационных ТНК, перманентном поиске новых форм и методов организации деятельности, совершенствовании принципов и механизмов размещения подразделений, путях расширения рынков сбыта, введении различных программ лояльности для клиентов и т.д.

В-четвертых, новые реалии мирового авиационного бизнеса актуализируют проведение исследований в рамках «фирменной географии», требуют углубленного экономико-географического анализа ведущих авиационных ТНК. В этом плане опыт формирования «Люфтганза Групп» - одной из наиболее успешных фирм в сфере воздушного транспорта - представляет особый интерес.

История и целеполагание развития корпорации, стратегия и тактика действий, региональная политика, организационно-управленческая структура, механизмы функционирования и т.д. - вопросы чрезвычайно важные для понимания грядущих изменений в эпоху транснационализации авиационной индустрии и мирового хозяйства в целом.

В-пятых, исследование имеет не только научное, но и прикладное значение для России, ставящей своей целью интегрирование в современную систему мирового хозяйства и создание конкурентоспособного воздушного транспорта.

Объект исследования — транснациональная корпорация «Люфтганза Групп» как одно из ключевых звеньев современного мирового авиационного бизнеса.

Предмет исследования - территориально-организационная структура «Люфтганза Групп».

Главная цель исследования — создание на базе экономико-географического анализа наиболее полного представления о характере функционирования авиационной ТНК на примере корпорации «Люфтганза Групп».

Достижение главной цели исследования потребовало решения следующих задач:

- дать развернутую характеристику основных черт, особенностей и тенденций развития мирового рынка авиаперевозок в условиях .процесса глобализации;

- оценить место ТНК «Люфтганза Групп» среди других ведущих авиакомпаний мира;

- провести историко-географический анализ формирования корпорации с целью выделения основных этапов развития;

- выявить главные черты организационной структуры ТНК «Люфтганза Групп», а также особенности, тенденции и направления ее развития;

- проанализировать региональную организацию отдельных бизнес-сегментов корпорации;

- разработать методику и раскрыть основные особенности территориально-организационной структуры ТНК «Люфтганза Групп».

Для решения поставленных задач были использованы следующие методы: системный подход, сравнительно-географический, статистический, картографический, методы бальной и экспертной оценок.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных экономико-географов и экономистов, посвященные вопросам мирового развития, формирования пространственной структуры мирового хозяйства, проблемам процессов глобализации и транснационализации, теории фирм и деятельности ТНК на глобальном и региональных рынках, географии транспорта, включая географию воздушного транспорта.

Основы отечественной школы географического изучения сферы транспорта, в том числе воздушного, заложены в трудах H.H. Баранского, C.B. Бернштейн-Когана, H.H. Колосовского, Т.С. Хачатурова и их последователей, включая Е.Д. Ханукова, И.В. Никольского, М.И. Галицкого, С.К. Данилова, Г.А. Аграната, С.А. Вышнепольского, Л.И. Василевского, С.Б. Шлихтера, С.А. Тархова и других.

Достоверность положений и выводов исследования опирается на источники фактических данных, включая международные статистические сборники, материалы различных специализированных международных организаций (Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА)) и ряд других. Широко использованы материалы периодической специализированной печати («Авиатраспортное обозрение», «Airline business» и пр.), а также информация сайтов Интернет, таких как официальные сайты авиакомпаний мира и международных организаций авиационной индустрии. Особую ценность для решения поставленных исследовательских задач составили годовые отчеты о работе корпорации «Люфтганза Групп» («Lufthansa Geschaeftsbericht» с 1998 по 2009 г.), а также внутренние презентации авиакомпании «Люфтганза», консалтинговой компании «Люфтганза Консалтинг» и альянса «Star Alliance», данные которых были приведены в работе с разрешения владельцев информации.

Научная новизна заключается в том, что впервые с позиций экономической и социальной географии проведен комплексный анализ деятельности одной из крупнейших авиационных ТНК мира. При этом дана оценка места корпорации в системе мирового авиационного бизнеса. Разработан ряд новых методических подходов к изучению ТНК, в частности для раскрытия предмета исследования; составлены логические блок-схемы, отражающие основы функциональной и территориальной организации авиационной ТНК. Выявлена специфика ее трансформации под воздействием процессов глобализации.

Практическая значимость. Основные положения и выводы диссертации отражают передовой опыт развития международной корпорации, представляющий большой прикладной интерес в плане модернизации и успешного функционирования как отдельных компаний, так и всей российской авиаиндустрии. Данное исследование получает особую значимость в условиях реализации и дальнейшего совершенствования положений «Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2030 года» и ряда других государственных документов. Большое значение результаты исследования имеют в плане оценки возможностей для повышения конкурентоспособности и определения главных направлений модернизации деятельности российских авиакомпаний. Материалы исследования использованы при проведении семинарских занятий и в отдельных разделах спецкурсов, читаемых на кафедре географии мирового хозяйства МГУ.

Апробация результатов работы и публикации. Основные положения исследования докладывались и обсуждались на Х1-й Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов - 2004» (Москва, 2004); Международном конгрессе Европейской географической ассоциации студентов-географов и молодых ученых (Пилион, Греция, 2005); совместном семинаре кафедры мирового хозяйства МГУ и Института географии РАН «Новые точки роста мирового развития» (Москва, 2006); Международной конференции «Шевченковская весна» (Киев, 2007); на международном симпозиуме «Аспекты городского и регионального развития в Восточной и Юго-восточной Европе» (Тюбинген, Германия, 2009) и на ХУШ-й Международной научной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов - 2011» (Москва, 2011).

По теме диссертации опубликовано шесть научных работ в российских и зарубежных изданиях, в том числе одна - в издании перечня ВАК РФ.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии и приложения. В первой главе рассматривается место и значение авиасообщения в

Заключение диссертации по теме «Экономическая, социальная и политическая география», Рыкунова, Елена Сергеевна

Заключение

Опыт проведенного исследования позволяет подойти к следующим основным выводам и ключевым положениям:

1) В современных условиях организация большинства отраслей мирового хозяйства претерпевает существенные изменения. Воздушный транспорт традиционно выступает «зачинщиком» многих новейших тенденций и явлений. Результаты исследования свидетельствуют о колоссальных сдвигах в характере организации авиабизнеса по пути как наращивания объемов производства, стремительного технико-технологического прогресса и глобального охвата, так и совершенствования сервисных функций, практически персональной работы с каждым клиентом. Отрасль остро реагирует на требования современной экономики, увеличивая скорость сообщения, повышая экологичность и безопасность полетов.

Важной частью транспортной системы мира стало формирование глобальной системы авиасообщения, строящейся по сетевому принципу. Ее опорный каркас составляют авиахабы - крупнейшие аэропорты, соответствующим образом оснащенные, работающие с пассажирами и грузами, способные принимать любые типы самолетов и т.д., которые органично встраиваются в систему интермодальных перевозок. В пятерку авиахабов-лидеров по пассажирообороту входят Атланта (Хартсфилд-Джексон), Лондон (Хитроу), Пекин, Чикаго (О'Харе), Токио (Ханеда); по грузообороту - Мемфис, Гонконг, Шанхай, Сеул, Париж (Шарль де Голль).

2) Одним из последних по времени возникновения, стремительным по темпам и ярким по содержанию стал процесс транснационализации отрасли. Конец 1990-х годов XX в. - начала XX в. - эпоха стремительного укрупнения ТНК и кардинального передела глобального рынка авиаперевозок. В сжатые сроки в результате заключения альянсов и поглощений число главных фирм-конкурентов заметно сократилось. Согласно оценкам, эта тенденция сохранится.

Самая крупная из форм кооперации, возникшая в воздушном транспорте, -глобальные альянсы. Они представляют собой объединения авиакомпаний как финансово зависимых друг от друга, так и сохраняющих полную самостоятельность, с целью повышения конкурентоспособности и увеличения их доли на авиатранспортном рынке. На сегодняшний день существуют три глобальных авиационных альянса: «Стар Альяс» (Star Alliance), «Скай Тим» (Sky Team) и «Уанворлд» (Oneworld). В каждом их них представлены ведущие сетевые авиакомпании. В 2008 г. на три крупнейших альянса приходилось более 72% пассажирооборота и 74% всей операционной прибыли мирового воздушного транспорта.

3) С процессом транснационализации мировой экономики и авиабизнеса, в частности, непосредственно связано возникновение одного из наиболее мощных «игроков» на мировом рынке авиаперевозок — концерна «Люфтганза Групп». Историко-географический анализ развития «Люфтганза Групп», проведенный по специально разработанной методике, позволил выявить основные этапы и особенности ее формирования. Хронологическое изучение деятельности компании проводилось с целью установления «переломных моментов» в ее развитии. В основе методики лежит комплексный анализ нескольких качественных рядов явлений, включая динамику количественных параметров деятельности, уровень инновационной восприимчивости, применяемые организационно-управленческие модели и географические приоритеты деятельности.

В ходе анализа развития корпорации выделены два главных этапа, «разделенных» периодом Второй Мировой войны и первым послевоенным десятилетием. Второй этап разделен на 4 фазы. Период 1950-1970-х годов - фаза восстановления, наращивания количественных параметров деятельности; технического «перевооружения», поиска свободных рыночных ниш. В 1970-1990-е годы одной из главных черт становится многонаправленность формирования компании с упором на использование новейших технологий и повышение качества сервиса. Конец 1990-х - середина 2000-х годов - определяется активной экспансией корпорации во все регионы мира и укреплением позиций на глобальном рынке авиаперевозок, но при сохранении приоритета национального рынка, обслуживание которого дает основную часть прибыли. Четвертая, современная фаза,- резкий рост за счет приобретения акций бывших конкурентов («Свисс», «Остриан Эйрлайнз», «БиЭмАй», «Брасселз Эйрлайнз»).

4) Консолидированные параметры концерна «Люфтганза Групп» во многом меняют представления о масштабах авиационных ТНК, которые зачастую сопоставимы с показателями целых стран. В компании работает чуть менее 120 тыс. занятых, а ее консолидированные доходы регулярно превышают 27 млрд евро. Ежегодно корпорацией перевозится свыше 91 млн пассажиров и 2 млн т грузов. Одним из важнейших факторов успеха ТНК является ее традиционное первенство по многим позициям в технико-технологической области и инновациям в сфере услуг авиабизнеса.

5) ТНК «Люфтганза Групп», как единый корпорационный организм, обладает целым рядом уникальных свойств, имеет сложную организацию с мультиструктурным строением и диверсифицированной структурой. По целому ряду признаков выделяются несколько главных функциональных подразделений корпорации - собственно производственное, сервис, финансы и страхование, организация, управление и реализация представительских функций, сфера НИОКР и подготовки кадров. Их взаимодействие в воспроизводственном цикле компании может описываться большим числом структур разного типа: функциональной, организационной, брендовой, отраслевой и т.д. Одна из важных особенностей -структура ТНК носит пульсирующий характер. За незначительные промежутки времени она за счет приобретения или продажи значительной части бизнеса может испытывать мощные трансформационные подвижки.

6) В построении системы управления «Люфтганза Групп» опирается на типичный для большинства крупнейших ТНК мира дивизиональный поход. «Высший руководящий орган» — Наблюдательный совет корпорации - курирует работу трех «исполнительных» подразделений и сегмента «финансы и авиационные услуги». Оперативный учет основной производственной деятельности компании ведется по пяти бизнес-сегментам: пассажирские авиалинии; грузовые перевозки; техническая поддержка; подразделение информационных технологий; подразделение, обеспечивающее питание на борту (кейтеринг). Кроме них, в состав «Люфтганза Групп» входят некоторые другие дочерние компании, оказывающие услуги в авиационном бизнесе. К ним относятся консультационная компания, страховая компания, центр обучения пилотов, коммерческое объединение и т.д.

Общей чертой в организации компании по сравнению с другими авиаконцернами является преобладающая роль пассажирских и грузовых перевозок, дающих основную часть прибыли. К индивидуальным чертам организационной структуры были отнесены выделение отдельных сегментов из обычно общего сервисного блока и особое внимание руководства компании к подразделению информационных технологий.

7) Пространственной организации ТНК «Люфтганза Групп», понимаемой как динамическое состояние размещения и воспроизводство ее функциональных элементов, присущ целый ряд важных атрибутивных свойств, к числу которых относятся масштабность, интегральность, континуальность, сниженная по сравнению со многими другими территориальными объектами инерционность и, напротив, повышенная гибкость и изменчивость во времени. Интегрально-пространственная структура корпорации как взаиморасположение взаимодействующих частей ее бизнеса в мировом масштабе сложна, многоуровенна и может быть представлена в виде нескольких, неразрывно сцепленных между собой форм различных, функциональных блоков ТНК.

8) Индивидуализация географии дивизионов концерна задается спецификой их деятельности, от которой зависит выделение регионов мира, количество представительств и число иерархических уровней в структуре подразделения. Самой обширной региональной структурой обладают бизнес-сегменты пассажирских и грузовых перевозок. В рамках пассажирского подразделения выделено 5 глобальных регионов мира и 5 иерархических уровней, в структуре бизнес-сегмента грузовых перевозок - 4 региона и 5 уровней соответственно.

Подразделение технической поддержки отличает меньшее количество представительств в мире, выделение лишь 3-х иерархических уровней и 5-ти глобальных регионов. Для бизнес-сегмента, предоставляющего услуги информационных технологий, характерна самая малочисленная сеть представительств, в которой выделены всего 4 региона и также 3 иерархических уровня. Это объясняется спецификой деятельности - благодаря всемирной сети Интернет для предоставления информационного продукта нет необходимости организации полноценных офисов «на местах», поддержку информационных технологий можно производить из любой точки планеты. В территориальной организации подразделения бортового питания планета поделена на 7 глобальных регионов. По степени выраженности иерархии представительств это подразделение отличается от его «соратников», по сервисному блоку - присутствуют лишь 2 уровня городов. Это связано со спецификой деятельности - каждый город отвечает за контракты с местными поставщиками продуктов и за качество еды, предоставляемой на борт, подчиняясь непосредственно центру.

9) Обобщенная характеристика пространственной организации концерна «Люфтганза Групп» строится на основе метода бальной оценки с учетом трех основополагающих принципов раскрытия территориальных структур: комплексности, крупности и связности. Оценка комплексности каждого пункта корпорационной сети базируется на количестве присутствующих в нем подразделений бизнес-сегментов компании; крупности - на иерархическом уровне аэропорта в системе внутренней структуры компании; связности - числе пассажирских рейсов в неделю в населенный пункт из одного из узловых аэропортов Германии.

10) На основе проведенного исследования составлен рейтинг опорных элементов сетс-узловой структуры концерна «Люфтганза Групп» согласно сумме баллов, набранных по основным принципам организации территориальных структур. Первые строчки рейтинга занимают крупнейшие аэропорты компании -Франкфурт-на-Майне и Мюнхен, что указывает на сосредоточение управленческих сил на национальном рынке Германии. В лидерах рейтинга, кроме немецких городов, присутствуют Лондон и Нью-Йорк, являющиеся центрами регионов «Мировой Триады».

Представительства компании, набравшие высокие баллы в сумме по трем показателям (комплексности, крупности и связности), расположены в крупных, зачастую столичных городах, являющихся экономическими и политическими центрами для своих регионов. К нижним строчкам рейтинга состав городов «слабеет» с точки зрения их роли на международной и региональной арене. Среди регионов мира абсолютным преимуществом по присутствию в рейтинге и по количеству набранных баллов имеет Европа во главе с Германией, формирующие мощный центр сосредоточения управленческих и исполнительных функций концерна. Плотность размещения представительств компании в этом регионе максимальная. Два других центра влияния «Люфтганза Групп» расположены в США, в основном на восточном побережье, и в Юго-Восточной Азии.

Анализ рейтинга элементов сети концерна «Люфтганза Групп» позволяет сделать выводы о сосредоточении управленческих сил на территории Германии, общей привязки деятельности компании к мировым экономическим центрам и о триединой направленности деятельности компании: национальной, региональной и глобальной.

Список литературы диссертационного исследования кандидат географических наук Рыкунова, Елена Сергеевна, 2011 год

1. Алаев Э.Б. Социально-экономическая география. Понятийно-терминологический словарь. М.: Мысль, 1983. - 350 с.

2. Алисов Н.В., Хорев Б.С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор): Учебник. — М.: Гардарики, 2000. 703 с.

3. Ашфорд П., Стентон Х.П.М., Мур К. А. Функционирование аэропорта.-М.: Транспорт, 1990. - 328 с.

4. Ашфорд Н., Файт П. Проектирование аэропортов. М.: - Транспорт, 1988. - 327 стр.

5. Баранский H.H. Географическое разделение труда // Избранные труды. Становление советской экономической географии. М.: Мысль, 1980. - 239 с.

6. Баранский H.H. Избранные труды. Научные принципы географии. М., 1980.- 143 с.

7. Большая советская энциклопедия. М., 1930; 1949.

8. Большой энциклопедический словарь: А — Я./ Гл. ред. А. М. Прохоров. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Большая рос. энцикл.; СПб.: Норинт, 1997. — 1408 с.

9. Бордунов В.Д. и др. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. -М.: Наука, 1988. 206 с.

10. Вардомский Л.Б., Мироненко Н.С., Фролов В.В. Пособие к практическим занятиям по курсу: Экономическая география зарубежных социалистических стран Европы. М., 1983. - 79 с.

11. Витковский О.В. География промышленности зарубежных стран.: Учеб.пособ. М.: Изд-во Моск. ун.та, 1997. 116с.

12. Владимирова И.Г. Исследование уровня транснационализации компаний // Менеджмент в России и за рубежом. 2001, № 6

13. Владимирова И.Г. Организационные структуры управления компаниями. (Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.quality.eup.ru)

14. Влияние кризиса на развитие рынка авиаперевозок. Аналитический отчет Европейского центра маркетинга и недвижимости. 2009. 100 с.

15. Вольский В.В. Социально-экономическая география зарубежного мира. -М.: Дрофа, 2005.-560 с.

16. Воробьева H.B. Представление о сущности геокультурного пространства. (Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.inf.vspu.ac.ru)

17. Гаджинский А.М. Логистика. — М.: Л69 инфра-М, 2002 г. — 368 с.

18. Географический энциклопедический словарь. Понятия и термины. — М., 1989.- 432 с.

19. География мирового хозяйства / Под ред. Н.С. Мироненко. М.Смоленск: СГУ, 1997. - 264 с.

20. География социально-экономического развития / Под ред. Алексеева А.И., Мироненко Н.С., М.: Издат. Дом. «Городец», 2004. 672 с.

21. Глобализация // География. Приложение к газете «Первое сентября». 2005. № 12. (Электронный ресурс. Режим доступа: http://geo.lseptember.ru/)

22. Глобализация экономики и внешнеэкономические связи России / Под ред. д-ра экон. наук, проф. И.П. Фоминского. М.: Республика, 2004. - 448 с.

23. Голубчик М.И. География мирового хозяйства. Ч. I, II. Саранск, 1995.

24. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: учебник для вузов. М. : ГУ ВШЭ, 2000. - 495 с.

25. Гречко Е.А. Географические различия моделей управления ТНК в условиях глобализации. Автореф. дис. канд. геогр. наук. М., 2005. - 24 с.

26. Гречко Е.А. Модели управления транснациональными корпорациями в условиях глобализации. М.: "КДУ", 2006. - 154 с.

27. Грицай О., Иоффе Г., Трейвиш А. Центр и периферия в региональном развитии. -М.: Изд. "Калуга", 1991. 167 с.

28. Грязнов, Э.А. КТНК в России. Позиции крупнейших в мире транснациональных корпораций в российской экономике. М.: Инфограф, 2000. -168 с.

29. Дементьева А.Г. Современные условия глобализации и рост транснациональных корпораций. // Инициативы XXI века. 2010. № 1 (Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.im21 .ru)

30. Ефремов B.C. Новый мир менеджмента // Менеджмент в России и за рубежом. 1998. № 2.

31. Ильина E.H. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок. М.: Совет, спорт, 2005. - 173 с.

32. Иноземцев В.Л. Современное постиндустриальное общество: природа, противоречия, перспективы. М.: Логос, 2000. - 304 с

33. Кизим А.А, Сергеев В.И., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы. Учебное пособие. — СПб : Бизнесе — пресса, 2001. 240 с.

34. Конкурентоспособность в системе мирового хозяйства: Пространственный анализ / Под ред. Н.С. Мироненко. М.: Пресс-Соло, 2002. -472 с.

35. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. М.: НОУ ВКШ "Авиабизнес", 2003. - 384 с.

36. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М. : Авиабизнес, 2005 - 231 с.

37. Либман А., Мовсесян А. Современные тенденции в развитии и управлении ТНК // Проблемы теории и практики управления. 2000. № 1. - с.54-59

38. Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. География мирового хозяйства. М.: Владос, 1999. - 400 с.

39. Логистика. Материалы Всероссийского координационного совета по логистике. М., 2001.

40. Логистика. Учебник / Под ред. профессора Б.А. Аникина. М.: "Экзамен", 2003. - 256 с.

41. Лопатников Л.И. Экономико-математический словарь: Словарь современной экономической науки. 5-е изд., перераб. и доп. М.: Дело, 2003. — 520 с.

42. Маергойз И.М. Методика мелкомасштабных экономико-географических исследований. -М.: МГУ, 1981. 333 с.

43. Маергойз И.М. Территориальная структура хозяйства. Новосибирск: Наука, 1986. - 304 с.

44. Максаковский В.П. Географическая картина мира. Ч. I. Общая характеристика мира. М.: Дрофа, 2003. - 496с.

45. Методика страноведческого исследования / Под ред. Н.С. Мироненко. -М.:Изд-воМГУ, 1993. 152 с.

46. Мироненко Н.С. Введение в географию мирового хозяйства. Международное разделение труда. Учебное пособие для студентов вузов. М.: Аспект Пресс, 2006. - с. 47.

47. Мироненко Н.С. Страноведение. Теория и методы. — М.: Аспект Пресс, 2001.-268 с.

48. Мироненко Н.С., Сорокин М.Ю. Факторы сжатия географического пространства. (Электронный ресурс. Режим доступа: http://geo. 1 september.ru/200l/48/2.htm)

49. Мовсесян А.Г. Транснационализация в мировой экономике. М., 2001 . -315 с.

50. Неруш Ю.М. Логистика : учебник / Ю. М. Неруш ; МГИМО(У) МИД РФ. 4-е изд., перераб. и доп. - М. : Проспект, 2007. - 517 с.

51. Никольский И.В. География транспорта СССР. М., 1978. - 286 с.

52. Нилов М. Развитие аэропорта привлечение перевозчиков в современных условиях. Презентация «Lufthansa Consulting» на выставке «Airport Industry 2006».

53. Павлуцкая (Рыкунова) Е.С. Мировые города в системе международных авиационных узлов // Глобальный город: теория и реальность. Под ред. H.A. Слуки. М., 2007. - С. 121-135.

54. Павлуцкая Е.С., Слука H.A. Глобальные города в пространственно-организационной структуре крупнейших авиакомпаний мира (на примере «Люфтганза Групп») // Вестн. Моск. Ун-та. Сер. 5. География. 2010. № 2. С. 2632.

55. Пилипснко И.В. Конкурентоспособность стран и регионов в мировом хозяйстве: теория, опыт малых стран Западной и Северной Европы. — Смоленск: Ойкумена, 2005. 496 с.

56. Портер М. Конкуренция. Пер. с англ. СПб., 2000. - 495 с.

57. Пространственные структуры мирового хозяйства / Под ред. Н.С. Мироненко. М.: Пресс-Соло, 1999. - 420 с.

58. Саушкин Ю.Г. Экономическая география: история, теория, методы, практика. М.: Мысль, 1973. - 559 с.

59. Словарь географических названий зарубежных стран. М., Недра, 1986, 459 с.

60. Слука H.A. Градоцентрическая модель мирового хозяйства. М., 2005. -168 с.

61. Слука H.A. Место мировых городов в системе международного туризма // Туризм и региональное развитие. Материалы III Международной научно-практической конференции. Смоленск, 2004.

62. Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации. Материалы всероссийской конференции «Транспортная стратегия России».-М., 2003.

63. Справочник официальных определений и терминов по экономике и финансам. М.: Экзамен, 2002. - 640 с.

64. Страны мира. Краткий политико-экономический справочник. М.: Интер книга, 1996.

65. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года. М., 2006. - 65 с.

66. Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей. -Смоленск: Универсум, 2005. 386с.

67. Тархов С.А., Шлихтер С.Б. География транспортных систем: Курс лекций. М.: РОУ, ИГ РАН, 1995. - 148с

68. Ткаченко И.А. Территориально-организационная структура автомобильной ТНК (на примере корпорации «ДаймлерКрайслер»). Дис. канд. геогр. наук. М., 2004.

69. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года. -М., 2005.-78 с.

70. Трейвиш А.И. Город, район, страна и мир. Развитие России глазами страноведа. М.: Новый хронограф, 2009, - 369 с.

71. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система. М. : Academia, 2004. - 238 с.

72. Управление в транспортно-логистической системе. Материалы Всероссийского координационного совета по логистике. -М., 2001.

73. Федорченко А.В. Современные тенденции территориальной организации промышленного производства. М.: Пресс-Соло, 2003. - 176 с.

74. Шлихтер С.Б. География мировой транспортной системы. Взаимодействие транспорта и территориальных систем хозяйства. М.: Изд-во МГУ, 1995. - 105 с.

75. Щербанин Ю. Транспортная инфраструктура / Transport Infrastructure // Российская Федерация сегодня. 2005. № 9.

76. Источники на иностранных языках

77. ACI World Report. 2009. Geneva, 2009.

78. Airport Traffic Report. New York, 1996.

79. Airport Traffic Report. New York, 2003.

80. As time flies by. The history of Lufthansa. Germany, 2005.

81. ATAG. The economic and social benefits of air transport 2006. ATAG, 2006.

82. ATAG. The economic and social benefits of air transport 2008. ATAG, 2009.

83. Castells M. The Informational City: Information Technology, Economic Restructuring and the Urban-Regional Process. Oxford, 1989.

84. Castells M. The Rise of the Network Society. Oxford, 1996.

85. Fortune Global 500. 2000-2010.

86. IATA. Annual Report 2009. 65 Annual General Meeting Kuala Lumpur. June, 2009.

87. Lufthansa Flugplan. July 2010. Расписание полетов авиакомпании «Люфтганза»

88. Lufthansa Geschaeftsbericht 1998. Годовой отчет концерна «Люфтганза Групп», Германия, 1998 г.

89. Lufthansa Geschaeftsbericht 1999. Годовой отчет концерна «Люфтганза Групп», Германия, 2000 г.

90. Lufthansa Geschaeftsbericht 2000. Годовой отчет концерна «Люфтганза Групп», Германия, 2001 г.

91. Lufthansa Geschaeftsbericht 2001. Годовой отчет концерна «Люфтганза Групп», Германия, 2002 г.

92. Lufthansa Geschaeftsbericht 2002. Годовой отчет концерна «Люфтганза Групп», Германия, 2003 г.

93. Lufthansa Geschaeftsbericht 2003. Годовой отчет концерна «Люфтганза Групп», Германия, 2004 г.

94. Lufthansa Geschaeftsbericht 2004. Годовой отчет концерна «Люфтганза Групп», Германия, 2005 г.

95. Lufthansa Geschaeftsbericht 2005. Годовой отчет концерна «Люфтганза Групп», Германия, 2006 г.

96. Lufthansa Geschaeftsbericht 2006. Годовой отчет концерна «Люфтганза Групп», Германия, 2007 г.

97. Lufthansa Geschaeftsbericht 2007. Годовой отчет концерна «Люфтганза Групп», Германия, 2008 г.

98. Lufthansa Geschaeftsbericht 2008. Годовой отчет концерна «Люфтганза Групп», Германия, 2009 г.

99. Lufthansa Geschaeftsbericht 2009. Годовой отчет концерна «Люфтганза Групп», Германия, 2010 г.

100. Pavlutskaya (Rykunova) Е., Sluka N., Tkatchenko Т. Moscow city on the way to integration into the system of global world centers // Problems and solutions Studia universitatis Babe§-Bolyai. Geographia. 2010. LV. № 2.

101. Star Alliance in 2008. / Официальная презентация авиационного альянса «Стар Альянс», апрель 2009 г.

102. Statistisches Jahrbuch 2008 fur die BRD. Stuttgart, 2008.

103. UNCTAD. World Investment Report 2002. Transnational Corporations and Export Competitiveness. UN, N.Y. and Geneva, 2002.

104. UNCTAD. World Investment Report 2004. The Shift Towards Services. UN, N.Y. and Geneva, 2004.

105. UNCTAD. World Investment Report 2005. Transnational Corporations and the Internationalization of R&D. UN, N.Y. and Geneva, 2005.

106. UNCTAD, World Investment Report 2008: Transnational Corporations and the Infrastructure Challenge. UN, N.Y. and Geneva, 2008

107. Witlox F., Vereecken L., Derudder B. Mapping the global network economy on the basis of air passenger transport flows // Research Bulletin GaWC. 2004. № 157.