Управляемость буксирного состава в сложных путевых и метеорологических условиях тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.08.01, кандидат технических наук Гуров, Петр Владиславович

  • Гуров, Петр Владиславович
  • кандидат технических науккандидат технических наук
  • 2013, Нижний Новгород
  • Специальность ВАК РФ05.08.01
  • Количество страниц 179
Гуров, Петр Владиславович. Управляемость буксирного состава в сложных путевых и метеорологических условиях: дис. кандидат технических наук: 05.08.01 - Теория корабля и строительная механика. Нижний Новгород. 2013. 179 с.

Оглавление диссертации кандидат технических наук Гуров, Петр Владиславович

Оглавление

Введение

Глава 1. Проблемы маневренности буксирных составов

1.1. Буксировки плавучих объектов и сооружений

1.2. Управляемость буксирного состава

1.2.1. Управляемость буксирного состава в работах

Р.Я. Першица

1.2.2. Управляемость буксирного состава в раб

Е. Б. Юдина и А. Г. Маковского

1.2.3. Управляемость буксирного состава в работах Мастушкина ЮМ

1.3. Анализ проблем управляемости буксирных составов

1.4. Обоснование основных методов математического

описания буксирной системы

Глава 2. Математическая модель динамики буксирного состава

2.1; Дифференциальные уравнения маневрирования

буксирного состава

2.2. Характеристика внешних сил

2.2.1. Гидростатические силы и моменты методы их определения

2.2.2. Определение гидродинамических сил и моментов демпфирования качки

2.2.3. Определение возмущающих сил и моментов от умеренного волнения моря

2.2.4. Определение гидродинамических сил сопротивления движению и сил от течения

2.2.5. Определение аэродинамических сил воздействия

ветра на надводную часть корпуса объекта

2.2.6. Определение сил, создаваемых движительно-рулевым комплексом

2.2.7. Буксирная связь, как средство управления

движением буксируемого объекта

2.3. Компьютерное моделирование движения сложного буксирного состава

2.3.1. Состав и организация компьютерной программы

2.3.2. Блок генерации входных данных буксирного состава

2.3.3. Блок интегрирования системы дифференциальных

уравнений

2.3.4. Блок вывода результатов расчета 56 Глава 3. Характерные маневры, совершаемые буксируемым

объектом под действием буксирной связи и их анализ

3.1. Буксировочный дрейф. Движение прямым курсом

за идеальным буксировщиком

3.2. Движение изолированного буксируемого объекта

за идеальным буксировщиком на круговой траектории

Глава 4. Исследование динамики движения буксирного состава

4.1. Маневры буксирного состава, совершаемые на прямолинейном курсе

4.1.1. Основные характеристики буксировщика

4.1.2. Движение состава на прямом курсе при минимальных перекладках рулей

для удержания курса

4.1.3. Зигзагообразные движения буксирного

состава при перекладках рулей буксировщика

4.2. Анализ циркуляционного движения буксируемого состава

4.3. Исследование маневра «одерживание»

4.4. Исследование управляемости буксирного состава

под действием ветра 147 Глава 5. Экспериментальное изучение движения буксирного

состава

5.1. Характеристики модели ВСК и измерительного стенда

5.2. Буксировочные испытания ца тихой воде

5.3. Буксировочные испытания на волнении

5.4. Буксировочные испытания ВСК с переменной длиной троса

5.5. Испытания модели судна снабженца ледового класса

5.6. Проверка адекватности математической модели буксирного состава

Заключение

Список литературы

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Теория корабля и строительная механика», 05.08.01 шифр ВАК

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управляемость буксирного состава в сложных путевых и метеорологических условиях»

Введение

Буксировки плавучих объектов и сооружений. Успешное развитие экономики страны требует постоянного совершенствования водного и речного транспорта. В этой связи 17 октября 2013г. Правительством РФ одобрен проект «Стратегии развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года» [104]. Целью стратегии является:

• обеспечение приоритетного использования внутреннего водного транспорта в транспортной системе России;

• создание условий для переключения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт;

• обеспечение роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта по отношению к другим видам транспорта;

• повышение доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта для грузоотправителей;

• обеспечение социальной функции внутреннего водного транспорта по перевозке пассажиров и повышение уровня безопасности.

Отмечается, что в настоящее время эксплуатируемая сеть внутренних водных путей России составляет 101,7 тыс. км. Состав флота речных судоходных компаний многообразен и позволяет выполнять перевозки практически всех видов грузов. Однако повышение экономической эффективности работы флота достигается не только умелым использованием одиночных судов и толкаемых составов, но и эффективным применением буксирных операций.

Буксировка судов потерявших ход, отслуживших свой срок подводных лодок, к месту их утилизации, плотов, барж, кранов это весьма часто применяющаяся операция. В последнее время число плавучих объектов требующих для своего передвижения применения буксировки, дополнилось крупногабаритными плавучими объектами для освоения шельфа. Это различного типа буровые установки и погружные основания, а также их крупногабаритные блоки.

Во многих работах посвященных исследованию движения буксирных составов приводится описание конкретных буксирных операций. В этом плане можно отметить работы: В. Абрамова [1], Б.В. Богданова [15, 16], Е. Гершковича [29], В.Г. Гудымы [33, 34], В.М. Лаврентьева [65], Ю.М. Мастушкина [72], С.Е. Павлова [83,84], В.А. Старшинова [104] и др. Авторы анализируют конкретные операции, пытаются выяснить причины трудностей, возникающих в ходе их проведения, отмечают необходимость дальнейших исследованиях в этой области.

Каждая транспортная операция начинается с момента постановки её цели. Затем следует прокладка маршрута движения, выбор схемы состава и мощности буксиров, подбор буксирных связей, оснащение буксирного ордера, анализ путевых и метеорологических условий, теоретический расчет операции и непосредственное её выполнение.

Важной проблемой, возникающей в процессе движения буксирного состава, является рысканье буксируемого объекта. Решением этой проблемы занимались многие исследователи A.M. Басин [8], A.A. Бураченко [18], М.Б. Иконников [53], М.М. Bermitsas [124], С.Е. Павлов [84] и другие авторы. Так, В.М. Лаврентьев [65] предложил несколько способов, уменьшающих такое рысканье. Однако эти способы становятся малоэффективными при их использовании для транспортировки крупногабаритных объектов. В этом случае уменьшение рысканья достигается использованием вспомогательных судов. Работа вспомогательного судна, жестко скрепленного с корпусом буксируемого объекта, также является новым, малоизученным вопросом в исследовании движения буксирного состава.

Известные методы исследования движения буксирного состава описывают динамику простого буксирного состава состоящего из одного буксира и одного объекта. Для перемещения крупногабаритных объектов одного буксира бывает недостаточно. Поэтому применяют сложный буксирный состав, состоящий из нескольких буксиров и вспомогательных судов, скрепленных с буксируемым объектом. Маневренные качества этого состава сложны, своеобразны и выдвигают на первое место задачу координации движения отдельных объектов буксирного ордера.

Цели и задачи исследования маневренности буксирного состава любой комплектации такие же, что и при движении отдельного корабля. Составной частью маневренности является управляемость корабля, которой называют мореходное качество, позволяющее ему двигаться по заданной траектории или изменять направление движения по желанию судоводителя. Буксирный состав, как отмечал A.M. Басин [8], состоящий из нескольких объектов, скрепленных гибкой связью, изначально менее устойчив на курсе и хуже управляем.

Движение буксирного состава преследует цель перевода буксируемого объекта по заранее выбранной траектории из одной точки в другую. В общем, эту же цель преследуют при своём движении все суда и другие самоходные плавающие средства. Однако в характере движения буксирного состава имеется ряд существенных отличий. Если суда имеют единую, жесткую конструкцию, то состав представлен как минимум двумя телами, связанными

между собой гибкой упругой нитью. Особенности движения одного тела, через связь их соединяющую, передаются другому, и в значительной степени определяют характер движения последнего и наоборот. Буксирный состав имеет большие габариты и занимает широкую полосу судового хода. Внутри нее буксируемый объект совершает колебания в поперечном направлении, имеет статическое смещение при прохождении поворотов и воздействия бокового ветра.

Каждый буксирный состав уникален, каждый обладает только ему присущими характеристиками движения. Как правило, имеет большие габариты и короткие временные сроки проведения транспортной операции. Поэтому для буксирного состава не представляется возможным проведение испытаний его управляемости и маневренности, как это делается для обычных судов.

На основании выше изложенного можно сделать вывод о том, что управляемость буксирного состава на настоящее время недостаточно изучена и является весьма актуальной задачей.

Краткое содержание и особенности диссертационной работы.

Предлагаемая работа посвящена исследованию динамики движения буксирного состава. В ней делается попытка решить часть вопросов связанных с этой проблемой. Традиционным путем решения любой задачи является теоретическое исследование и проверка правильности полученных результатов путем проведения модельного эксперимента, с последующими практическими приложениями.

В работе приводится алгоритм расчета динамики движения буксирного состава при различных путевых и метеорологических условиях. Даются методики определения внешней нагрузки, действующей на отдельные объекты состава, расчёта усилий, возникающих в буксирном тросе с учетом его упругости, вычисления упора движительно-рулевого комплекса. Алгоритм расчета реализован на ЭВМ. С помощью математической модели выполнены расчеты различных маневров движения буксирного состава. Получены графики траекторий движения, изменения скорости и усилий в буксирном тросе.

Отдельный раздел работы посвящен проверке адекватности расчетов, полученных с помощью математической модели буксирного состава и реального процесса буксировки. Автором были проведены испытания модели буксирного состава состоящего из модели судна снабженца ледового класса и всплывающей спасательной камеры. Сопоставление результатов расчетов и

экспериментов позволили сделать положительный вывод о достоверности полученных теоретических результатов, их достаточной точности для использования в практических расчетах.

Цель работы заключается в создании теоретического расчётного метода моделирования динамики простого и сложного буксируемых составов, построении математической модели комплекса «буксиры - система тросов -буксируемые объекты», прогнозирования характера поведения состава и динамической нагруженности его гибких связей в процессе эксплуатации при различных путевых и метеорологических условиях.

Научная новизна. Разработка математической модели динамики буксирных составов и ее практическое представление в виде алгоритмов и программ, потребовало выполнения ряда теоретических и экспериментальных исследований. В частности, автором диссертационной работы впервые выполнено:

• разработаны системы дифференциальных уравнений буксирного состава в различных путевых и метеорологических условиях, на течении и умеренном волнении с учетом динамики судового комплекса «корпус судна - средства управления - судовые движители буксира»;

• определены алгоритмы расчета гидродинамических характеристик корпусов буксиров, вспомогательных судов, буксируемых объектов в условиях движения на течении, при умеренном волнении, а также индуцируемых судовым комплексом «корпус судна - средства управления - судовые движители», аэродинамических сил, действующих на надводную часть объектов буксирного состава;

• разработаны алгоритмы определения реакций буксирных тросов для систем буксирного состава с учётом их упругости и веса;

• организованы и выполнены модельные испытания движения буксирного состава;

• разработаны алгоритмы, программы и выполнены численные расчеты динамики буксирного состава для различных режимов движения.

Достоверность предлагаемых методов и полученных результатов

подтверждается удовлетворительной сходимостью результатов расчета параметров движения буксирного составов с данными модельных испытаний, проведённых в опытовом бассейне Нижегородского государственного технического университета им. Р. Е. Алексеева, а также сопоставлением с данными исследований отечественных и зарубежных ученых.

Практическая ценность работы в целом реализуется тем, что предлагаемые в диссертационной работе методы, алгоритмы и программы расчетов неразрывно сочетаются с инженерной деятельностью судоводительских и конструкторских организаций, используются при подготовке специалистов судостроительного профиля.

Предложенная в диссертации математическая модель динамика буксирных составов доведена до рабочих программ. Она позволяет определить параметры движения буксирных составов любого типа и формы формирования, в любых путевых и метеорологических условиях, на течении и при умеренном волнении.

Разработанная методика комплектования буксирных составов позволяет подобрать оптимальную форму буксируемого объекта, необходимое число буксиров и их мощность, выбрать наиболее оптимальные места их расстановки в ордере, предварительно оценив тактику управления буксирным составом, учитывая влияние внешних нагрузок.

Большую практическую значимость имеет методика расчета динамических усилий в буксирных тросах и системах позволяющая определить длину буксирного троса и динамические параметры буксирной системы, их необходимые прочностные характеристики.

Апробация работы. Основное содержание работы докладывалось и одобрено на следующих всеросийских конференциях:

• Экспериментальные исследования мореходных качеств судов и плавучих технических средств в сложных погодных условиях, г. Калининград, 1982г.;

• Проблемы создания новой техники для освоения шельфа, г. Н. Новгород, 1984, 1986,1989гг.;

• Экспериментальные методы исследования способов активного воздействия на мореходные качества судов, г. Одесса, 1984г.;

• Комплексное освоение нефтегазовых ресурсов континентального шельфа СССР, г. Москва, 1986г.;

• Совершенствование средств и методов экспериментальной гидромеханики судна для развития научного прогресса в судостроении, г. Николаев, 1988г.;

• Современные технологии в кораблестроительном и авиационном образовании, науке и производстве, г. Н.Новгород, 2006, 2009 гг.;

• Наука и технологии. Краткие сообщения XXVII Российской школы, посвященной 150-летию К.Э.Циолковского, 100-летию С.П.Королева и 60-ти летию Государственного ракетного центра "КБ им. академика В.П.Макеева", г. Екатеринбург, 2007г.

Работа докладывалась на семинаре кафедры «Теоретическая механика» Нижегородского государственного технического университета им. P.E. Алексеева под руководством, академика Академии водного транспорта, д. т. н., проф. Н.Ф. Ершова.

В завершённом виде работа докладывалась на расширенном семинаре кафедры «Теория корабля и гидромеханика» Нижегородского государственного технического университета им. P.E. Алексеева под руководством, д. т. н., проф. Е.М. Грамузова.

Публикации. По результатам исследований, представленных в диссертационной работе, опубликовано 9 научных работ, в том числе 2 в изданиях, рекомендованном ВАК.

Объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы и рисунков. Она содержит 179 стр. машинописного текста, 12 таблиц, 185 рисунков, библиографию из 142 наименований, в том числе 22 на иностранных языках.

На защиту выносятся следующие новые результаты полученные автором:

• математическая модель динамики буксирного состава, сформированная на основе дифференциальных уравнений его движения в различных путевых и метеорологических условиях, на течении и на умеренном волнении при различных режимах работы судовых комплексов «корпус судна - средства управления - судовые движители» буксира, при наличии упругого буксирного троса;

• выбор оптимальных форм и основных характеристик буксирного состава, предназначенных для выполнения определенных рейсов по заданному фарватеру;

• методика обоснования оптимального режима работы судовых комплексов, необходимых для движения буксирного состава в определенных путевых условиях, по определенной траектории;

• методика выбора оптимального «коридора значений» гидродинамических характеристик корпуса буксируемого объекта, для обеспечения безопасного проведения транспортной операции;

• методика расчёта характеристик буксирных тросов и буксирных систем при эксплуатации буксирных составов в различных путевых и метеорологических условиях, при различных режимах работы судовых комплексов.

Глава 1. Проблемы управляемости буксирных составов. 1.1. Буксировки плавучих объектов и сооружений

Анализ опыта проведения различных буксировок позволяет выделить три принципиальные схемы формирования буксирных составов. Простая схема (рис. 1.1.1а), когда буксировка осуществляется с помощью одного буксира. Это наиболее часто и давно используемая схема для буксировки отдельных судов, кранов, доков и плотов относительно небольших размеров. Две другие схемы (рис. 1.1.б и 1.1.в) применяются для буксировки крупногабаритных объектов с большой массой. Использование сложного буксирного состава (в дальнейшем СБС) дело относительно новое. Особенно оно стало актуальным с момента начала интенсивного освоения континентального шельфа и применения для этих целей плавучих буровых установок и гравитационных платформ, отличающихся большими габаритами и массой [83, 84].

а)

<1

ООО

|>

<

ООО

б)

<]

О О (

/ I <_[

<Ю о ОГ>т

I_/

В)

Рис. 1.1. Схемы

Ограничение времени на проведение транспортной операции, стеснённость акватории при движении от места постройки к морю, делают применение СБС единственно возможным. Следует отметить, что применение этих схем ведет к усложнению управления движением и, требует слаженной работы всех объектов ордера. Однако этот недостаток компенсируется улучшением маневренных качеств всего состава в целом, особенно при использовании вспомогательных судов, жестко скрепленных с корпусом буксируемого объекта (рис. 1.1.в).

Область применения сложных схем буксирных составов не ограничивается проведением только лишь транспортных операций. Эти же схемы удачно используются для буксирно-кантовочных операций в портах. Исследованию этого вопроса посвящена работа В.И. Небесного и Ю.М. Бурименко [75], в которой авторы описывают методику проведения такой операции в порту и расчёт усилий возникающих при этом в буксирных связях.

В работе В. Абрамова [1] даётся описание буксировки полу погружной буровой установки типа "Шельф" по фиорду. В процессе движения буксирный состав, из-за ограниченности судового хода, часто совершает движение по циркуляции. Для обеспечения достаточных свойств управляемости всей системы, буксирный состав был оснащен толкачом и двумя вспомогательными буксирами, жестко скрепленными с корпусом установки. Применение СБС позволило уменьшить радиус циркуляции и снизить усилия, возникающие в буксирном тросе.

Таким образом, практика эксплуатации составов и отдельных судов показала, что возникает достаточно много затруднений, сбоев и даже аварийных ситуаций по причинам, относящимся к управляемости:

• недостаточная эффективность средств управления;

• сложные путевые и эксплуатационные условия;

• большие габаритные размеры крупных судов и особенно составов;

• неизбежные субъективные ошибки в управлении;

• возникновение ситуаций замедленной реакции буксируемого объекта на перекладку рулей буксировщика;

• рысканье буксируемого объекта и рывки буксирного троса.

Эти моменты должны быть учтены в дальнейших исследованиях и, особенно, при проектировании новых судов и составов, которые будут работать в более сложных условиях, и будут оборудоваться сложным технологическим оборудованием и системами.

1.2. Управляемость буксирного состава

Исследованию особенностей динамики движения буксирного состава посвящены работы: Б.В. Богданова [15,16,], В.М. Лаврентьева [63,65,66], Басина A.M. [8,10], Р.Я. Першица [86,87], В.И. Небесного, Ю.М. Бурименко [75], Е.Б. Юдина [71,119,120], А.Г. Маковского [70,71], Ю.М. Мастушкина [72,73], A.B. Васильева [23,25], Л.М. Дыхты [46], Соларёва Н.Ф.[107], H.A. Шеремета [118] и ряда других авторов. Из иностранных источников можно отметить работы Л. Рименса [139], Л. Плискина [137], Д.А. Чапмана [130], М.М. Бемритса [122,123] и других.

Современные методы исследования динамики движения буксирного состава основаны на использовании теории управляемости судов развитой в работах К.К. Федяевского, Г.В. Соболева [110], Н.Ф. Соларева [107], Р.Я. Першица [85], Павленко В.Г. [85], A.B. Васильева [25] и др.

1.2.1 Управляемость буксирного состава в работах Р.Я. Першица.

Поскольку буксир может использоваться для перемещения различных объектов, то изучаются свойства комплекса буксир - трос отдельно от буксируемого объекта [87].

Задачей управления буксиром является перевод буксируемого объекта по заданной траектории [85]. Средством управления буксируемым объектом служит трос. Цель управления буксиром - изменение угла между тросом и буксируемым объектом, причём закон изменения этого угла диктуется движением объекта.

Автор рассматривает расчётные схемы, приведённые на рис. 1.2. При движении состава объектом управления является сочетание корпуса буксира и буксирного троса, прикреплённого к гаку в точке Кь и имеющим возможность поворачиваться вокруг последнего в горизонтальной плоскости.

Используя допущение о том, что скорости буксировки малы, реальное движение буксира с прикреплённым к гаку тросом сводится к вращению последнего на тросе, вокруг неподвижной точки К2. Управлять можно углом у

или —. Это обосновано для плотов и буксиров - кантовщиков, перемещающих dt

суда большого водоизмещения. Автор подчёркивает, что система буксир - трос

dy

заведомо неустойчива по координате у, а устойчивость по координате —

dt

зависит от положения гака по длине буксира.

Р

>>>' П Ц777Г 7777*77777777777777777777

к2

Кг

а)

б)

Рис 1.2. Расчетные схемы

Для придания определённости задаче, автор предлагает считать длину буксирного троса бесконечной и рассматривать движение буксира как поступательное с каким-то углом дрейфа.

Автором получена система уравнений, описывающих движение буксира

^Р{р12У2вБна-РтХг сов^-СтП{р/2)У2РдЬ = О

Проведенные расчёты показали, что размещение гака по длине буксира имеет существенное значение для его управляемости, которая обеспечивается боковой силой, действующей на корпус при продольном движении системы. Проведённый эксперимент подтвердил расчёты и позволил сделать вывод о том, что при Xу < 0.24 (где ХГ=ХГ/Ь) буксир устойчив с не переложенным рулём и способен стоять неподвижно на натянутом тросе. При кормовом положении гака любая перекладка руля не вызывает изменения угла у.

Автор отмечает, что на графиках полученных в ходе эксперимента, хорошо заметна петля неустойчивости (при X< 0.24), аналогичная такой же петле на диаграмме управляемости обычного судна.

Таким образом автор делает вывод:

• трос (буксирная связь) - средство управления для буксируемого объекта;

• угол /(у') - параметр управления.

(1).

Т^-РТ*т(} + Схп{р12у2Рд=Ъ-РтсоъР-Суп{Р12У2Рд-Жр/гУ^а = 0;

(1)

Оценка маневренных свойств состоит в возможности изменять величину и знак угла у.

1.2.2 Управляемость буксирного состава в работах Е. Б. Юдина и А.

Г. Маковского

Важным эксплуатационным качеством буксирной системы является её управляемость (отметим, что и маневренные качества буксирной системы также важны, особенно для внутренних водных путей). Это качество обеспечивается при выполнении двух условий:

• если буксируемый объект устойчив по боковым перемещениям и рысканью;

• если эффективность рулевых органов буксировщика при наличии воза достаточно высока.

Первое условие достигается за счёт стабилизирующего действия троса. Однако эффективность стабилизации зависит и от свойств буксируемого объекта. При недостаточной эффективности стабилизирующего действия троса возникают боковые перемещения и рысканье, носящие характер автоколебаний.

Второе условие проверяется так. Если при действии ветра и волнения потребный угол перекладки рулевых органов буксировщика становится больше допустимого, управляемость теряется. Случаи потери управляемости могут быть выявлены путём расчётов условного установившегося прямолинейного движения буксирного состава с учётом действия на него ветра, волн и реакции буксирной связи.

Расчёт устойчивости буксируемого объекта на тихой воде (рис. 1.3.)

Исходными данными для расчёта являются геометрические и гидродинамические характеристики корпуса, рулевых органов и буксирного троса (эквивалентного действию однозвенного шарнирного стержня), а также плечо Хь приложения тяги троса. Необходимо располагать следующими гидродинамическими характеристиками корпуса: Сх, С$р, Суа, Сртр, Сата),С"р, к к

Рис. 1.3. Мгновенное положение буксируемого объекта при буксировке на

тихой воде

Для оценки устойчивости и определения равновесных положений буксируемого объекта вычисляют относительные значения плеч позиционных сил Xр, демпфирующих сил Хш и плеча приложения тяги ХР по предлагаемым

формулам [120]. В зависимости от соотношения этих плеч проводится анализ возможных режимов движения буксируемого объекта, а также возникновения и анализ автоколебаний.

Авторами даются рекомендации по улучшению устойчивости движения состава:

• смещение точки крепления буксирного троса как можно далее в нос;

• оборудование буксируемого объекта подкорпусными стабилизаторами в кормовой части;

• увеличение сопротивления буксируемого объекта.

Выполнен расчёт параметров прямолинейного движения буксируемого объекта и буксировщика. Цель расчёта состояла в определении потребного угла перекладки рулей буксировщика и потребной тяги его движителей. Расчётная схема приведена на рис. 1.4.

Авторами получена расчётная система уравнений установившегося движения для буксировщика и буксируемого объекта, разработана методика решения этой системы [70]. Анализ результатов расчёта позволил выделить особенности в оценке управляемости буксирного состава:

• в отличие от движения одиночного судна, при движении состава имеется зона допустимых скоростей с нижней и верхней границами, вследствие чего потеря управляемости состава возможна как при скоростях, меньше нижней границы, так и при скоростях больших верхней границы;

• потребная тяга буксира при движении с возом навстречу волнам и ветру с курсовым углом 0° значительно меньше, чем при движении с другими курсовыми углами, и, следовательно, указанный режим движения не может считаться определяющим.

Важное место в исследовании управляемости судов и составов отводится изучению движения на циркуляции. Маковский А.Г. и Юдин Е.Ю. [71] определили, что возможны два случая движения буксирного состава на циркуляции. В зависимости от местоположения буксира: буксир движется по

внутреннему радиусу или, наоборот, по более пологому внешнему. В каждом случае существуют свои особенности движения. Так, при перемещении буксира по внутреннему радиусу для выполнения поворота требуется большая акватория, чем для второго случая. Благодаря силе инерции растёт натяжение буксирного троса, поэтому этот маневр менее удобен по сравнению со вторым.

1.2.3 Управляемость буксирного состава в работах Мастушкина Ю М.

Мастушкин Ю.М. [72, 73] занимался изучением вопросов движения на циркуляции промысловых судов с тралом и буксируемыми лихтерами. Автором показано, что в случае установившегося движения буксира, буксируемый объект будет двигаться либо устойчиво по некоторой круговой траектории, либо совершать относительно неё автоколебания.

Рассматривая управляемость промысловых судов, Мастушкин Ю М в книге [73] обращает внимание на то, что у судов этого типа достаточно часто потребность буксировки одного судна другим и это необходимо учитывать при обосновании эффективности их рулевых органов.

Математическая модель буксирного состава представлена совокупностью систем дифференциальных уравнений буксировщика и буксируемого объекта. Трос представлен нерастяжимым прямым шарнирным стержнем. Намечена только схема решения с помощью данной математической модели. В виду сложности теоретических исследований, были проведены натурные испытания составов и, отмечены следующие особенности:

Похожие диссертационные работы по специальности «Теория корабля и строительная механика», 05.08.01 шифр ВАК

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Гуров, Петр Владиславович, 2013 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Абрамов В.Н. Уникальная буксировка / В.Н. Абрамов // Морской флот. - 1985,- №11. -с. 34-35.

2. Амплеев Т.Г. Устойчивость бортовых колебаний судна при движении на попутном волнении / Т.Г. Амплеев // Малотонаж. судостр. Николаев, - 1988. - с.75-80.

3. Артюшков JI.C. Судовые движители / JI.C. Артюшков, А.Ш. Ачкинадзе, A.A. Русецкий - Л.: Судостроение, 1988.- 296с.

4. Артюшков JI.C. Взаимодействие гребного винта с корпусом судна / Л.С. Артюшков - Л.: ЖИ, 1981.- 88с.

5. Ачкинадзе А.Ш. Оптимальный движительный комплекс корпус конечнолопостной гребной винт / А.Ш. Ачкинадзе // Труды ЛКИ. «Морех. качества судов и средств освоен, океана».- 1986. - с.57-63.

6. Басалыгин Г.М. Моделирование динамики системы ледокол-буксирный трос-судно / Г.М. Басалыгин // Судов, энерг. установки. -Л. 1989. - с.54-58

7. Басин A.M. Теория и расчет гребных винтов / Басин A.M. Миниович И.Я. - Л.:Судпромгиз, 1963, - 760с.

8. Басин A.M. Устойчивость на курсе и управляемость комплекса буксир-баржа / A.M. Басин // Труды ЦНИИРФ, Вып.5 - 1950. -с.28-30.

9. Басин A.M. Ходкость и управляемость судов / A.M. Басин. - М.: Транспорт, 1977. - 455с.

Ю.Басин A.M. Экспериментальное исследование управляемости буксирного судна / A.M. Басин // Труды ЦНИИРФ, Вып.5, 1950. - с. 3138.

11 .Безверхий А.И., Горбань В.А. Применение методов сплайн функций в задачах динамики тросовых систем в жидкости / А.И. Безверхий, В.А. Горбань // Материалы 3 республиканской конференции по прикладной гидромеханике. - Киев. 1984. - 15с.

12.Беляев Н.М Исследование динамики буксируемых систем / Беляев Н.М., Горбань В.А., Калюх Ю.И. // В сб. Мат. методы мех. жидкости и газа. - Днепропетровск, 1982. - с. 181-186.

13.Березкин E.H. Курс теоретической механики / E.H. Березкин. - М.: Издательство московского университета, 1974, - 646с.

И.Благовещенский С.Н. Справочник по статике и динамике корабля. В двух томах. Том 2. Динамика (качка) корабля. / С.Н. Благовещенский, А.И. Холодилин. Д.: Судостроение, 1976. - 176 с.

15.Богданов Б.В. Морские и рейдовые баржи / Б.В. Богданов. - Д.: Судпромгиз, 1963. - 157с.

16.Богданов Б.В. О рыскливости морских барж / Богданов Б.В. - М.: Водный транспорт, 1953, - 60с.

17.Брусниновский Б.В. Моделирование динамических процессов в буксируемых системах при движении по особым траекториям / Б.В. Брусниновский, С.А. Степанов // Изв. Ленингр. электротехн. ин-та, 1984. -№348. - с.35-39.

18.Бураченко A.A. Определение параметров стационарного движения буксируемого управляемого модуля с изменяемой точкой буксировки / A.A. Бураченко // - Гидродинамика корабля. - Николаев. - 1989. -с.86-92.

19.Ваганов А.Б. Краснокутский И.Д., Бабкин А.Р., Гуров П.В.

Математическая модель динамики полупогружной буровой установки / А.Б. Ваганов, И.Д. Краснокутский, А.Р. Бабкин, П.В. Гуров Н.Новгород, 1982. - 24с. Рукопись представлена Нижегородским политехническим ин-том. Деп. в ВИНИТИ 2 июля 1982, реф. 5256-82.

20.Ваганов А.Б., Краснокутский И.Д., Бабкин А.Р., Гуров П.В. Экспериментальное исследование динамики полупогружной буровой установки на крупномасштабной модели в открытом водоеме / А.Б. Ваганов, И.Д. Краснокутский, А.Р. Бабкин, П.В. Гуров. - Тезисы 16 Всесоюзной конференции по экспериментальной гидромеханике судна. -Калининград. - 1982.

21.Ваганов А.Б., Краснокутский И.Д., Гуров П.В. Оценка переменной составляющей натяжения якорных связей полупогружной буровой установки на волнении / А.Б. Ваганов, И.Д. Краснокутский, П.В. Гуров // Материалы 3 научной конференции молодых ученых. Н. Новгород, 1982, 15с., Деп. в ВИНИТИ 2 июля 1982, реф. 5156 -82.

22.Ваганов А.Б. Анализ буксировочного дрейфа / А.Б.Ваганов, П.В.Гуров // Современные технологии в кораблестроительном и авиационном образовании, науке и производстве. Н.Новгород, стр. 256-258, 2009г.

23.Васильев A.B. Управляемость речных судов и составов: Диссертационная работа на соискание ученой степени доктора технических наук. Н. Новгород: НПИ, 1970. - 323с.

24.Васильев A.B., Ваганов А.Б. Натурные исследования плавучей полупогружной установки "Шельф -1" / A.B. Васильев, А.Б. Ваганов, А.Р. Бабкин, П.В. Гуров, И.Д. Краснокутский // Тезисы 17 Всесоюзной конференции по экспериментальной гидромеханике судов. Одесса. - 1984г.

25.Васильев A.B. Управляемость судов: Уч. пособие. / A.B. Васильев. -Л.: Судостроение, 1989г. - 328с.

26.Васильев A.B., Гуров П.В., Стабилизация буксируемого объекта на курсе буксировщика / A.B. Васильев, П.В. Гуров // Совершенствование средств и методов экспериментальной гидромеханики судна для развития научного прогресса в судостроении. Тез. докл. Всесоюз. конф., Николаев. 1988. - с.47 - 48.

27.Васильев A.B., Гуров П.В., Чурашов В.Н. Исследование динамики судового комплекса буксирного состава / A.B. Васильев, П.В. Гуров, В.Н. Чурашов // - Н. Новгород 1983, 24с. Деп в ВИНИТИ ном. 0285005899.

28.Верлань А.Ф. Вычислительные процессы в системах управления и моделирования /А.Ф. Верлань, И.Е. Ефимов, А.В.Латышев. -Л. Судостроение, 1981.-246с.

29.Гершкович Е. Уникальная буксировка / Е. Гершкович. // Морской флот. - 1990. -№2. - С.22-23.

30.Гринбаум А.Ф., Лобастов В.П. Буксиры, толкачи и баржи для Сибири / А.Ф. Гринбаум, В.П. Лобастов, И.В Сергеев // Судостроение. - 1987. - № 9, с.6-10.

31. Гофман А.Д., Зайков В.И. К расчету управляемости судов при ветре / А.Д. Гофман, В.И. Зайков, В.П. Семенова Тян-Шанская // Тр. Ленинградского ин-та вод. транспорта. -1965. - Вып.81. - с.21-36.

32.Гофман А.Д. Теория и расчет поворотливости судов внутреннего плавания / А.Д. Гофман -Л., Судостроение, 1978, - 258с.

33.Гудыма В.Г. Буксировка судов: 4.2. / В.Г. Гудыма - Мурманск. Кн. изд-во, 1989, - 104с.

34.Гудыма В.Г. Буксировать грамотно / В.Г. Гудыма // Морской флот. -1989, №3, с.45-47.

35.Гуров П.В. Разгон буксирного состава / П.В. Гуров // В сб. «Новые технические средства освоения океана». - Н. Новгород, 1990. - с.64-68.

36.Гуров П.В. Буксировка объектов для освоения шельфа: Отчет по г. б. Теме "Исследование гидродинамики речных судов и установок для освоения шельфа"/ П.В. Гуров Н. Новгород, 1986, с.42-48, ном. г.р.01870021067, инв. ном. 0287.0073998.

37.Гуров П.В. Исследование режимов движения состава буксир-платформа гравитационного типа: Отчет по г.б. теме "Исследование гидродинамики речных судов и установок для освоения шельфа./ П.В. Гуров. - Н. Новгород, 1985, - 14с.

38.Гуров П.В. К вопросу о буксировке судов и объектов для освоения шельфа. В сб. «Проблемы создания новой техники для освоения шельфа» / П.В. Гуров // Деп. в ЦНИИ "Румб", 28.04.88., 5с., ном. г.р. ДР-2859/2.

39.Гуров П.В. Исследование систем позиционирования установок и судов для освоения шельфа: Отчет по нир. / П.В Гуров. Н. Новгород, 1984. - 29с., Деп. в ВИНИТИ, ном. г.р. 0182.4054300, инв. ном. 0284.0051244.

40.Гуров П.В. Маневренность судна при знакопеременных перекладках рулей / А.Б. Ваганов. П.В Гуров, A.C. Костюнин // Вестник Иркутского государственного технического университета. №4(51), стр.66-71, 2011г.

41.Гуров, П.В. Анализ ухудшения маневренности судна при знакопеременных перекладках рулей / А.Б. Ваганов, П.В. Гуров, A.C. Костюнин, К.Е. Сазонов // Труды ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова №1(66) стр.33-42, 2012г.

42.Гуров П.В. Моделирование движения сложного буксирного состава. /

A.Б.Ваганов, П.В.Гуров // Наука и технологии. Краткие сообщения XXVII Российской школы, посвященной 150-летию К.Э.Циолковского, 100-летию С.П.Королева и 60-ти летию Государственного ракетного центра «КБ им. академика

B.П.Макеева», 2007г. стр. 84-86.

43.Гуров П.В. Движение буксирного состава на тихой воде. / П.В. Гуров /'/ Современные технологии в кораблестроительном и энергетическом образовании, науке и производстве, Н.Новгород, 2006г. стр. 78-81.

44.Давидан И.Н., Ветровое волнение - как вероятностный гидродинамический процесс / И.Н. Давидан, Л.И. Лопатухин, В.А. Рожков - Л., Гидрометиоиздат, 1978, - 111с.

45.Давыдов И.Ф. Об учете динамики воза и буксировщика на реальном морском волнении при определении размеров буксирных канатов / И.Ф. Давыдов //- М.: Судостроение и судоремонт, 1989, - с. 102-107.

46.Дыхта JI.M. Гидродинамическая задача о качке ППБУ при транспортировании на волнении/ JI.M. Дыхта // Тез. докл. на Всесоюз. науч. технич. конф. «Проблемы совершен, комплекс, методов прогнозир. мореход, качеств судов». - JL, 1987, - с. 100-102.

47.Завьялов Ю.С. Методы сплайн функций / Ю.С. Завьялов, Б.И. Квасов, B.JI. Мирашниченко - М.: Наука, 1970, - 167с.

48.3айков В.И. Единая математическая модель маневрирующих судов / В.И. Зайков //Крыловские чтения: Тез. докл. Всесоюз. науч.-техн. конф. НТО им. акад. А.Н.Крылова. - JL: Судостроение, 1983. - С.55-57.

49.3айков В.И. Прогнозирование траектории движения судна в условиях ветра и течения / В.И. Зайков //Тр. Ленинград, ин-та водного трансп., - 1982, Вып. 175. - с.60- 68.

50.Зайков В.И. Торможение много вального судна / В.И. Зайков // Проблемы динамики корабля. Л.: Судостроение, - 1978. - с. 15-21.

51.Захаров В.Н. Применение синтетических канатов / В.К. Захаров, В.Н. Хона // Морской флот. - 1989. - №1 с.48-51.

52.Зубов В.И. Теория оптимального управления / В.И. Зубов. -Л.: Судостроение, 1966. - 352с.

53.Иконников М.Б. Динамика буксируемых аппаратов при движении буксировщика по взволнованному морю / М.Б. Иконников // Тез.докл. Всесоюз. конф. «Техн. средства изуч. и освоения океана». 1981. -с.46-47.

54.Калиткин H.H. Численные методы / H.H. Калиткин. - М.:Наука, 1978-512с.

55.Кацман Ф.М., Пустотный А.Ф. Пропульсивные качества морских судов / Ф.М. Кацман, А.Ф. Пустотный, В.М. Штумф. - Л.: Судостроение, 1972. - 510с.

56.Коновалов В.П. О нормировании эксплуатационной устойчивости судов на курсе / В.П. Коновалов // - Труды Горьк. ин-та водного транспорта. - 1982. - №191. - с.24 - 52.

57.Корн Г. Справочник по математике. / Г. Корн, Е. Корн - М.: Наука, 1973. - 831с.

58.Кошляков Н.С., Глинер Э.Б., Смирнов М.Н. Основные дифференциальные уравнения математической физики / Н.С.

Кошляков, Э.Б. Глинер, М.Н. Смирнов. - М.: Физматгиз - 1962. -375с.

59.Крылов А.Н. Теория корабля / А.Н. Крылов. Собр. тр. : В 12т., Т.9.4.1. «Поворотливость корабля». - М.: АН СССР, - 1948. - 176с.

60.Крылов М.И., Гуров П.В. Анализ способов транспортировки и постановки опорных блоков морских платформ / М.И. Крылов, П.В. Гуров //В сб. «Новые технические средства для освоения шельфа». -Н. Новгород. - 1987. - с.34-37.

61.Кудряшов В.Е., Лещинский В.А. Алгоритм построения траектории движения добычного судна по заданной траектории движения буферной платформы / В.Е. Кудряшов, В.А. Лещинский // Изв. Ленинградского электротехн. ин-та. - 1989. - №410. - с.26-29.

62.Кульмач П.П., Суптеля Ю.Я. Определение динамических характеристик морской погружной платформы с фундаментальным блоком / П.П. Кульмач, Ю.Я. Суптеля // В сб. «Гидротехнич. сооруж». - Владивосток. - 1981. - с.75-12.

63.Лаврентьев В.М. Исследование движения судна при косом рывке буксирного троса / В.М. Лаврентьев // Труды ЦНИИРФ. - 1966. -Вып.72. - с.3-31.

64.Лаврентьев В.М. Общая теория судового гидравлического движителя / В.М. Лаврентьев // Тр. ЦНИИ Морфлота. 1961. - Вып.35. - с.3-39.

65.Лаврентьев В.М. О рыскливости и управляемости морских барж / В.М. Лаврентьев. - Л.: ОГИЗ. - 1934. -286с.

66.Лаврентьев В.М. О рыскливости и управляемости несамоходных судов / В.М. Лаврентьев // Труды ЦНИИРФ. - 1934. - Вып. 104. - 157с.

67.Липис В.Б. Гидродинамика гребного винта при качке судна / В.Б. Липис. Л.: Судостроение - 1975. - 263с.

68.Луговский В.В. Динамика моря / В.В Луговский. - Л.: Судостроение, 1976.- 199 с.

69.Луговский В.В. Теоретические основы нормирования остойчивости морских судов / В.В. Луговский. - Л.: Судостроение. 1971. - 248с.

70.Маковский А.Г. Влияние свойств буксируемого на тросе судна на управляемость буксирной системы / А.Г. Маковский, Е.Б. Юдин // В сб. статей по гидродинам, трансп. судов. - Л. 1981. - с. 141-147.

71.Маковский А.Г., Юдин Е.Б. Особенности движения буксируемых судов на циркуляции / А.Г. Маковский, Е.Б. Юдин // Судостроение 1979. -№10.С.11-12.

72.Мастушкин Ю.М. Результаты натурных испытаний буксируемых составов 7 Ю.М. Мастушкин // Производственно - технич. сборник технического управления МРФ РСФСР - М.: Транспорт - 1969. -вып.80. - С.39-44.

73. Мастушкин Ю.М. Управляемость промысловых судов / Ю.М. Мастушкин. - М.: Наука - 1980. - 240с.

74.Меркин Д.Р. Введение в механику гибкой нити / Д.Р. Меркин. - М.: Наука. - 1980. - 240с.

75.Небесное В.И., Бурименко Ю.М. К оценке натяжения каната при буксирно-кантовочных операциях / В.И. Небеснов, Ю.М. Бурименко, О.С. Мартынов // В сб. «Вопросы проектирования и эксплуатации инж. сооруж. и оборуд. портов». - М. - 1986. С.33-36.

76.Небеснов В.И. Динамика движения в системе корпус судна-винты-двигатали / В.И. Небеснов. - Л.: Судпромгиз. -1961. -374с.

77.Небеснов В.И. Динамика судовых комплексов. (Исследование некоторых режимов на ЭВМНД) / В.И. Небеснов. - Л.: Судостроение. 1967.-295с.

78.Никифоров М.Б. Выбор структуры регулятора многосвязной системы стабилизации судна на траектории / М.Б. Никифоров // Изв. Ленинград, электр. технич. ин-та. - 1981. - № 295. - с. 19-22.

79.Основы автоматического управления. Под редакц. В.С.Пугачева. - М.: Наука. - 1974.- 128с.

80.Острецов Г.В. Автоматическое управление движением неустойчивых на курсе судов / Г.В. Острецов // Судостроение. 1986. - №9. - С.22-24.

81.Павленко В.Г. Маневренные качества речных судов / В.Г. Павленко. - М.: Транспорт. - 1979. - 183с.

82.Павленко В.Г. Ходкость и управляемость судов / В.Г. Павленко. -М.: Транспорт. - 1991. - 397с.

83.Павлов С.Е. Особенности управления буксировки полупогружной плавучей буровой установки типа "Шельф" / С.Е. Павлов // В сб. «Методы и техн. средства мор. навигации». - М. - 1986. - С.66-71.

84.Павлов С.Е. Рысканье полупогружной плавучей буровой установки типа "Шельф" в процессе буксировки / С.Е. Павлов // В сб.»Пробл. безопас. мореплавания». - М.-1987. - С.47-52.

85.Першиц Р.Я. Управляемость и управление судном / Р.Я. Першиц. -Л.: Судостроение. - 1983. - 272с.

86.Першиц Р.Я. Управляемость при транспортировке крупных сооружений в узкостях / Р.Я. Першиц // Судостроение. - 1989. - №10. - С.8-10.

87.Першиц Р.Я. Критерий управляемости тянущих буксирных судов / Р.Я. Першиц // Судостроение. - 1984. - №9 - С.7-9.

88.Попов Ю.Б. Буксирно-кантовочные операции / Ю.Б. Попов. - М. ¡Транспорт. - 1980. - 88с.

89.Правила классификации и постройки плавучих буровых установок. -Ленинград. Транспорт. - 1983. - 158с.

90.Ремез Ю.В. Качка корабля / Ю.В. Ремез. - Л.: Судостроение. - 1983. -328с.

91.Русецкий A.A. Гидродинамика винтов регулируемого шага / A.A. Русецкий. - Л. ¡Судостроение. - 1968. - 214с.

92.Руководство по расчету и проектированию гребных винтов судов внутреннего плавания. (Приложения) /Под ред. А.М.Басина, Е.И.Сте-панюка. -Л.: Транспорт. - 1977. - 40с.

93.Русецкий A.A., Прещемихина Т.Ю. Расчет гидродинамических характеристик гребных винтов в процессе маневрирования / A.A. Русецкий Т.Ю. Прещемихина // В сб. «Сборник статей по гидродинамике транспортных судов». - Л. - 1981. - С.45-52.

94.Рыжов Л.М., Васильев A.B. Основы гидродинамики толкаемых составов / Л.М. Рыжов, A.B. Васильев. - М.:Речной транспорт. - 1961. - 174с.

95.Салтанов Н.В. Гибкие нити в потоках / Н.В. Салтанов - Киев.: Наукова думка, 1974. - 186с.

96.Смирнов А.Г. Определение ходового времени буксируемых составов / А.Г. Смирнов // В сб. «Актуальные вопросы проектирования судов». Л., 1987.-С.68-71.

97. Соболев Г.В., Касницкий А.Д. О взаимодействии руля с рудерпостом и корпуса судна / Г.В. Соболев, А.Д. Касницкий // Тр. НТО Судпрома. - 1969. - Вып. 126. - С.65-74.

98.Соболев Г.В. Управляемость корабля и автоматизация судовождения / Г.В. Соболев. - Л.: Судостроение. - 1976. - 478с.

99.Солодухин М. Пути развития буксировки плотов / М. Солодухин // Речной транспорт. - 1987. -№7. С.30-31.

100. Справочник по теории корабля. В трех томах. Том 3.Управляемость водоизмещающих судов. Гидродинамика судов с

динамическими принципами поддержания. /Под ред. Я.И.Войткунского/. JI. ¡Судостроение. - 1985. - 544с.

101.Сравочник по теории корабля. Судовые движители и управляемость / Я.И. Войткунский, Р.Я. Першиц, И.А Титов. - Л.:Судостроение. -1973. - 512с.

102. Справочные данные. Ветер и волны в океанах и морях / Регистр СССР. - Л. ¡Транспорт. - 1974. - 360с.

103.Лебедев Э.П., Першиц Р.Я. Средства активного управления судами / Э.П. Лебедев, Р.Я. Першиц, A.A. Русецкий. -Л.¡Судостроение. - 1969. - 544с.

104.Старшинов В.А., Ионов Б.П., Макеев А.Н. Экспериментальное исследование усилий при буксировке транспортных судов во льдах / В.А. Старшинов, Б.П. Ионов, А.Н. Макеев // Судостроение. - 1990. -№3 С. 17-19.

105.Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года./Проект/. Министерство транспорта Российской Федерации. - 2013. - 137с.

Юб.Танцуев A.A., Якомовский C.B. Определение потребной тяги и мощности портовых буксиров / A.A. Танцу ев, C.B. Якомовский // Судостроение. - 1982. -№6. С.11-15.

107.Соларев Н.Ф., Белоглазов В.И., Тронин В.А. Управление судами и составами. / Н.Ф. Соларев, В.И. Белоглазов, В.А. Тронин. -М.¡Транспорт. - 1985. - 296с.

108.У становление рациональных размеров, формы и расположения стабилизаторов для серийных и единичных несамоходных судов. Отчет по НИР. Горьковский ин-т инж. водного трансп. / Руков. темы М.Я. Алферьев. Тема 12. - Горький. 1958. - 113с.

109.Федяевский К.К. Избранные труды / К.К. Федяевский. - Л. ¡Судостроение. - 1975. - 439с.

110.Федяевский К.К., Соболев Г.В. Управляемость корабля / К.К. Федяевский, Г.В. Соболев,. - Л. ¡Судпромгиз. - 1963. - 376с.

Ш.Фейгин М.Т. К теории движения неустойчивого на прямом курсе судна / М.Т. Фейгин // Изв. АН СССР. Мех. тверд, тела. - 1982. -№11. - С.66-72.

112.Фейгин М.И Критические положения как и проявление эффекта бифуркационной памяти в управляемых неустойчивых системах / М.И Фейгин // International Journal of Bifurcational and Chaos, Vol.14, 7(2004)2439-2447.World Scientific Publishing Company.

ПЗ.Фелюлин С.В. К вопросу определения частных производных вектора силы натяжения буксировочного троса в вертикальной плоскости. Казанский авиационный институт / С.В. Фелюлин. -Казань. - 1983. - 37с. 1 М.Чемерис А.Н. О присоединенной массе витых канатов / А.Н. Чемерис // Материалы 3 республиканской конференции по прикладной гидромеханнике. - Киев. - 1984. С.42-47. 115.Чижевский А.Н. Статический расчет весомой растяжимой нити / А.Н. Чижевский // В сб. «Некоторые вопросы расчета строительных конструкций». - М. - 1983. - С. 193-199. Пб.Шарчуров П.Н., Соларев Н.Ф. Управление судами и составами / П.Н. Шарчуров, Н.Ф. Соларев, И.А. Щепетов. - М. ¡Транспорт. - 1971.

- 352с.

117.Шеремет Н.А. Динамическая трехмерная модель буксирной линии / Н.А. Шеремет // В сб. «Гидродинамика корабля». - Николаев. - 1989.

- С.92-101.

118.Шеремет Н.А. Исследование математической модели буксируемого комплекса при пространственном маневрировании судна / Н.А. Шеремет. // В сб. «Вопросы гидродинам, аэрофиз. и прикл. мех». - М.

- 1985. - С.143-147.

119.Юдин Е.Б. К расчету управляемости океанских буксиров / Е.Б Юдин.

- Судостроение. - 1984. №7. - С.9-10.

120.Юдин Е.Б., Маковский А.Г. Анализ самопроизвольного рысканья буксируемых судов / Е.Б. Юдин, А.Г. Маковский // Судостроение. -1985. - №4. - С.15-17.

121.Baker D.W., Holberger С.К., Jana D. Computer simulation of towed system dunamics. // Ocean'89 :Int. Conf. Address. Meth. Understans. Cloba. Sept 18-21, 1989, Vol 5-1989. - C.1498-1503.

122.Bermitsas M.M. Chung Vin-Sug. Nonlinear stability and simulation of two-line ship towing and mooring // Appl.Ocean Res. 1990. 12. 2. - C.77-92.

123.Bemritsas M.M.,Kekridis N.S. Nonlinear stability anlysis of ship towed by elastic rope // J.Ship.Res. - 1986. 30. 2. - C.136-146.

124.Bermitsas M.M., Kekridis N.S. Simulation and stability of ship towing // J.Ship.Res. -1985. 32. 369. - C.l 12-123.

125.Bermitsas M.M., Rekridis N.S., Papoulis F.A. Solution of the Problem of Ship Towing by Elastic Rope Perturbation // J.Ship.Res. -1986. 30. 1. -C.51-68.

126.Boom H., Walenkamp H. Theory and practict in tow line loading // 9th Int Tug conv. proc. - London. 1986. - C. 153-160.

127.Bogucki A., Slocinski W. Holowaniamorsie // Techn. igosp. mor. - 1989. -39. 3. - C.116-119.

128.Brix J. Manoewring technical manual // Schiffund Hafen.Seewirt. - 1990. -42. 11.-C.63-66.

129.0mpan C. Remorcajul maritim // Rev.transp.sitelecomun. -1980 -7.5. -C.313-316.

130.Chapman D.A. Towed cable behaviour during ship turning manoeuvries //OceanEng. -1984. - 11.4. - C.327-361.

131.Hopkin D., Davies M. The aerodynamic and control of remotely-pilloted under water towed vehicle//Can Aeron and Space J. - 1990. 3. - C.122-129.

132.Kato N., Koda S., Takahashi T. Motions of underwater towed system // Proc.5th. Int. Offshore Mech and Arct. Eng(OMAE) Symh. Tokyo Apr. 13-18. - 1986. Vol. 3. - C.426-433.

133.Khattab O. Handling of a VLCC by two tugs in shallow water // KaHcaft A30C3H KeKaHCH.-1988. 209. - C.81-90.

134.Krail P.M., Brysk H. The shape of a marine streamer in a cross current // Geogrophysics. - 1989.54.3. - C.302-308.

135.Latorre R., Ashoroff F. Becent developments in barge design towing and pushing // Mar.Technol. - 1981.18.1. - C. 10-21.

136.Paschen Mathias. Untersuchungenzur gesielten Fischerei Schiffbfuforschung // 1983. 22. 1. - C.65-71.

137.Pliskin L. Removal of conerete gravity platforms // Proc. 11th Annu. Offshore Technol. Conf. Houston. Tex. -1979.Vol.2.- C.125-137

138.Rega G., Vestron F., Benedettini F. Parametic analusis of lange amplitude free vibrations of a suspended cable // Int. I. Solids and Struct.-1984.20.2. -C.95-105.

139.Rimes L. Tuy and barge design developments // Work and Patrol Boat. -1886. 8. - C.13-17.

140.Rush R. Old lessons releant from Vesle Frikk jacket installation / Offshore Eng. - 1989 Sept. - 83c.

141.Starsmore N., Halliday M.G., Ewers W.A. Barge motions fnd towline tensions measured during a North Sea Tow // Ship and Boat Int. -1981.34.317. C. 19-20.

142.Yamasuchi H., Mixata T., Ito M. Dynamics of suspended cable in three dimensions // Trans. Jap. Soc. Civ. Eng. - 1984. 14. - C. 424-427.

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.