Формирование архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов при их реконструкции тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 18.00.02, кандидат архитектуры Парфенова, Каринэ Анатольевна

• Парфенова, Каринэ Анатольевна
• кандидат архитектуры
• 2005

Оглавление диссертации кандидат архитектуры Парфенова, Каринэ Анатольевна

Введение. Актуальность работы и аргументация выбора международных аэровокзалов аэропортов в качестве объекта исследования. Определения.

Глава I. Отечественный и зарубежный опыт реконструкции и проектирования международных аэровокзалов и секторов.

1.1. Исследование отечественного и зарубежного опыта проектирования и строительства аэровокзалов. Стр.

1.2. Размещение аэровокзалов аэропортов. Стр.

1.3. Функциональная структура международных аэровокзалов

1.3.1. функциональное зонирование. Стр.

1.3.2. системы наземного обслуживания пассажиров в международных аэровокзалах. Стр.

1.4. Исследование объемно-планировочных решений зарубежных международных аэровокзалов. Стр.

1.5. Формирование художественного образа международных аэровокзалов. Стр.

1.6. Система показателей (количественных и качественных), характеризующих существующие архитектурно-пространственные решения международных аэровокзалов.

1.6.1. система показателей, характеризующая объективные факторы.

1.6.2. система показателей, характеризующая субъективные факторы

1.7. Социально-экономическая эффективность функционирования аэровокзала в системе аэропорта. Стр. 52 Выводы по главе. Стр.

Глава И. Анализ формирования архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов.

2.1. Специфика функционирования международных аэровокзалов аэропортов. Стр.

2.2. Основные этапы реконструкции международных аэровокзалов. Стр.

2.3. Основные методы реконструкции международных аэровокзалов.

2.3.1.Отечественная практика реконструкции международных аэровокзалов.

2.3.2.Зарубежная практика реконструкции международных аэровокзалов.

2.4.Анализ факторов влияющих на формирование архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов.

2.4.1. система объективных (нормативных) факторов Стр.

2.4.2. система субъективных(ненормативных) факторов. Стр.

2.5. Классификация международных аэровокзалов.

2.5.1.Классификация отечественных международных аэровокзалов

2.5.2.Классификация зарубежных международных аэровокзалов.

2.6. Анализ объемно-планировочных решений международных аэровокзалов.

2.7. Основные тенденции развития реконструкции и проектирования международных аэровокзалов аэропортов Стр.

Выводы по главе. Стр.

Глава III. Основные направления реконструкции международных аэровокзалов.

3.1. Основные требования, предъявляемые к международным аэровокзалам.

3.2. Проблемы формирования архитектурно - пространственных решений международных аэровокзалов.

3.3. Принципы формирования архитектурно- пространственных решений международных аэровокзалов и секторов при их расширении и реконструкции.

3.4. Формирование объемно-планировочных решений международных аэровокзалов и секторов при их расширении и реконструкции на основе предложенных принципов.

3.4.1. приемы реконструкции международных аэровокзалов Стр.

3.4.2. изменение функции международных аэровокзалов Стр.

3.4.3. архитектурно-пространственное решение на модульной основе

3.4.4. концептуальная трактовка образа аэровокзала Стр.121 3.5.Перспективы развития международных аэровокзалов в России и за рубежом.

З.б.Ожидаемая социально-экономическая эффективность. Стр.

3.7.Мероприятия по защите окружающей среды. Стр.

3.8. Разработка проектного предложения на основе проведенного исследования в аэропортах Московского Авиационного Узла (МАУ) Шереметьево, Домодедово,

Внуково. Стр.

Выводы по главе. Стр.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов при их реконструкции»

Роль транспорта в современном мире занимает одну из ведущих позиций. Несмотря на то, что авиация считается сравнительно молодой отраслью эволюция функционирования аэропортов является одной из самых стремительных, показательных и интересных особенно с точки зрения архитектурных решений зданий аэровокзалов.

В настоящее время авиация является неотъемлемой составляющей инфраструктуры современного общества. Несмотря на то, что авиация считается сравнительно молодой отраслью, процесс эволюции функционирования аэропортов является одним из самых показательных, особенно с точки зрения архитектурных решений зданий аэровокзалов. Начало развития эры авиации в мире, пришедшееся официально на 60-70 годы, быстро перешло в фазу своего подъема благодаря интенсивному развитию технологий, активному инвестированию инфраструктуры, снижению стоимости перевозок, и полностью стабилизировалось к середине 90-х, с общим увеличением перевозок до 3% в год. Несмотря на то, что в настоящее время наблюдается небольшой спад перевозок в связи с террористическими актами 2001 г., воздушная индустрия занимает прочные позиции в современном мире.

Изменение экономической ситуации в России привело к дезинтеграции Союза. После 90-х годов каждый крупный аэропорт стремился получить статус международного, что привело к срочным мероприятиям по реконструкции и переоборудованию существующих аэровокзалов под обслуживание международных линий (МВЛ). Во всех аэропортах, с 1998 г. появляется незначительный, но однозначный рост объемов перевозок при этом значительную долю составляют именно международные линии (См. Приложение).

Таким образом, структура перевозок гражданской авиации (ГА) претерпела качественные изменения - большую долю теперь составляют международные линии. Помимо экономических факторов, на функционирование международного воздушного транспорта существенное влияние оказывают также проблемы эксплуатационного характера. Ситуация усугубляется неадекватными возможностями инфраструктуры, то есть неспособностью аэропортов, наземных средств управления воздушным движением и навигационных систем захода на посадку обеспечить обслуживание возрастающего объема международных перевозок. В РФ нет аэропортов за исключением Шереметьево, имеющих объекты для обслуживания международных перевозок, которые соответствовали бы требованиям, предъявляемым к подобным зданиям.[22]

Советском Союзе объем международных перевозок был незначителен, международных аэровокзалов полностью отведенных под обслуживание МВЛ^не существовало (кроме Шереметьево-2). Впоследствии осуществлялось проектирование международных секторов, которые не требовали наличия отдельных зданий и размещались непосредственно в существующих аэровокзалах внутренних линий (ВВП) на существующих площадях. Реконструкция осуществлялась также в рамках существующей застройки, что не могло не повлиять на проектные и архитектурные решения. В большинстве случаев реконструкция осуществлялась местными силами и международные сектора формировались стихийно, на основе требований основных служб аэровокзала. Консервативный подход к проектированию, отсутствие новых объемно-планировочных решений, прогрессивных средств обслуживания характеризуют большинство проектов реконструкции, перестроенных аэровокзалов, которые формально соответствуют статусу международных.

В отечественной практике большинство реконструированных международных аэровокзалов были построены в 60-70 годах 20 века. В истории развития аэровокзалов отдельные аспекты реконструкции и проектирования международных аэровокзалов не рассматривались. Большинство проектов 70-х годов не учитывали специфику функционирования международных аэровокзалов ввиду ограниченности данного вида перевозок. При осуществлении международных перевозок система обслуживания оказывает серьезное влияние на оборудование аэровокзала и на саму технологию. Несопоставимость размеров и площадей существующих зданий аэровокзалов с новыми потребностями затрудняет возможность их использования для реконструкции и технического перевооружения. Отсутствие необходимых технологических помещений в построенных аэровокзалах внутренних линий и общий дефицит площадей обуславливает необходимость расширения всех помещений технологического обслуживания пассажиров, досмотра и ожидания посадки. В результате существующая практика обслуживания международных пассажиров является неконкурентоспособной, некомфортной и в большинстве случаев впоследствии реконструированные аэровокзалы не справляются с возрастающим объемом перевозок. (Шереметьево, Домодедово, Екатеринбург).

В сложившейся ситуации целесообразно разработать теоретическую базу для практического воплощения необходимой реконструкции международных аэровокзалов и секторов. Таким образом, актуальным становятся направления исследований, связанные с интенсификацией использования международных аэровокзалов как многофункциональных центров, развитием инфраструктуры, увеличением их социального статуса, технической оснащенности, повышением социальной эффективности.

Аэропорты занимают особое место в функционировании города и страны в целом, обеспечивая крупные внешние транспортные связи, но одновременно образовывая мощные самодостаточные структуры, оказывающие активное воздействие на городские подсистемы и экологию. Качественное улучшение архитектурно-планировочных, функциональных, социальных характеристик международных аэровокзалов позволит им не только эффективно функционировать в современном мире, но и органично интегрировать с городской средой, а в ряде случаев получить особое значение в существующих городских структурах, обеспечивая новый виток развития крупных городов.

Реконструкция аэровокзалов аэропортов является неотъемлемой составляющей процесса их функционирования. Реконструкцию, как и всякий процесс можно понять и исследовать, только проследив динамику ее развития. В данной работе автор исследует различные аспекты реконструкции международных аэровокзалов аэропортов. Ввиду того, что структура аэровокзального комплекса состоит из ряда объемно-планировочных и пространственных образований, которые подвергаются некоторым изменениям, в данной работе автором используются следующие определения:

Архитектурно-пространственные решения - совокупность планировочных, технологических, художественных и композиционных приемов, объединенных в объемную форму.

Автономность - независимость предложенного модуля она физическом, конструктивном, концептуальном и технологическом уровнях от реконструируемых объектов; независимость систем жизнеобеспечения здания.

Гибкость - метод организации структуры, характеризующийся высокой приспособляемостью данной структуры к разного рода технологическим изменениям в течение наиболее длительного периода времени в процессе эволюционного становления объекта.

Модуль - основополагающий элемент структуры аэровокзапьного комплекса, представляющий собой набор пространств, объединенных блоком общего назначения, включенных в единую законченную технологическую, объемно -пространственную и художественную систему. Основной принцип модульного построения заключается в дублировании одного типового модуля по мере увеличения пропускной способности аэропорта.

Реконструкция - структурное развитие существующего здания, на физическом, функциональном и концептуальном уровнях, подразумевающее его переустройство (реорганизацию), увеличение площадей или строительство (создание) новых структур, с целью увеличения его производственной мощности, пропускной способности и вместимости.

Статичность - метод организации структуры, характеризующийся жесткими внутренними связями между элементами технологического заполнения и обеспечивающий эффективность функционирования в стабильной среде, но обуславливающий ограниченность пространственного роста, развития и возможности адаптации данной структуры к изменяемым внешним условиям. I Структура здания - совокупность упорядоченных пространственно-планировочных компонентов здания, обеспечивающих его функциональную организацию, «под структурой часто подразумевают не столько реальное физическое пространство объекта, сколько условное «пространство системы», задаваемое конфигурацией связей»[5]. «Каркас»- обозначает не абстрактную систему связей, а часть реальной системы, которая материализует важнейшие структурные связи конкретных объектов.

Универсальность — способность быстрого и эффективного приспособления пространства к изменяющимся требованиям технологии (технологических процессов) посредством реорганизации его гибкой (динамичной) внутренней структуры. Возможность данной структуры сосуществовать с другими объектами застройки, независимость размещения данной структуры от уже существующих планировочных систем.

Аэровокзалы международных аэропортов всего мира особенно чутко реагируют на все изменения касающиеся технологий, безопасности, архитектуры, экономики, проецируя процессы, происходящие в обществе. Как говорил М.Я, Гинзбург «Задача современной архитектуры отыскать те элементы формы и законы их сочетаний, в которых проявится ритмическое биение наших дней».[3]. Ввиду индивидуального подхода к проектированию и реконструкции международных аэровокзалов архитектору предоставляется возможность создать неповторимый архитектурный образ, используя неординарные архитектурные решения.

Заключение диссертации по теме «Архитектура зданий и сооружений. Творческие концепции архитектурной деятельности», Парфенова, Каринэ Анатольевна

Общие выводы и рекомендации:

Результаты диссертационного исследования дают основания для следующих выводов и практически рекомендаций:

1. Проведена классификация международных аэровокзалов по пропускной способности, в соответствии с которой (пасс/год) международные аэропорты мира подразделены на: крупные (включающие 5 групп до 35 млн. пасс/год и более), средние (с 6—12 млн.) и малые (до 6 млн.). Классификация по объемно-планировочным решениям включает пять основных схем концепций: фингерная, линейная, транспортная, сателлитная, аэровокзал компактных модулей. В современной практике проектирования и реконструкции используются смешанные типы планировочных схем. Основными недостатками планировочных схем международных аэровокзалов являются зависимость от концентрации и размещения стоянок ВС, а также некомпактность зданий, вследствие чего расстояния переходов существенно возрастают. Отечественные международные аэровокзалы подразделены на три группы: крупные, средние и малые.

2. Анализ основных методов реконструкции международных аэровокзалов показал следующее:

• основными методами реконструкции отечественных международных аэровокзалов являются: организация международных секторов на площадях существующего здания внутренних линий; увеличение проектной глубины здания в сторону привокзальной площади или перрона; строительство отдельно стоящего здания, соединенного переходом с основным, или пристройка новых объемов прямоугольной конфигурации к существующему зданию без соединительных элементов;

• анализ отечественной практики показывает, что из-за обширности территории РФ авиационный транспорт является важнейшей составляющей транспортной системы, а аэровокзал несет в себе социально-общественную функцию.

• анализ зарубежной практики показывает, что основными методами реконструкции международных аэровокзалов являются: строительство пирсов, галерей и сателлитов, метод пристройки дополнительных объемов пассажирских зданий к существующим или нового строительства аэровокзалов;

• реконструкция международных аэровокзалов в зарубежной практике осуществляется на основе индивидуальных проектов с использованием типовых технологических решений.

3. Анализ 2 категорий факторов (объективных-нормативных и субъективных — ненормативных), оказывающих влияние на архитектурно-пространственные решения международных аэровокзалов, показал, что закономерности развития аэровокзалов обусловлены взаимозависимостью между конструкцией ВС, этапами аэровокзапостроения, технологией обслуживания пассажиров, объемно-планировочными решениями аэровокзалов, методами их реконструкции, конструктивными решениями, социальной и экономической ролью аэровокзалов в обществе. Так, с изменением расчетного типа ВС происходит качественное изменение технологии обслуживания и соответственно конфигурации аэровокзалов.

Факторы объективные (нормативные) характеризуются количественными показателями - необходимыми площадями и их распределением; количеством и видом оборудования; расстоянием до города; габаритами систем обработки багажа; количеством обслуженных пассажиров; временем прохождения пассажиром всех необходимых формальностей при прилете и вылете; вместимостью и габаритами ВС; экологическими требованиями и нормами. Количественные показатели рассчитываются в соответствии с действующими нормативными требованиями.

Субъективные факторы характеризуется типом здания; спецификой визуального восприятия; его архитектурно-художественным решением; эстетическими приоритетами данного общества; представлениями о прогрессивной архитектуре; концептуальными понятиями и представлениями, связанными с типом и назначением здания, а также модными направлениями в архитектуре.

4. Формирование структурной схемы пространства обусловлено функциональностью международного аэровокзала. Внутренние связи между

147 основными технологическими этапами предопределяют его организацию и развитие. Организация жесткой структуры не применима к планировочным схемам аэровокзалов, так как гибкость пространства обеспечивает большие возможности адаптации к изменяющимся внешним условиям (конструкции ВС, объему и структуре пассажиропотока).

5. Проведенные исследования международных аэровокзалов позволили выявить и проанализировать тенденции развития аэровокзалов на функциональном (сокращение времени обслуживания пассажиров, ужесточение требований безопасности, децентрализация процесса обслуживания пассажиров; коммерциализация пространства аэровокзала), планировочном (максимальное приближение пассажира к ВС; улучшение комфортной среды пребывания пассажиров в аэровокзалах архитектурными средствами; значительное увеличение пространства международных аэровокзалов), концептуальном уровнях (качественное изменение системы функционирования аэропортов; повышение требований безопасности полетов; повышение социальной роли аэропортов в жизни общества). Были выявлены нарастающие противоречия меисду организацией обслуживания пассажиров и активизацией неавиационной деятельности в международных аэровокзалах, что усложняет их функциональное зонирование, структуру и организацию движения потоков.

6. В проектировании и реконструкции международных зарубежных аэровокзалов можно выделить следующие закономерности:

• четкая система организации пространства, подчиненная технологии обслуживания;

• многообразие конструктивных решений аэровокзалов;

• реконструкция аэровокзалов является неотъемлемой составляющей процесса функционирования, что стимулирует развитие основных приемов реконструкции.

7. Выявлены два метода формирования архитектурного образа аэровокзалов: функциональный метод - посредством выявления в объеме технологической структуры здания, что придает ему облик, полностью отражающий его функцию (назначение) (Лион Сатолас, Нью-Йорк Ла Гардия, Амстердам Шипхолл, Чикаго О'Хара, Франкфурт), и концептуальный метод - интерпретация образа посредством использования объемной формы, предполагающей гибкое решение организации технологических процессов, обеспечивающее при необходимости

148 перераспределение технологических площадей (Гонконг Чек-Лап Кок, Куапа Лумпуур, Лондон Станстед, Сан-Франциско, Сеул Инчеон).

8. На основе проведенных исследований предложен новый подход к методу модульного построения с целью формирования архитектурно-пространственных решений меходународных аэровокзалов при их расширении и реконструкции. Основные принципы, основанные на гибкости и функциональной взаимной интеграции, позволили предложить модульную систему, обеспечивающую требуемый объем перевозок при эффективной эксплуатации и экономии средств с пропускной способностью модулей: 600-800 пасс/ч., 1200-1600 пасс/ч., 2000 пасс/ч. и 2800 пасс/ч. Сочетание автономных модулей различной пропускной способности позволит обеспечить бесперебойное функционирование комплекса аэропорта на значительную перспективу.

9. Проведенная классификация и анализ планировочных решений международных аэровокзалов позволили разработать 7 принципов формирования архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов при их реконструкции и расширении: гибкость объемно-планировочных решений и наличие резерва территории; наличие транспортных, культурных и социальных связей в пространстве модуля; дифференциация и дробление пространства; ограниченность проектной пропускной способности модуля; целостность структуры; поэтапность строительства модуля; сокращение времени обслуживания за счет использования новых технологий. При взаимосвязанном развитии операционных и общественных зон, воздействии общественных функций на ключевую транспортную в пространстве аэровокзала формируются зоны общественного притяжения, которые аккумулируют социальные процессы, трансформируясь в ядро общественной жизни. Практические аспекты нового подхода к формированию архитектурно-пространственных решений нашли отражение в разработанном эскизном проекте автономного универсального модуля.

Список литературы диссертационного исследования кандидат архитектуры Парфенова, Каринэ Анатольевна, 2005 год

1. Н. Ашфорд «Функционирование аэропорта» Москва «Транспорт» 1990.

2. А.Б. Бабков, М.В. Комский «Проектирование реконструированных аэровокзальных комплексов на основе анализа пределов развития аэропортов» стр.80. Труды Гос. НИИ ГА Вып. № 269 Москва 1987 .

3. М.Я. Гинзбург «Ритм в архитектуре». Москва 1923. стр116.

4. Гутнов А.Э. Глазычев В.«Мир архитектуры» — «Лицо города».

5. Гутнов А.Э. «Структурно-функциональная организация и развитие градостроительных систем», Москва 1979г.

6. Денисов В.В. « Архитектурное проектирование аэровокзалов на модульной основе». М.,1997.

7. В.Н. Иванов «Аэропроект и аэропорты». М. Воздушный транспорт 1998 г.

8. Комский М.В.«Технологические решения аэровокзалов. Архитектура аэровокзалов нарастающей пропускной способности (Поэтапное развитие объемно-планировочных решений зданий децентрализованного типа в аэропортах IV-III класса)».М., 1977.

9. Комский М.В. «Фронт стоянок самолетов у аэровокзала» Наука и техника граоданской авиации. МОНТИ. «Аэропроект» №1, 1972.

10. Комский М.В. Писков М.Г., «Аэровокзалы». Москва Стройиздат 1987.

11. П. П. Кукин, В. Л. Лапин «Безопасность технологических процессов и производств. Охрана труда», Москва, Высшая школа, 1999 г.

12. Локшин В.Г. «Аэровокзалы аэропортов различной пропускной способности». М., 1970.

13. Писков М.Г. «Аэровокзалы децентрализованного типа». М., 1972.

14. М.Г. Писков « Аэровокзапьные комплексы аэропортов» Москва «Воздушный транспорт» 1983.

15. Нормы технологического проектирования аэропортов. ВНТП II-80 МГА ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», Москва 1980.

16. Руководство по проектированию аэропортов (Doc 9184 AN/902) Часть 1. Генеральное планирование. Второе издание —1987 год. ICAO

17. Руководство по проектированию аэровокзалов международных аэропортов. МГА и НИИ ГА «Аэропроект», Москва 1980.33. «Узловые аэропорты переосмысление стратегии». «Аэропорт» № 1 2002. Стр 9-11.

18. Федеральные авиационные правила. «Технологическое проектирование и строительство аэропортов гражданской авиации» ФГУП ГПИ и НИИГА «Аэропроект». Москва 2001 г.

19. Финансовые «Известия» 24 декабря 2002 г.

20. Airport Development Reference Manual, 8th edition, Effective April 1995 (ИАТА Справочное пособие по проектированию развития аэропортов 8-е издание. (Введено в эксплуатацию с апреля 1995).

21. Architecture and Urbanism 1991 стр. 42-128

22. Airport Business March/ April 2002. « Iris recognition systems on trial at Shiphol and Heathrow». Стр. 46.

23. Roy Allen «Middle East calm». Passenger Terminal World Апрель 2000 стр.2028.

24. Roy Allen «New golden gateway». Passenger Terminal World Июль 2000 стр. 2932.

25. Roy Allen «French connection». Passenger Terminal World Январь 2000 стр. 1820.

26. Norman Ashford and Clifton A. Moore «Airport Finance» New York 1992. (Experience of privatization)

27. Jess Barber «No longer an island». Passenger Terminal World Июль 1998 стр. 56-60.46. «Hans-Busso von Busse + Claus Baldus. Interview Space, Light, Structure -A Kind of Subdued Passion». Architecture and Urbanism Февраль 1993, стр 84.

28. Christine J. Bodouva, AIA, William Nicholas Bodouva+Associates, USA «Challenges become opportunities». Passenger Terminal World Annual Technology issue 2002, стр. 12-14.

29. Francisco Asensio Cerver «Brightly Lit Spaces» 1997 published by Roto Vision SA East Sussex.

30. Barry Collum «Bio feedback». Passenger Terminal World. Апрель 2000 стр.3437.

31. H. Mc Kinley Conway «Airport City». Atlanta 1980.

32. Richard Paul Doherty «The Origin and Development of Chicago O'Hare International Airport» Ball State University 1970.

33. John A. Dungan, Director of Business Development, IER, Paris. «Simplifying Passenger Travel» International Airport Review issue 2. 2002 стр. 55-57.

34. E. Edwards «The Modem Terminal» London and New York 1998 Reprinted 2000.

35. Trefzger Enno «Tough Times» Passenger Terminal World Март 2002 стр. 30-41.

36. Ludolf von Estorff @ Sonia Gatzke «New strategy». Passenger Terminal World Июль 1998 crp. 40-42.

37. Important articles about Stansted Architecture and Urbanism Ноябрь 1991 стр. 42128.

38. Jerry Farrar «Fast track terminal» Passenger Terminal World. Сентябрь 2002 стр. 56

39. Louis Foumier «Secure Future». Passenger Terminal World Октябрь 2000, стр. 42-44.59. «Julio La Fuente: Ostiense New Air terminal, Rome, Italy» Architecture and Urbanism. май 1996 стр. 96-105.

40. Michael A. Guravage, National Aerospace Laboratory NLR «Enhancing Aircraft Safety on The Ground». International Airport Review issue 2 2002 стр. 39-41

41. Lawrence Haines & Andy Griffiths «Trading places» Passenger Terminal World Январь 1999 стр. 56-58.

42. Holger Hegeldorfer and Charles Tyler «Who's top in passenger satisfaction?» Airport World Июнь/Июль 1999 стр. 39-40.

43. Kate Jamieson «Alternative revenue». Passenger Terminal World Январь 2000 стр. 57-60.

44. Ron E. Jones «Are you ready» Airport International volume 34 №1 Январь/Февраль 2001 стр. 20-22.

45. James Kaplan «The Airport:Terminal Nights and Runway Days at John F. Kennedy International Airport». New York 1994

46. Antinin Kazda; Roberte Caves «Airport Design and Operation». 2000 r. Amsterdam-New York-Oxford-Shannon Singapore-Tokyo.

47. Thompson Keith. «Take the Strain» Passenger Terminal World Апрель 2001 стр. 37-40.

48. Komsky M.V. «Reconstruction of Air Terminals» Journal of Advanced Transportation, Vol. 28, №1 стр. 53-87.

49. Gordon McGhie. «Designing a balance» Passenger Terminal World Июнь 2002 стр. 61.

50. Charlie Macclntosh «Travel experience». Passenger Terminal World Январь 2000 стр. 80-82.

51. Peter J. McMahon @ Warren Sprague «New Airports Bring Community Benefits». Airport Technology International. Стр.55-57 (Zukovsky crp 202).

52. Hodges Nelson & Roddy L. Boggus, Hodges Boggus Architects, LLC USA «Asses all areas» Passenger Terminal World. Annual Technology Show Age Issue 2000 стр. 50-54

53. Richard de Neufville «Airport Systems Planning» Cambridge 1976.

54. Derbyshire Nick. «Rail Rethink» Passenger Terminal World Январь 2001 стр 6366.

55. Kate Nigl «High-use terminals» Passenger Terminal World Январь 2000 (Supplement) стр. 11-14.

56. James Ott and Raymond E. Neidl «Airline Odyssey: The Airline Industry's Turbulent Flight into the Future» New York 1995 about Deregulation.

57. Passenger Terminal World 2001 «Smart Security» стр. 72-74.

58. Passenger Terminal World Ноябрь 2001 «Paradigm Shift» стр. 38-41.

59. M. Pawley «Stansted and the Triumph of Big Sheds». Architecture and Urbanism. стр. 47.

60. Andrew Pickering «The airport baggers». Passenger Terminal World Июль 1998 стр. 24-28.

61. Mark Pilling «Airport Consultancy». Airport International volume 35 № 2 2002 Стр. 24-26.

62. Kevin Rozario «Munich achieves top 10» .Jain's Airport Review Май 2002 Vol. 14 Issue 4. стр.16-18.

63. Christine Soo «Malaysia's showpiece». Passenger Terminal World Январь 1999 стр. 86-90.

64. Pabari Sviti & Morris Peter «Competition hots up for top airports» Airport World volume 7 issue 3. стр. 18-26.

65. Deyan Sudjic «The 100 Mile City» London 1992 стр. 150.

66. W. McTaggart «International Connections» ed. Scottsdale Arizona 1988.

67. Michel Thomet «Quicker queues» Passenger Terminal World. Сентябрь 2002 стр. 33-35.

68. John Zukowsky. «Building For Air Travel», Munich- New York The Art Institute of Chicago 1996.89. «Buisness for air travel» стр. 68.

69. Airports International Volume 34 №1. January/February 2001. «Environmental Issues» 29-31.