Управление железнодорожным транспортом на основе современных информационных технологий тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук в форме науч. докл. Поддавашкин, Эдуард Сергеевич

• Поддавашкин, Эдуард Сергеевич
• кандидат экономических наук в форме науч. докл.
• 1998

Оглавление диссертации кандидат экономических наук в форме науч. докл. Поддавашкин, Эдуард Сергеевич

Диссертация разослана 27 ноября 1998 г. профессор

ТРЕТЬЯК Владимир Петрович

Кандидат экономических наук, старший научный сотрудник ФЕДОРОВ Лев Сергеевич

Ученый секретарь диссертационного совета к.э.н., доцент

Т.В. Федина

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управление железнодорожным транспортом на основе современных информационных технологий»

Отрицательное влияние на функционирование железнодорожного транспорта оказывают инфляционные процессы. Нарушены традиционные межреспубликанские связи, усиливается конкуренция со стороны автомобильного и других видов транспорта. В тяжелых условиях переходного периода все большую актуальность приобретает проблема сохранения единства сети и централизованного управления перевозками.

Увеличивается число факторов, влияющих на выработку оптимальных оперативных и стратегических решений по управлению отдельными предприятиями, дорогами и отраслью в целом. Для того, чтобы выбрать и реализовать наиболее правильное решение из большого числа возможных, надо своевременно получать необходимую и достоверную информацию.

Важным этапом в информатизации перевозочного процесса было создание автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). С помощью АСУЖТ удавалось осваивать возраставшие объемы грузовых перевозок, обеспечивать минимально необходимый сервис в пассажирских перевозках. Большой вклад в развитие научных основ управления перевозочным процессом на базе АСУ внесли ученые транспорта (А.П. Петров, Л.П. Тулупов, В.А. Буянов, Е.М. Тишкин, В.И. Савин, Е.А. Сотников, В.Н. Лившиц, H.H. Громов и др.), многие инженерно-технические работники проектных организаций, ГВЦ МПС и дорожных ВЦ (Т.М. Мухин, Н.В. Егоров, М.И. Белязо, А.И. Панферов и другие).

За время своего функционирования автоматизированная система непрерывно расширялась и претерпевала существенные качественные изменения. Внедрение таких информационных систем, как АСУ оперативного управления перевозками (АСОУП), АСУ сортировочными станциями (АСУСС), системы интегрированной обработки дорожной ведомости (ИОДВ), маршрута машиниста (ИОММ), созданные в последние годы АСУ грузовыми станциями (АСУГС) и контейнерными пунктами (АСУКП), способствовало повышению качества управленческих решений и, в конечном счете, росту производигелыюсти труда железнодорожников.

Однако, уже с конца 80-х годов стало наблюдаться снижение отдачи от вкладываемых в АСУЖТ средств. Это происходило, несмотря на все попытки усовершенствования системы, придания ей дополнительных функций, внедрения новых задач. Выявилась объективная необходимость пересмотра стратегии управления железнодорожным транспортом, вытекающая из изменения политической обстановки и экономических условий функционирования народного хозяйства в целом.

Необходимость обеспечения устойчивой работы транспорта как в условиях спада производства, наблюдающегося в настоящее время, так и в условиях неизбежного подъема экономики, а следовательно, и роста перевозочной работы в будущем, невозможно без своевременного получения всей необходимой для принятия оптимальных решений информации. Все это повысило научный и практический интерес к информатизации железнодорожного транспорта в рамках новой концепции управления перевозочным процессом, учитывающей такие факторы, как изменение взаимоотношений отрасли с пользователями, создание законодательно-нормативной основы регулирования взаимоотношений с клиентами на рыночных принципах, совершенствование организационной структуры управления отраслью. В новых условиях существенно возросло значение требования финансовой стабилизации отрасли путем сокращения расходов и повышения доходов.

Цель и задачи исследования. Целью работы является повышение эффективности управления перевозочным процессом на основе применения современных методов информатизации.

В соответствии с целью научного доклада в работе были поставлены и решены следующие задачи: анализ современного состояния технологии и управления перевозками;

- разработка концепции информатизации железнодорожного транспорта с использованием современных технологий;

- разработка методики оптимизации потоков информационных сообщений; построение модели функционирования системы управления перевозками на основе дорожных вычислительных центров; оценка экономической эффективности применения новых информационных технологий.

Разработка автоматизированной учетно-аналитической базы управления расходами отрасли обеспечит ежеквартальное автоматизированное составление плановой и отчетной калькуляции себестоимости грузовых и пассажирских перевозок. Кроме этого, предполагается разработать систему оперативного сбора данных об эксплуатационных расходах, дебиторской и кредиторской задолженности, выплате заработной платы, поступлении выручки за перевозки по железным дорогам. В итоге объемы исходной информации по переработке и анализу реальной ситуации на железнодорожном транспорте должны значительно увеличиться. Информационная система должна предоставлять равные возможности для грузоотправителей различных форм собственности по всей сети дорог и во всех видах сообщения, обеспечивая контроль исполнения требований клиентов, слежение за продвижением грузов, своевременно информируя о подходе вагонов к портам, другим местам перевалки или станциям назначения.

Метод исследования. В работе использованы приемы системного и конкретного экономического анализа, имитационного моделирования и проектирования больших систем. Методологической основой исследования послужили научные труды российских и зарубежных ученых в области экономики и эксплуатации транспорта и информатики.

Достоверность результатов подтверждена экспериментальными данными, полученными соискателем при внедрении современных информационных технологий на ряде железных дорог России и отраженными в докладах на различных научных и научно-практических конференциях и совещаниях.

Объект исследования. Объектом исследования является федеральный железнодорожный транспорт. В качестве предмета исследования принята информационная база отрасли. Экспериментальные разработки и натурные обследования проводились на уровне МПС, а также на Куйбышевской, ЗападноСибирской и Дальневосточной железных дорогах.

Научная новизна. Результаты исследований обладают реальной научной новизной, что отражено в решении таких задач, как:

- разработка блочной и функциональной структуры информатизации управления перевозочным процессом в условиях перехода к рынку;

- разработка методики автоматизации пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования подвижного состава и регулирования вагонопотоков на железных дорогах;

- обоснование принципов автоматизации управления грузовым и пассажирским движением, а также концепции функционирования центров фирменного транспортного обслуживания; - подготовка структурной и функциональной моделей системы поддержки принятия решений на базе разработанной автором концепции информатизации отрасли; определение экономической эффективности разработанных информационных технологий.

Практическая ценность работы. Автором разработаны и внедрены в практику методы построения системы управления отраслью на базе современных информационных технологий, повышающих эффективность перевозок и конкурентоспособность отрасли.

Результаты исследований легли в основу рекомендаций, обоснования проектов и концепции использования новых информационных технологий на федеральном железнодорожном транспорте России в период 1987-1998 гг. [8, 13,16].

Реализация результатов работы. Основные результаты исследования практически использованы Главным вычислительным центром МПС и вычислительными центрами управлений железных дорог.

Апробация работы. Результаты исследования рассматривались на научно-производственных совещаниях и технических советах в МПС РФ, в управлениях Куйбышевской, Дальневосточной и других дорог, на международных научно-практических конференциях (1996-1997 гг.) в Петербурге, а в 1998 г. в Дальневосточном государственном университете путей сообщения и в Институте машиноведения Российской академии наук [8,13,26].

Автор принимал непосредственное участие в разработке ряда руководящих отраслевых материалов по вопросам информатизации: «Основные направления развития систем телекоммуникации и информатизации железнодорожного транспорта России на период до 2005 года», «Концепция создания цифровой сети связи МПС России с интеграцией услуг», Программы информатизации и развития телекоммуникаций железнодорожного транспорта.

Публикации. По результатам исследований, проведенных автором и изложенных в научном докладе опубликовано 28 работ, общим объемом 20 печ. л.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

1. Анализ сов »сменного состояния отрасли и необходимость перехода на новые принципы управления.

В условиях тяжелейшего экономического кризиса, когда гибнут целые отрасли производства, железнодорожный транспорт РФ продолжает функционировать, обеспечивая потребности экономики страны и населения. Спад производства продолжается, что приводит к снижению объема перевозок железнодорожным транспортом (см. табл. приложения) и, как следствие, к ухудшению финансового положения дорог.

Железные дороги России, несмотря на существенное снижение в последние годы объемов перевозок и размеров движения, остаются одной из наиболее мощных транспортных систем мира и продолжают работать в условиях резкого снижения инвестиций и поставок новой техники. При протяженности, составляющей всего 7% от мировой сети, они выполняют около четверти грузооборота и 15% пассажирооборота железных дорог всех стран мира, являются основой транспортной системы России, наиболее надежньгм и недорогим средством сообщения, обеспечивающим потребности страны в перевозках как грузов, так и пассажиров.

Доля железных дорог Российской Федерации в суммарном грузообороте всех видов транспорта общего пользования России в последние годы составляет около 70%.

Эксплуатационная длина железных дорог России по состоянию на 01.01.1998 г. составляет 86,6 тыс. км, а развернутая - 125,9 тыс. км. По этим параметрам наши железные дороги уступают только железным дорогам США.

Стоимость основных фондов федерального железнодорожного транспорта России превышает 718 млрд. рублей, что составляет 40% всех основных фондов транспорта страны.

По протяженности электрифицированных магистралей и численности электровозного парка железные дороги России стабильно занимают первое место в мире. Наиболее экономичной электрической тягой реализуется более 75% грузооборота.

Деятельность железнодорожного транспорта по сравнению с другими отраслями народного хозяйства имеет существенные особенности. Он функционирует на всем протяжении сети магистральных железнодорожных линий, проходящих по регионам России, как единый, органически целый, непрерывный во времени и пространстве производственно-технологический комплекс. Все эксплуатационные подразделения железнодорожного транспорта взаимодействуют в общей технологии, которая предопределяет необходимость непрерывного централизованного руководства эксплуатационной работой в пределах всей железнодорожной сети. Такое управление дает возможность оперативно, в зависимости от потребности, решать задачи первоочередного вывоза пассажиров и приоритетных грузов, в том числе в условиях аварий и стихийных бедствий.

Железнодорожный транспорт имеет сложную разветвленную структуру управления, обусловленную необходимостью четкого взаимодействия между его предприятиями. В основу этой структуры положена следующая схема, отражающая выработанные многолетним опытом условия надежного управления всем производственно-технологическим комплексом: министерство - железная дорога с входящими в ее состав отделениями железной дороги -линейные предприятия (железнодорожные станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, сигнализации и связи, элеюгроснабжения, погрузочно-разгрузочных работ и др.).

Наряду с этим, для обеспечения устойчивой работы основных средств железнодорожного транспорта создана мощная промышленная и научная база, действует собственный отраслевой ремонтно-строительный комплекс, включающий строительные тресты, предприятия стройиндустрии, проектно-изыскательские организации. Наиболее крупные промышленные предприятия и научные организации, работающие по своему профилю на всю сеть или для нескольких железных дорог, находятся в непосредственном ведении министерства.

Отличительной особенностью железнодорожного транспорта по сравнению с другими отраслями сферы материального производства является значительная отраслевая специфика производства и удаленность большей части его производственных объектов от промышленных и административных центров, других крупных населенных пунктов. Поэтому железнодорожный транспорт имеет собственную социальную сферу - предприятия торговли, общественного питания, учреждения здравоохранения, просвещения, культуры и спорта.

В ходе экономических реформ приватизация и акционирование всех видов транспорта, кроме железнодорожного, практически завершены. Железнодорожный транспорт в силу своих технологических, технико-экономических, организационно-управленческих и других особенностей удержался от сколько-нибудь значительных приватизационных акций. Доля приватизированных предприятий здесь составляла в 1992-1993 гг. - 0,5%, 19931994 гг. - 2,0%, 1994-1997 гг. - 6,0% (оценка). Это' во многом обеспечило должную работоспособность железных дорог. Президент РФ высоко оценил успехи железнодорожного транспорта. МПС РФ в условиях структурной перестройки сумело оградить одну из важнейших частей общегосударственной инфраструктуры от распада и деградации, свести к минимуму дезинтеграционные процессы, охватившие другие виды транспорта и экономику в целом.

На железнодорожном транспорте проводилось и продолжает проводиться большая организаторская и научно-исследовательская работа с поиском наиболее эффективных форм и методов рыночного менеджмента и маркетинга, отвечающих российским условиям. При этом в полной мере учитываются отрицательные последствия «тотальной приватизации» на других видах транспорта. В 1997 г. тарифы снижены на 10%, производительность труда возросла на 6%, полностью ликвидирована задолженность по зарплате, из 100 отделений железных дорог сокращено 40, упразднено около 500 линейных предприятий. В итоге год закончен с прибылью около 10 трлн. «старых» рублей. Углубленные научные разработки экономистов отрасли позволили сформировать Концепцию управления федеральной собственностью на железнодорожном транспорте Российской Федерации в условиях рыночной экономики.

На основе детального изучения возможностей использования акционерной формы в поле действия различных факторов (объемы и характер перевозок, ресурсный потенциал выкупа железных дорог трудовым коллективами, дореволюционный опыт России и др.) было установлено, что наиболее эффективной и перспективной моделью управления железнодорожным транспортом в сложившейся обстановке является государственное управление с передачей функций хозяйственного руководства дорогам и финансовой поддержкой их из региональных, а отрасли - из федерального бюджета.

В мае 1998 г. Правительство одобрило Концепцию структурной реформы на железнодорожном транспорте (рис. 1 приложения). Одна из ее главных целей - развитие конкуренции на железнодорожном транспорте, а главный принцип реформирования - организационное разделение монопольной и конкурентной сфер деятельности.

Монопольный сектор на железнодорожном транспорте и его услуги: - инфраструктура железнодорожного транспорта и обеспечение технологии перевозочного процесса (путь и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, станции, пункты технического обслуживания подвижного состава в пути следования и обслуживающие их депо);

- услуги, оказываемые инфраструктурой;

- технические и информационные системы, обеспечивающие управление движением поездов и формирование заказов на пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта;

- централизованно регулируемая система разработки графика движения поездов, расписания и технология обслуживания пассажирских поездов в пути следования, комплекс АСУ «Экспресс».

На первых этапах реформы в зависимости от конкретных условий к монопольному сектору могут относиться грузовые терминалы и пассажирские вокзалы.

К конкурентному сектору относятся:

- доставка грузов и пассажиров;

- предоставление услуг грузовыми и пассажирскими компаниями, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг, оказываемых клиентуре.

Согласно Концепции реформирование структуры железнодорожного транспорта в стратегическом плане должно происходить на базе организационного разграничения этих двух секторов с перспективой отказа от осуществления естественно-монопольных и конкурентных видов деятельности одними и теми же хозяйствующими субъектами. Однако в процессе реформирования (в среднесрочной перспективе) принято решение воздержаться от механического разграничения этих двух секторов, допуская возможность сохранения у одних и тех же организаций обоих типов деятельности, исходя из практической целесообразности.

Такой подход требует принципиально новых экономических и правовых взаимоотношений, во-первых, между железными дорогами и грузоотправителями, во-вторых, между железными дорогами и владельцами подвижного состава и соответственно иной системы построения и тарифов.

В результате завершения первого этапа реформ в 2000 году структура управления в области грузовых перевозок будет состоять из:

- железных дорог - государственных унитарных предприятий, оказывающих услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта. Наряду с этим железные дороги выполняют функции грузовых компаний по доставке преимущественно мелкопартионных, повагонных и групповых отправок грузов, для чего располагают соответствующим парком грузовых вагонов;

- грузовых компаний - на первых этапах также государственных унитарных предприятий, осуществляющих доставку грузов и располагающих собственным вагонным парком, а также контейнерами и другими основными фондами, необходимыми для выполнения их функций. Грузовые компании могут осуществлять доставку грузов по всей сети железных дорог, конкурируя между собой за привлечение клиентов.

С целью более эффективного использования вагонов грузовые компании могут создавать парк вагонов общего пользования на долевых или иных началах. Обслуживание и ремонт вагонов грузовых компаний осуществляют железные дороги на коммерческой основе.

В процессе реформы будет рассмотрена целесообразность создания компании, имеющей собственный парк грузовых вагонов, обеспечивающий обслуживание и ремонт вагонов и предоставляющей их в аренду грузовых компаниям и другим предприятиям. В то же время предполагается стимулировать создание независимых компаний, имеющих собственный парк грузовых вагонов, и обеспечение допуска их к инфраструктуре железных дорог.

Вопрос организации грузовых компаний наиболее сложный в структурной реформе. Общее наличие вагонов на сети дорог МПС России составляет 851,7 тыс. ед. В их числе много неисправных. По сравнению с 1992 г. общее наличие грузовых вагонов в 1997 г. составило 89,6%, тогда как погрузка 54,1%, грузооборот - 55,7%, рабочий парк - 47,8%. Общий парк вагонов выше потребностей по выполняемым перевозкам. Однако в целом эта избыточность иллюзорна. Ощущается дефицит цистерн, надвигается дефицит полувагонов. При весьма ограниченном приобретении новых вагонов парк стареет. Уже в 2003 г. возможен дефицит парка порядка 200 тыс. вагонов - преимущественно полувагонов и цистерн.

Следует учитывать, что в общем парке грузовых вагонов в 1997 году вагоны МПС России составляли 81,3%, а 18,1% являлись собственностью структур, не входящих в систему МПС России. Кроме того, более 14 тыс. вагонов МПС России находились в аренде у предприятий:

При создании грузовых компаний необходимо также осуществить решения, при которых не росли бы непроизводительные порожние пробеги вагонов и другие расходы по сравнению с существующей технологией работы с общим парком вагонов.

Решение указанных и других задач требует качественно новой информационной базы, позволяющей внести принципиальные изменения во все звенья управления перевозочным процессом.

Анализ системы управления железнодорожным транспортом показывает, что существуют четыре основных противоречия между складывающейся структурой управления и АСУЖТ [22].

Во-первых, старые информационные технологии вошли в противоречие с новыми технологическими процессами управления, которые требуются в условиях рыночной экономики. Новые информационные технологии невозможно быстро внедрить из-за продолжающих действовать старых методов управления, которые препятствуют активному переходу к новым, экономическим формам.

Во-вторых, если раньше информационная подсистема АСУЖТ лишь отображала технологию перевозок и технологические процессы управления железнодорожным транспортом, то в настоящее время она все активнее влияет на технологию и всю систему управления. Насыщение средствами вычислительной техники железнодорожных предприятий делает информатизацию одним из основных факторов, определяющих принципы управления. Уже сейчас без современных информационных технологий нельзя построить эффективную систему управления отраслью. Они становятся важным условием повышения эффективности работы и конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом.

В-третьих, недоработки в структуре АСУЖТ не обеспечивают получение информации нужного качества.

В-четвертых, новая информационная среда требует соответствующей инфраструктуры. В свою очередь, от этого зависит возможный уровень создания информационных технологий. Возникшие противоречия между средой и инфраструктурой, с одной стороны, и технологиями, с другой - можно разрешить путем взаимных компромиссов. Однако, достигаемое при этом равновесие будет временным. Отсюда вытекает важный вывод: необходимо систему информатизации сделать чувствительной к изменением в системе управления железнодорожным транспортом.

Одна из главных причин снижения эффективности АСУЖТ в новых экономических условиях - несвоевременность получения и недостаточность информации для принятия комплексных решений по управлению железнодорожным транспортом. Это в немалой степени явилось следствием автономной разработки отдельных подсистем АСУЖТ, функционально и информационно слабо связанных между собой. Информационные процессы, несмотря на повышение их значимости, по отношению к технологии управления вторичны. Поэтому концепцию информатизации железнодорожного транспорта следует основывать на новых технологических принципах управления. Информатизация должна рассматриваться как средство, обеспечивающее решение основной стратегической задачи отрасли - увеличение объемов перевозок, повышение конкурентоспособности железных дорог на рынке транспортных услуг, сокращение транспортных издержек.

Важное значение в решении этой стратегической задачи имеет организация системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), которая должна наиболее полно удовлетворять требованиям и пожеланиям клиентов по ассортименту и качеству предоставляемого транспортного сервиса. Требования на перевозку должны быть приняты, введены в компьютерную сеть СФТО и обработаны. Клиенты должны получать отвегг о возможных условиях выполнения их требований. Выполнение обязательств перевозчика должно автоматически контролироваться до завершения перевозки [9,28].

Для обеспечения работы СФТО требуется развитая телекоммуникационная сеть, позволяющая клиенту из своего офиса обмениваться информацией с компьютерной сетью перевозчика с момента передачи заявки-требования до завершения процесса перевозки. Для этого железнодорожный транспорт должен располагать компьютерной техникой с достаточной производительностью и программным обеспечением, контролирующим в автоматическом или автоматизированном режиме все этапы перевозочного процесса - от приема заявки (требования) клиента до распределения доходов между участниками перевозки.

Для снижения транспортных издержек необходима оптимизация использования производственных мощностей: парка подвижного состава, перерабатывающей способности станций, пропускной способности участков и направлений. Многие оптимизационные задачи могут решаться лишь на основе использования современных информационных систем. Покажем это на примере разработки плана формирования и графика движения поездов.

Известно, что сетевой план формирования поездов, принимаемый к исполнению, не является оптимальным. Это вызывает большие потери и в виде нереализованных перевозочных возможностей сети, и в виде прямых неоправданных издержек, величина которых не поддается математически точному количественному учету. В качестве основных недостатков современной теории плана формирования можно указать следующее:

1). Теория исходит из абстрактных среднесуточных плановых вагонопотоков, не считаясь с их колебаниями, величина которых, как показывает анализ, не настолько малы, чтобы ими можно было пренебрегать. Расчетные вагонопотоки часто ничего общего не имеют с фактическими, причем отклонения в ту и другую сторону достигают 200-300% и более. Статистическими наблюдениями за отдельными струями вагонопотоков установлено, что разница между максимальными и минимальными значениями вагонопотока в отдельные годы составляла более 500 вагонов, а расчетный среднегодовой вагонопоток, по которому рассчитывался план формирования в данный год, ни один месяц, ни один день не был близок к фактическому вагонопотоку.

План формирования поездов, найденный любым из разработанных к настоящему времени методов, из-за отсутствия надежной информации нельзя считать оптимальным. Прогнозирование вагонопотоков с помощью теории случайных функций и математической статистики не вносит принципиальных изменений в теорию разработки плана формирования, а поэтому и не может дать реального улучшения процессов управления вагонопотоками.

2). Не учитывается нестабильность расчетной структуры вагонопотоков на направлении в целом, что уводит в сторону найденный «оптимальный» план от действительно оптимального едва ли не в большей мере, чем нестабильность величины вагонопотока по назначениям.

3). При разработке плана предполагается более или менее равномерным подход поездов в переработку со случайным разложением. В действительности же попуск пачек пассажирских поездов, особенно в крупных узлах, ремонт пути и другие факторы объективно создают неравномерность в работе станций и направлений.

4). План формирования поездов не связан с текущим оперативным планированием ни в методах расчета, ни в критерии оптимальности. Традиционная методика планирования может дать сети лишь жесткий план формирования поездов, который не отвечает рыночным условиям работы дорог.

5). При расчетах не учитываются особенности административного деления сети на более мелкие подразделения - дороги и отделения, полагая, что все опорные сортировочные станции равноценны и в равной мере могут оказывать влияние на вагонопоток и эксплуатационные показатели, если располагают нужной перерабатывающей способностью. Реально же эксплуатация опорных станций подчиняется не столько интересам принимаемых в расчет направлений (независимо от того, сколько станций расположено на направлении - б или 15), а прежде всего интересам дорог, которые каждодневно, в конкретных эксплуатационных условиях, планируют работу локомотивов, регулируют потоки и т.д. Обезличка опорных станций, отличающихся друг от друга по условиям планирования, управления, расположению на сети и в экономических районах, режиму питания вагонопотоком и т.д., лишает найденный план формирования реального содержания, выхолащивает из него индивидуальность, свойственную каждой дороге, каждой станции.

6). В процессе разработки плана вагонопоток искусственно расчленяется на груженый и порожний, охваченный отправительской машрутизацией и не охваченный, прямой и угловой.

7). Предполагается, что параметры накопления и величина экономии от проследования станций без переработки являются константами и не изменяются в результате объединения струй вагонопотока. Вероятностный подход к процессу накопления составов одного назначения на каждой отдельной станции искусственно сочетается с детерминистским подходом к системе взаимодействующих станций и струй вагонопотока. Непоследовательность ее обнаруживается и в таком частном вопросе, как определение величины экономии от проследования станций без переработки, которая, как и параметр накопления, сама зависит от распределения вагонопотока по станциям.

При построении теоретической схемы расчета не учитывается, что сеть является системой с обратной связью, а такие системы нельзя анализировать комбинаторными методами, ибо обратная связь вносит свойства, которые меняют поведение системы, в частности, повышает степень ее организованности.

8). В основу распределения работы между несколькими сортировочными станциями закладываются статистические закономерности неорганизованного и нерегулируемого процесса накопления вагонов на отдельной, изолированной станции.

Переход на непрерывный контроль за дислокацией вагонного парка и прогнозирование подхода поездов с вагонами определенных назначений позволяет перейти на более точное планирование поездообразования и продвижения поездопотока.

В прогнозировании и планировании перевозок компьютерные технологии позволяют гибко сочетать централизованные (через МПС) расчеты для стабильных массовых грузопотоков с базирующейся на оперативном менеджменте низовой инициативой по привлечению грузов на железнодорожный транспорт, с гибким регулированием тарифов и предоставлением клиентуре дополнительных услуг [28].

Разработка плана формирования поездов на очередной год должны основываться на выверенных отчетных данных текущего года и оперативных прогнозах. При реализации же графика предпочтительно ориентироваться на жесткую схему местных перевозок, включая участковые поезда. В организации сквозных поездов должна превалировать схема оперативной коррекции, опирающаяся на автоматизированный учет вагонопотоков с переходом на групповые поезда взамен одногруппных [28].

Образовавшийся из-за снижения объемов перевозок избыток парка грузовых вагонов целесообразно использовать для повышения экономических показателей и качества эксплуатационной работы. Акценты в применении информационных систем сдвигаются в сторону обеспечения рентабельности, доходности железных дорог, снижения затрат на перевозки. Это повышает требования к уровню достоверности и полноты используемых в автоматизированных системах исходных данных. Создаются условия для перехода к реализации принципов последовательного, а не параллельного получения базовых оперативных данных через АСУ: каждая технологическая операция должная сопровождаться введением в вычислительную сеть соответствующей базовой информацией (подготовка документов на перевозку обязательно через АСУ; оправление поезда со станции формирования только при наличии натурного листа, отображенного в АСУ; передача поезда в межгосударственном сообщении с обязательным получением передаточной ведомости с использованием ЭВМ и т.д.). При этом должен быть обеспечен программный логический контроль за правильностью вводимой в АСУ информации, включая контроль номера вагона.

Современные информационные технологии ускоряют переход к автоматизации исполнительной вертикали, связанной с оперативными корректировками плана формирования, изменениями тарифов и графика движения поездов: новые нормативы должны оперативно передаваться в системы дорожного, станционного и узлового уровней по информационно-вычислительной сети [28].

Становится реальным информационно-программное сопряжение дорожных комплексов АСОУП, станционных и узловых АСУ (АСУСС, АСУГС) с оперативными банками данных о принятых к перевозке и находящихся в пути грузах. Внедрение таких комплексов позволит заменить в дорожных АСОУП, различных АСУ станционного и узлового уровней первоисточник информации (натурный лист) перечнем номеров вагонов в составе поезда. Информационно обогащенный натурный лист со сведениями о вагонах в объеме дорожной ведомости будет формироваться самой АСУ по данным перечня номеров вагонов и сведений об отправках. Расширится функциональный состав АСОУП за счет использования большего набора сведений о вагоне. В частности, сведения о станции и времени отправления позволят оперативно контролировать сроки доставки грузов. Кроме того, появится возможность радикально изменить и усовершенствовать систему информирования получателей об ожидаемом прибытии грузов, поэтапно перейти к реализации идеологии безбумажной информатики [8,28].

Обеспечивается также организация пономерного оперативного слежения за наличием российского подвижного состава на железных дорогах сопредельных государств и подвижного состава сопредельных государств на железных дорогах России.

Эта задача является приоритетной частью общего комплекса работ по созданию системы слежения за наличием вагонов на дорогах России. Полная реализация проекта потребует выполнения значительных работ по техническому оборудованию междорожных стыковых пунктов, исправлению ошибок в обозначении подвижного состава. На первых порах неизбежно использование имеющегося технического оборудования станций для учета перехода вагонов в межгосударственном сообщении.

Важно создать условия для максимального привлечения на железнодорожный транспорт грузов с целью увеличения доходов и прибыли, обеспечивающих нормальную экономическую деятельность отрасли, накопление ресурсов на поддержание устойчивого функционирования технических средств, их обновление и модернизацию. Снижая текущие расходы, необходимо обеспечить обуславливаемый конкурентной средой уровень качества перевозок. Не последняя роль при этом должна отводиться поиску организационно-управленческих решений, повышающих производительность труда, снижающих потребность в занятом на перевозках персонале (разумеется, в сочетании с мерами по сохранению квалифицированных кадров, надобность в использовании которых возникнет с началом экономического роста).

В рамках автоматизированной системы оперативного управления перевозками - АСОУП (комплекс ДИСПАРК) должны быть ускорены работы, связанные с пономерным контролем за размещением вагонов по железным дорогам России. На малодеятельных участках и станциях целесообразно переходить на сокращенную рабочую неделю, односменный режим и дежурство отдельных категорий работников на дому; в дальних пассажирских перевозках -к оперативной адаптации к колебаниям спроса за счет изменения составности поездов и их числа на направлениях с большими пассажиропотоками.

В пригородном сообщении необходима более гибкая, чем сейчас, адаптация к внутрисуточным, по дням недели и сезонным колебаниям пассажиропотоков с изменением составности пригородных поездов.

В АСУ должен закладываться принцип последовательного полного сетевого внедрения и использования базовой оперативной информации. Только благодаря этому возможно комплексное решение управленческих задач во всей их совокупности. Эффект островного, лоскутного внедрения всегда ниже комплексного и, как правило, сопряжен с многократным дублированием подготовки и ввода в систему оперативных исходных данных.

Как показали исследования, учитывая ограниченные финансовые возможности и приведенные выше принципы, целесообразно сконцентрировать усилия и ресурсы на реализации следующих задач [28].

I. Оснащение сети дорог автоматизированными рабочими местами работников центров сервисного обслуживания клиентуры и товарных контор (АРМ TBK) с обязательным включением их в вычислительную сеть АСУ и оформлением всех оперативных заявок на перевозку и перевозочных документов только через АРМ TBK. Это позволит резко повысить качество, полноту и достоверность документального оформления перевозок, поднять производительность труда и уменьшить численность персонала, занятого оформлением перевозок. Несравненно легче будет проходить адаптация к возможным изменениям тарифов. Одновременно достигается оперативный автоматизированный контроль за доходностью перевозок.

Поощряя заблаговременное предоставление заявок на перевозки, можно повысить точность оперативного прогнозирования грузопотоков и потребностей в подвижном составе. И, наконец, это позволит автоматизировать (практически в реальном масштабе времени) отчетность по перевозкам грузов, создать на уровне дорожных ИВЦ и ГВЦ МПС оперативный банк данных о принятых к перевозке и находящихся в пути грузов с пономерной привязкой их к используемому подвижному составу.

II. Создание систем диспетчерского слежения за поездами на основе информационной базы АСОУП по опыту Горьковской, Северо-Кавказской и других дорог. Их эффективность обуславливается последовательным внедрением информационных сервисных систем на рабочих местах поездных диспетчеров, дежурных по отделениям, дорожных диспетчеров наиболее загруженных магистральных направлений.

III. Расширение сферы использования АСУ «Экспресс-2» за счет охвата системой резервирования и продажи билетов всех пассажирских поездов междорожного сообщения. Если материально заинтересовать пассажиров и работников пассажирских служб в заблаговременной реализации проездных документов, то можно перейти к оперативному регулированию (в зависимости от спроса на перевозки) композиции и составности поездов, осуществляя оперативно их отмену и назначение.

2.Разработка Концепции информатизации отпасли.

Система управления отраслью должна быть чувствительной к изменениям в экономике страны. Несмотря на предварительную идеологическую подготовку, экономическая реформа застигла народное хозяйство, в том числе и железнодорожный транспорт, по существу врасплох. Потребовалось достаточно длительное время, чтобы вслед за экономическими реформами стали изменяться структура и технология управления.

На каждом этапе реформирования система должна обеспечивать возможно более полное выполнение главных целей управления железнодорожным транспортом, подчиняя им цели сопутствующие и второстепенные [8,13].

В период спада объемов перевозок главной целью является сохранение устойчивого положения железных дорог и железнодорожного транспорта в целом за счет получения необходимой прибыли. В соответствии с этим при качественном выполнении функций перевозчика и обеспечении надежного функционирования всей железнодорожной инфраструктуры особое внимание должно уделяться вопросам управления доходами и расходами, работе с клиентурой, увеличению количества и повышению качества сервисных услуг.

В период стабилизации экономики необходимо обеспечивать увеличение объемов перевозок. Поэтому повышенное внимание надо обратить на обеспечение требуемой производственной мощности дорог, надежности и безопасности функционирования их инфраструктуры.

В период быстрого экономического роста первоочередными снова будут вопросы освоения повышенных объемов перевозки грузов и пассажиров, но в условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта.

В условиях спада перевозок необходимо стремиться не только (и не столько) к максимизации доходов, сколько к минимизации расходов. Этого можно добиться, в частности, путем отказа от малоэффективных нерентабельных видов перевозок, объектов и структур - вплоть до передачи их региональным властям или частным акционерным обществам. Анализ работы дорог показал, что в связи с тяжелым экономическим положением они активно изыскивают возможности расширения диверсификации так называемой вспомогательной деятельности, непосредственно не связанной с перевозочным процессом. Это позволяет сохранить основной контингент железнодорожников и расширить сферу производства и услуг, способствуя экономической стабилизации отрасли и улучшению обслуживания грузовладельцев и пассажиров.

Развитие рыночных отношений способствует повышению самостоятельности железных дорог. В то же время, выполняя основной объем перевозочной работы на территории России, железнодорожный транспорт остается ключевой отраслью народного хозяйства, и его функционирование должно осуществляться на государственной основе. В соответствии с политической и экономической ситуацией будет меняться и соотношение между функциональными обязанностями объектов и уровней управления при сохранении координирующей роли центрального аппарата МПС,

В связи с обостряющейся в стране конкуренцией между видами транспорта все более важное значение приобретает принцип приоритета требований клиента. В связи с этим организуются специальные предприятия по обслуживанию грузовладельцев и пассажиров, создаются маркетинговые службы.

После образования на территории СССР независимых государств произошло разделение железнодорожной сети и подвижного состава. При этом появились дополнительные пограничные станции и таможенные службы. В настоящее время наблюдаются тенденции к интеграции экономического пространства стран СНГ, что ведет к соответствующим изменениям транспортной политики. Одновременно существенно более динамичными стали связи с железными дорогами стран дальнего зарубежья, что требует соответствующего изменения структуры и некоторой переориентации в технологии управления железными дорогами России.

По мере углубления рыночных процессов усиливаются связи прежде всего с отраслями промышленности, обеспечивающими возможности воспроизводства материально-технической базы железнодорожного транспорта, с банками, клиентурой и др. На всех уровнях управления наблюдается стремление тесно сотрудничать в первую очередь с теми, кто способствует выполнению перевозочной работы, социально-экономической стабильности и повышению конкурентоспособности отрасли.

Процесс информатизации железнодорожного транспорта реализуется в виде двухуровневой структуры, которая в укрупненном виде представлена на рис. 2. [8]

Первый (обеспечивающий) уровень создает основу для информационных технологий и состоит из информационной среды и инфраструктуры информатизации. Информационная среда предусматривает создание системы баз данных и баз знаний, а также системы архивирования информации. Основные усилия при создании инфраструктуры должны быть направлены на формирование развитой телекоммуникационной среды, системы сбора первичной информации, типовых программно-технических комплексов (ПТК) для основных структурных подразделений железнодорожного транспорта.

Концепция выбора ПТК должна включать в себя следующие основные положения: создание комплексной системы единых «безбумажных» технологий, основанных на распределенных и централизованных базах данных; совершенствование телекоммуникационной среды путем разработки и развития территориальных и локальных систем передачи данных и сетей ЭВМ; переход от сети вычислительных центров к созданию центров автоматизированного управления (ЦАУ), в которых все участники процесса управления должны иметь удобный доступ к вычислительным ресурсам; создание на каждом уровне управления динамических моделей эффективного функционирования транспорта и, в первую очередь, мониторинга перевозочного процесса; активное взаимодействие информационной сети железнодорожного транспорта с информационными системами других видов транспорта; выход на международные и национальные сети передачи данных стран СНГ.

ПТК должны отражать общую концепцию функционирования и развития информатизации, требующую укрепления единой взаимосвязной структуры автоматизированного управления железнодорожным транспортом при сохранении и расширении самостоятельности дорог и отдельных структур МПС, концентрации управления объектами на основе создаваемых единой сети передачи данных, баз данных и совершенствования системного программного обеспечения.

Внедряемые ПТК основываются на модульной структуре построения. В числе предъявляемых к ней требований: сохранение стандартной архитектуры на каждом уровне управления при наращивании комплекса технических средств; экономическая целесообразность модульного принципа построения; сохранение высокой надежности функционирования в условиях изменения модульной структуры; возможность межмашинного обмена по стандартным протоколам со всеми требуемыми по условиям функционирования ПТК; взаимозаменяемость отдельных элементов, модулей и блоков.

Второй (прикладной) уровень предназначен для разработки информационных технологий, объединяющих новые методы управления железнодорожным транспортом, информационную среду и инфраструктуру.

Приоритеты и этапиость реализации концепции определяются совокупностью таких взаимосвязанных факторов, как особенности каждого конкретного этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, производственная целесообразность, уровень окупаемости разрабатываемой системы, степень развития обеспечивающих средств, требования заказчика и др. Приоритеты и этапы реализации конкретных направлений и проблем получили соответствующее отображение в Программе информатизации. Наиболее сложным проектам в рамках этой Программы должна предшествовать экспериментальная разработка и ее практическая проверка на специально определенном головном объекте, то есть в рамках пилот-проекта.

Концепция исходит из необходимости комплексного и гармоничного развития системы информатизации в перспективе, что обеспечивается преемственностью новых информационных технологий по отношению к существующим автоматизированным системам.

В соответствии с новой концепцией информатизация технологических процессов и структур управления должна проводиться более интегрирование, чем это делается в настоящее время. Набор технологий, обеспечивающих реализацию функций управления железнодорожным транспортом, представлен КОМПЛЕКСОМ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ (рис.3). Принципиальной основой его служат следующие положения[8,26].

Создание комплекса баз данных и знаний и технических средств для организации широкого доступа к ним пользователей. Сюда входят вычислительные сети, в том числе локальные, распределенные банки данных и пр. При этом создаются условия для того, чтобы на поиск необходимой информации затрачивалось минимальное время, что резко повышает производительность и качество организационно-распорядительного труда, принимаемых управленческих решений.

Применение прогрессивных методов и средств приема-передачи информации с высокой скоростью и малой вероятностью ее искажения, что обеспечивается высоконадежными каналами связи.

Создание высокоэффективных средств автоматического съема информации о подвижном составе и его состоянии, автоматическое ведение на основе этой информации полокомотивной и повагонной моделей.

Переход на безбумажную технологию управления перевозочным процессом и другими сферами деятельности железнодорожного транспорта с заменой бумажных документов соответствующими электронными при упрощении схем циркуляции информации и сокращении ее дублирования. Сюда же относятся ведение учета оперативной и «тяжелой» отчетности на всех уровнях управления, финансовые расчеты с клиентурой и между подразделениями железнодорожного транспорта. При этом предусматривается создание методов и средств разработки и передачи проектной и конструкторской документации на предприятиях железнодорожного транспорта, в том числе, заводах, конструкторских бюро и др.

Разработка на основе баз знаний средств выработки решений, в том числе, систем моделирования ситуаций и оценки вариантов, а также экспертных систем в различных отраслях железнодорожного транспорта на разных уровнях управления и принятия решений.

Создание элементов и систем искусственного интеллекта применительно к железнодорожному транспорту, предназначенных для принятия решений в ситуациях, трудно поддающихся формализации, математическому моделированию и оптимизации.

Развитие языков взаимодействия пользователей с системой информационного обслуживания и описания предметных областей, создание интеллектуального интерфейса с учетом особенностей железнодорожного транспорта.

На основе отечественного и зарубежного опыта информатизации в качестве глобальных функций управления были выделены перевозочный процесс, маркетинг, экономика и финансы, инфраструктура, персонал и социальная сфера. В соответствии с этими функциями создаются четыре комплекса информационных технологий, объединяющих в единое информационное пространство автоматизированные подсистемы АСУЖТ, отдельные комплексы и задачи. Поэтому важное значение на первом этапе информатизации отрасли приобретают разработка и внедрение системы централизованных и распределенных баз данных и знаний, составляющих основу комплексов информационных технологий. На нынешнем этапе реформирования экономики страны приоритетной следует считать глобальную функцию «маркетинг, экономика и финансы».

Параллельно с разработкой информационной среды и созданием новой инфраструктуры информатизации в предстоящее десятилетие необходимо сформировать соответственно также четыре комплекса информационных технологий: «Управление перевозочным процессом», «Управление маркетингом, экономикой и финансами», «Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта», «Управление персоналом и социальной сферой». Для обеспечения оптимальности каждого комплекса следует разработать его системный проект со структурными схемами построения и подробными планами реализации.

При этом необходимо определить центральную функцию, формирующую тот или иной комплекс. Например, центральной функцией в Комплексе 1 может стать оперативное управление движением' поездов на полигоне, имея в виду важнейшую задачу железнодорожного транспорта - перемещение грузов и их информационное сопровождение.

Проблема создания и приоритетного развития Комплекса 2 напрямую связана с переходом к рыночной экономике, в основу которой заложен принцип конкуренции. Этот принцип требует переориентации работы экономических структур по следующим критериям:

- максимизация доходов, укрепление конъюнктурного положения и удержание доли железных дорог на транспортном рынке, а также формирование заказов и планирование перевозок (маркетинг);

- минимизация затрат, связанных с выполнением производственно-эксплуатационных и ремонтных программ по обеспечению планируемых и прогнозируемых объемов перевозок (экономика);

- стабильное обеспечение денежных и платежных ресурсов (финансы).

В результате реализации функций данного комплекса предоставляются следующие услуги:

- информационно-справочное обеспечение юридических и физических лиц данными о транспортных услугах и условиях их выполнения в прямом и смешанном сообщении для внутренних и международных перевозок; информационное обеспечение предприятий и подразделений железнодорожного транспорта, дочерних экспедиторских фирм данными по маркетингу предполагаемых объемов перевозок;

- информационные услуги при заключении соглашений, договоров и контрактов на куплю-продажу товаров, по котировке тарифов, фрахтов и выборе маршрутов доставки груза;

- информационное обеспечение долгосрочных и краткосрочных соглашений и договоров на перевозки с использованием электронного обмена данными между участниками перевозочного процесса; обеспечение широкого круга информационно-справочного обслуживания клиентов о ходе и состоянии перевозки груза и выполнения других транспортных услуг, включая интерактивный диалог с клиентом;

- информационное обеспечение заинтересованных участников перевозки на коммерческой основе с использованием электронной обработки документов.

В связи с развитием рыночных отношений возрастает роль операций с недвижимостью. Поэтому, информационный арсенал дорог и МПС должен включать в реестр предприятий и организаций железнодорожного транспорта данные о площадях помещений, складов и т.д. Управление экономическими процессами должно иметь информационные технологии автоматизации технико-экономических расчетов.

Основные задачи управления финансами состоят в планировании доходов и контроле их поступления. В условиях рыночной экономики необходимо контролировать платежеспособность заказчиков железной дороги. Для этих целей должна быть организована доверительная информационная система мониторинга платежеспособности грузоотправителей.

• Существующая система бухгалтерского учета не предусматривает раздельного отражения переменных и постоянных затрат в номенклатуре расходов по основной деятельности железных дорог. Новые информационные технологии бухгалтерского учета (наряду с автоматизацией получения утвержденных форм отчетности) должны обеспечивать отражение различных групп расходов на счетах бухгалтерского учета, получение информации о делении затрат на переменные (зависящие от объема перевозочной работы) и условно- постоянные на уровне линейного предприятия, отделения, дороги.

В блоке управления бухучетом и статистикой должны быть разработаны информационные технологии автоматизации получения статистических данных и отчетных форм, отражающих количество и структуру затрат, качество транспортного обслуживания, конъюнктурное положение железных дорог на транспортном рынке, действенность маркетинговых мероприятий по повышению их конкурентоспособности.

Информационные технологии открывают широкие возможности для анализа эффективности использования материальных ресурсов. Должен быть реализован автоматизированный обмен данными с госорганами статистики, Минтрансом РФ для определения положения железных дорог на транспортных рынках и оценки эффективности маркетинговой работы. При этом учитывается, что информация как особый вид товара в форме услуги обладает рядом особенностей, влияющих на структуру рынка и процессы установления рыночных отношений. К ним можно отнести [11]:

- накопление потребляемых ресурсов;

- выборочное старение информации как товара и необходимость дополнительных затрат потребителя для приведения его к удобной форме;

- снижение потребительской полезности со временем и необходимость дополнительных затрат для поддержания целостности информационных ресурсов.

В данном комплексе будет реализована основная функция развития отрасли, обеспечивающая ее стратегическое планирование, развитие, техническое перевооружение, реформирование технологий, структуры и системы управления.

Важное значение имеет функция управления научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами, напрямую связанная с функцией управления развитием отрасли.

Схема управления маркетинговой деятельностью железных дорог в целом соответствует рекомендациям известной книги Ф.Котлера, где автор определяет основные функции и компоненты информационной системы маркетинга. Для маркетинговых исследований важен не только систематический сбор достоверной и качественной информации (рис. 4), но и хранение, обработка и использование ее в целях обеспечения эффективной деятельности предприятий железных дорог. Использование полученной информации позволяет:

- снижать финансовые риски;

- лучше адаптироваться к внешней среде;

- координировать стратегию работы железнодорожного транспорта;

- достоверно оценивать и повышать эффективность деятельности железных дорог;

- повышать доверие к рекламе и др.

Рассматривая процесс информационной деятельности по данному комплексу и его блокам, следует выделить следующие основные его составляющие:

- информационное обеспечение;

- программное обеспечение;

- коммуникационное обеспечение.

Информационное обеспечение включает:

- систему внутренней отчетности, отражающую основные показатели деятельности железной дороги (объемы перевозок, материальные и эксплуатационные затраты);

- систему внешней информации, включающую в себя вторичную информацию, имеющуюся в различных изданиях, обзорах и т.п.

Основой системы анализа маркетинговой информации является статистический банк (база) данных и база моделей, позволяющих более полно вскрывать взаимозависимости между данными и оценивать характеристики их изменений. Модели формирования и статистическая обработка информации в настоящее время достаточно хорошо отработаны. К наиболее известным универсальным программным средствам данного типа можно отнести системы управления базами данных: FOXPRO, Access, IDMS, AD ABAS, DB2, ORACLE.

Ваясное значение в реализации задач Комплекса 2 имеет СФТО. Организация системы фирменного транспортного обслуживания не только приведет к коренному пересмотру всей концепции управления отраслью, но и позволит на основе новых информационных технологий радикально изменить всю работу с клиентурой, привлечет дополнительные объемы перевозок. В связи с этим необходимо переориентировать работу экономических структур в соответствии с четко установленными критериями. В области маркетинга таким критерием является максимизация доходов, укрепление конкурентоспособности и удержание позиций железных дорог на транспортном рынке; в области экономики - минимизация затрат, связанных с выполнением производственно-эксплуатационных и ремонтных программ обеспечения планируемых и прогнозируемых объемов перевозок; в области финансов - стабильное обеспечение денежных (платежных) ресурсов; в области статистики -информационное обеспечение технико-экономического анализа и принятия обоснованных решений управленческим персоналом железнодорожного транспорта.

Комплекс 3 выполняет задачи автоматизации управления эксплуатационной работой и ремонтом технических средств во всех основных хозяйствах и обеспечения безопасности движения путем непрерывного контроля за состоянием этой техники. Информационные технологии Комплекса

3 - основа реализации стратегии обслуживания технических систем и устройств по их фактическому состоянию. Они будут анализировать диагностическую информацию, учитывать выработку ресурса важнейшими техническими системами и устройствами, определять сроки проведения необходимых регламентных и ремонтных работ, учитывать повреждения и отказы, анализировать статистику отказов по всем важнейшим видам устройств. На основе этих данных должны осуществляться планирование и организация текущих ремонтных работ, определение потребности в новых устройствах, в запасных частях и материалах, обеспечиваться материально-техническое снабжение.

Одним из показателей, характеризующих эффективность системы управления на железных дорогах, следует считать возможности проведения в рамках той или иной системы активной социальной политики. С этим связано обеспечение достаточного уровня жизни работников железнодорожного транспорта, из физическое и психическое здоровье, социальный статус.

Поэтому основная цель создания информационных технологий в области управления персоналом и социальным развитием - повышение эффективности кадровой и социальной политики на основе четкого закрепления функций за исполнителями и руководителями.

Комплекс 4 объединяет информационные технологии отраслевых хозяйств и служб железнодорожного транспорта, которые управляют кадрами и социальной сферой. Сюда входят научно-техническая информация, высшие и средние учебные заведения, жилищно-коммунальное хозяйство, здравоохранение, рабочее снабжение.

Возникает вопрос, почему необходимо начинать с формирования таких комплексов, а не идти сразу по пути создания единой интегрированной автоматизированной системы?

Можно назвать две основные причины. Во-первых, существующие объективно сложившиеся глобальные функции управления дают возможность, с одной стороны, объединить разрозненные информационно-технологические процессы, создав единые управленческие структуры, а с другой - позволяют действовать этим структурам достаточно независимо, вплоть до полной самостоятельности. Именно по пути создания таких самостоятельных объектов управления пошли железные дороги Германии, Франции, США и ряда других стран. Во-вторых, нельзя сразу перейти от слабо связанных автоматизированных комплексов, блоков и задач к единому информационному пространству и программно-техническому комплексу для всего железнодорожного транспорта из-за огромного объема информации, используемой при принятии управленческих решений. Даже при условии внедрения самого современного технического и программного обеспечения и сети передачи данных (СПД) указанный промежуточный этап необходим для последовательного создания требуемых динамических моделей, баз данных и знаний, а также оптимизации структуры программно-технических комплексов.

З.Экономическая эффективность информатизации.

В ходе разработки концепции была проведена экспертная экономическая оценка эффективности информатизации с представлением общего эффекта (Еп) суммой:

Еп=АЕц + АЕ2+АЕ3+ЛЕ4 + ЛЕ5 (1)

Эффект ДЕх - это сокращение эксплуатационных расходов на перевозки.

Эффект ЛЕг - получение дополнительной прибыли прежде всего за счет привлечения повышенных объемов грузовых перевозок, расширения транспортных услуг, снижения тарифов на отдельные виды перевозок, повышения гарантий надежности, сохранности и точности сроков доставки грузов. Сюда же относится организация перевозок с использованием современных технологий, технологических перевозок по графику, комплексных смешанных перевозок. Немалый эффект может дать и предоставление грузовладельцам и экспедиторам дополнительных информационных услуг по слежению за продвижением груза, определению его местонахождения и ожиданию подхода. Наконец, дополнительную прибыль можно получить от вспомогательных производств, которые созданы в результате высвобождения части работников и производственных мощностей благодаря оптимизации производства и управления.

Эффект ДЕз - ускорение движения оборотных средств путем использования электронного обмена при оформлении расчетов за перевозки и распределении доходов между участниками перевозочного процесса.

Эффект АЕ4 - снижение вероятности потерь прибыли. Это достигается прежде всего за счет организации информационного взаимодействия с сопредельными железными дорогами, другими видами транспорта, партнерами и контрагентами по перевозке во внутреннем и международном сообщении на основе использования электронного обмена данными, международных стандартов ЕОШАСТ, , возможностей проектов ОООМЕЬ, ШРРБ и др. Сюда же относятся обеспечение учета и расчета времени нахождения вагонов на сопредельных железных дорогах, создание условий для предоставления информационно-справочных услуг по выбору тарифов, маршрутов и экспедиторов, а также создание информационной базы для страховых гарантий перевозки.

Эффект ДЕ5 - снижение неизбежных крупных потерь при катастрофах, авариях, стихийных бедствиях благодаря повышению оперативности получения данных о грузе для обеспечения экологической безопасности, быстрому определению местонахождения восстановительных средств и выбору маршрутов доставки грузов для ликвидации последствий этих чрезвычайных происшествий.

Кроме перечисленных выше пяти групп эффекта, получаемых непосредственно в сфере перевозок и оказания других видов услуг, необходимо учитывать выигрыш от применения информатизации в сфере деятельности ГВЦ МПС и дорожных ВЦ (Евц) в связи с уменьшением объема бумагооборота, ускорением обслуживания клиентов, повышением точности обработки, передачи оперативной информации и др:

Евц=дЕб+дЕ7+дЕ8+дЕ9 (2)

Это приносит следующие выгоды:

ДЕб - эффект от ускорения процесса создания документов. Документ вводится в компьютер, при этом имеется возможность оперативного исправления ошибок, что невозможно при ручном наборе документа. Помимо этого, существует возможность автоматического создания документа при минимальном ручном труде (например, заполнение некоторых полей стандартной формы) или даже при полном его отсутствии (выборка информации из базы данных);

ДЕ7 - эффект от ускорения доставки информации потребителю. Переход от старых способов доставки (курьерский, телефон, телетайп и т.п.) к автоматической передаче данных по сетям ЭВМ, помимо ускорения передачи, существенно снижает уровень ошибок из-за исключения человека из этого процесса;

ДЕ8 - эффект от уменьшения расходов на бумагу, канцелярские принадлежности и т.п. Большинство из формируемых в процессе деятельности железнодорожного транспорта документов предназначено для внутреннего пользования и не требует распечатки;

ДЕ9 - эффект от уменьшения расходов на содержание персонала, поскольку резко возрастает скорость обработки документов.

Информатизация, однако, требует и немалых затрат. Чтобы выполнить поставленные задачи, необходимо решить три группы вопросов организационные, экономические и технические [8,11].

В число организационных вопросов входит: создание действенной системы управления разработкой и последующей эксплуатацией устройств информатизации; формирование научных коллективов, способных решать указанные задачи; обеспечение заинтересованности в информатизации на дорогах; создание на дорогах и предприятиях опытных полигонов для внедрения комплексов информационных технологий.

Экономические вопросы связаны с финансированием разработок из федерального бюджета, созданием инвестиционного фонда проекта «ИНФОРМАТИЗАЦИЯ-2005». Предусмотрено также направлять первоначальную прибыль от внедрения информационных технологий на последующие разработки до полной реализации проекта.

К техническим вопросам относятся приоритетное создание новой сети передачи данных (СПД), формирование системы централизованных и распределенных баз данных и знаний, выбор перспективных типов ЭВМ (ПЭВМ) и формирование программно-технических комплексов на базе существующих АРМ, КСАРМ, ЛВС АСУ объектов и т.п.

Согласно экспертной оценке, только на собственно информатизацию железнодорожного транспорта потребуется 4,4 млрд. рублей, а с учетом модернизации сетей связи - 10,15 млрд. рублей. Расчеты показали, что ежегодный экономический эффект, однако, будет положительным, и составит не менее 2-2,5 млрд. рублей. При интенсивном развертывании работ информатизация примерно через 3-4 года должна выйти на самоокупаемость, и дальнейшее разработки будут финансироваться за счет получаемой прибыли. В последующем, после 2000 г., эта система должна давать чистую прибыль. Поэтому необходимо сконцентрировать все научные и организационно-технические ресурсы, все финансовые возможности на реализации проекта

ИНФОРМАТИЗАДИЯ-2005». Ключ к успеху в этом деле - комплексность и хорошо продуманная очередность внедрения. Необходимо держать под жестким контролем весь ход информатизации - от научной проработки и проектирования до опытного внедрения и эксплуатации.

Успех информатизации в большой мере зависит от активной позиции железных дорог. Нужна повседневная кропотливая работа всего управленческого и линейного персонала. В первую очередь усилия работников дорог должны быть направлены на подготовку и внедрение информационной среды и инфраструктуры. Все работы следует вести в строгом соответствии с Программой информатизации по единым согласованным планам. Только в этом случае будет достигнут необходимый эффект, повышена устойчивость и конкурентоспособность отрасли, получена максимальная прибыль [8,13,].

Приведенные выше данные об эффективности информатизации железных дорог носят экспертный характер. Исследования убеждают в необходимости отработки специальных более точных методик расчета, основанных на некоторых общих принципах оценки эффективности информационно-управляющих систем. Один из возможных подходов к решению этой задачи -использование наработок Академии наук СССР. В частности, академик В.А. Трапезников показал, что независимо от особенностей отрасли можно выделить четыре главных источника экономичности автоматизированных систем.

Первый источник - увеличение производительности средств труда. Максимум эффекта здесь достигается в том случае, если внедрение системы сопровождается переходом к новому высокопроизводительному технологическому процессу. Но и при неизменной технологии система позволяет увеличить производительность от 2-5% до 20%. Это соответственно приводит к снижению себестоимости продукции (за счет сокращения так называемых условно-постоянных расходов, которые в этом случае распределяются на выросшую продукцию).

Кроме того, увеличение производительности оборудования дает дополнительный эффект всему народному хозяйству, - с позиций последнего этот рост эквивалентен созданию новой производственной мощности (агрегата, оборудования), способной дать тот же прирост продукции, что и автоматизированная система управления.

Второй источник - снижение затрат материалов и энергии, что выгодно не только предприятию, но и народному хозяйству в целом, так как это равнозначно вводу в строй новых производственных мощностей, производящих материалы и энергию.

Третий источник - сокращение затрат живого труда. Однако этот эффект не всегда может быть главной целью информатизации. Не следует забывать, что сокращение работников, занятых простым ручным трудом на одном участке, может увеличивать потребность в высококвалифицированных кадрах - на другом. С позиций народного хозяйства важен и такой фактор, как избыток или недостаток рабочей силы в данном районе страны.

Четвертый источник - увеличение качества продукции, что позволяет повысить рентабельность предприятия за счет повышения цен на выпускаемую продукцию.

С точки зрения экономики процесс информатизации можно представить состоящим из 3 этапов.

1-й этап - с момента принятия решения об информатизации до момента сдачи (пуска) системы в эксплуатацию, то есть включая время и затраты на научно-исследовательские, опытно-конструкторские и проектные разработки.

П-й этап - с момента пуска системы до момента, когда благодаря экономии система себя окупит, то есть, продолжительность этого этапа определяется сроком окупаемости.

Ш-й этап - все последующее время с момента окупаемости до окончания жизненного цикла системы. Получаемый на этом этапе экономический эффект и создает «чистый доход» от информатизации.

Изменения во времени затрат (расходов) и рост экономического эффекта (доходов) на рассмотренных выше этапах поясняет рис. 5 "Диаграмма оценки отраслевой и народнохозяйственной эффективности систем информатизации") Затраты на создание системы (Су) представлены линией А, а время создания (Чу) - отрезком 0-2. С момента пуска системы появляются затраты на ее эксплуатацию (Р). Исключив эти затраты из экономического эффекта (Д), можно получать доход от информатизации (линия И).

После пуска системы в эксплуатацию в течение определенного времени доход идет на покрытие капитальных затрат по созданию системы (линия К). Последние в совокупности с расходами по эксплуатации образуют суммарные затраты на систему (линия 3). Исключение капитальных затрат из дохода перемещением основания линии И из точки 2 в точку 1 дает окончательный экономический эффект (чистый доход) от внедрения системы (линия Эпр).

Точка 3 пересечения этой линии с осью времени (1) характеризует срок окупаемости системы, равный.

Су

Т = (3)

1 опр у ' И

С позиций народного хозяйства определение эффективности будет выглядеть иначе. Пусть применение информационной системы эквивалентно созданию новых производственных мощностей стоимостью С„м (с учетом эффекта от экономии материалов и энергии). Величину С пм можно отложить в виде отрезка с основанием в точке 1, то есть сразу же исключить из дальнейшего рассмотрения как величину, полностью или частично покрывающую затраты на создание системы. Тогда разность Спм - Су будет представлять собой «чистый доход» народного хозяйства от внедрения системы в момент пуска (отрезок 24). Если начало линии И перенести в точку 4, то полученная линия Эш будет характеризовать общий народнохозяйственный эффект от внедрения системы.

Возможен и другой случай, когда полученный к моменту пуска эквивалентный эффект С*„м будет меньше затрат на создание системы Су. Тогда возникнет «дефицит» в виде разности Су - С*го, (отрезок 5-2). Линия Э*,1Х пересечет ось времени в точке 6, которая и будет определять срок окупаемости системы с позиций народного хозяйства:

С - г* у им т* (4)

1 опР = и

Изложенная выше схема оценки эффективности может быть развита и реконструирована с учетом фактора времени (дисконтирования разновременных затрат).

Анализ сложившейся на дорогах ситуации показал, что при постоянном росте затрат на оборудование и программное обеспечение качественный и количественный прирост информатизации в отрасли все еще невысок. Причина этого заключается в том, что недостаточна мотивация внедрения программ и наращивания информационного обслуживания после того, как разработка выполнена и оплачена. Следовательно, наращивание программ и поставка техники не должны быть самоцелью, а подчинены информационным потребностям пользователей. В связи с этим автором предлагается новая структура организации управления разработкой, внедрения и эксплуатации системы, в которой конечным продуктом является информация, выданная пользователям для обеспечения функций управления. Пользователи информации в новой структуре не должны выступать в качестве заказчиков на разработку прикладных программ, а обязаны выставить требования к виду и содержанию информации, необходимой для реализации задач и функций, возложенных на них [26,28].

В этом варианте за ГВЦ МПС закрепляется право выбора «инструмента» для удовлетворения запросов пользователя. Под понятием «инструмент» понимается разработка задач, информационных систем, средств вычислительной техники и системного математического обеспечения. За данной структурой закрепляются следующие функции:

- разработка и реализация проектных решений по созданию системы информатизации (СИ) железнодорожного транспорта России, а также контроль за ходом их исполнения;

- организации ЦТех, ЦЭУ, ЦФ МПС определяют источники финансирования затрат, связанных с разработкой и построением системы и осуществляет их формирование;

- департаменты и управления МПС, ЦФТО МПС направляют в Совет Главных конструкторов предложения на требуемую информацию для дальнейшего совершенствования выполняемых функций, создание новых информационных технологий, экономического анализа деятельности транспорта, контроль расчетной дисциплины;

- заместитель Министра - Генеральный конструктор, Совет главных конструкторов рассматривают представленные предложения и заявки, принимает решение о их целесообразности и утверждает в виде технического задания на информационное обеспечение и передает в ГВЦ МПС задания на реализацию;

- ГВЦ МПС осуществляет выбор исполнителей на конкурсной основе и заключает соответствующие контракты и договора.

После завершения исполнителями работ ГВЦ МПС внедряет продукт в промышленное производство и осуществляет его сопровождение.

Таким образом, предлагаемая структура управления позволит сконцентрировать материальные и денежные ресурсы отрасли, обеспечить достаточно эффективный их контроль для успешной разработки и построения СИ ЖТ России.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Состоявшийся в мае 1996 г. в Москве Всероссийский съезд железнодорожников принял «Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года». В этом документе определены важнейшие задачи отрасли по обеспечению транспортных потребностей государства в условиях рыночных реформ, улучшению взаимодействия дорог со всеми субъектами рынка, техническому прогрессу и росту благосостояния железнодорожников.

Главная роль в стратегии развития отрасли отводится информатизации, внедрению современных информационных технологий во все сферы деятельности транспорта. Информатизация рассматривается как средство, обеспечивающее решение основных задач отрасли - увеличение объемов и качество перевозок, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке услуг, сокращение транспортных издержек.

Первые важные шаги в решении этих задач уже сделаны разработкой и внедрением систем фирменного транспортного обслуживания (СФТО), способных более полно удовлетворять требования и пожелания клиентов по ассортименту и качеству предоставляемого транспортного сервиса. В целом же процесс информатизации железных дорог по-настоящему только начинается. Решение этой проблемы будет способствовать стабилизации экономического положения отрасли, совершенствованию производственных и организационно-управленческих структур, улучшению финансовой организации предприятий, что позволит повысить эффективность работы и конкурентоспособность дорог на внутреннем и международном рынках транспортных услуг.

Информатизация дает прочный ресурсный базис для решения таких вопросов, как:

- реорганизация производственных и организационно-управленческих структур отрасли и приведение их в соответствие с требованиями жесткого регулирования финансов со стороны государства, повышения качества и снижения себестоимости перевозок;

- создание условий для применения высокоэффективных транспортных технологий и технических средств, логистических, транспортно-распределительных и терминальных систем;

- переход к механизму рыночного саморазвития отрасли при целевой государственной поддержке социально важных услуг железнодорожного транспорта, в первую очередь в интересах малообеспеченных слоев населения, реализации комплексных федеральных, региональных и местных целевых программ;

- расширение и укрепление взаимодействия железных дорог с субъектами Российской Федерации, прежде всего в области пригородных и местных пассажирских перевозок, развития их материально-технической базы;

- создание благоприятных условий для устойчивого транспортного взаимодействия с дорогами стран СНГ в межгосударственном сообщении и эффективной работы на международном рынке транспортных услуг.

Автором научного доклада, в течение ряда лет принимавшим участие в отраслевых исследованиях:

1. Проведен анализ современного состояния железнодорожного транспорта страны, показана возможность и необходимость перехода к управлению отраслью на основе информационных технологий.

2. Разработана концепция создания и использования системы информатизации (СИ) железнодорожного транспорта России в условиях рынка.

3. Предложена система агрегирования групп управленческих функций и задач, на основе которых строится функциональная блочная структура СИ ЖТ.

4. Произведена оценка экономической эффективности информатизации отрасли, выделены основные группы эффекта, обоснован порядок определения эффекта в сфере производства и управления деятельностью отрасли.

5. Предложена рабочая гипотеза (принципиальная схема) оценки эффективности СИ ЖТ с позиций отрасли и интересов народного хозяйства.

Выполненные исследования, основные результаты которых отражены в настоящем научном докладе, открывают возможности перехода на качественно более высокий уровень организации вагонопотоков и разработки графиков движения поездов с получением не условного, а реального эффекта, имея в виду, что информатизация позволяет отказаться от использования в плановых расчетах усредненных величин и различных эмпирических параметров.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Таблица 1)

Показатели работы железнодорожного транспорта в 1993 - 1997 гг.

Наименование показателя 1993 1994 1995 1996 1997

Перевозки грузов, млн. т

Транспорт - всего, 5089,9 3851,7 3455,6 2525,0 1785,8 в том числе железнодорожный, 1348,0 1058,0 1028,0 909,0 887,0 то же в % 100 78,3 76,3 67,4 65,8

Грузооборот, млрд. т-км

Транспорт - всего, 2138 1624 1619 1493 1411,5 в том числе железнодорожный, 1608 1195 1213 1131 1100 то же в % 100 74,3 75,4 70,3 68,4

Перевозки пассажиров общего пользования 25316,5 2>

Транспорт - всего, млн. пасс. 48114 46283 45374 40880 в том числе железнод ор ожный, 2324 2062 1833 1525 1600 то же в % 100 88,7 78,9 66,6 68,8

Пассажирооборот, млрд п-км

Транспорт - всего, 661,0 596,2 554,2 483,6 411,9 в том числе железнодорожный, 272,2 227,1 192,2 181 170,3 то же в % 100 83,4 70,6 66,5 62,6

Среднесписочная числен- ность работников ж.-д. транспорта, всего, тыс. чел, 2240 - 2102 2036. 1839 то же в % 100 - 93,8 90,9 82,1 основная деятельность 1657 1639 1639 1587 1436 то же в %, 100 98,9 98,9 95,8 86,7 занятых на перевозках в эксплуатации), 1228 1186 1158 1174 1085 то же в % 100 96,5 94,3 95,6 88,4

Производительность труда, тыс. привед. т-км/чел., 1365 1391 1380 1249 1327,9 то же в % 100 101,9 101,1 91,5 97,3

Таблица составлена по данным МПС и Минтранса РФ за 1993-1997 гг. 2) Данные без учета городского транспорта

Выведение из структуры железных дорог

Заводы

Строительные организации

1.

Спортивные объекты

Предприятия сельского хозяйства

Малодеятельные линии

Предприятия торговли и общественного питания

Президент Российской Федерации

Правительство Российской Федерации

МПС России

Железные дороги т

Жилищно-коммунальный комплекс

Учреждения культуры, науки и просвещения

Компании-операторы пригородных пассажирских перевозок

Демонополизация перевозок

Компании-операторы дальних пассажирских перевозок

Компании-операторы дальних рефрижераторных перевозок

Компании-операторы контейнерных перевозок

Вагонные компании-операторы

Передача в муниципальную собственность

Рис 1. Концепция реформирования федерального железнодорожного транспорта.

Обеспечивающий уровень

Комплексы информационных технологий

Рис 2. Структура информатизации железнодорожного транспорта

Управление перевозочным процессом (КОМПЛЕКС I).

Диспетчерское управлений дви — женисм поездов на полигоне

Управление дри — жением поезда по установленному маршруту

Управление вагонным парком

Управление безопасностью перевозочного процесса

Управление транспортно — экспедиционным обслужи в анием

Управление грузовой работой и контейнерными перевозками

Управление текущим информированием грузовой клиентуры и пассажиров

Управление пассажирскими перевозками

Управление перевозочной статистикой

Управление смешанными перевозками

Управление специальными перевозками

Управление международными перевозками

Управление персоналом и социальной сферой (КОМПЛЕКС 4) I

Управление учебными заведениями

Управление рабочим снабжением

Управление персоналом

Управление здравоохранением

Управление жилищно-коммунальным хозяйством

Управление научно — техничес — кой информацией

Управление маркетингом, экономикой и финансами (КОМПЛЕКС 2)

Управление маркетинговой деятельностью

Управление нетрадиционной деятельностью и диверсификацией

Управление экономическими процессами

Управление финансовой деятельностью

Управление имуществом

Управление бухучетом и статистикой

Управление развитием отрасли

Управление трудовыми ресурсами

Управление НИОКР

Управление эксплуатационными расходами

Управление тарифной политикой Управление нормативно — правовым обеспечением

Управление инфраструктурой ж.д. транспорта (КОМПЛЕКС 3)

Управление эксплуатационной работой хозяйств: пассажирской; —пути; сига, и связи; энергоснабжения, —локомотивного; вагонного; гражд. сооружений.

Управление ремонтыми и в осстано вительными работами и вопросами экологии

Управление охраной, пожарной безопасностью и другими вспом. системами

Управление ресурсами технич. устройств, их обслуживанием и ремонтом

Управление железнодорожной промышленностью

Управление прогнозированием развития, проектированием и нлани -роваиием строи — тельства объектов инфраструктуры

Управление материально — техническим снабжением

Управление капитальным строительством объектов инфраструктуры

Управление инфраструктурой в чрезвич. условиях

Управление статистикой хозяйств инфраструктурой

Рис. 3. Укрупненная функциональная структура информационной системы

Внешняя среда

Маркетинговая информация

Собственно маркетинг

Народное хозяйство

Технология

Законы

Культура

Охрана окружающей Поток среды 1 маркетин говых данных

Покупатели

Пути сбыта

Конкуренты

Поставщики

Сйор информации

Внутренняя бухгалтерская система

Система анализа внешних маркетинговых данных

Исследовательская система маркетинга

Обравот- Исшиьмка ин- ®янве фирмашш

ЦйН

Накопление, 0писа-хранение ние и поиск

Распределение

Сообщение

Оценка Решение

Планирование

Поток

Реализация маркетинговой информации

Контроль

Поток обоатной связи

Рис. 4. Функции и компоненты информационной системы маркетинга

ДИАГРАММА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ (БЕЗ УЧЕТА ФАКТОРА ВРЕМЕНИ)

Рис.5. Диаграмма оценки отраслевой и народнохозяйственной эффективности систем информатизации

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Поддавашкин Э.С. Эффект трудового содружества (Железнодорожный транспорт,- 1986,-№8).

2. Совершенствование работы ПТО (Железнодорожный транспорт.-1987,- № 6. С.35-36 в соавторстве).

3. Поддавашкин Э.С. - Непрерывность надежного содержания пути и искусственных сооружений (Проблемы безопасности движения на железнодорожном транспорте: Сб. науч. тр. Куйбышевский институт инженеров железнодорожного транспорта, 1988 - Вып. 142).

4. Поддавашкин Э.С. Экономическим методам - приоритет (Куйбышевский железнодорожник, Самара, 1989).

5. Региональный учебный центр - один из путей повышения качества подготовки специалистов (Повышение надежности технических средств и совершенствование технологии эксплуатационной работы на Куйбышевской железной дороге: Тез. докл. науч. - практ. конф. - Куйбышев: КИИЖТ, 1990, в соавторстве).

6. Технический отчет об изысканиях проектирования и строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. г.Вельск, Архангельской обл., АО "Корпорация Трансстрой МПС", 1993, 2 тома, 1000 страниц, в соавторстве.

7. Поддавашкин Э.С. Главный вычислительный центр: вчера, сегодня, завтра (Автоматика, телемеханика и связь. - 1995. - № 4).

8. Поддавашкин Э.С. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России (Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Первая международная научно-практическая конференция. Сб. науч. тр. - Санкт-Петербург, 1996).

9. Концепция информатизации железнодорожного транспорта (Железнодорожный транспорт,- 1996.- № 6. - С.20-27 в соавторстве.

10. Поддавашкин Э.С. Информатизация: новая основа управления (Промышленный вестник России,- 1996.- № 3).

11. Поддавашкин Э.С. Информатизация - основа стратегии развития отрасли (Автоматика, телемеханика и связь 1996,-№ 7).

12. Поддавашкин Э.С. Сохранить информационное пространство (Гудок.

21.05.1995).

13. Поддавашкин Э.С. Перспективные системы связи и телекоммуникаций для железных дорог России (Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Вторая международная научно-практическая конференция. Сб. науч. тр. - Санкт-Петербург,, 1997).

14. Поддавашкин Э.С. Информационно-компьютерному образованию -требуемый уровень (Автоматика, телемеханика и связь. - 1997. - № 8. - С.2-6).

15. Поддавашкин Э.С. Железные дороги - скрепляющий каркас экономики России и СНГ (Партнер - 1997. -№ 7.- С.8-9).

16. Поддавашкин Э.С. Железные дороги - основная база экономики (Гудок, 20.12.1997).

17. Поддавашкин Э.С. Программа развития телекоммуникаций (Железнодорожный транспорт 1997. - № 8).

18. Состояние телекоммуникаций МПС России и программа их развития на период до 2005 года (Автоматика, телемеханика и связь. -1997. - №9).

19. Информатизация отрасли - веление времени (Автоматика, телемеханика и связь. -1998. - №1).

20. Поддавашкин Э.С. Сеть передачи данных Министерства путей сообщения России. Технические требования. -М.: МПС, 1998.

21. Поддавашкин Э.С. Кто владеет информацией - владеет миром (Гудок,

19.01.1996).

22. Поддавашкин Э.С. Железнодорожный транспорт: По пути информатизации (Железнодорожный транспорт. - 1998. -№6).

23. Поддавашкин Э.С. Совершенствовать работу железных дорог (Российская Федерация. - 1998. -№1).

24. Поддавашкин Э.С. Железная дорога: связь и информатика важны не менее, чем рельсы (Российская Федерация. - 1998. - №4).

25. Поддавашкин Э.С. Железнодорожному транспорту - технологии XXI века (Российская Федерация. - 1998. -№20).

26. Поддавашкин Э.С. Методологические и технологические основы построения системы информатизации железнодорожного транспорта России. Сб. науч. тр. - Хабаровск: ДВГУПС, 1998.

27. Автоматизация управления вагонным парком. (Железнодорожный транспорт. - 1998,- №4, в соавторстве).

28. Роль информатизации в совершенствовании управления перевозками на железнодорожном транспорте (Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Третья международная научно-практическая конференция. Сб. науч. тр. - Санкт-Петербург, 1998. С.9-21).

ПОДДАВАШКИН Эдуард Сергеевич

УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ НА ОСНОВЕ СОВРЕМЕННЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Формат бумаги 60x90 1/16

Тираж 100 экз.