Улучшение статических и динамических характеристик электрогидростатического привода в области малых сигналов управления тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.02.02, кандидат технических наук Хомутов, Владимир Станиславович

• Хомутов, Владимир Станиславович
• кандидат технических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат технических наук Хомутов, Владимир Станиславович

Введение

Глава 1. Анализ тенденций развития автономных электрогидравлических рулевых приводов летательных аппаратов.

1.1. Основные типы автономных электрогидроприводов.

1.1.1. Привод с объёмным регулированием скорости и реверсивным насосом.

1.1.2. Объёмно-клапанный привод.

1.1.3. Привод с объёмно-дроссельным регулированием скорости

1.2. Электрогидростатические приводы

1.2.1. Схема и принцип действия.

1.2.2. Существующие реализации электрогидростатических приводов

1.2.3. Достоинства и недостатки.

1.3. Выводы по главе

Глава 2. Разработка схемы и принципа действия автономного привода с повышенной чувствительностью в области малых сигналов управления

2.1. Разработка конструктивной схемы привода с комбинированным управлением скоростью выходного звена.

2.2. Разработка схемы управления функциональными устройствами привода.

2.3. Создание экспериментального образца привода

2.3.1. Экспериментальный образец привода.

2.4. Выводы по главе

Глава 3. Исследование характеристик основных компонентов привода с комбинированным управлением скоростью выходного звена

3.1. Определение характеристик мехатронного модуля

3.1.1. Регулировочная характеристика мехатронного модуля

3.1.2. Механические характеристики мехатронного модуля

3.1.3. Переходные процессы в мехатронном модуле

3.2. Экспериментальное исследование характеристик насоса

3.2.1. Характеристики насоса после сборки.

3.2.2. Влияние наработки на характеристики насоса

3.3. Определение характеристик клапана реверса привода

3.4. Выводы по главе

Глава 4. Разработка математической модели привода

4.1. Структура компьютерной модели

4.2. Параметры математической модели.

4.3. Блок управления

4.4. Мехатронный модуль.

4.5. Поршневой насос с клапанным распределением жидкости

4.6. Клапан реверса

4.7. Формирование давления насоса.

4.8. Гидроцилиндр

4.9. Объект управления

4.10. Выводы по главе

Глава 5. Результаты математического моделирования привода

5.1. Влияние настройки привода на его характеристики.

5.2. Оценка статических характеристик привода.

5.3. Оценка динамических характеристик привода.

5.3.1. Соотношение режимов работы привода в динамике

5.3.2. Переходные процессы при подаче скачкообразного входного сигнала

5.3.3. Логарифмические амплитудно-фазовые частотные характеристики

5.4. Исследования энергетики привода и его компонентов

5.4.1. Мехатронный модуль.

5.4.2. Насос.

5.4.3. Привод в целом.

5.5. Выводы по главе

Глава 6. Результаты экспериментального исследования привода

6.1. Оценка статических характеристик привода.

6.2. Оценка динамических характеристик экспериментального образца привода.

6.3. Выводы по главе

Глава 7. Системы улучшения качества характеристик привода

7.1. Обеспечение стабильности характеристик привода в течение срока эксплуатации.

7.2. Обеспечение линейности регулировочной характеристики

7.3. Выводы по главе

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Улучшение статических и динамических характеристик электрогидростатического привода в области малых сигналов управления»

Актуальность темы диссертации

В настоящее время разработчиками летательных аппаратов проявляется значительный интерес к повышению степени их электрификации. Считается, что это позволит снизить полётную массу и стоимость жизненного цикла JIA (включающего в себя стоимость разработки, производства и эксплуатации JIA), улучшить топливную экономичность, тактико-технические характеристики JIA при боевых применениях и увеличит готовность к полёту JIA военного назначения.

В качестве дополнительных плюсов рассматриваются значительное увеличение надежности JIA, повышение его живучести при боевых применениях, повышение технологичности конструкции на всех стадиях жизненного цикла JIA, возможности универсального подхода к проектированию всех классов JIA, начиная от легких спортивных, до тяжелых пассажирских машин, а также военных самолетов различного назначения и класса.

Повышение степени электрификации до максимума означает переход к концепции «Полностью Электрифицированного Самолёта» (ПЭС). В концепции ПЭС предполагается априорно, что в качестве основного и единственного вида энергии на JIA останется электрическая энергия. Она получается за счет преобразования механической энергии авиадвигателя в электроэнергию с помощью генераторов и затем преобразуется в другие необходимые виды энергии: световую, электромагнитную, механическую и т.п., с помощью соответствующих исполнительных органов.

В настоящее время не принято говорить о ПЭС, этот термин заменил термин «самолет с высокой степенью электрификации», который уже допускает наличие на борту JIA не только электрической энергии, но и энергий других видов. Это происходит потому, что на данный момент невозможно полностью отказаться от гидравлических приводов на борту самолёта.

В печати и на конференциях часто обсуждаются различные аспекты существенного повышения эффективности энергетического комплекса самолёта за счёт исключения централизованных гидравлических систем, стоимость обслуживания которых дороже, чем стоимость обслуживания электрических систем.В тоже время, рассмотрение схем систем управления полётом современных новых и даже перспективных самолётов показывает, что слухи об отказе самолётостроительных компаний от применения силовых электрогидравлических приводов явно преувеличены. На известных новых пассажирских самолётах, например, А-380 [8] и перспективном самолёте Боинг 787 [12] в качестве основных приводов систем управления полётом используются электрогидравлические приводы, получающие энергопитание от гидравлических систем.

На нынешний день основным типом рулевых приводов авиационной техники является электрогидравлический следящий привод. Анализ перспектив развития таких систем показывает, что эти системы будут применяться в качестве рулевых приводов ещё значительное время. В то же время, структура и элементы систем претерпевают значительные изменения, связанные с широким внедрением цифровой техники управления и контроля,а также развитием электрооборудования.

Современные JIA имеют, как правило, все 3 вида энергетических систем — электрическую (на основе генераторов постоянного и переменного тока, а также резервных химических источников), пневматическую с использованием заряжаемых в наземных условиях баллонов высокого давления и централизованную гидросистему питания (как правило резервированную) для питания комплекса бортовых гидроприводов. Разнородность источников мощности для приводов различного назначения усложняет монтаж и обслуживание энергосистем, снижает надёжность энергообеспечения в целом, существенно увеличивает эксплуатационные затраты.

Передача мощности через электропроводку существенно упрощает монтаж энергосистемы (трассировка гибкой электропроводки внутри планера J1A значительно проще монтажа гидропроводки) и её резервирование, повышает живучесть и ремонтопригодность. Полностью исключаются потери мощности на транспортировку вязкой жидкости по длинным трубопроводам тяжёлых самолётов в условиях низких температур окружающей среды, а также эффекты сжимаемости жидкости (вибрации,акустический резонанс,гидравлический удар в трубах). Концепция передачи мощности в энергетический канал приводов через электропроводку хорошо согласуется с концепцией передачи управляющих сигналов в информационный канал с помощью электропроводки, т.е. с внедрением электродистанционных систем управления (а в перспективе — систем на волоконной оптике). Обе концепции отражают принцип энергоинформационной однородности, когда энергетические и информационные потоки передаются одним способом — электрически.

Использование систем, построенных по принципу однородности существенно упрощает и удешевляет их обслуживание.

При повышении степени электрификации самолёта предполагается переходить от приводов с питанием от централизованных гидросистем к автономным, питающимся от электрической системы. Гидравлические следящие приводы с индивидуальными(автономными) источниками гидропитания имеют в настоящее время ограниченное применение на борту летательных аппаратов по причине ограниченной конкурентноспособности в сравнении с приводами с централизованными гидросистемами питания,в первую очередь по массо-габаритным показателям и удельным характеристикам. Однако ситуация может измениться коренным образом в связи с реализацией концепции унифицированного энергопитания бортовых приводных систем различного назначения.

В настоящее время применение электрических систем передачи мощности подразумевает использование на борту ЛА комплексов электромеханических и электрогидравлических приводов, поскольку создание чисто «электрического» самолёта с применением только электромеханических приводов сталкивается с существенными затруднениями (отсутствие надёжных электронных компонентов, электродвигателей с высокой удельной мощностью и качественной регулировочной характеристикой, соизмеримой с гидродвигателями, проблема надёжности и ресурса механического редуктора и т.п.).

Внешне простая задача преобразования вращения вала электродвигателя в поступательное перемещение выходного звена привода для общепромышленных приводных систем давно решена путём использования шариковинтовых передач или волновых редукторов. Такие передачи используются и в авиации для приводных систем, работающих эпизодически, например, на режимах взлёта или посадки самолёта. Однако для жизненно важных органов управления полётом, которые работают непрерывно в течение всего полёта и обеспечивают безопасность полёта, указанные выше механические передачи до настоящего времени не применяются. Отметим, что требуемый ресурс для рулевых приводов должен составлять несколько десятков тысяч часов. Обеспечить такой ресурс в указанных механических передачах, работающих постоянно при нагрузке в режиме реверса скорости, и при условии отсутствия в них зазоров, представляется весьма сложной задачей. Рассмотрим коротко некоторые эксплуатационные особенности современных приводных систем основных рулевых поверхностей управления полётом современных самолётов.

• Применение аэродинамически малоустойчивых компоновок самолётов обуславливает необходимость работы приводов длительное время по гармоническому закону управления с малыми амплитудами перемещений выходного звена и при существенных эксплуатационных нагрузках.

• Появление зазора в механической передаче рулевого привода может привести к неустойчивости контура управления полётом самолёта, что недопустимо.

• Функциональный отказ рулевого привода может создать аварийную ситуацию. Поэтому рулевые приводы современных самолётов выполняются с общим структурным резервированием, реализующим принцип суммирования сил от каждого канального исполнительного механизма на общем выходном звене, который требует введения сложной системы синхронизации рабочих процессов в резервных каналах и устройств переключения процесса с отказавшего канала на исправный канал.

В тоже время применение шариковинтовых преобразователей движения и волновых редукторов к настоящему времени не имеет подтверждённых оценок высокой безотказности при длительных режимах непрерывной эксплуатации в указанных выше режимах эксплуатации. Это обстоятельство привело к тому, что, несмотря на привлекательность чисто электромеханических приводов для авиаконструкторов и эксплуатирующих самолёты организаций, их использование в системах приводов основными рулевыми поверхностями сдерживается. Основная причина — опасность износа и разрушения конструкции механических преобразователей вращательного движения в поступательное перемещение выходного звена при их длительной эксплуатации [14].

Поэтому в настоящее время на современных и перспективных самолетах широкое распространение получили системы электрогидравлических рулевых приводов, которые прошли длительный путь развития и имеют подтверждённые высокие оценки безотказности, которые соответствуют действующим нормам лётной годности. Сегодняшний уровень надёжности основных конструктивно законченных элементов гидравлических приводов достаточно высок. Например, подтверждённая эксплуатацией интенсивность отказа исполнительного двигателя гидроприводов — гидроцилиндров составляет Л = 0.001-Ю-6 1 /ч.

Таким образом,наиболее ответственные приводы,в том числе рулевой группы, в обозримом будущем предполагаются гидравлическими с встроенными автономными источниками гидропитания, а прочие — электромеханическими.

Это подтверждает рассмотрение и анализ разрабатываемых перспективных систем рулевых приводов для таких самолётов как А-380, Боинг-787, А-400 и других: параллельно с широким внедрением новых систем рулевых приводов с потреблением только электрической энергии сохраняются и традиционные электрогидравлические приводы, получающие энергопитание от централизованных гидравлических систем [15].

Если на борту JIA уже имеется централизованная гидросистема питания, применение автономного электрогидравлического привода может быть целесообразно при использовании в системе управления небольшого числа (или одиночных) приводов, значительно удалённых от общего энергоисточника. В этом случае замена трубопроводов электрическими кабелями не только существенно облегчает и удешевляет систему, но также приводит к уменьшению потерь энергии и повышению живучести самолёта. Достигаемый при этом выигрыш увеличивается в случае использования современной резервированной системы энергоснабжения приводов.

В ряде случаев основной целью применения автономных электрогидравлических приводов является улучшение энергетических характеристик системы управления. В автономном приводе возможно значительное повышение КПД и улучшение других энергетических параметров по сравнению с аналогичными величинами приводов с централизованным гидропитанием за счёт более эффективного использования насосов регулируемой подачи (КПД гидравлической части привода повышается с 38.60% до 70.85%). Значение этого фактора существенно возрастает с ростом суммарной установочной мощности приводов. При этом важно не только сбережение первичной энергии источника питания, но и возможность упрощения и облегчения системы приводов за счёт уменьшения или полного исключения теплообменников, рассеивающих затраченную, но не преобразованную в полезную работу энергию.

Коренным недостатком автономного электрогидропривода является сравнительно высокий удельный вес используемого в его составе электродвигателя, вращающего ротор насоса автономоной гидросистемы. Наличие электродвигателя ухудшает один из главных показателей качества привода в целом — его удельную мощность. Величина снижения этого параметра существенно зависит от качества электродвигателя, в частности, от применения в нём редкоземельных магнитных материалов и других современных конструктивных решений.

Кроме электродвигателя и силового насоса в состав автономного электрогидропривода входит и ряд других элементов гидросистемы питания: гидрокомпенсатор, радиатор, вспомогательный насос и т.д., что увеличивает размеры и вес, сложность и стоимость таких приводов по сравнению с приводами, питающимися от от централизованной гидросистемы.

Достижение минимального веса, размеров и стоимости автономного электрогидропривода является проблемой, которая часто становится ключевой при выборе одного из двух вариантов — системы автономных гидроприводов или приводов с централизованной системой питания.

Другой проблемой является обеспечение высоких показателей автономных электрогидравлических приводов, например статической и динамической точности, а также жёсткости при работе на малых управляющих сигналах. Эти качества особенно важны, например, для рулевых приводов современных аэродинамически неустойчивых самолётов, оснащённых автоматической системой управления полётом. [2]

Таким образом, в настоящее время является актуальным поиск решения вышеуказанных проблем автономных электрогидравлических приводов.

Цели работы

В связи с прогрессом в области развития электротехнического и электронного оборудования представляется, что перспективным путём решения проблем автономного электрогидравлического привода будет развитие схемы электрогидростатического привода. Его усовершенствованная конструкция позволит иметь высокую удельную мощность, максимальный КПД порядка 70.85% и будет хорошо управляться в области малых управляющих сигналов, не теряя при этом жёсткости. Таким образом, целями данной работы являются:

1. Повышение чувствительности электрогидростатического привода в области малых сигналов управления до уровня, соответствующего электрогидравлическим дроссельным приводам современных самолётов.

2. Повышение жёсткости автономного привода, особенно в области малых управляющих сигналов.

3. Улучшение динамических характеристик автономного электрогидравлического привода в области малых управляющих сигналов.

4. Обеспечение достижения вышеуказанных целей при сохранении энергетических характеристик (максимального КПД и энергопотребления в нейтральном состоянии) на уровне лучших автономных приводов.

5. Обеспечение стабильности всех вышеуказанных характеристик во время периода эксплуатации.

Научная новизна

Научная новизна представленной работы, по мнению автора, заключается в:

• Исследовании особенностей работы привода с комбинированным управлением скоростью выходного звена, обеспечивающего реализацию режима дроссельного управления скоростью в области малых сигналов управления (до 0.5. . 1% от максимального) и плавный переход на режим объёмного управления скоростью при увеличении сигнала управления.

• Синтезе алгоритмов управления приводом, обеспечивающих как перечисленные выше свойства, так и стабильность настроек агрегатов привода.

• Экспериментальном определении характеристик насосного агрегата

• Анализе и исследовании рабочих процессов привода с комбинированным управлением на базе разработанной автором многоэлементной математической модели со сложными функциональными связями и введёнными в алгоритм вычислений характеристиками реальных элементов.

Практическая ценность

Практическая значимость работы заключается в том, что разработанные схемные и алгоритмические решения позволяют:

• Улучшить чувствительность электрогидростатического привода до уровня, позволяющего использовать привод для управления основными рулевыми поверхностями самолётов, в том числе и с аэродинамически неустойчивой компоновкой.

• Улучшить частотные характеристики в области малых сигналов управления до уровня современных авиационных высококачественных электрогидравлических приводов с централизованным гидропитанием.

• Увеличить жёсткость привода в области малых сигналов управления до уровня, принятых для рулевых приводов.

• Снизить затраты на ремонт и обслуживание энергетического комплекса самолёта, поскольку применение разработанных технических решений рулевых приводов позволяет сократить количество гидросистем на борту самолёта, заменив гидравлические магистрали централизованных гидросистем на электрические силовые кабели.

• Сократить сроки и стоимость промышленного освоения привода (и его производства), поскольку предлагаемые автором технические решения используют уже освоенные российскими заводами компоненты, обладающие подтверждённым уровнем безотказности и необходимым техническим ресурсом.

Апробация работы

Основные материалы диссертации изложены в следующих публикациях:

• Селиванов А.М, Хомутов B.C. Разработка адаптивного электрогидравлического привода/Обозрение прикладной и промышленной математики. М.ЮПиПМ, 2008, №5, с.923.

• Ермаков С.А, Селиванов А.М, Хомутов B.C. Схемотехника и характеристики электрогидростатических приводов/Современные технологии в задачах управления, автоматики и обработки информации. Труды XV международного научно-технического семинара -сентябрь 2006 г.,Алушта.-М.:МИФИ,2006, с. 178.

• Селиванов А.М, Хомутов B.C. Результаты испытаний макета электрогидростатического привода/Современные технологии в задачах управления, автоматики и обработки информации. Труды XVI международного научно-технического семинара - сентябрь 2006 г.,Алушта.-Тула:Изд-во ТулГУ, 2007, с. 197.

• Редько П.Г., Вашкевич О.В., Квасов Г.В., Митриченко А.Н., Живов Ю.Г., Кувшинов В.М., Петров В.Н., Ермаков С.А.Селиванов A.M., Хомутов B.C., Константинов Г.С., Кузнецов В.Е. Концепция развития систем рулевых приводов перспективных самолётов/Сборник тезисов IX международного научно-технического симпозиума «Новые рубежи авиационой науки», г.Москва, 19-23 августа 2007, с.90

Положения на защиту

Решение поставленных задач позволяет вынести на защиту положения:

1. Алгоритмы управления электрогидростатическим приводом, позволяющие добиться улучшения его характеристик в области малых сигналов и исследование их эффективности

2. Алгоритмы управления, позволяющие обеспечить требуемую стабилизацию настроек в приводе, имеющем комбинированное управление.

3. Исследование рабочих процессов в электрогидростатическом приводе, имеющем комбинированное управление, с помощью его нелинейной математической модели, включающей экспериментальные характеристики основных агрегатов привода.

Заключение диссертации по теме «Машиноведение, системы приводов и детали машин», Хомутов, Владимир Станиславович

7.3. Выводы по главе 7

1. Для согласованного управления мехатронным модулем, вращающим насос привода, и клапаном реверса, который, кроме изменения направления скорости выходного звена, является вторым устройством привода, регулирующим ее величину, необходимы специальные алгоритмы управления.

Под согласованным управлением понимается такое, которое обеспечивает требуемое качество регулировочных характеристик и энергетическое совершенство привода за счёт использования его работы в двух различных режимах: режиме объёмно-дроссельного регулирования скорости при малых сигналах рассогласования привода и режиме гидростатического регулирования скорости вне зоны малых сигналов рассогласования.

2. Предложенные алгоритмы управления открывают возможности по внесению дополнительных функций, помимо непосредственного управления:

• Формирование требуемых предельных механических характеристик привода и мехатронного модуля. Эти характеристики могут быть практически произвольного вида и быть динамически зависимыми от дополнительных параметров, например нагрева привода или режима полёта летательного аппарата.

• Обеспечение жёсткости механической характеристики привода при помогающих нагрузках без применения аппаратурных средств, снижающих энергетические характеристики привода.

3. Было предложено несколько вариантов алгоритмов стабилизации характеристик привода (например, высокой чувствительности, статической жёсткости) в условиях температурного изменения вязкости жидкости и увеличения расхода утечки в насосе, вызванного его износом. Эти алгоритмы являются частью общего алгоритма управления и основаны на стабилизации в процессе работы давления подачи насоса в нейтральном состоянии привода. При этом часть алгоритмов допускает при своей работе значительное нагружение привода в нейтрали. Алгоритмы стабилизации давления подачи в нейтрали могут запускаться как при предполётном тестировании, так и в процессе работы привода во время полёта.

4. Предложен алгоритм формирование желаемой регулировочной характеристики привода в области малых сигналов управления при ослаблении ограничений на настройку привода. Эти алгоритмы управления основаны на организации системы подтягивания реальной скорости привода в области малых сигналов управления к ее модельному значению.

Заключение

1. Из известных автономных приводов наиболее перспективным является электрогидростатический, поскольку он обладает хорошими энергетическими характеристиками (высокий КПД, малое энергопотребление при нулевом сигнале), однако он имеет проблемы с чувствительностью и жёсткостью в области малых сигналов управления.

2. Улучшение характеристик электрогидростатического привода в области малых сигналов управления может быть достигнуто переходом на дроссельный режим работы в этой области, что подтверждается характеристиками исследованного привода с комбинированным управлением.

3. Привод с комбинированным управлением позволяет получить динамические свойства на уровне лучших дроссельных приводов, что, в свою очередь, позволяет использовать его как рулевой привод даже на самолётах с аэродинамически неустойчивой компоновкой.

4. Рассмотренная схема и алгоритмы позволяют осуществить плавный переход между дроссельным и объёмным режимами

5. Привод с комбинированным управлением позволяет получить в области малых сигналов статическую и динамическую жёсткость не хуже чем в дроссельном приводе и лучшую для автономных приводов (Со = 2590 —)

Л1Л1

6. При комбинированном управлении сохраняются высокие энергетические характеристики на энергозатратных режимах в области больших сигналов управления (КПД порядка 55. 70%)

7. При нейтральном положении привода с комбинированным управлением его энергозатраты зависят от минимальной устойчивой скорости вращения электродвигателя и могут лежать в пределах от .25 до 125 Вт для рулевого привода средней мощности.

8. При анализе процессов в приводе с комбинированным управлением важно учитывать нелинейности характеристик агрегатов привода, такие как зависимости утечек от скорости и давления в насосе, сухое и вязкое трение в гидроцилиндре и объекте управления, поскольку они существенно влияют на свойства привода в области малых сигналов управления.

9. Привод с комбинированным управлением привносит в схему электрогидростатического привода элементы, являющиеся хорошо отработанными и не вызывающими сомнений с точки зрения надёжности.

10. Полученные теоретические оценки подтверждены на созданном экспериментальном образце привода мощностью 1.2 кВт

11. Реализация двухрежимной работы достигается предложенным алгоритмом управления, который управляет всеми агрегатами привода при помощи встроенного цифрового вычислителя.

12. Предолженные алгоритмы позволяют также обеспечить стабильность характеристик при изменении температуры, износе и изменении нагружения.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Хомутов, Владимир Станиславович, 2009 год

1. Редько П.Г. Повышение безотказности и улучшение характеристик электрогидравлических следящих приводов М.:Янус-К,2002

2. Редько П.Г., Амбарников А.В.Ермаков С.А.,Карев В.И.Селиванов A.M.Трифонов О.Н. Гидравлические агрегаты и приводы управления полётом летательных аппаратов. М.:«0лита»,2004

3. Константинов С.В.Редько П.Г.Ермаков С.А. Электрогидравлические рулевые приводы систем управления полётом маневренных самолётов М.:Янус-К,2006

4. Larry O.Ezell, John Sehmit. Failsafe Electrohydraulic control system for veriable displacement pump. Patent US#4.823,552 25.04.

5. Патент на изобретение №2305210 «Автономный электрогидростатический привод с комбинированным управлением скорости выходного звена» Заявка 2005122981. Авторы Редько П.Г., Селиванов A.M., Тычкин О.В., Константинов С.В., Квасов Г.В.

6. Патент #87117244.1 на изобретение Elerktrohydrostaisher Aktuator// Liebherr-Aero-Technik.// Hausy Werner, 1987.

7. Ермаков С.А. Автономный электрогидравлический привод с цифровым регулятором// Приводная техника №3,2001.

8. Материалы международной конференции по авиационной гидравлике и системам управления полётом. Г.Тулуза,октябрь 2002 г.// А-6 SAE Aerospace 2002.

9. Отчёт по результатам поездки в г.Тулуза(Франция) на международную конференцию по авиационной гидравлике и системам управления полётом,проводимой комитетом А-6 SAE Aerospace(14-17 октября 2002 г.)// ОАО «ОКБ Сухого».

10. Miller T.J. Switched Reluctance Motors and Their Control. Oxford: Magna Physics Publishing and Clarendon Press, 1993.f 178 1

11. Кушнарёв В.В. Электромеханические приводы на самолётах нового поколения. (Аналитический обзор). М. МАИ, 2002.

12. Michail A. Dornheim/Seattle Rockford. Electric Cabin. Aviation Week&Space Technology/March 28,2005

13. Robert Navarro.Performance of an Electro-Hydrostatic Actuator on the F-18 Systems Research Aircraft.NASA/TM-97-206224.Dryden Flight Research Center,Edwards, California

14. The «more electric» architecture revolution. MILTECH-10/2005

15. Ермаков С.А., Карев В.И., Селиванов A.M. Оценка эффективности применения электрогидростатических приводов для управления рулевыми поверхностями транспортного самолёта. МАИ, 2006

16. Отделение полёта и систем управления J1A (НИО-15). Проблемы электрификации самолёта. Информационные материалы. ЦАГИ, 2007

17. Е.И. Абрамов, К.А. Колиснеченко, В.Т. Маслов. Элементы гидропривода (Справочник). Техника, Киев, 1969