Внешнеэкономические интересы России на мировом рынке гражданского судостроения тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат наук Зудинова, Ксения Юрьевна

• Зудинова, Ксения Юрьевна
• кандидат наук
• 2018

Оглавление диссертации кандидат наук Зудинова, Ксения Юрьевна

Оглавление

Введение

Глава 1. Теоретико-методологические аспекты внешнеэкономических интересов, конкурентоспособности и структура отрасли судостроения

1.1. Роль морского транспорта в развитии мирового гражданского судостроения

1.2.Структура и анализ мирового рынка продукции судостроения

1.3. Теоретические аспекты внешнеэкономических интересов и международной конкурентоспособности: определение и факторы

Глава 2. Детерминанты конкурентоспособности гражданского судостроения лидирующих стран в отрасли, и их конкурентные позиции на мировом рынке

2.1. Гражданское судостроение Японии

2.2. Гражданское судостроение Южной Кореи

2.3. Гражданское судостроение Китайской Народной Республики

2.4. Пример повышения конкурентоспособности на микроуровне предприятия FMC Dockyard

Глава 3. Проблемы и перспективы реализации внешнеэкономических интересов России на рынке гражданского судостроения

3.1. Факторный анализ конкурентоспособности судостроения РФ

3.2. Рекомендации для российской отрасли по повышению международной конкурентоспособности

Заключение

Список литературы

Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Внешнеэкономические интересы России на мировом рынке гражданского судостроения»

Введение

Актуальность темы диссертационного исследования

Россия - огромная страна по занимаемой территории суши, с высоким ресурсным потенциалом, огромным прилегающим и пересекающим территорию водным пространствам. Россия исторически является морской державой, занимавшей лидирующие позиции в мировом судостроении и значительную долю на мировом рынке гражданского судостроения и кораблестроения на протяжении длительного периода времени. После распада Советского Союза отрасль понесла серьезный урон, когда за годы отсутствия стратегии и планирования развития отрасли, многие верфи были остановлены, их технологическая и инновационная отсталость аккумулировалась. Свою роль в консервации технологической отсталости в ряде секторов гражданского судостроения внесло санкционное давление на российскую экономику. Из некогда входящей в ведущие судостроительные державы мира, Россия в десятки раз сократила поставку судов на внешние и внутренние рынки.

В настоящее время, занимая долю в 0,6 процентов на рынке гражданского судостроения, Россия стремится если не вернуть былое величие в ближайшей перспективе, то четко обозначить свои внешнеэкономические интересы на мировом рынке гражданского судостроения уже сегодня. Опыт и примеры отдельных стран, достигших лидерства на мировом рынке гражданского судостроения, могут свидетельствовать о реальности этих планов. Как показывает зарубежный опыт, успехи в отдельной отрасли зачастую способствовали подъему экономики страны в целом. Судостроение аккумулирует в себе результаты деятельности многих смежных отраслей, включая металлургию, приборостроение, машиностроение и прочие, что положительно сказывается на стимулировании деятельности и динамичном развитии последних. Поэтому развитие судостроения отражает уровень научно- технического прогресса страны и использование ее потенциала комплексно.

В середине 2000-х гг. началось возрождение отрасли под управлением государства. Накопленное отставание от стран-конкурентов и стремительное развитие судостроения в азиатских странах, определило низкие позиции России в данном вопросе. Тем не менее, именно сейчас, когда предпринимаются различные мероприятия по реанимации отрасли и возвращению позиций на рынке, необходимо повысить конкурентоспособность продукции отрасли для возможности удовлетворения внутреннего спроса и выхода на международные рынки.

Неутраченный потенциал в отдельных сегментах отрасли, например, в строительстве судов ледокольного класса, позволяет России и сейчас лидировать на

мировом рынке в данном сегменте. Кроме того, именно ледокольный флот позволяет связать экономики отдельных приарктических территорий России; сделать ледовые северные пути доступными и круглогодично проходимыми для коммерческого флота России и иностранных держав; запустить новые транспортные артерии по транспортировке углеводородов, извлекаемых на шельфе. Накопленный многими десятилетиями опыт строительства судов внутри страны для внутреннего и внешнего рынков необходимо использовать, обновить с учетом новых реалий и разработать программы по повышению конкурентоспособности российского судостроения.

Степень разработанности научной проблемы

В мировой экономической науке и практике накоплен большой опыт в изучении вопросов конкурентоспособности.

В работе прослеживается эволюция теории конкурентоспособности по 4 этапам. Рассмотрен этап индустриальной экономики и теории экономического развития Шумпетера, этап теории отраслевых рынков, этап постиндустриальной экономики с ресурсным подходом и концепцией интеллектуального капитала и образование концепции стратегических сетей и сетей ценности.

Природу конкурентоспособности исследовали такие выдающиеся зарубежные ученые, как А. Бранденбургер, В. Вирсем, П. Друкер, А. Леш, Р. Каплински, М. Портер, И. Кирцнер, Т. Коно, Ф. Котлер, Ж. Ламбен, К. Макконел, К.Маркс, А. Маршалл, Г. Минтсберг, Д. Мур, А. Ойхер, Р. Паскаль, Т. Петерс, М. Портер, К. Прахад, Дж. Робинсон, П. Ромер, А. Смит, О. Траболт, Ф. Хайек, Б. Хендерсон, Г. Хотеллинг, Э.Чемберлин, Й. Шумпетер, О. Уильямсон, Г. Хемел, М. Энрайт, и их российские коллеги Г. Азгальдов, Г. Л. Азоев, Г. Л. Багиев, М. К. Бандман, Т. Н. Блашенкова, Е. Н Ветрова, А. С. Глухова, А. П. Градов, Е. П. Голубкова, И. П. Данилова, Г. Долинский, П. С. Завьялова, Р. Г. Леонтьев, И. Д. Летюхин, И. К. Максимова, А. Н. Печенкина, С. Г. Светуньков, И. Соловьев, И. А. Спиридонов, Р. А. Фатхутдинов, Т. Философова, А. Ш. Хасанова, Н. Ю. Четыркина, А. Ю. Юданов, Н.С. Яшин.

Основными теоретиками в области анализа судостроительной отрасли выступают за рубежом Долоре, Шермур, Мелансон, Чанг, и в России - Т. Е. Александрова, А. Г. Варжапетян, А. М. Ершов, А. Н. Крылов, А. А. Тресорук, И. Э. Фролов и другие.

Следует отметить, что вопрос повышения конкурентоспособности в отдельных сегментах судостроения недостаточно разработан как отечественными, так и зарубежными исследователями и нуждается в дальнейшей проработке. Необходим дополнительный анализ теоретических основ, связанных с факторами конкурентоспособности применительно к судостроительной отрасли.

Цель исследования заключается в выявлении потенциальных конкурентных преимуществ российского гражданского судостроения (в сравнении со странами-лидерами «большой тройки»), ее стратегических приоритетов и внешнеэкономических перспектив на мировом рынке гражданского судостроения.

Для достижения поставленной цели были определены следующие задачи:

1. Отразить структуру и состояние мирового рынка гражданского судостроения на уровне отдельных стран, компаний и продуктов отрасли (по видам, по тоннажу, по категориям судов, по физическим и инновационным характеристикам, по уникальности продукта) и определить место России и ее долю на рынке гражданского судостроения.

2. Провести комплексный анализ на основе концепции «ромба Портера» по выявлению конкурентных преимуществ и методов их достижения странами-лидерами в мировом судостроении, а именно, Японии, Южной Кореи и КНР.

3. Выявить те преимущества гражданского судостроения России, которые в отдельных позициях, особенно по судам специального назначения, позволяют выпускать высокотехнологичную, уникальную по технологиям продукцию, и быть в этом сегменте в числе лидеров.

4. Провести сравнительный анализ состояния верфей в отдельных регионах России, оценить эффективность их функционирования, сделать выводы о потенциальных возможностях кластерной организации отрасли в отдельных регионах. Отразить роль Объединенной судостроительной корпорации в координации работы верфей и реструктуризации отрасли.

5. Путем анализа существующих Федеральных программ развития отраслей и территорий, в том числе северных, отразить стратегический подход государства по развитию страны через развитие территорий, создание и/или развитие портовой, транспортной инфраструктур, в том числе для специализированных судов ледокольного и промыслового флотов.

6. Указать на особое внимание государства к СМП, как к уникальному транспортно-логистическому коридору, в пределах которого Россия уже на сегодняшний день имеет конкурентные преимущества по сравнению с более протяженными, рисковыми и менее рентабельными по затратам на перемещение грузов коридорами.

7. Предложить рекомендации по возвращению утраченных Россией позиций на мировом рынке гражданского судостроения и обозначить пути дальнейшего развития отрасли с использованием территориальных, инновационных и ресурсных возможностей страны.

Объект исследования - современные позиции и перспективы гражданского судостроения России на мировом рынке.

Предмет исследования - международная конкурентоспособность отрасли гражданского судостроения Российской Федерации.

Теоретическая и методологическая основа исследования.

Теоретической основой диссертационного исследования послужили научные труды российских и зарубежных ученых, посвященные конкурентоспособности в целом и в судостроении, в частности.

Методологическая основа исследования заключается в применении метода системного анализа и синтеза, статистического метода, а также исторического, структурного, диалектического и сравнительного методов.

Информационную базу исследования составили законодательные, нормативно-правовые акты Российской Федерации и зарубежных стран, стратегии и программы развития судостроения и смежных отраслей, данные отечественной и зарубежной статистики, положения судостроения и морских перевозок, аналитические обзоры состояния отрасли, годовые отчеты предприятий отрасли (Объединенная судостроительная корпорация, Ali&Sons Marine Engineering Factory, Zamil Offshore, Kawasaki, Mitsubishi Heavy Industries, FMC Dockyard, Hyundai Heavy Industries, Китайская судостроительная промышленная корпорация, государственная судостроительная корпорация Китая и пр.), статистические данные и аналитические документы ведущих международных организаций и ассоциаций (Российский фонд прямых инвестиций, IHS Markit, Clarksons Research, BRS Group, Lloyd's Register, Организация экономического сотрудничества и развития, UNCTAD, Korea Marine Equipment Association, Korea Marine Equipment Research Institute, Shipbuilders' Association of Japan и пр.), публикации в научных и периодических изданиях (монографии, книги, тематические научные журналы), данные научно-исследовательских институтов (Крыловский государственный научный центр, ААНИИ, АО «ЦНИИМФ»), информационные материалы интернета, сведения, полученные автором на предприятиях судостроительной отрасли в России, Европе, Азии, Северной Америки и странах Персидского залива, экспертные оценки.

Обоснованность результатов определяется тем, что они выстроены на фундаментальных экономических теориях, трудах ведущих российских и зарубежных ученых в области международной конкурентоспособности и исследований отрасли и мирового рынка гражданского судостроения, на нормативно-правовых документах отрасли, аналитических материалах специалистов, отчетах ведущих международных организаций и статистических данных государственных организаций.

Достоверность результатов исследования определена использованием нормативно-правовых документов, трудов ведущих российских и зарубежных ученых, а также публикации результатов исследования в специализированных научных журналах.

Соответствие диссертации Паспорту научной специальности.

Содержание диссертации соответствует Паспорту научной специальности 08.00.14 «Мировая экономика» ВАК Министерства образования и науки РФ: п.18 «Современные рыночные стратегии и их роль в развитии международного обмена. Методические аспекты международной конкурентоспособности. Формы и методы конкуренции в различных секторах мирового рынка», п. 26 «Внешнеэкономические интересы России на мировом рынке и в отношениях с отдельными странами и группами стран. Геоэкономические проблемы России, ее стратегические приоритеты и внешнеэкономические перспективы», п. 28 «Пути и формы интеграции России в систему мирохозяйственных связей. Особенности внешнеэкономической деятельности на уровне предприятий, отраслей и регионов».

Научная новизна результатов исследования заключается в разработке методики определения международной конкурентоспособности российского судостроения, формировании детерминантов, определяющих положение отрасли, и разработке методических рекомендаций по повышению ее конкурентоспособности в отдельных сегментах рынка.

Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем, заключаются в следующем:

1. Предложена авторская методика определения конкурентоспособности судостроительной отрасли на основе концепции «ромба М. Портера».

2. На базе комплексного анализа конкурентоспособности отраслей гражданского судостроения лидирующих зарубежных стран (Япония, Южная Корея, КНР) выявлены и систематизированы их конкурентные преимущества и методы их достижения.

3. На основе изученного опыта зарубежных стран, в которых судостроение стало локомотивом развития экономик, выявлены возможности судостроения России в развитии страны, а также регионы России (включая Крым), которые ввиду своего территориального и ресурсного потенциалов могут способствовать развитию экономики страны и кластерной организации отрасли.

4. Определены потенциальные возможности российского судостроения для увеличения доли мирового рынка судов специального назначения для ледового и промыслового флотов и имплементации политики импортозамещения для достижения данной цели.

5. Произведены расчеты, доказывающие экономическую привлекательность использования Северного морского пути как альтернативы традиционным транспортным маршрутам, что доказывает целесообразность строительства судов ледового класса для всех операторов маршрута.

6. На основе анализа деятельности судостроительной компании FMC Dockyard в качестве примера успешных действий предприятия отрасли, представлены планируемые финансовые показатели при выполнении стратегии по повышению конкурентоспособности, которые могут быть использованы при формировании стратегий российских верфей.

7. На основе исследования современных мировых тенденций в судостроении и с учетом исторического наследия России разработаны рекомендации по повышению международной конкурентоспособности отечественного гражданского судостроения на мировом рынке.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в осуществлении авторского подхода к анализу судостроительной отрасли в мировом масштабе: её структуры, основных участников, обзору мирового рынка, в ходе которого были рассмотрены страны-лидеры и проведен анализ причин их конкурентоспособности. Далее было рассмотрено состояние судостроения в России на основе обобщения и дополнения информации по данной проблематике.

Практическая значимость исследования заключается в возможности использования его результатов и рекомендаций по развитию гражданского судостроения в России с учетом региональной специфики страны в целях повышения его конкурентоспособности, увеличения доли на мировом рынке и совершенствования работы государственных структур, научно-исследовательских центров и предприятий отрасли. Систематизированные материалы по мировому рынку гражданского судостроения и состоянию данной отрасли в России могут быть использованы в рамках учебных дисциплин бакалавриата и магистратуры по направлению «Экономика»: «Мировая экономика и международные экономические отношения» и «Международная экономика».

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования обсуждались и получили положительную оценку в рамках ряда российских и международных конференций, круглых столов и отраслевых мероприятий, в том числе Seatrade Maritime Middle East Dubai, High Speed Boat Operations Forum, Seatrade Offshore Marine & Workboats Middle East, Offshore Jack Up Middle East, Middle East Offshore Support Journal Conference, а также на конференции и круглые столы Санкт-Петербургского экономического университета.

Результаты исследования были применены при корректировке стратегии развития FMC Dockyard - судостроительного предприятия, входящего в FMC Group.

Публикации результатов исследования. Основные результаты работ по теме диссертации были опубликованы в 10 научных работах общим объемом 4.35 п. л. (из них 4,21 п. л. авторских), в том числе в 6 научных публикациях в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ.

Структура диссертации. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.

Глава 1. Теоретико-методологические аспекты внешнеэкономических интересов, конкурентоспособности и структура отрасли судостроения.

1.1 Роль морского транспорта в развитии мирового гражданского судостроения.

Динамика развития судостроительной отрасли зависит от множества факторов:

состояния мировой торговли, динамики развития стран и их ВВП,

макроэкономических и прочих факторов.

Последние несколько десятков лет мировая торговля постоянно набирает

обороты, что подтверждается рисунком 1, где отражена динамика развития перевозок

морским путем с 1980 по 2016 годы. 15000

10000

5000

о

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Контейнеры Прочие сухие грузы ■ 5 основных балкерных грузов ■ Нефть и газ

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Контейнеры 102 152 234 371 598 1001 1076 1193 1249 1127 1280 1393 1464 1544 1640 1661 1720

Прочие сухие грузы 1123 819 1031 1125 1928 1975 2112 2141 2173 2004 2022 2112 2150 2218 2393 2310 2339

5 основных балкерных грузов 608 900 988 1105 1295 1711 1814 1953 2065 2085 2335 2486 2742 2923 2985 3121 3172

Нефть и газ 1871 1459 1755 2050 2163 2422 2698 2747 2742 2642 2772 2794 2841 2829 2825 2932 3055

Рас. 1. Международные морские перевозки (в млн тонн)

Источник: Review of Maritime Transport, различные выпуски за 2006-2016, информация по типам грузов составлена по материалам Clarksons Research, Shipping Review и Outlook and Seaborne Trade Monitor, различные выпуски.

В современной жизни транспорт играет очень важную роль и составляет материальную основу внутригосударственного и международного разделения труда. Бурное развитие науки, технологий и изобретение новых материалов - все это оказало большое влияние на различные виды транспорта: резко увеличилась скорость, возросла грузоподъемность, увеличился подвижной состав. Общая длина транспортной сети в мире превышает 35 млн км. Весь транспорт мира ныне потребляет 20-25% всего

используемого топлива в год, доля авиации в этом потреблении составляет 13%, автотранспорта 80%.1

В таблице № 1 отражены преимущества и недостатки различных видов транспорта: морского, воздушного, железнодорожного, внутреннего водного (речного), автомобильного и трубопроводного. Из-за большой протяженности водного пространства, разделяющего крупнейшие экономические регионы мира, морской и воздушный транспорт являются основными. Морской транспорт обеспечивает перевозки более 90 % объема международной торговли.

Таблица 1.

Характеристики основных видов транспорта.

Вид Преимущества Недостатки

Железнодорожный ■ высокая провозная и пропускная способность ■ независимость от климатических условий, времени года и суток ■ высокая регулярность перевозок ■ относительно низкие тарифы ■ высокая скорость доставки грузов на большие расстояния ■ ограниченное число перевозчиков ■ большие капиталовложения в производственно-техническую базу ■ высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок ■ низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления) ■ недостаточно высокая сохранность груза

Трубопроводный ■ низкая себестоимость ■ высокая производительность ■ высокая сохранность груза ■ низкая капиталоемкость ■ ограниченность видов груза ■ недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов

Морской ■ возможность межконтинентальных перевозок ■ низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния ■ высокая провозная и пропускная способность ■ низкая капиталоемкость перевозок ■ ограниченность перевозок ■ низкая скорость доставки ■ зависимость от географических, навигационных и погодных условий ■ необходимость создания сложной портовой инфраструктуры

Автомобильный ■ высокая доступность ■ возможность доставки груза «от двери до двери» ■ высокая маневренность, гибкость, динамичность ■ высокая скорость доставки ■ возможность использования различных маршрутов и схем доставки ■ высокая сохранность груза ■ возможность отправки груза маленькими партиями ■ низкая производительность ■ зависимость от погодных и дорожных условий ■ относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния ■ недостаточная экологическая чистота ■ невозможность использования как магистрального транспорта

Воздушный ■ наивысшая скорость доставки грузов ■ высокая надежность ■ наивысшая сохранность грузов ■ наиболее короткие маршруты перевозок ■ высокая себестоимость ■ высокая капитало-, материало- и энергоемкость ■ метеозависимость ■ недостаточная географическая доступность

Источник: Бердина М.Ю., Торосян Е.К. Морской транспорт в системе международных

бизнес-операций // Современные проблемы науки и образования. - 2015. - № 1-1 - с. 558.

В Великобритании и Японии морской транспорт обслуживает 98% всех внешнеторговых перевозок, в США — 90%. Морской транспорт в России занимает третье место по грузообороту после трубопроводного и железнодорожного транспорта.2

1 Бердина М.Ю., Торосян Е.К. Морской транспорт в системе международных бизнес-операций // Современные проблемы науки и образования. - 2015. - № 1-1 - с. 558.

На Атлантический океан приходится 60% морских перевозок. Тихий океан занимает второе место по объему всех перевозок — 25%. Третье место принадлежит Индийскому океану — 17%. На рисунке 2 показана география крупнейших морских грузопотоков в 2010 году.

Рас. 2. Крупнейшие потоки морских двусторонних перевозок в 2010 году.

Источник: Global Marine Trends 2030. Lloyd's Register, QinetiQ and University of

Strathclyde. 2013.

В последние время большой удельный вес получают перевозки, осуществляемые по рекам и морям (так называемые перевозки «река-море») на судах, которые обладают отличными мореходными качествами и высокой маневренностью.

Важнейшим направлением технического прогресса на морском транспорте является его развитие и взаимодействие с другими видами транспорта. Отмечается рост средней грузоподъемности судов, что приводит к снижению транспортных расходов, а также вовлечению в международную торговлю новых стран и регионов. Несмотря на значительную долю морских перевозок в мире, именно с помощью морского транспорта, благодаря удобству, вместимости и эффективности, осуществляется значительная доля внешнеторговых сделок по ряду товарных позиций.

2 Бердина М.Ю., Торосян Е.К. Морской транспорт в системе международных бизнес-операций // Современные проблемы науки и образования. - 2015. - № 1-1 - с. 558.

3 Бердина М.Ю., Торосян Е.К. Морской транспорт в системе международных бизнес-операций // Современные проблемы науки и образования. - 2015. - № 1-1 - с. 558.

Рас. 3. Прогноз крупнейших потоков морских двусторонних перевозок в 2030 году. Источник: Global Marine Trends 2030. Lloyd's Register, OinetiO and University of Strathclyde. 2013.

Согласно прогнозу Lloyd's Register, QinetiQ and University of Strathclyde перевозки морским транспортом в ближайшем будущем будут увеличиваться и их география претерпит некоторые изменения, что отражено на рисунке 3. К 2030 году объем внутрирегиональной торговли удвоится. В настоящее время объем внутрирегиональной торговли товарами больше, чем объем торговли между различными регионами, так, например, на объем внутренней торговли в Европе приходилось 71% от общего объема европейской торговли в 2011 году. Объем внутриазиатской торговли составляет 53% от общего объема торговли Азии. 49% объема экспорта Северной Америки остается в регионе. Такая закономерность менее выражена в Латинской Америке, Содружестве Независимых Государств (СНГ) и на Ближнем Востоке.

Морские перевозки будут преобладать на Дальнем Востоке, между Океанией и Дальним Востоком, Дальним Востоком и Латинской Америкой, Дальним Востоком и Ближним Востоком. Так как Азия занимает доминирующее положение в глобальных морских перевозках, то стремительный рост будет преобладать на этих торговых маршрутах. Рисунок 4 показывает сравнение фактических перевозок морским транспортом в 2010 году и прогнозными показателями на 2030 год.

Рис. 4. Основные маршруты морских перевозок по направлениям в 2010 и 2030 годах, в млн. тонн.

Источник: Global Marine Trends 2030. Lloyd's Register, OinetiO and University of Strathclyde. 2013 - стр. 28.

Мировая торговля во многом зависит от судостроения и обслуживающих отраслей. Глобализация во многом стала возможна благодаря судам. Морские перевозки будут все более и более востребованы в будущем, поскольку они являются одной из движущих сил процесса глобализации. Экономика оказывает наибольшее воздействие на человеческую жизнь, и это наилучшим образом определяет будущие требования в области мировой торговли, а значит и судостроения.

Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: сырая нефть, нефтепродукты, удобрения, продукция металлургии, каменный уголь, зерно. На рисунке 5 показана пропорция между основными видами грузов по типам их перевозки по данным за 2016 год.

■ Контейнеры 'Прочие сухие грузы "5 основных балкерных грузов Нефть и газ

Рис. 5. Процентное соотношение разделение типов грузов морскими перевозками за 2016г. Источник: составлено автором по материалам Review of marine transport 2017. UnctadRMP 2017. - Geneve.: United Nations Publication, 2017. - 114 стр.

Сырая нефть и нефтепродукты являются одними из самых важных морских грузов, на которую приходится более четверти грузоперевозок. Наибольший рост этой торговли

будет приходиться на страны Арабского залива, Черного моря и Латинской Америки, главным образом в Китай и Азию. Импорт железной руды обусловлен спросом, связанным с урбанизацией и индустриализацией, особенно в Азии. Хотя потребность в стали в Китае будет снижаться по мере развития страны, устойчивое экономическое развитие и урбанизация Китая будет зависеть от импорта железной руды. Импорт зерна значительно увеличится в Африке и на Ближнем Востоке. В 2030 году в импорте зерна будут преобладать Африка, Латинская Америка, Ближний Восток и Юго-Восточная Азия.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Зудинова, Ксения Юрьевна, 2018 год

Список литературы

Законодательные акты, инструкции, положения

1. Государственная программа «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы». Утверждена распоряжением Правительства от 31 марта 2017 года №374.

2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 01.07.2017)

3. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР, утвержденный Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17.09.68 N 3095-УП

4. Перечень крупных проектов с государственным участием, в том числе инфраструктурных проектов, финансируемых в рамках федеральных целевых программ и за счет средств Фонда национального благосостояния, подлежащих мониторингу. Утвержден распоряжением Правительства Российской Федерации от 18 марта 2016 г. № 449-р.

5. Приказ Министерства промышленности и торговли России №661 от 31 марта 2015 года "Об утверждении отраслевых планов мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли Российской Федерации"

6. Стратегия развития Открытого акционерного общества «Объединенная судостроительная корпорация» на период до 2030 года. Утверждена протоколом заседания Совета директоров от 30 октября 2013 года №106СД-П

7. Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу. Утверждена приказом Минпромэнерго России от 6 сентября 2007 г. N 354

8. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р

9. Указ президента РФ № 394 от 21 марта 2007 года "Об открытом акционерном обществе «Объединённая судостроительная корпорация»

10. Федеральная целевая программа "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы. Утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 21 февраля 2008 г. №103

11. Энергетическая стратегия России на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 ноября 2009 г. № 1715-р

Монографическая литература, статьи

12. XXX Юбилейная Неделя науки СПбГТУ. Материалы межвузовской научной конференции. Ч.У1. - Санкт-Петербургский государственный технический университет. - 2002. - с. 32.

13. А. Иванько. Морские локомотивы. Кораблестроительное лидерство обеспечивает государственные льготы и схождение с небес // Военно-промышленный курьер. Общероссийская еженедельная газета. - 2017. - № 11 (675)

14. Амбарцумов А.А., Стерликов Ф.Ф. 1000 терминов рыночной экономики: Справочное учебное пособие. - М.: Крон-Пресс, 1993. - 302 с.

15. Арктика поставит импортозамещение на поток / www.korabel.ru Информационный морской журнал. - 2015. - №3 (29). - с. 165.

16. Бердина М.Ю., Торосян Е.К. Морской транспорт в системе международных бизнес-операций // Современные проблемы науки и образования. - 2015. - № 11 - с. 558.

17. Более 5 тыс. Судов общим дедвейтом 308 млн тонн заказано на мировых верфях // Журнал Судовое снабжение и обслуживание. - март-апрель 2015. - с. 64

18. Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ). Развитие рыбной отрасли России: запрос на модернизацию флота. - Москва. - 2015. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://wciom.ru/fileadmin/file/reports_conferences/2015/2015-10-13-fish.pdf

19. Генезис систем управления судостроительным и судоремонтным производством России. Осипов В. А., Жилина Л. Н., Комиссарова В. В. / интернет-журнал «Науковедение». Институт государственного управления, права и инновационных технологий. - 2012. - №4 - с. 1-7

20. Годовой отчет Объединенной Судостроительной корпорации 2016, утвержден Распоряжением Федерального агенства по управлению государственным имуществом «О решениях годового общего собрания акционерного общества «Объединенная судостроительная корпорация» от 30 июня 2017 г. №406-р. http://www.oaoosk.ru/upload/iblock/d4f/godovoy-otchet-za-2016-god.pdf

21. Горбашко Е. А. Менеджмент качества и конкурентоспособности: Учебное пособие. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998. - 207 с.

22. Государственная поддержка интеграции России в мировой рынок продукции судостроительной промышленности. Гончарук И. В., Гончарук Е. С. / Журнал «Таможенная политика России на Дальнем Востоке». - 2016. - №1 (74) - с. 3445.

23. Государственная программа Российской Федерации. "Развитие судостроения на 2013 - 2030 годы. Инфографика. - 2013 - [Электронный ресурс]. - Режим доступа:

http://minpromtorg.gov.ru/common/upload/files/docs/INFOGRAFIKA_GP_sudostro enie_small.pdf

24. Два новейших ледокола мощностью 22 МВТ будут построены на Выборгском судостроительном заводе / Журнал Судовое снабжение и обслуживание. - 2015. - с. 66

25. Завьялов П.С. Конкурентоспособность и маркетинг // Российский экономический журнал. - 1995. - №12. - с. 50-55.

26. Завьялов П. С. Маркетинг в схемах, рисунках, таблицах / П. С. Завьялов. - М. : ИНФРА_М, 2001. - 496 стр.

27. И немедленно выплыл. Появление господдержки подняло гражданское судостроение / Газета "Коммерсантъ" - 2017 - №33 - с. 9

28. Импортозамещение - догоняющая технология / Вести морского Петербурга. -2014. - №4 (36). - с. 26-27

29. Импортозамещение заставляет судостроителей переплачивать за комплектующие / Деловой Петербург выходной от 29.12.2016. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.dp.rU/a/2016/12/28/Import_pobezhdaet_rossijsk

30. Искусство строить корабли / www.korabel.ru Информационный морской журнал. - 2015. - №3 (29). - с. 47.

31. Кольца Сатурна. Кира Латухина / Российская газета - Федеральный выпуск. -2017. - №7255 (89). - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://rg.ru/2017/04/25/reg-cfo/vladimir-putin-obiavil-o-sozdanii-novoj-otrasli.html

32. Концепция «Развитие кластера судостроения в Санкт-Петербурге». Фонд «ЦСР Северо-Запад» Санкт-Петербург, ноябрь 2011 г.

33. Ледовые качества и ледовая аварийность флота внутреннего и смешанного плавания. Лобанов В. А. / Науковедение. Институт государственного управления, права и инновационных технологий. - 2013. - №4. - с. 1

34. Мировая экономика. В.К. Ломакин. 3-е изд., стереотип. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. — 672 с.

35. Мировой рынок рыбной продукции // Институт социальных исследований. Тенденции развития мирового потребительского рынка. Обзор зарубежной информации. - Ташкент. - 2016 - №3. - 12 с.

36. Морское хозяйство Китая: тенденции и проблемы развития. Мозиас П.М. Общество и государство в Китае: Т. XLIII, ч. 2 / Редколл.: А.И. Кобзев и др. -М.: Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт востоковедения Российской академии наук (ИВ РАН), 2013. - 487 стр.

37. Назревшая задача. А. Лукьянов / Вести морского Петербурга. - 2015. - №1 (37). - с. 16 - 18

38. Неспешной поступью. Сергей Шумкин, Екатерина Камарицкая / Эксперт Северо-Запад. - 2014. - №20 05. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://expert.ru/northwest/2014/20/nespeshnoj-postupyu/

39. Никонова Я.И. Инновационная политика развития экономических систем: методология формирования и механизм реализации: Монография / Я.И. Никонова. - Барнаул: ИГ «Си-пресс», 2014. - 171 с.

40. Новое промерно-изыскательское судно для ВВП / www.korabel.ru Информационный морской журнал. - 2015. - №3 (29). - с. 24.

41. Норвегия и Россия: сила притяжения - Арктика / Музей «Фрам». Осло-Норвегия. - 2016. - с. 117.

42. О состоянии и перспективах развития речного и морского транспорта. Н. Е. Левитин / Журнал «Транспорт Российской Федерации». 2009. - №6 (25). - с. 4.

43. ОСК и «АТОМФЛОТ» подписали договор на строительство ледокола для проекта «ЯМАЛ СПГ» / Новатэк. - 2015. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа:

http://www.novatek.ru/common/tool/stat.php?doc=/common/upload/doc/OSK_POST

ROIT_PORTOVYY_LEDOKOL_DLYA_PROEKTA_YAMAL_SPG_30_04_2015

.pdf

44. Особенности и основные направления реструктуризации судостроительной промышленности в России / А. В. Соколов. - Москва: Экономика, 2009. - 191 с.

45. Отчет о научно-исследовательской работе «Научное обеспечение мониторинга подпрограммы «Морской транспорт», определение эффективности реализации подпрограммных мероприятий (2016 год, заключительный отчет) ГК №1.01-16 от 12.05.2016 г., выпущенный акционерным обществом «Центральный ордена

трудового красного знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» (АО «ЦНИИМФ), 2016.

46. Отчет «Обзор мирового рынка судостроения» - ЗАО «Бизнес порт»,2013. - 115 с.

47. Пелла расширяется в Крым / Сайт информационного издания Kommersant.ru. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://kommersant.ru/doc/3048217

48. Портер М. Конкуренция / Пер. с англ.: Уч. пос. - М.: Вильямс, 2000. - 495 с.

49. Портер. М. Международная конкуренция. - М.: Международные отношения, 1993. - C.29-30.

50. Поучится у Самсунга / Корпоративная газета ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь». - 2016. - №11 (4843). - с. 2.

51. Проблемы развития судостроительно-судоремонтного комплекса Дальнего Востока России. Монография. Осипов В. А., Астафурова И. С., Жилина Л. Н. -Владивосток: Издательство ВГУЭС. - 2014. - 204 с.

52. Прорыв в Арктику. Вадим Понамарев / Эксперт. - 2014. - №25 - с. 54

53. Развитие судостроительного и портового комплексов Крыма и Севастополя. Часть 3. Производство / Сайт информационного портала Sudostroenie.info. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: URL: http://sudostroenie.info/analitika/20.html

54. Развитие гражданского судостроения группы ОСК. Пряхин Д. П. - Выборг, 2017. - 35 с.

55. Светлов И. Б., Савин С. Ю. Концептуальный проект организации на Дальнем Востоке Российской Федерации импортозамещающего производства судового и энергетического оборудования на базе Хабаровского газотурбинного завода // АНО «Центр стратегических исследований топливно-энергетического комплекса Дальнего Востока». - 2015 - 116 стр.

56. Светуньков С. Г., Прогнозирование экономической конъектуры в маркетинговых исследованиях / С. Г. Светуньков. - СПб.: Питер, 1997. - 264 стр.

57. Сергей Молодцов. Через обеспечение запросов потребителя - к получению устойчивой прибыли для предприятия / www.korabel.ru Информационный морской журнал. 2015 - №3 (29). - с. 70-72.

58. Современное состояние и перспективы развития российского судостроения / Внешэкономбанк. Государственная корпорация «Банк развития и

внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк). Департамент стратегического анализа и развития. - 2011. - с. 3

59. Соглашение российских и немецких судостроителей / Газета «Деловой Петербург». - 2015. - № 217 (4409).- с. 2

60. Старше многих судостроительных заводов России / www.korabel.ru Информационный морской журнал. - 2015. - №3 (29). - с. 16-23.

61. Судопром: дрейф и швартовка // Еженедельник 2000. - 2010. - №20 (510). - с. В3.

62. Теоретический анализ экономических систем. Спиридонова Н.В. - СПб, 2013. -240 с

63. Транспорт России / Вестник Росморречфлота. - 2015. - No 2 - с. 2-4

64. Транспортная отрасль: грузовые перевозки. Цифры и факты // Российский фонд прямых инвестиций. - М, 2014. - с. 76

65. Фатхутдинов, Р. А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. / Р. А. Фатхутдинов. - М. : Эксмо, 2004. - 544 с.

66. Федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники» на 2009 — 2016 годы. Утверждена 1 февраля 2008 г. постановлением Правительства РФ № 103.

67. Холдинг Кабельный Альянс импортоопережает / www.korabel.ru Информационный морской журнал. - 2015. - №3 (29). - с. 142.

68. Чтоб не пропасть поодиночке / www.korabel.ru Информационный морской журнал. - 2015. - №3 (29). - с. 84.

69. Шумпетер Й. Теория экономического развития. - М.: Прогресс, 1982 - 455 с.

70. Экономическая история капиталистических стран : Учебное пособие / Авт. кол: С.З. Бубликов др. ; Под ред. Ф.Я. Полянского, В. А. Жамина. - М.: Изд-во Моск. Ун-та, 1986. - 358 с.

71. Эффективность невозможна без нового флота. Алина Гурова / Морской флот -2015. - №5. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=60278

72. Ю.В. Ведерников. Красный дракон: современные военно-морские силы Китая. Серия Флот Тихого океана, Выпуск 3. - Владивосток, 2007 - 140 с.

73. Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика: Учебно-практическое пособие. - М.: АКА-ЛИС, 1996. - 272 с

74. A Study of Korean Shipbuilders' Strategy for Sustainable Growth. Duck Hee Won / Massachusetts Institute of Technology. - 2010. - 96 p.

75. Aker Arctic to Design the First Chinese Polar Research Icebreaker / Aker Arctic Technology Inc Newsletter. - 2012. - №2/2012. - p. 3-4.

76. Annual review 2017. Shipping and shipbuilding markets / BRS Group - 2017. - 120 с.

77. Arctic Potential. Realizing the Promise of U.S. Arctic Oil and Gas Resources by National Petroleum Council An Oil and Natural Gas / National Petroleum Council. Advisory Committee to the Secretary of Energy. - 2015. - 53 p

78. ASEAN Investment Report 2016. Foreign Direct Investment and MSME Linkages / The ASEAN Secretariat. United Nations Conference on Trade and Development, Jakarta - 2016. - 240 p.

79. Becoming a Great "Maritime Power": A Chinese Dream. Rear Admiral Michael McDevitt, USN / CNA Analysis and Solutions. - 2016. - 135 p.

80. Case Study on Technological Innovation of Korean Firms / Yong-Ho Bae, Sungsoo Song and others. - Science and Technology Policy Institute, Seul. - 2002. - 182 p.

81. Development of Orbital TIG Welding Robot System for the Pipe. Dongho Kim, Sung Choi, Kyowoong Pee, Youngsik Cho, Seungwoo Jeong, Soo-Ho Kim / World Academy of Science, Engineering and Technology. International Journal of Mechanical, Aerospace, Industrial, Mechatronic and Manufacturing Engineering -2013. Vol:7, No:12 - p. 2488-2492.

82. Guide to the export-import bank of Korea / Korea EximBank, Seul. - 2015. - 37 p.

83. IHS Markit. The maritime world in 2017. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://cdn.ihs.com/www/pdf/M_T-Perspectives-Q2-2017-Maritime0utlook.pdf

84. International Order at Sea: How it is challenged. How it is maintained. Jo Inge Bekkevold, Geoffrey Till. Springer. - 2016. - 340 p.

85. ISL Shipping statistics and market review 2016 volume 60 / Institute of shipping economics and logistics, Bremen, Germany. - 2016.- № 9/10. - 67 p.

86. Japanese Policies in Maritime Industry // Maritime Bureau Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism. Hirotaka Mori. - 2016. - 38 p.

87. Jasmine Wang and Kyunghee Park. China poised to gain control as shipyard shakeout looms. / Bloomberg Business. - 2013. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.bloomberg.com/news/articles/2013-08-11/china-poised-to-gain-control-as- shipyard-shakeout-looms-freight.

88. KOMEA. Korea Marine Equipment Association. Corporate profile, Seoul. - 2017. -11 p.

89. Korea South A "Spy" Guide. Volume 1 Strategic Information and Political Development / International Business Publications, USA. - Washington DC, USA. -South Korea. - 2016. - 286 p.

90. Korean Maritime Industry in the World Focused on shipbuilding and offshore activities. Doo Seok Kim / Innovation Norway, Seoul - 2009. - 66 p.

91. Korean Shipbuilding & Offshore Industry. Challenges and Opportunities / The Korea Shipbuilders' Association, Seoul. - 2012. - 27 p.

92. Maritime Outlook Report 2017 / Norwegian Shipowners' Association, Oslo. - 2017. -82 p.

93. Minghui Gao. Maritime clusters in China / University of Turku. Electronic Publications of Pan-European Institute 3/2014 - 2014. - 16 p.

94. Nicolas Sindres. Towards a more sustainable world: The example of Shipbuilding in North-East Asia // Programme Asia. IRIS institut de relations internationales et strategiques. Asia Focus. - 2016. - №9. - 25 p.

95. OECD STAN database, R&D expenditures in Industry (ISIC Rev. 4, industry category D301: Building of ships and boats). [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https:// stats .oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=S TANI4

96. Overcpacity in China. An Impediment to the Party's Reform Agenda / European Union Chamber of Commerce in China. - 2016. - 50 p.

97. Peer review of Japanese shipbuilding industry. / Paris, France: OECD. - 2016. - 46 p.

98. Peer review of the Korean shipbuilding industry and related government policies. Working party on shipbuilding / Organisation for Economic Co-operation and Development, Paris, France. - 2015. - 64 p.

99. Porter, M. E. Competitive advantage: creating and sustaining superior performance. New York: Free Press, 1985. - 557 p.

100. Porter, M. E. The Competitive Advantage of Nations / Harvard Business Review. - 1990. - 68, no. 2. - p. 73-93.

101. Regional Industry Focus. Offshore & Marine / DBS Group Research. Equity. -2015. - 74 p.

102. Review of maritime transport 2016 / United nations conference on trade and development. - New York and Geneva.- 2016. - 104 p.

103. Review of marine transport 2017. Unctad/RMP/2017. - Geneve.: United Nations Publication, 2017. - 114 p.

104. Rima Mickeviciene. Global competition in shipbuilding: trends and challenges for Europe / The Economic Geography of Globalization. Klaipeda University, Lithuania. - 2011. - p. 201-222.

105. Shipbuilding Market Monitoring Report // Sea Europe Ships & Maritime Equipment Association. - 2017. - № 42. - 40 p.

106. South Korea's shipbuilding industry: From a couple of Cathedrals in the desert to an innovative cluster. Robert Hassink and Dong-Ho Shin. // Asian Journal of Technology Innovation - 2005. - № 13(2). - p. 133-155

107. Technological Catching-up and Latecomer Strategy: A Case Study of the Asian Shipbuilding Industry. Eunhee Sohn, Sung Yong Chan, Jaeyong Song / Seoul Journal of Business Volume 15, Number 2. - 2009. - 57 p.

108. The Basis for South Korea's Ascent in the Shipbuilding Industry, 1970-1990. Lars Bruno, Stig Tenold. The Mariner's mirror 97(3). - 2013. - p. 201-217.

109. The basis for South Korea's ascent in the shipbuilding industry, 1970-1990. Lars C. Bruno and Stig Tenold // Department of Economics, Norwegian School of Economics and Business Administration. - 2013. - 27 p.

110. The oil and gas year. Russia 2013 / Arctic strides. - 2013. - Issue 64 - p. 9

111. Transform Development Mode, Become a Strong Distant-water Fishing Nation / China Fishery Daily - April 2015. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://szb.farmer.com.cn/yyb/images/2015-04/06/01/406yy11_Print.pdf.

112. World Shipyard Monitor / Clarkson Research services. - July 2015. - v. 22 № 1. -27 p.

113. Xu Sheng. Follow the Path of Maritime Power With Chinese Characteristics / People's Liberation Army Daily. - 2013.

114. Yangmi Koo. Evolution of Industrial Policies and Economic Growth in Korea: Challenges, Crises and Responses. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://revel.unice.fr/eriep/index.html?id=3598.

Интернет-источники

115. http://australiaimpacts.weebly.com/sources-of-income.html

116. http://catalog.fmb.ru/jap10.shtml

117. http://chinalogist.ru/book/news/biznes/sudostroitelnaya-otrasl-knr-dostigla-38-mirovogo-obema-proizvodstva

118. http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_japan/757/Судостроение

119. https://www.dsme.co.kr/epub/business/business010201.do

120. http://economics.studio/mirovaya-ekonomika/elektrotehnika-elektronika-84407.html

121. http://english.hhi.co.kr/about/glance

122. http://english.hhi .co.kr/biz/engine_over

123. http://english.yonhapnews.co.kr/business/2016/05/31/5/0501000000AEN2016053 1008500320F.html

124. http://english.yonhapnews.co.kr/news/2016/06/15/0200000000AEN20160615005 000315.html

125. http://expert.ru/kazakhstan/2006/11/news_kitaiskoe_sudostroenie_75202/

126. http://expert.ru/russian_reporter/2012/12/chudo--yaponskoe/

127. http://expertnw.ru/sites/default/files/^ypHa^/09.10.2017/PeHTHHr%20T0n-250.pdf

128. http://fishnews.ru/news/21666

129. http://gov.spb.ru/gov/morsovet/

130. http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_industrial/sudostroitelnyj-klaster/

131. http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_industrial/sudostroitelnyj-klaster/

132. http://helpiks.org/6-17777.html

133. http://history.gradpetra.net/prospekt/0/2018-44.html

134. http://japantoday.ru/entsiklopediya-yaponii-ot-a-do-ya/sudostroenie.html

135. http://kremlin.ru/acts/bank/25217

136. http://mbsz.ru/?p=21486

137. http://neftegaz.ru/news/view/155056-DSME-lish-v-noyabre-2016-g-zavershila-stroitelstvo-1-go-ledokolnogo-SPG-tankera-Christophe-de-Margerie-dlya-proekta-Yamal-SPG

138. http://news.xinhuanet.com/english/special/18cpcnc/2012-11/17/c_131981259.htm

139. http://portnews.ru/news/190128/

140. http://rosacademtrans.ru

141. http://shipbuilding.ru/rus/overviews/building/

142. http://shipyards.gr/shipyards/new-buildings/hyundai-samho-heavy-industries

143. http:// splash247.com/30-valemaxes-ordered-in-china/

144. http:// sudostroenie.info/analitika/ 64.html

145. http://sudostroenie.info/novosti/15360.html

146. http://sudostroenie.info/novosti/18084.html

147. http://sudostroenie.info/novosti/18495.html

148. http://sudostroenie.info/novosti/18611.html

149. http://transportrussia.ru/item/932-dogonim-i-peregonim.html

150. http://usa.chinadaily.com.cn/business/2017-01/14/content_27953B23.htm

151. http://worldmaritimenews.com/archives/11217B/south-korea-dsme-delivers-one-very-large-crude-carrier-bukha-to-osc/

152. http://www.asiaone.com/business/first-china-built-cruise-liner-due-delivery-2023

153. http://www.australiaonnet.com/economy-business/industries/ship-building.html

154. http://www.chinadaily.com.cn/business/2017-01/14/content_27953797.htm

155. http://www.chinapro.ru/rubrics/1/14092/print

156. http://www.easttime.ru/countries/topics/1/9/66.html

157. https://www.fedstat.ru/indicator/51479#

15B. http://www.fish.gov.ru/press-tsentr/obzor-smi/7429-kto-pojdet-za-sardinoj-i-skumbriej

159. http://www.foursi del ogi sti c .com/news/7B -chto-takoe- sukhogruz

160. https://foxtrotalpha.jalopnik.com/russias-icebreakers-make-it-king-of-the-arctic-and-amer-1791664539

161. http://www.globalsecurity.org/military/world/japan/industry-shipbuilding.htm

162. http://www.hellenicshippingnews.com/china-owned-ships-fleet-expansion-accelerates/

163. http://www.hellenicshippingnews.com/shipbuilding-capacity-consolidation-china-presses-on/

164. http://www.hhic-holdings.com/english/02_family/01_family.asp

165. https://www.ihs.com/products/maritime-world-shipbuilding-statistics.html

166. http://www.industrykorea.net/BCS_Com/Project/Data/^^^/SPP.pdf

167. http://www.janes.com/article/66967/china-urges-shipbuilders-to-secure-foreign-acquisitions

16B. http://www.janes.com/article/704B3/australia-unveils-long-awaited-naval-shipbuilding-plan

169. http://www.kommersant.ru/doc/3227B94

170. https://www.kommersant.ru/doc/3230775

171. https://www.kommersant.ru/doc/3262112

172. http://www.koshipa.or.kr/eng/koshipa/koshipa3/introduction01.htm

173. http://www.koshipa.or.kr/lang_eng/member/member_01.jsp

174. http://www.koshipa.or.kr/lang_eng/stati/stati_01.jsp

175. http://www.kosic.or.kr/2012/member/member_list.asp?Page=B&KeyField=&Key =&selArea=&selMaterial=&selProduct=

176. https://www.ksure.or.kr/en/company/profile.do

177. http://www.lngworldnews.com/wartsila-engine-to-power-yamal-lng-icebreaker/

178. http://www.macnetkorea.com/ sub/eng_sub.aspx? s_code=0503210000

179. http://www.marinelog.com/DOCS/NEWSMMV/MMVjan08.html

180. http://www.maritime-executive.com/article/greek-shipowners-retain-top-spot-in-2016

181. http://www.mnr.gov.ru/news/detail.php?ID=141482

182. http://www.namura.co.jp/en/company/outline.html

183. http://www.nmri.go.jp/english/research_facilities.html

184. http://www.nordsy.spb.ru/pressroom/15733/

185. http://www.novatek.ru/ru/business/yamal/southtambey/

186. http://www.oaoosk.ru/press-center/press-kit/

187. http://www.omandrydock.com/about_odc_dsme_partnership.html

188. http://www.optim-consult.com/press-center/releases/89/

189. http://www.rosatom.ru/production/fleet/

190. http://www.rusexporter.ru/research/industry/detail/2455/

191. http://www.rusexporter.ru/research/industry/detail/4127/

192. http://www.sabbex.co.za/about-sabbex/

193. http://www.sajn.or.jp/e/

194. https://www.sajn.or.jp/e/outline

195. http://www.sajn.or.jp/e/statistics/Shipbuilding_Statistics_Sep2016e.pdf

196. http://www.samsungshi.com/eng/Product/tech_prd01.aspx

197. http://www.scf-group.ru/fleet/business_scope/projects/item601.html

198. http://www.seatrade-maritime.com/news/asia/vlcc-orders-hit-highest-level-since-2008-

bimco.html?utm_content=VLCC%20orders%20hit%20highest%20level%20since%2 02008%3A%20Bimco&utm_source=Email&utm_medium=Seatrade%20Maritime%2 0News&utm_contact=21610747&utm_term=Newsletter_Seatrade%20Maritime%20 Daily%20News&utm_campaign=97448

199. http://www.seaworkasia.com/industry-support/supporting-organisations/chinese-association-of-shipbuilding-industry-cansi

200. http://www.sfgate.com/news/article/South-Korea-to-inject-2-6-bln-into-ailing-11021780.php

201. shipandbunker.com/prices/

202. http://www.shipowners.or.kr/eng/about/KSA.php

203. http://www.sinopacificshipbuilding.com

204. https://www.spf.org/opri/profile/

205. https://www.statista.com/statistics/263291/container-shipping-companies-worldwide-number-of-ships/

206. http://www.studfiles.ru/preview/4272407/page: 11/

207. http://www.sudno1.ru/reviews/prom2.shtml

20B. http://www.sur.ru/en/node/4520

209. http://www.trud.ru/article/01 -07-2016/133919B_kitaj skie_kozyri_rosnefti/print/

210. http://www.veb.ru/common/upload/files/veb/analytics/fld/20111129shipbuilding. pdf

211. https://www.vedomosti.ru/business/articles/2017/03/31/6B3492-yamal-spg-gazovozov

212. http://www.vedomosti.ru/politics/articles/2014/04/04/sudostroenie-mozhet-lishitsya-40-mlrd-rublej-gospodderzhki-v

213. http://www.vostockcapital .com/spg/tendentsii-spg-ryinka/

214. http://yamallng.ru/project/tankers/

215. https://clarksonsresearch.wordpress.com/category/fleet/page/5/

216. https://glavportal.com/news/yaponii-predlozheno-investirovat-v-rossijskuyu-rybnuyu-otrasl-i-sudostroenie-v-obmen-na-kvoty/

217. https://m.rns.online/transport/Yaponiya-initsiiruet-sozdanie-novoi-mezhdunarodnoi-organizatsii-v-sfere-sudostroeniya-news-2015-11-19/

21B. https://magazines.marinelink.com/Magazines/MaritimeReporter/19BB09/content/s hipbuilding-delivering-norwegian-201150

219. https://maritimetechnology.nl

220. http://ru.arctic.ru/infographics/20170410/593212.html

221. https://rueconomics.ru/149B64-zvezdochka-nachinaet-proizvodstvo-podrulivayushhih-ustroystv-na-zamenu-importnyim

Ретроспективный анализ развития отрасли по изготовлению средств надводного плавания.

Эпоха дикости и варварства

Заимствование у природы средств плавания на воде: вырванные с корнями деревья, переход к созданию искусственных средств коллективного (плоты) и индивидуального плавания (выдолбленные челны, каноэ, байдарки и т.д.).

Эпоха античных цивилизаций

Становление способов создания многоместных управляемых надводных транспортных средств силами весельных гребцов и первых прообразов парусов. Паруса применяются при попутном прямом и бортовом ветре. Широко применяются для дальних переходов плоты из отдельных пород деревьев, тростника определенных пород, папируса. Средствами крепежа являются лианы и вязка из камыша и некоторых пород кустарников. Весельная гребля ввиду очень тяжелых физических усилий является специфической формой приучения к морских походам, либо тяжелых наказаний. В эту эпоху главная цель морских путешествий: торговля, грабежи, завоевательные экспедиции, открытие новых территорий с целью основания колоний. Формируются центры морских путешествий в древних государствах Малой Азии, островных государствах Средиземноморья, Северной Африки, ряда «речных» цивилизаций Ближнего и Среднего Востока (на реках Нил, Тигр, Евфрат, Иордан), в Южной Азии (Индия, Китай, Вьетнам). Жизнь последних также связана с реками Инд, Ганг, Янцзы, Хуанхэ, Иравади, Меконг. Строительство судов ведется либо на берегу рек, бухтах и лагунах без специальных приспособлений и на основе достаточно примитивных средств труда. Водные путешествия ведутся в ограниченных водных пространствах (Средиземное море, заливы и моря Индийского и Тихого океанов), почти всегда в пределах визуальной видимости береговой линии либо островов. Поэтому ночлеги, прием пищи и прочие естественные потребности осуществлялись на берегу. Не было необходимости для изготовления специальных устройств на судах. Конечно, и в эту эпоху имели место усовершенствования как в технологии строительства судов, так и в размещении экипажа и высокопоставленных пассажиров: возводились кормовые надстройки, защищенные от климатических невзгод; отделялись места для гребцов, для определенных запасов продовольствия и питьевой воды. Особенно существенные сдвиги отличались в эпоху крестовых походов, на арабском Востоке стали составляться карты побережий Средиземного, Черного и

Каспийского морей, Ближнего Востока и другие. Аналогичные процессы отмечались и в Южной и Юго-Восточной Азии. Были систематизированы и описаны устойчивые погодно-климатические процессы (течения, движения воздушных масс, наблюдения за звездным небом и прочие).

Строительство судов ведется с учетом их многоцелевого использования. Еще нет различий в военном и гражданском назначении. Все необходимые изменения в соответствии с желаемым назначением судна вносятся строителями непосредственно в процессе его изготовления. В конце дохристианской эпохи и в начале новой эры в наиболее посещаемых приморских акваториях возводятся уже постоянные портовые сооружения: склады для ввозимых и предназначенных к вывозу товаров, причальные сооружения, социальная инфраструктура: лавки менял, харчевни, постоялые дворы, копии культовых сооружений для национальных землячеств иноземцев и т. д.

В эпоху Средневековья, в начале у арабских мореплавателей, а затем и у европейцев получают применение такие приборы, как компас и астролябия, распространяются новые научные знания и практические наставления по судостроению и, особенно, по судовождению.

Эпоха Великих географических открытий

Эта эпоха внесла много новых конструктивных элементов в судостроении. Данные изменения можно свести к нижеследующим:

1. Длительные морские походы потребовали, во-первых, строительства судов со значительно большим водоизмещением и большей осадкой. Для строительства океанических и морских судов стали возводится специальные сооружения для работы над плавсредствами, способных нести большие объемы грузов разнообразного назначения. Верфи и доки стали строится в местах со значительными глубинами в местах спуска строящихся кораблей на воду. Суда строились с расчетом на многочисленные экипажи, способные не только выполнять маневры с парусами и различным такелажем, но и проводить необходимые измерения для определения координат судна и прокладки курса движения. На судах отводились специальные отсеки для хранения продовольствия, питьевой воды, перевозки животных и фуража для них.

Чрезвычайные меры предусматривались для предотвращения пожаров, для особенно тщательного хранения боеприпасов для огнестрельного оружия, для крепления пушек (т. к. во время штормов незакрепленные пушки могли многократно увеличить опасность разрушений корабля).

В эпоху Великих географических открытий начинается разделение судостроения на военное и гражданское. Военные суда были необходимы для сопровождения кораблей,

перевозящих ценные грузы из новых территорий к берегам Европы, и предотвращения нападения кораблей враждебных государств, а также от морских разбойников-пиратов.

Ведение боевых операций на морях и океанах предъявляло повышенные специфические требования как к количественному составу экипажей, так и их специальной подготовке по ведению рукопашных боев, сражений с использованием огнестрельного оружия, управлению судами в меняющихся природно-климатических условиях (сила ветра, изменение направления ветра и прочие). Меняется конструкция размещения парусов, начинается строительство трехмачтовых и даже четырехмачтовых судов. Новая конструкция парусов позволяет судам ходить не только по ветру, но и при бортовом ветре, и даже против ветра. Вносятся усовершенствования в механизмы поднятия парусов и их уборки. Эти операции можно осуществлять, находясь на палубе. В практику судовождения входят скоростные гонки судов.

Судостроение в эпоху первой технологической революции (последняя треть XIX -первая половина XX века). В этот период происходят наиболее значительные изменения в судостроении, вызванные новшеством в судовождении:

1. Происходит замена парусного флота судами с двигателями внутреннего сгорания и при использовании электроэнергии;

2. Происходит замена колесных пароходов на подводные винты, что значительно увеличило скорость движения судов и сняло зависимость судовождения от изменений погодных условий;

3. При строительстве судов начинают активно использоваться черные и цветные металлы как при обшивке судна, так и во внутреннем убранстве;

4. Происходит специализация судостроения по типу судов, по назначению, грузоподъемности, осадке. Появляются такие подотрасли судостроения, как строительство танкеров для перевозки нефти, нефтепродуктов, наливных и сыпучих грузов, рыболовных флотилий с переработкой рыбы и морепродуктов непосредственно в местах добычи, сухогрузов, контейнеровозов, лесовозов и пр.

В военном судостроении также происходят значительные изменения: широко используются броневая ткань для обшивки судов и защиты уязвимых мест во внутреннем убранстве (хранение боеприпасов, боевые рубки, центры управления, пункты радиосвязи и другие). Происходит специализация: на строительство крупнотоннажных боевых кораблей (крейсеры, линкоры, миноносцы, авианосцы); быстроходных судов пограничной охраны, сопровождения высокоценных грузов и боевых флотилий. Выделяется также в специализированную подотрасль строительство подводных лодок и средств борьбы против них. Начинается и строительство первых ледоколов.

Современная научно-техническая революция также ознаменовала собой ряд новшеств в судостроении. Главное состоит в переходе к ядерной энергетике в подводном флоте, в строительстве ледоколов на атомных ректорах. Началось также строительство морских платформ по добыче углеводородов на морском и океаническом шельфе.

Современный этап

Общей особенностью современного судостроения является одновременное сочетание как традиционных приемов и технологий строительства плавсредств (производство деревянных весельных деревянных лодок и шлюпок, плотов, паромов, переправ), рыболовецких баркасов, каноэ, байдарок и прочее), производство плавсредств с применением подвесных и стационарных моторов (катера, шлюпки, моторные яхты). Одновременно ведется строительство плавсредств, в которых можно усмотреть аналогию с эпохой Великих географических открытий, раннего и позднего Средневековья (парусные яхты, учебные корабли, суда научно-исследовательского назначения) и, конечно, самые современные суда с весьма широким спектром назначения.

Иначе говоря, судостроение представляет собой весьма обширный арсенал водных средств, в котором представлены все предшествующие эпохи, все национальные варианты строительства судов, основанные на использовании физических усилий человека (весельные гребцы), движения воздушных масс, до строительства плавсредств, основанных на использовании механических, электрических, смешанных и атомных энергетических установок. Если можно так сказать, в динамике этой отрасли отразилась вся предыдущая история человечества.

Следовательно, весь мировой рынок судостроения есть сумма локальных, национальных, региональных рынков. Эта совокупность рынков различного уровня вносит много искажений в содержание самого понятия «мировой рынок судостроения». Дополнительную сложность придает то обстоятельство, что все эти рынки взаимодействуют между собой. Так, даже самые современные суда имеют в своем арсенале спасательные гребные шлюпки, надувные плоты.

Кроме того, современное судостроение предполагает и необходимо нуждается в широком круге субподрядчиков, поставщиков отдельных узлов и агрегатов. На этом рынке противоборствуют национальные и региональные фирмы, компании и корпорации. Ко всем перечисленным факторам необходимо добавить ту или иную форму государственного регулирования отрасли и, чем современнее та или иная подотрасль судостроения, тем разнообразнее формы государственного участия.

Каждый сегмент современного судостроения имеет соответствующую форму социальных отношений. При традиционных формах и приемах строительства плавсредств

обыкновенно используется артельная форма производства, предлагающая участие строителей в тестировании для эксплуатации судов.

Каждому сегменту рынка судостроения присущи свои формы конкуренции и укрепления позиций на рынке. Скажем, при производстве рыболовных судов для ловли рыбы на естественных внутренних водоемах и прибрежных водах крупных озер и морей, вполне применим закон абсолютных преимуществ международного разделения труда, а также закон сравнительных преимуществ международного разделения труда Д. Рикардо.

Более сложный механизм действия рыночных законов, например, в строительстве спортивных судов и яхт. Главными критериями в этой отрасли и решающим фактором может выступать не стоимостной показатель, а показатель качества изделия, его товарный знак, т. е. бренд. В этом сегменте вполне применим «парадокс Леонтьева». В качестве иллюстрации можно сослаться на пример со спросом на автомашины какой-либо японской марки. Здесь решающим моментом может являться страна, в которой производится сборка автомобиля. Автомашины российской сборки уступают по масштабам спроса таким же автомобилям английской сборки. Это не ценовой критерий, но очень может быть решающим при выборе покупателем данного автомобиля.

Совершенно другие критерии на мировом рынке военного судостроения. Здесь одновременно действуют все параметры рыночных и связанных с ними отношений: стоимостные параметры, критерии качества (особо ценится опыт боевого применения), авторитет государственных структур, управляющих военно-промышленных комплексом, в том числе и при строительстве военных судов, авторитет научных школ и традиций в данной сфере, качество и набор послепродажных услуг.

Рынок гражданского судостроения также состоит из ряда подотраслей или сегментов, каждый из которых имеет свои особенности, в том числе определяется местом страны в том или ином рейтинге: общий - по уровню благоприятного отношения к бизнесу; уровень коррупции, характер государственной политики по отношению к данной отрасли, а также специфики производства различных видов судов.

Говоря о рынке современного гражданского судостроения, можно охарактеризовать его как близкого к состоянию государственно-монополистического капитализма. Каждая крупная судостроительная фирма стремится закрепить и обеспечить свое монопольное положение, всемерно опираясь на поддержку государства.

Типы гражданских судов.

Транспортные (коммерческие) суда представляют собой самую обширную группу, которая, в свою очередь, делится на грузовые, пассажирские (имеющие 12 и более пассажирских мест, не включая команду экипажа) и грузопассажирские (если на судне груз составляет более 40% от общей грузоподьемности). Грузовые суда подразделяются на сухогрузные и наливные.

Сухогрузные суда

Сухогрузы являются самой многочисленной группой судов и составляют порядка 60% от общего числа судов.224 По типу сухогрузы делят на универсальные, балкеры и специализированные сухогрузы.

Сухогрузные суда общего назначения предназначены для перевозки генеральных, негабаритных и крупнотоннажных грузов. Будучи оборудованными кранами и стрелами, они способны принять на борт грузы без упаковки и различных упаковках, как бочки, ящики, тюки и прочее. Как правило, на таких судах один из трюмов оборудован рефрижераторами для перевозки грузов в определенном температурном режиме.

Балкеры - это однопалубные суда, предназначенные для перевозки без тары любого массового сухого груза, включая навалочные и насыпные. Как правило, таким образом, транспортируют песок, руду, рудные концентраты, стройматериалы, минеральные удобрения, щебень, зерновые и т. д. Данные типы грузов составляют порядка 70 % от всех сухих грузов, перевозимых морским транспортом, что определяет постоянный рост спроса на балкеры и увеличение их заказов. Наклонные стенки трюма балкера позволяют сыпучему грузу самостоятельно равномерно распределяться. Балкеры разделяют на рудовозы для перевозки тяжелых навалочных грузов, сухогрузы для легкого груза и универсальные. В последнее время особо популярны стали балкеры двойного назначения, на которых в одном направлении транспортируются насыпные грузы, а в обратном - нефтепродукты или автомобили. На сегодняшний день абсолютное большинство балкеров строится в Юго-Восточной Азии.

Специализированные сухогрузы различают по типу однородного перевозимого груза - контейнеровозы, ролкеры, балкеры, скотовозы, лесовозы, рефрижераторные суда.

Контейнерные суда перевозят стандартные большегрузные ИСО контейнеры. Грузоподъемность таких судов варьируется от 8 до 20 тысяч тонн, длина от 70 до 400 метров при среднем весе контейнера с грузом 10-20 тонн. Высокая автоматизация судов позволяет сокращать экипаж судна до 10-14 членов экипажа. Трюмы контейнеровозов

224 http://www.foursidelogistic.com/news/78-chto-takoe-sukhogruz

210

оборудованы вертикальными направляющими, а на палубе контейнеры фиксируются специальными приспособлениями, что исключает их смещение и сохранность груза при качке судна. Благодаря стандартным размерам контейнеров повышается полезность использования пространства судна и в десятки раз увеличивается скорость погрузки по сравнению с сухогрузами общего назначения.

Лихтеровозы являются разновидностью контейнеровозов и предназначены для перевозки плавучих барж. Эти баржи используются для доставки груза в труднодоступные места, где головное судно не может пройти. Они спускаются на воду и буксируются к причалу грузополучателя или другому месту разгрузки, а в порту их погрузка на судно производится с воды. Учитывая тот факт, что контейнерные перевозки особенно выгодны при смешанном сообщении автодорога - железная дорога - морское судно, лихтеровозы помогают минимизировать затраты при перегрузке контейнеров с одного вида транспорта на другой для скорейшей доставки получателю.

Ролкеры также называются судами типа ро-ро. Предназначены для погрузки техники на колесной базе с горизонтальной погрузкой. Через откидную корму самостоятельно или посредством тягачей загружаются легковые и грузовые автомобили, прицепы, железнодорожные вагоны и прочее. Преимуществами судов ро-ро являются высокая скорость погрузки и выгрузки и возможность комбинирования грузов. Так, одновременно с колесной техникой, внутренний корпус используется для накатной техники, а палуба загружается стандартными контейнерами и пакетами.

Скотовозы - многопалубные суда для перевозки скота, который доставляется на борт с помощью автопоездов или железнодорожного состава, адаптированного для скота. Корм для животных располагается в специальных бункерах, оборудованных конвейерами для подачи на палубы.

Лесовозы рассчитаны на палубную и трюмную перевозку лесного груза, включая круглый лес и пиломатериалы, как в пакетах и блок-пакетах, так и россыпью. Они отличаются наличием одной палубы и усиленным ледовым поясом, поскольку лес главным образом вывозят из портов полярного бассейна.

Рефрижераторные суда обеспечивают перевозку грузов, требующих поддержания определенного температурного режима, как правило продовольственных продуктов (рыбы, мяса, фруктов). Такие суда отличаются большой скоростью хода для оперативной доставки груза в пункт назначения. Грузовые трюмы рефрижераторных судов оснащены особой теплоизоляцией, специальным оборудованием и малогабаритными люками, позволяющие обеспечивать необходимую температуру. Суда, предназначенные для

перевозки фруктов, также именуемые банановозами, оснащены особой усиленной вентиляцией трюмов. Грузоподъёмность судов данного типа достигает 15000 тонн.

Наливные суда

Танкеры - самый распространенный тип транспортных судов, который используется для перевозки наливом жидких грузов, преимущественно нефтепродуктов (дизельного топлива, бензина, мазута, керосина и пр.) в специальных грузовых помещениях. Танкеры являются однопалубными судами, которые способны перевозить до 500 тысяч тонн груза и более. При этом одновременно могут перевозится несколько видов наливного груза. Современные танкеры строятся с двойными бортами и днищем для предотвращения возможности загрязнения окружающей среды. Все грузовые операции проходят через специальную систему трубопроводов и насосов, проходящих через верхнюю палубу и грузовые танки.

В зависимости от типа перевозимого груза, танкеры делятся на подкатегории: непосредственно танкеры, газовозы и химовозы.

Газовозы используются для перевозки природных и нефтяных газов (азот, метан, пропан, аммиак и прочие) в сжиженном состоянии под давлением и/или при низкой температуре. Суда данного типа имеют вкладные цистерны различных форм: сферической, прямоугольной, цилиндрической в зависимости от предназначения.

Химовоз предназначен для транспортировки наливом жидких химических грузов (цементовозы, виновозы и т. д.), в том числе опасных (кислоты, расплавленная сера). Для обеспечения безопасности перевозки, вся грузовая система и танки изготавливаются из кислотостойких материалов или нержавеющей стали.

Широкое применение получили суда комбинированного типа, предназначенные для транспортировки наливом нефтепродуктов и насыпных грузов, что особо выгодно при встречных морских перевозках. Среди судов этого типа выделяют нефтерудовозы, обозначающиеся O/O oil/ore (нефть/руда) и нефтенавалочники, обозначающиеся OBO oil/bulk/ore (нефть/навальные грузы/руда).

Пассажирские суда

Выделяют следующие категории пассажирских судов: суда регулярных пассажирских линий, туристические суда и суда местного сообщения.

Суда, предназначенные для обслуживания регулярных пассажирских линий, осуществляют перевозку людей по определенному заранее утвержденному маршруту и расписанию. В данную группу также входят пассажирские высокоскоростные лайнеры водоизмещением до 100 тысяч тонн и обслуживающие трансатлантические рейсы.

Туристические суда также называют круизными лайнерами. Они оборудованы комфортабельными каютами для пассажиров и располагают всем необходимым для длительного отдыха и развлечений на борту. Круизные суда отличают наличием нескольких палуб и повышенной безопасностью в случае форс-мажорных ситуаций в море.

Суда местного сообщения включают в себя как катера, так и суда на 400-700 человек. Они перевозят пассажиров на небольшие расстояния по определенному маршруту. Как правило, отличаются быстроходностью до 40 узлов.

Промысловые суда

Основное назначение промысловых судов - добыча, переработка и перевозка продукции моря - рыбы, морских млекопитающих, беспозвоночных, водорослей и прочее. В зависимости от назначения их разделяют на добывающие, перерабатывающие, добывающе-перерабатывающие и обслуживающие.

Добывающими считаются все суда, предназначенные для добычи морепродуктов. Наиболее распространенные виды добывающих судов: сейнеры, траулеры, рыболовные боты, тунцеловы. Добывающие суда с определенным постоянством передают не переработанный улов на другие суда или базу на берегу.

Добывающе-перерабатывающие суда представляют собой траулеры-рыбозаводы, средние и малые рыболовные траулеры с кормовым тралением и траловые боты. Их отличительной особенностью является возможность не только вылова морепродуктов, но и их переработки в полуфабрикаты или готовую продукцию на судне и перевозки ее на другие плавучие или береговые базы.

Перерабатывающие суда выполняют функцию приема и переработки улова. Более того, они снабжают добывающие суда необходимым бытовым и медицинским обслуживанием. Различают плавучие базы и производственные рефрижераторы.

Обслуживающие суда имеют обширную номенклатуру судов, предназначенных для обслуживания промысловых экспедиций, в том числе научно-промысловые, приемотранспортные и другие.

Суда технического флота

Данный тип судов выполняет обслуживание водных акваторий, портов и различных плавсредств. Они разделяются на две группы: промышленно-хозяйственные и подъёмно-монтажные.

Промышленно-хозяйственные суда осуществляют строительные работы, добычу нефти (буровые и обслуживающие платформы), дноуглубительные работы, работы по укладке и ремонту кабеля, энергоснабжающие работы и очистку акваторий. Земснаряды,

осуществляющие дноуглубительные работы в портах и морских каналах, разделяются на землечерпательные и землесосные.

Подъёмно-монтажные суда включают плавучие доки и мастерские для выполнения различных видов, плавучие краны, имеющие грузоподъёмные устройства.

Служебно-вспомогательные суда

Имеют большую номенклатуру плавсредств, предназначенных для обслуживания водных путей, портов, акваторий и флота, а именно суда для обеспечения глубоководных, водолазных работ и судоподъёма, бункеровщики, нефтесборщики, экологические суда, суда снабжения морских буровых платформ, суда - сборщики льяльных вод, патрульные и мониторинговые суда, суда-камнеукладчики, лоцмейстерские катера, обстановочные суда, гидрографические суда, суда для промерных и изыскательских работ, буксиры, перегрузочные суда, плавучие пристани и дебаркадеры. Буксиры приводят в движение прочие самоходные и несамоходные суда в основном на внутренних водных путях.

Под служебными судами понимают плавсредства специального назначения, административно-служебные и обслуживающие суда, имеющее на борту специальное оборудование и специальный персонал, в том числе научно-исследовательские плавсредства, научные и экспедиционные суда.

Научно-исследовательские суда предназначены для гидробиологических, геофизических и комплексных исследований мирового океана, слежения за искусственными спутниками и выполнения других научных работ в море. К данной категории относятся не только надводные и подводные суда со специальным оборудованием, но и батискафы и батистаты (снаряды для проведения исследований на больших глубинах).

Учебные суда используются во время проведения практики в учебных заведениях, осуществляющих подготовку плавсостава. На таких судах располагаются учебные аудитории, в которых проходит практическое обучение по эксплуатации плавсредств.

Большую группу составляют обслуживающие суда, представленные ледоколами, лоцманскими, спасательными, пожарными, медицинскими судами, а также плавучими маяками.

Ледоколы предназначены для обеспечения навигации в зимнее время. Типы ледоколов различаются по району плавания: морские, речные и портовые. Как правило, линейные арктические ледоколы выделяют в отдельную категорию. Они обеспечивают проходимость Северного морского пути.

Спасательные суда ориентированы на проведение спасательных операций, спасения людей, помощь судам, терпящим бедствие. Располагая специальным

оборудованием на борту, они также ликвидируют последствия аварии и буксируют поврежденное плавсредство.

Пожарные суда оборудованы различными средствами пожаротушения, включая мощные насосы, и борются с пожарами на судах в море, реках, портах и на суше в труднодоступных другими видами транспорта местах.

Плавучие маяки - это самоходные и несамоходные навигационные ориентиры, обеспечивающие безопасность плавания в узкостях рек или вблизи портов.

Лоцмейстерские суда предназначены для поддержания эксплуатации навигационных обозначений фарватеров.

Лоцманские катера направлены на доставку лоцмана с/на судно.

Водолазные боты имеют на борту оборудование для проведения водолазных и гидротехнических работ.

Административно-служебные суда широко используются такими службами, как: полиция, заповедники, рыбонадзорные, пограничные и таможенные.

Экономические теории и их применение в судостроительной отрасли

Название теории Основные положения Применение теории в судостроении

Теория абсолютных преимуществ А. Смит Экспортно ориентированное производство должно создаваться на основе абсолютных преимуществ, т. е. издержки производства таких товаров должны быть меньше, чем издержки производства тех же товаров в других странах. Япония, впервые вышедшая на мировое лидерство в судостроении, опиралась на максимальное сокращение издержек, что давало им абсолютное преимущество в отрасли.

Теория сравнительных издержек Д. Рикардо, Д. Миль Даже при отсутствии торговли сохраняются различия между странами в соотношении издержек производства по разным позициям. Всегда может быть хотя бы один товар, производство которого будет более эффективно, чем производство остальных при действующем балансе издержек в прочих странах. Примером может служить круизная отрасль Финляндии, которая обладает сравнительным преимуществом и по-прежнему является лидирующим судостроителем в данном сегменте.

Теория сравнительных преимуществ Э. Хекшер, Б. Олин, П. Самуэльсон Рассматривает соотношение факторов производства, т. е. во-первых, в производстве различных товаров используются факторы производства неодинаково, во-вторых, страны обеспечены факторами производства в разных пропорциях. Наличие определенных факторов производств определяет подотрасли судостроения. К примеру, в Австралии, в виду наличия алюминия, главная специализация - алюминиевые суда различных типов и размеров, в которых страна занимает лидирующие позиции в мире.

Теория длинных волн Кондратьев Установлено, что существуют короткие и длинные циклы капиталистического производства. Необходимость обновления капитала, а также появление новых технологий являются причинами таких циклов. Этапы развития судостроения также напоминают циклы активности Кондратьева. Современный кризис отрасли сравним с упадком 1970-х гг.

Концепция инновационных волн Шумпетер Шумпетер ввел понятие инновационного процесса как создание новых технологий, задающих колебания всей экономики. Можно рассмотреть нахождение судостроения на различных циклах в зависимости от страны нахождения. Европа находится

Каждое колебание делится на две части: инновационную - создание и внедрение новых технологий и имитационную - их распространение. на имитационной стадии, распространяя свои наработанные технологии в другие страны.

Концепция технологических укладов Глазьева Технологические уклады представляют собой совокупность технологий, которые характерны для определенного уровня развития производства. Ведущие отрасли, благодаря которым капитал имеет максимальный рост, представляют собой ядро технологической волны, а технические нововведения, его породившие, - ключевые факторы. Судостроение относится к ведущим отраслям, входящим в ядро технологического уклада. Будучи стратегически важной, технически сложной отраслью, судостроение отражает состояние развития экономики в целом.

Теория эффекта масштаба Теория международной торговли, согласно которой преимущества получают страны, в которых наблюдается эффект масштаба, т. е. снижение издержек на единицу товара по мере роста объемов производства. Китайское судостроение является ярким примером теории эффекта масштаба, когда большой объем производства позволяет удешевлять выпускаемую продукцию и, как следствие, увеличивать объем заказов.

Теория управления изменениями Курта Левина Выделяются два метода управления процессом перемен: метод прорыва (при наличии определенной стратегии и видения цели) и метод постепенного наращивания (постепенных пошаговых изменений). Корея при выходе на мировой рынок судостроения использовала метод прорыва, в то время как Япония, напротив, метод постепенного наращивания, пробуя найти оптимальное качество и типы судов, требуемые рынку.

Модель ТАМО Ф. Янсена Отражает комплекс инноваций, обеспечивающих непрерывный рост отрасли или компании. Состоит из следующих элементов: Т - новая технология; А - новые приложения к технологии в виде новых продуктов и новых услуг; М - формирование новых рынков и маркетинговых технологий; О - построение новых организационных форм. Будучи технически сложной отраслью, судостроение остро нуждается в постоянном росте и развитии, в первую очередь, за счет внедрения и развития передовых технологий.

Теория реформ В. М. Полтеровича Выявлены три варианта формирования инновационных систем: шоковой терапии, Абсорбционная модель присуща многих судостроительным странам, включая Корею и КНР,

выращивания и стратегии промежуточных институтов. Методы обосновывают целесообразность абсорбционной модели (основанной на заимствовании) и инновационной (основанной на собственных разработках). которые использовали заимствованные технологии, приобретенные по лицензиям, для развития отрасли. Лидирующие морские европейские страны, например Великобритания, пошли по инновационной модели, осуществляя самостоятельные разработки.

Типология эталонных моделей конкурентного поведения А. Ю. Юданова Расширение типологии Портера эксплерентной моделью. По-настоящему инновационные модели могут реализовать некоторые разновидности предприятий-эксплерентов («первых ласточек»), что позволяет проанализировать виды инновационной активности и выбора модели модернизации. Рассматривая типологию с позиции отрасли, в качестве примера эксплерентов можно выделить атомные ледоколы, впервые построенные в России и, по-прежнему, строящиеся здесь в наибольших объемах на мировом рынке.

Исследовательские работы по конкурентоспособности судостроения.

Исследователь / Год Страна Теоретические основы Цель исследования

Долоре, Шермур (2009) Канада и Британская Коломбия Маршал Портер Розенфилд Анализ этапа развития каждого кластера и влияние кластерной политики и ее конкурентоспособности

Долоре, Мелансон (2008) Канада Портер Маскелл Изучить виды инновационной деятельности в морской отрасли и ее эволюцию

Чанг (2011) Великобритания Портер Ланген Кетелс Анализ основных черт морских кластеров при повышении их конкурентоспособности

Бентио, Бергер, Форест и Шум (2003) Норвегия Портер Анализ норвежского морского кластера и определение его конкурентоспособности

Сальвадор (2013) Португалия Портер Оценка силы взаимодействия между секторами в португальском судостроении

Ланген (2002) Нидерланды Маршал Кругман Оценка производительности судостроения

Лидирующие страны-судовладельцы по состоянию на 2017 год.

Ранг по объему судов Страна Количест во судов Тоннаж в ДВТ

1 Греция 4,199 308,836,933

2 Япония 3,901 223,855,788

3 Китай 5,206 165,429,859

4 Германия 3,090 112,028,306

5 Сингапур 2,599 104,414,424

6 Гонконг 1,532 93,629,750

7 Корея 1,656 80,976,874

8 США 2,104 67,100,538

9 Норвегия 1,842 51,824,489

10 Великобритания 1,360 51,150,767

11 Бермуда 440 48,059,392

12 Тайвань 926 46,864,949

13 Дания 920 36,355,509

14 Монако 338 31,629,834

15 Турция 1,563 27,732,948

16 Швейцария 405 23,688,303

17 Бельгия 263 23,550,024

18 Индия 986 22,665,452

19 Россия 1,707 22,050,283

20 Италия 768 20,609,725

21 Иран 238 18,838,747

22 Индонезия 1,840 18,793,019

23 Малайзия 644 18,351,283

24 Нидерланды 1,256 18,033,334

25 ОАЭ 883 17,876,272

26 Саудовская Аравия 283 15,659,518

27 Бразилия 394 14,189,164

28 Франция 452 11,931,397

29 Канада 376 10,235,954

30 Кувейт 86 10,208,147

31 Кипр 277 9,257,094

32 Вьетнам 943 8,801,765

33 Оман 49 7,490,956

34 Тайланд 393 7,022,484

35 Катар 117 6,640,467

Общее по 35 44,036 1,755,783,748

лидерам- судовладе льцам

Остальн 6,119 91,847,146

ые

страны

Всего в 50,155 1,847,630,894

мире

Источник: Review of marine transport 2017. Unctad/RMP/2017. - Geneve.: United Nations Publication, 2017. - 114 стр.

Крупнейшие судоходные компании мира.

Название компании Страна Количество TEU Количество судов

1. A. P. Moller-Maersk Group Дания 3,400,000 640

2. Miditerranean Shipping Company (MSC) Италия 3,000,000 511

3. CMA CGM Group Франция 2,300,000 462

4. COSCO КНР 1,7000,000 312

5. Hapag-Lloyd Германия-Чили 1,500,000 220

6. Evergreen Marine Corp. Тайвань (КНР) 1,000,000 194

7. Orient Overseas Container Line (OOCL) Гонконг 696,936 107

8. Yang Ming Marine Transport Corporation Тайвань (КНР) 592,805 96

9. Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) Япония 573,045 100

10. Hamburg Sud Германия 562,764 105