Влияние электрической и механической подсистем магистрального тепловоза на реализацию предельных тяговых усилий тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Федяев, Владимир Николаевич

  • Федяев, Владимир Николаевич
  • кандидат технических науккандидат технических наук
  • 2006, БрянскБрянск
  • Специальность ВАК РФ05.22.07
  • Количество страниц 140
Федяев, Владимир Николаевич. Влияние электрической и механической подсистем магистрального тепловоза на реализацию предельных тяговых усилий: дис. кандидат технических наук: 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация. Брянск. 2006. 140 с.

Оглавление диссертации кандидат технических наук Федяев, Владимир Николаевич

ВВЕДЕНИЕ.

1. ПОВЫШЕНИЕ ТЯГОВЫХ СВОЙСТВ ТЕПЛОВОЗОВ. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ, ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЙ.

1.1. Тепловоз как тепло-электромеханическая система.

1.2. Пути повышения тяговых свойств тепловозов.

1.3. Основные типы систем защиты от буксования тепловозов с двигателями постоянного тока последовательного возбуждения.

1.4. Постановка задачи.

2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ТЯГОВОГО ПРИВОДА ОСИ ТЕПЛОВОЗА.

2.1. Модель электрической части тягового привода оси.

2.2. Модель механической части тягового привода оси.

2.3. Сравнение процессов буксования приводов с различными типами тяговых двигателей при использовании жесткости естественных механических характеристик двигателей.

3. ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ТЕПЛОВОЗА.

3.1. МОДЕЛИРОВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА.

3.1.1. Математическая модель тягового двигателя.

3.1.2. Математическая модель дизель-генераторной установки.

3.1.3. Моделирование системы управления тяговыми двигателями в режиме буксования.

3.2. МОДЕЛИРОВАНИЕ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА.

3.2.1. Математическая модель механической части тепловоза в ПК UM.

3.2.2. Моделирование кривой сцепления.

3.3. Проверка адекватности электромеханической модели тепловоза.

4. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ И МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ НА РЕАЛИЗАЦИЮ ПРЕДЕЛЬНЫХ ТЯГОВЫХ УСИЛИЙ.

4.1. Оценка распределения веса по осям при разгоне локомотива с различной конструкцией тележек.

4.2. Моделирование режимов движения в зоне ограничения по току при использовании тележек различной конструкции.

4.3. Моделирование режимов движения в зоне постоянства мощности при ухудшенных условиях сцепления.

4.4. Влияние алгоритма работы и инерционности системы управления на регулирование силы тяги.

4.5. Выводы по четвертой главе.

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», 05.22.07 шифр ВАК

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Влияние электрической и механической подсистем магистрального тепловоза на реализацию предельных тяговых усилий»

Повышение тяговых свойств магистральных тепловозов, позволяющее увеличить производительность грузовых перевозок, является одной из наиболее актуальных задач, решаемых при проектировании новых машин. Стратегия ОАО «РЖД» по созданию тепловозов нового поколения предусматривает разработку и изготовление опытных образцов тепловозов в течение 2005 - 2008 г. В рамках реализации этой стратегии Брянским машиностроительным заводом (БМЗ) совместно с Всероссийским научно-исследовательским и конструкторско-технологическим институтом путей сообщения (ВНИКТИ МПС) разработаны опытные образцы магистральных тепловозов 2ТЭ25К с тяговыми двигателями постоянного тока (ДПТ) последовательного возбуждения и 2ТЭ25А с асинхронными тяговыми двигателями (АТД).

К механическим характеристикам тяговых электродвигателей (ТЭД) тепловоза предъявляются специфические и весьма противоречивые требования. С одной стороны, для полного использования мощности дизельной установки на тягу двигатели должны обеспечивать мягкую тяговую характеристику (малое снижение силы тяги при большом увеличении скорости), с другой стороны, при реализации предельных тяговых усилий и проезде участков железнодорожного пути с ухудшенными условиями сцепления характеристика должна быть жесткой (большое снижение силы тяги при малом увеличении скорости), чтобы исключить значительное проскальзывание (буксование) колесных пар. Жесткими естественными механическими характеристиками (большое снижение электромагнитного момента при малом увеличении скорости ротора), позволяющими обеспечить высокие противобуксовочные свойства, обладают двигатели постоянного тока независимого возбуждения и бесколлекторные тяговые двигатели переменного тока, что обуславливает все большее их применение на перспективных локомотивах. Для придания характеристикам этих двигателей требуемой «мягкости» в нормальных уеловиях сцепления требуются специальные меры, обеспечиваемые совершенствованием (и усложнением) систем управления. В частности, на новых тепловозах с АТД применяются быстродействующие системы векторного управления, построенные по принципу подчиненного регулирования координат электропривода каждой оси и позволяющие обеспечить требуемую гиперболическую форму тяговых характеристик в нормальных условиях движения и выполнить стабилизацию скорости проскальзывания колес на заданном уровне при движении на пределе по сцеплению.

Другая ситуация складывается на локомотивах с традиционными коллекторными тяговыми двигателями. На большинстве эксплуатируемых магистральных тепловозов используются двигатели последовательного возбуждения, обладающие высокой перегрузочной способностью и мягкой естественной механической характеристикой (малое снижение электромагнитного момента при большом увеличении скорости ротора), удобной для тяги, но неприемлемой при срыве сцепления из-за склонности тягового электропривода (ТЭП) к разносному буксованию. Такие тепловозы оснащаются системой защиты от буксования, основной принцип работы которой - сравнение токов в параллельных ветвях тяговых двигателей, подключенных к общему источнику (выпрямительной установке, соединенной с синхронным генератором). Подобные системы защиты имеют ограниченную чувствительность из-за разброса параметров двигателей и различия диаметров бандажей колесных пар. По сигналу защиты происходит ступенчатое снижение мощности генератора, причем противобуксовочная система не учитывает количество одновременно буксующих осей (одна, несколько или все). Уменьшение касательной мощности в этом случае возможно, как слишком большое, так и недостаточное, которое может привести к разносному буксованию и поломкам в колесно-моторном блоке. Некоторого повышения чувствительности противобуксовочной защиты в таких системах достигают увеличением жесткости внешней характеристики генератора, посредством включениея уравнительных диодных соединений между обмотками возбуждения ТЭД, но принципиально это проблему не решает. Из-за неравномерного распределения вертикальной нагрузки по осям тепловоза, при движении в режиме тяги и буксовании наименее нагруженной (лимитирующей) оси приходится снижать мощность генератора и, как следствие, силу тяги всех осей.

Перед специалистами ВНИКТИ стояла сложная задача разработки достаточно эффективной системы регулирования силы тяги каждой оси на пределе по сцеплению при минимальном усложнении электрической схемы тепловоза с тем, чтобы эта система могла быть внедрена как на вновь проектируемых, так и на серийных модернизируемых тепловозах. Эта задача была решена на основе замены групповой неуправляемой выпрямительной установки на управляемый выпрямительный модуль, аналогичный по массогаба-ритным показателям и состоящий из шести трехфазных управляемых мостовых схем, каждая из которых работает на свой тяговый двигатель. При реализации тепловозом силы тяги с проскальзыванием ниже порогового значения система управления электроприводом принципиально не отличается от системы серийного тепловоза ТЭ116 - управляемый модуль работает как обычная неуправляемая выпрямительная установка. В случае потери сцепления одной или несколькими колесными парами датчики скорости вращения, установленные на осях колесных пар, подают сигналы в микропроцессорную систему управления (МПСУ) и управляемые выпрямители по сигналу МПСУ регулируют напряжение двигателей пропорционально условиям сцепления связанных с ними буксующих осей. Таким образом осуществляется индивидуальное (поосное) регулирование силы тяги в зависимости от сцепления колес тепловоза с рельсами. При этом напряжение снижается адресно - именно на ТЭД буксующей оси и у двигателя последовательного возбуждения формируется (только при буксовании) жесткая динамическая механическая характеристика, подобная характеристикам двигателя независимого возбуждения. Такое регулирование позволяет осуществить индивидуальный подвод мощности к тяговым двигателям в соответствии с условиями сцепления и вертикальными нагрузками на ось, - не снижать мощность генератора по условиям работы лимитирующей оси, а перераспределить общую мощность, снизив ее на двигателях буксующих осей с меньшими вертикальными нагрузками и повысив на двигателях осей с большими вертикальными нагрузками.

Вместе с тем система индивидуального регулирования осей вносит в работу тепловоза при движении на пределе по сцеплению ряд специфических явлений. Тяговый привод современного тепловоза является сложной электромеханической системой, в которой при реализации предельных тяговых усилий важную роль играют как процессы в электрической, так и в механической части (подсистеме). И если в асинхронных тяговых электроприводах высокая жесткость естественных механических характеристик АТД и быстродействие электрической подсистемы позволяют при ухудшении условий сцепления «удержаться» практически на возможном максимуме силы тяги, то на тепловозах с традиционными тяговыми двигателями постоянного тока последовательного возбуждения это далеко не всегда возможно и требует дополнительного изучения.

Исследованию влияния электрической и механической подсистем магистрального тепловоза с традиционными коллекторными ТЭД постоянного тока последовательного возбуждения на реализацию предельных тяговых усилий и определению путей дальнейшего повышения тяговых свойств тепловоза посвящена данная диссертационная работа. Проблема рассматривается в единой электромеханической постановке с учетом изменения коэффициента сцепления между колесом и рельсом и динамического перераспределения вертикальных осевых нагрузок. В качестве объекта исследования выбран магистральный тепловоз 2ТЭ25К с системой индивидуального регулирования осей.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Похожие диссертационные работы по специальности «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», 05.22.07 шифр ВАК

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Федяев, Владимир Николаевич

4.5. Выводы по четвертой главе

На основе обобщения результатов моделирования можно сделать следующие выводы

1. Для тепловоза, имеющего тележки с наклонными тягами максимальная динамическая разность осевых нагрузок не превышает 1,8 т, причем она возникает между осями 1 и 2-й тележек, а в пределах одной тележки - не превосходит 0,3 т. При использовании типовых тележек тепловоза 2ТЭ116 и тележек с низко опущенным шкворнем максимальная динамическая разность осевых нагрузок составляет 5 т и 6 т соответственно.

2. При движении локомотива на пределе по сцеплению, которое может сопровождаться буксованием лимитирующей оси, большую роль для реализации максимальной силы тяги играет конструкция тележек. Коэффициент использования сцепного веса, полученный на основе моделирования разгона секции тепловоза с составом при работе привода в зоне ограничения по току без срабатывания защиты от буксования, составляет при использовании тележек с наклонными тягами 0, 935, тележек с низко опущенным шкворнем - 0,85, типовой тележки тепловоза 2ТЭ116 - 0,89.

3. Моделирование подтверждает, что применяемая на тепловозе 2ТЭ25К система индивидуального регулирования осей позволяет предотвратить разносное буксование и существенное снижение силы тяги при буксовании части осей.

4. Наиболее эффективно система поосного регулирования работает при буксовании части осей локомотива. Она позволяет не сбрасывать мощность генератора, а за счет догружения небуксующих осей в отдельных случаях даже увеличить коэффициент использования сцепного веса. В частности, для тепловоза, имеющего тележки с низко опущенным шкворнем, коэффициент использования сцепного веса увеличивается с 0,85 до 0,87.

5. Для реализации максимальных для данных условий тяговых усилий необходимо регулирование всех осей вблизи максимума характеристики сцепления. Возможность регулирования вблизи максимума сцепления зависит от многих факторов: крутизны падающего участка характеристики сцепления, настройки регуляторов системы управления, порога срабатывания защиты, быстродействия системы регулирования.

6. На тепловозе 2ТЭ25К с тяговыми двигателями ЭДУ133 при буксовании всех осей локомотива быстродействие замкнутой системы тягового привода недостаточно для получения коэффициента использования сцепного веса более 0,8.

7. Применение тележек с наклонными тягами позволяет при пуске и разгоне тепловоза 2ТЭ25К с составом в ряде случаев практически избежать срабатывания защиты от буксования и в одинаковых условиях сцепления реализовать силу тяги на 5 -7% большую, чем с другими рассмотренными вариантами тележек

8. Применяемый на тепловозе 2ТЭ25К закон регулирования в зоне постоянства мощности предопределяет незначительное снижение общей мощности локомотива при буксовании части осей, так как небуксующие оси догружаются в меньшей степени, чем разгружаются буксующие.

9. Инерционность выпрямителя очень существенно влияет на величину силы тяги при поосном регулировании, хотя она, как минимум, на порядок ниже инерционности якорной цепи тяговых двигателей. В целом, моделирование показывает, что дискретные элементы системы регулирования (это могут быть не только выпрямительные установки, но и датчики) очень существенно влияют на качество регулирования, так как двигатель, являющийся аналоговым звеном, можно форсировать, а изменение параметров дискретных звеньев имеет задержку, как минимум, на интервал дискретности.

10. Повышение быстродействия статического преобразователя, снижение интервала дискретности датчиков способно существенно улучшить тяговые показатели тепловоза при движении в сложных условиях сцепления. Снижением постоянной времени в цепи регулирования напряжения двигателя с 0.012 с до 0.002 с можно повысить коэффициент использования потен-цииальных условий сцепления при буксовании всех осей локомотива с 0,8 до 0,9.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе выполнения работы получены следующие основные результаты и выводы.

1. Установлено, что для двигателей постоянного тока независимого возбуждения и асинхронных двигателей стабилизация напряжения при срыве сцепления позволяет избежать разносного буксования, но возникают колебания момента и тока двигателей с частотой 4-7 Гц. У двигателей постоянного тока последовательного возбуждения при работе с малым насыщением магнитной цепи стабилизации напряжения для предотвращения разносного буксования недостаточно, поэтому повышение жесткости механических характеристик с использованием методов автоматического регулирования требуется, прежде всего, для двигателей последовательного возбуждения.

2. Разработана электромеханическая модель магистрального тепловоза на базе совмещения программных комплексов MatLab и «Универсальный механизм», позволяющая оценить тяговые свойства тепловоза с различной конструкцией ходовой части при нестационарных режимах.

3. Подтверждено, что применяемая на тепловозе 2ТЭ25К система индивидуального регулирования осей позволяет предотвратить разносное буксование и существенное снижение силы тяги при буксовании части осей. Величина коэффициента использования потенциальных условий сцепления, реализуемая при буксовании всех осей, определяется жесткостью падающего участка характеристики сцепления, выбором коэффициентов усиления нелинейных регуляторов, порогом срабатывания защиты и быстродействием системы регулирования.

4. Определено, что при использовании на тепловозе 2ТЭ25К типовой тележки тепловоза 2ТЭ116 максимальная динамическая разность осевых нагрузок 1 и 6-й осей при разгоне тепловоза с составом доходит до 5 т; для тепловоза, имеющего тележки с низко опущенным шкворнем она составляет в тех же условиях 6 т. При использовании тележки с наклонными тягами в том же режиме движения максимальная динамическая разность осевых нагрузок не превышает 1,8 т, причем она возникает между осями 1 и 2-й тележек, а в пределах одной тележки - не превосходит 0,3 т.

5. Показано, что для реализации максимально возможной для данных условий силы тяги необходимо регулирование всех осей на максимуме характеристики сцепления.

6. Выявлено, что на тепловозе 2ТЭ25К с тяговыми двигателями ЭДУ133 при буксовании всех осей локомотива быстродействие замкнутой системы тягового привода недостаточно для получения коэффициента использования потенциальных условий сцепления (коэффициента использования сцепного веса) более 0,8.

7. Установлено, что для повышения тяговых свойств магистрального тепловоза с тяговыми двигателями постоянного тока и индивидуальным регулирование осей есть два пути: совершенствование конструкции механической части и повышение быстродействия системы управления.

8. Определено, что применение тележек с наклонными тягами позволяет при пуске и разгоне тепловоза 2ТЭ25К с составом в ряде случаев практически избежать срабатывания защиты от буксования и в одинаковых условиях сцепления реализовать силу тяги на 5 -7% большую, чем с другими рассмотренными вариантами тележек.

9. Показано, что уменьшение постоянной времени цепи регулирования напряжения тягового двигателя с 12 мс до 2 мс позволяет увеличить коэффициент использования сцепного веса при буксовании всех осей локомотива до 0,9.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Федяев, Владимир Николаевич, 2006 год

1. Бирюков, И.В. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог/ И.В. Бирюков, А.И. Беляев, Е.К. Рыбников. М.: Транспорт, 1986.256 с.

2. Бирюков, И.В. Прогнозирование динамических свойств тяговых приводов электроподвижного состава/И. В. Бирюков: Автореф. дис. д-ра техн. наук. М., 1974.-45 с.

3. Беляев, А.И. Динамические свойства тяговых приводов тепловозов и возможности их улучшения: Автореф. дис. . д-ра техн. наук/ А.И. Беляев. -М., 1979.-43 с.

4. Евстратов, А.С. Экипажные части тепловозов/А.С. Евстратов. М.: Машиностроение, 1987. - 134 с.

5. Евстратов, А.С. Выбор тележек новых тепловозов // Динамика современных отечественных локомотивов/А.С. Евстратов. М.: ЦИНТИАМ, 1964 -С.5-27.

6. Михальченко, Г.С. Динамика ходовой части перспективных локомотивов/ Г.С. Михальченко. М.: МАМИ, 1982. - 99 с.

7. Вериго, М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава/М.Ф. Вериго, А .Я. Когоан/ Под ред. М.Ф. Вериго. М.: Транспорт, 1986. - 559 с.

8. Вериго, М.Ф. Имитационное моделирование сил взаимодействия экипажа и пути/ М.Ф. Вериго, Г.И. Петров, В.Д. Хусидов // Бюллетень ОСЖД. -Варшава, 1993, № 4, С. 3-8.

9. Лазарян, В.А. Устойчивость движения рельсовых экипажей/ В.А. Лазарян, Длугач Л.А., Коротенко М.Л. К.: Наук, думка, 1972. - 198 с.

10. Ю.Блохин, Е.П. Динамика поезда/ Е.П. Блохин, Л.А. Манашкин. М.: Транспорт, 1982. - 222 с.

11. Иванов, В.Н. Конструкция и динамика тепловозов/В.Н. Иванов. М.: Транспорт, 1974. - 336 с.

12. Иванов, В.Н. Повышение коэффициента использования сцепного веса тепловозов/ В.Н. Иванов, А.И Беляев., Э.С. Оганьян // Вестн. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. 1979. - № 7. - С. 13-17.

13. Бурчак, Г.П. Методика моделирования движения рельсового экипажа по пути с искривленной осью/ Г.П. Бурчак, А.Н. Савоськин, Г.Н.Фрадкин, B.C. Коссов // Труды МИИТ, 1997 Вып. 912 - с. 12-22.

14. Исаев, И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления/ И.П. Исаев. -М.: Транспорт, 1970. 184 с.

15. Исаев, И.П. Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами/ И.П. Исаев, Ю.М. Лужнов. М.: Машиностроение, 1985. - 238 с.

16. Коняев, А.Н. Исследование тяговых свойств и экономичности тепловозов большой секционной мощности с целью их улучшения/А.Н. Коняев: Ав-тореф. дис. д-ра техн. наук. М., 1972. - 29 с.

17. Коссов, B.C. Математическая модель пространственных колебаний грузового тепловоза для исследования движения в режиме тяги и выбега./ B.C. Коссов, Г.С. Михальченко, Д.Ю. Погорелов, А.Г. Галичев Труды ВНИТИ, Коломна, 1999, вып. 79, С. 143-158.

18. Коссов, B.C. Динамическая нагруженность узлов тягового привода с опорно-осевым подвешиванием тягового электродвигателя/ B.C. Коссов, Л.К. Добрынин, В.С Авраменко. Труды ВНИТИ, Коломна, 1999, вып. 79, с. 205-219.

19. Бирюков, И.В. Механическая часть тягового подвижного состава: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Бирюков, А.Н. Савоськин, Г.П. Бурчак идр.: Под ред. И.В. Бирюкова. М. Транспорт, 1992. - 440 с.

20. Минов, Д.К. Повышение тяговых свойств электровозов и тепловозов с электрической передачей/ Д.К. Минов. М.: Транспорт, 1965. - 267 с.

21. Лужнов, Ю.М. Физикохимия сцепления/Ю.М. Лужнов// Науч. труды III конгр. Евротриб.-81 .-Варшава, 1981.- Вып. 1. С. 315-325.

22. Меншутин, Н.Н. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги в эксплуатационных условиях/ Н.Н. Меншу-тин// Тр. ВНИИ ж.-д. трансп. М.: Трансжелдориздат, Вып. 188. - 1960. -С 113 - 132.

23. Лисунов, В.Н. Коэффициент полезного действия сцепления/В.Н. Лису-нов// Исследование тягово-энергетических показателей электроподвижного состава: Межвуз. сб. науч. тр. Омск, 1981. - С. 27-30.

24. Лисунов, В.Н. Энергетика процессов взаимодействия колеса с рельсом и рациональное использование сцепления локомотивов/В.Н. Лисунов: автореферат дис. д-ра техн. наук, М., 1983, 36 с.

25. Лисицын, А.А. Нестационарные режимы тяги (тяговое обеспечение перевозочного процесса)/ А.А. Лисицын, Л.А. Мугинштейн М., Интекст, 1996, 159 с.

26. Голубенко, А.Л. Сцепление колеса с рельсом: 2-е изд. доп. и перераб. /А.Л. Голубенко. Луганск: Из-во ВУГУ, 1999,476 с.

27. Калкер, И.И. Обзор теории локального скольжения в области упругого контакта с сухим трением/ И.И. Калкер, де А.Д. Патер // Прикладн. мех. -1971. Т.7. - Вып. 5. - С. 9-20.

28. Самме, Г.В. Проблемы сцепления локомотива/ Г.В. Самме// Вестник ВНИЖТ, 1997, №1, С. 38-41.

29. Самме, Г.В. Закономерности силы трения контакта колесо-рельс в режиме тяги локомотива: Автореферат дис. . д-ра техн. наук./Г.В. Самме М., 1986,38 с.

30. Тибилов, Т.А. Асимптотические методы исследований колебаний подвижного состава/Т.А. Тибилов // Науч. труды Рижск. ин-та инж. ж.-д. транспорта. М.:Транспорт, 1970. - Вып. 78. - 224 с.

31. Тибилов, Т.А. Автоколебания в тяговом приводе электровоза при буксовании/ Т.А. Тибилов, Г.С. Фроянц // Науч. тр. Ростов, ин-та инж. ж.-д. транспорта. Ростов-наДону, 1973. - Вып. 94. - С. 38-53.

32. Тулупов, В.Д. Автоматическое регулирование сил тяги и торможения электроподвижного состава/В.Д. Тулупов. М.: Транспорт, 1978. — 368 с.

33. Савоськин, А.Н. Автоматизация электроподвижного состава/А.Н. Савось-кин, JI.A. Баранов, А.В. Плакс, В.П. Феоктистов. Под. Ред. А.Н. Савоськи-на. М.: Транспорт, 1990. - 311 с.

34. Плакс, А.В. Параметры коллекторных тяговых двигателей при моделировании переходных процессов в цепях электровозов/ А.В. Плакс, М.Ю. Из-варин// Вестник ВЭлНИИ. Новочеркасск: Из-во ВЭлНИИ, 2004, С. 112118.

35. Исаев, И.П. Вероятностные методы расчета полупроводниковых преобразователей/ И.П. Исаев, Ю.М. Иньков, М.А. Маричев. М.: Энергоатомиз-дат, 1982.-96 с.

36. Некрасов О.А. Режимы работы магистральных электровозов/ О.А. Некрасов, A.JI. Лисицын, J1.A. Мутиштейн, В.И. Рахманинов. М.: Транспорт, 1983.-231 с.

37. Некрасов, О.А. Закономерности динамического распределения нагрузок между тяговыми двигателями /О.А. Некрасов, JT.A. Мугинштейн, А.А. Хацкелевич, А.В. Андреев // Вестник ВНИИЖТ. 1992. - № 2.- С. 38-42.

38. Перегудов Ю.М. Исследование методов повышения коэффициента тяги тепловозов с электрической передачей: Дис. . канд. техн. наук/Ю.М. Перегудов. Коломна, 1971. - 186 с.

39. Стрекопытов, В.В. Электрические передачи локомотивов/В.В. Стрекопытов, А.В. Грищенко, В.А. Кручек. М: Маршрут, 2003. - 310 с.

40. Болдов, Н.А. Теплоэлектрический подвижной состав/ Н.А. Болдов, А.Д. Степанов. М.: Транспорт, 1968. - 380 с.

41. Вилькевич Б.И. Автоматическое управление электрической передачей и электрические схемы тепловозов/ Б.И. Вилькевич М.: Транспорт, 1987. -272 с.

42. Ротанов, Н.А. Проектирование систем управления электроподвижным составом/Под ред. Н.А. Ротанова. М.: Тпанспорт, 1986, -328 с.

43. Розенфельд, В.Е. Тиристорное управление электрическим подвижным составом постоянного тока/Под. Ред. В.Е. Розенфельда. М.: Транспорт, 1970.-280 с.

44. Розенфельд, В.Е. Теория электрической тяги/В.Е. Розенфельд, И.П. Исаев, Н.Н. Сидоров. Теория электрической тяги. М.: Транспорт, 1983. — 328 с.

45. Клименко, Ю.И. Исследование электропривода с изменяемой жесткостью тяговой характеристики: дис. . канд. техн. наук/ Ю.И. Клименко. — Коломна: ВНИКТИ, 2004. 171 с.

46. Тихмнев, Б.Н. Подвижной состав электрических железных дорог/Б.Н. Тихменев, JI.M. Трахтман.- М.: Транспорт, 1980. 472 с.

47. Павленко, А.П. Динамика тяговых приводов магистральных локомоти-вов/А.П. Павленко. М.: Машиностроение, 1991. - 192 с.

48. Тасанг, Э.Х. Моделирование динамических процессов в тяговых передачах локомотивов/Э.Х. Тасанг, Е.Н. Шапран// Вестник Восточноукр. нац. ун-та. Технические науки. Ч. 2. Луганск: Изд-во ВНУ, 2005 - № 8.- С. 83-88.

49. Никитенко, А.Г. Математическое моделирование динамики электровозов/ А.Г. Никитенко, Е.М. Плохов, А.А. Зарифьян, Б.И. Хоменко. М.: Высш. шк., 1998.-273 с.

50. Бахвалов, Ю.А. Моделирование электромеханической системы электровоза с асинхронным тяговым приводом/Ю.А. Бахвалов, А.А. Зарифьян,

51. В.Н. Кашников, П.Г. Колпахчьян, Е.М. Плохов, В.П. Янов; под ред. Е.М. Плохова. М.: Транспорт, 2001.-286 с.

52. Колпахчьян, П.Г. Исследование процессов в асинхронном тяговом приводе в режиме трогания и разгона/П.Г. Колпахчьян, Д.Ю. Погорелов, В.П. Янов// Вестник Восточноукр. нац. ун-та. Технические науки. Ч. 2. Луганск: Изд-во ВНУ, 2006 - № 8,- С. 26-30.

53. Петров П.Ю. Быстродействующая система управления тяговым электроприводом для улучшения сцепных свойств электроподвижного состава с асинхронными тяговыми двигателями: Автореф. дис. . канд. техн. на-ук/П.Ю. Петров.- М: МИИТ, 1998. 19 с.

54. Вербек, Г. Современное представление о сцеплении и его использовании/Г. Вербек//Железные дороги мира, 1974, №4.

55. Ляпушкин, Н.А. Расчет температуры в контакте колесо-рельс при сколь-жении/Н.А. Ляпушкин, А.Н. Савоськин//Мир транспорта, 1975, № 1.- С. 28-30.

56. Богданов, В.М. Относительное проскальзывание в точках контакта колеса с рельсом/ В.М. Богданов, Д.П. Марков, И.А. Жаров, С.М. Захаров: Вестник ВНИИЖТ, 1999, №3.

57. Исаев И.П. Анализ срыва сцепления колес локомотива с рельсами методами теории бифуркаций. Вестник ВНИИЖТ, 1987, №3. с. 29-32.65.1wnicki, S. Моделирование системы колесо-рельс/ S. Iwnicki //Железные дороги мира, 2005, № 2, С. 36-43.

58. Регулирование тяги с высоким использованием сил сцепления// Железные дороги мира. 1999.- № 2.- с. 39-45.

59. Барский, М.Р. Экспериментальное исследование процессов буксования и юза электровозов/ Барский М.Р., Серединова И.Н.//Проблемы повышения эффективности работы транспорта. М.: АН СССР, 1953. - Вып.1. С. 130180.

60. Фаминский, Г.В. Автоматические системы для повышения сцепления колес локомотива с рельсами/Г.В. Фаминский //Тр. ВНИИЖТ. Вып. 396. — М.: Трансжелдориздат, 1974. 135 с.

61. Лисунов, В.Н. Использование сил взаимодействия движущих колес с рельсами в режимах тяги и торможения/В.Н. Лисунов. Омск: Омская гос. акад. Путей сообщения, 1994. - 87 с.

62. Тихменев Б.Н., Кучумов В.А. Электровозы переменного тока с тиристор-ными преобразователями/Тихменев Б.Н., Кучумов В.А. М.: Транспорт, 1988.-311 с.

63. Степанов, А.Д. Электрические передачи переменного тока тепловозов и газотурбовозов / А.Д. Степанов, В.И. Андерс, В.А. Пречисский, Ю.И. Гу-севский. М: Транспорт, 1982.- 254 с.

64. Ротанов, Н.А. Электроподвижной состав с асинхронными тяговыми двигателями / Н.А. Ротанов, А.С. Курбасов, Ю.Г. Быков, В.В. Литовченко. Под ред. Н.А. Ротанова М.: Транспорт, 1991. - 336 с.

65. Эпштейн, И.И. Автоматизированный электропривод переменного то-ка/И.И. Эпштейн. М.: Энергоиздат, 1982 - 192 с.

66. Воробьев, Д.В. Улучшение фрикционных характеристик пары трения колесо-рельс за счет воздействия на контакт электрического тока и магнитного поля. Автореф. дис. . канд. техн. наук/Д.В. Воробьев.- Брянск: БГТУ, 2005.-20 с.

67. Клименко, Ю.И. Раздельное регулирование тягового усилия обмоторен-ных осей тепловоза/Ю.И. Клименко//Сб. научных трудов. — Санкт-Петербург: Из-во ПГУПС, 2003.- С. 86-91.

68. Технический проект на тяговое и вспомогательное оборудование тепловоза 2ТЭ25 с тяговыми двигателями постоянного тока 2ТЭ25.000.00.000 Разраб. ВНИТИ. Коломна, 2003. - 435с.

69. Филонов, С.П. Тепловоз 2ТЭ116/С.П. Филонов, А.И. Гибалов, Е.А. Никитин и др. М.: Транспорт, 1996. -334 с.

70. Киржнер, Д.Л. Тепловоз с высоким коэффициентом тяги/Д.Л. Киржнер, Ю.И. Клименко, А.С. Кулабухов, С.В. Путинцев. Коломна: Труды ВНИТИ, 2004, Выпуск 83. - С. 15 - 24.

71. Перегудов, Ю.М. Имитационное моделирование при разработке систем регулирования электропередач тепловозов. Средства автоматики на тепловозах и путевых машинах/ Ю.М. Перегудов. Коломна: Труды ВНИТИ, 1988, Выпуск 67.-С. 32 -41.

72. Мейер, Б. Локомотивы с высокими тягово-сцепными свойствами и регулируемым крипом/Б. Мейер// Железные дороги мира, 1989, № 5. С. 3337.

73. Бовэ, Г.Е. Параметры уравнительных соединений при электрическом спаривании осей/Г.Э. Бовэ// Вестник ВНИИЖТ, 1975, №1. С. 42-45.

74. Будницкий, Исследование электрических передач. Схемные решения, улучшающие тяговые показатели тепловоза с электрической передачей/ Будницкий А.А., Перегудов Ю.М., Сергеев В.Л., Варегин Ю.А. Коломна: Труды ВНИТИ, 1977, Выпуск 45. С. 16-21.

75. Ключев, В.И. Теория электропривода/В.И. Ключев. М.: Энергоатомиз-дат, 2001.-704 с.

76. Фираго, Б.И. Теория электропривода/Б.И. Фираго, Л.Б. Павлячик.- Минск: ЗАО «Техноперспектива», 2004. 527 с.

77. Козярук, А.Е. Современное и перспективное алгоритмическое обеспечение частотно-регулируемых электроприводов/ А.Е. Козярук, В.В. Рудаков.-Санкт-Петербург: Санкт-Петербургская электротехническая компания, 2004г, 128с.

78. Терехов, В.М. Системы управления электроприводов/ В.М. Терехов, О.И. Осипов. Под. ред. В.М. Терехова М: Издательский центр «Академия», 2005.-304 с.

79. Сигорский, В.П. Алгоритмы анализа электронных схем/ В.П. Сигорский, А.И. Петренко. М.: Советское радио, 1976. - 608 с.

80. Федяева, Г.А. Программный комплекс для расчета электромеханических процессов в тяговых электроприводах локомотивов при нестационарных и аварийных режимах/Г.А. Федяева, В.Н. Федяев//Вест. Брянского техн. унта. Изд-во БГТУ, 2004. № 2.- С. 117-123.

81. Федяева, Г.А. Прогнозные варианты для тягового привода тепловозов/Г.А. Федяева //Мир транспорта. 2006. - № 3. - С. 14-18.

82. Иванов-Смоленский, А.В. Универсальный метод расчета электромагнитных процессов в электрических машинах/А.В. Иванов-Смоленский, Ю.В. Абрамкин, А.И. Власов В.А. Кузнецов; под ред. А.В. Иванова-Смоленского.- М.: Энергоатомиздат, 1986.- 216 с.

83. Вольдек А.И. Электрические машины/А.И. Вольдек. Л.: Энергия, 1978. -832 с.

84. Копылов И.П. Математическое моделирование электрических машин. -М.: Высш. шк., 2001.-328 с.

85. Погорелов, Д.Ю. Введение в моделирование динамики систем тел/ Д.Ю. Погорелов. Брянск: БГТУ, 1997. - 156 с.

86. Львов, Н.В. Методика расчета переходных процессов в асинхронном тяговом приводе локомотива/ Н.В. Львов, В.А. Шаров// Тр. МИИТ. -1974.- Вып. 42. с. 53 - 61.

87. Михальченко, Г.С. Моделирование переходных режимов в асинхронном тяговом приводе локомотивов/ Г.С. Михальченко, Г.А. Федяева, А.И. Власов // Вестник ВНИИЖТ. 2003.- № 4. - С. 42-47.

88. Ивахин, А.И. Возмущающие воздействия со стороны асинхронного тягового двигателя на привод маневрового тепловоза: Дис. . канд. техн. наук/А.И. Ивахин. Брянск, 1996. - 187 с.

89. Михальченко, Г.С. Взаимовлияние динамических процессов в электрической и механической подсистемах тягового электропривода тепловозов при переходных режимах/Г.С. Михальченко, Г.А. Федяева, В.Н. Федя-ев/ЛГяжелое машиностроение. 2005. - № 12.-е. 28-32.

90. Федяева, Г.А. Моделирование нестационарных режимов в тяговых электроприводах постоянного тока/Г.А. Федяева, В.Н. Федяев//Вест. Восточноукр. нац. ун-та. Технические науки. Ч. 2. Луганск: Изд-во ВНУ, 2002, №6.-С. 65-73.

91. Федяев, В.Н. Математическое моделирование защиты тягового привода локомотива с двигателями постоянного тока от срыва сцепления/Федяев

92. В.Н.// Тез. докл. 57 науч. конф. профессорско-преподавательского состава. Брянск: БГТУ, 2005. - С161 -163.

93. Жиц, М.З. Переходные процессы в машинах постоянного тока/ М.Ж. Жиц. М: Энергия, 1974. - 112 с.

94. Федяев, В.Н. Моделирование электромеханической системы тепловоза 2ТЭ25К при срыве сцепления/В.Н. Федяев// Вест. Брянского техн. ун-та. Изд-во БГТУ, 2006 г. № 3.- С. 23-29.

95. Бесекерский, В.А. Системы автоматического управления с микрб; ЭВМ/ В.А. Бесекерский, В.В. Изранцев.-.: Наука, 1987.-318 с.

96. Бесекерский, В,А. Микропроцессорные системы автоматического правления/В.А. Бесекерский, Н.Б. Ефимов, С.И. Зиагдинов и др./Под. ред. В.А. Бесекерского. JL: Энергия, 1978. - 385 с.

97. Погорелов, Д.Ю. Автоматизация исследования устойчивости локомо-тивов/Д.Ю. Погорелов //Динамика и прочность транспортных машин.-Брянск: БИТМ, 1994, С. 5-11.

98. Москаленко, В.В. Автоматизированный электропривод/ В.В. Москаленко,. М.: Энергоатомиздат, 1986. -415 с.

99. Герман-Галкин, С.Г. Компьютерное моделирование полупроводниковых систем. Matlab 6.0/ С.Г. Герман-Галкин,.- Санкт-Петербург: Корона принт, 2001.-320 с.

100. Кузовков Н.Г. Модальное управление и наблюдающие устройства.- М.: Машиностроение, 1976. 184 с.

101. Современные тележки локомотивов и моторных вагонов. Железные дороги мира 1997, № 5, с. 36-38.

102. Особенности конструкций связей тележек с кузовом и буксовых связей современных локомотивов с трехфазным асинхронным тяговым приводом. Технический бюллетень ВНИТИ № 23-98-01, Коломна, 1998, 34 с.

103. Коссов B.C. Снижение нагруженности ходовых частей локомотивов и пути: Дис. докт. техн. наук/В.С. Коссов . Коломна, 2001. - 333 с.

104. Ушкалов В.Ф. Математическое моделирование колебаний рельсовых транспортных средств /В.Ф Ушкалов. и др. Под ред. В.Ф. Ушкалова; АН УССР. Ин-т техн. механики.- Киев: Наук, думка, 1989. 240с.

105. А. с. СССР № 1556954. Электрическая передача тепловоза/ В.П. Феоктистов, В.Д. Туфляков, В.Я. Узаре, Ю.И. Клименко, 15.12.1989.

106. Пат. РФ № 2174919. Способ регулирования электропередачи теплово-за/Ю.И. Клименко, С.И. Ким, А.С. Кулабухов, Д.Л. Киржнер, Ю.А. Варе-гин, 20.10.2001.

107. Пат. U1 39306 РФ, МПК 7B60L3/10. Устройство управления подвижным составом с асинхронными тяговыми двигателями, обеспечивающее предупреждение буксования и юза/ Г.А. Федяева, В.Н. Федяев, А.И. Власов, 27.07.2004.

108. Kalker J.J., Piotrowski J. Some New Results in Rolling Contact//Vehicle System Dynamics, 18 (1989), p. 223-242.

109. Kalker J.J. Uber die Mechanik des Kontaktes zwischen Rad und Schiene//ZE V-Glasers Annalen.-1978.-V. 102.-Nr.7/8.-S.214-218.

110. Pater de. A.D. The Geometrical Contact between Track and Wheelset. Vehicle System Dynamics, 17, N3, 1988.-p. 127-140.

111. Depenbrock M. Direct Self-Control (DSC) of inverter-Fed Induction Machine// IEE Transachtion On Power Electronics, 1988. Vol.3, N 4.

112. Depenbrock M.: Direkte Selbstregelung (DSR) fur hochdynamische Drehfeldantriebe mit Stromrichterspeisung// etzArchiv, Bd. 7, 1985, Heft 7, S. 211-218.

113. Zhenyu Y., David F., AC Induction Motor Control Using Constant V/Hz Principle and Space Vector PWM Technique with TMS320C240, Texas Instrument, 1998.- 131 c.

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.