Формирование железнодорожной интеллигенции и ее влияние на социокультурное пространство Западной Сибири. 1920-е - 1930-е гг. тема диссертации и автореферата по ВАК 07.00.02, кандидат исторических наук Хроменкова, Татьяна Николаевна

Диссертация и автореферат на тему «Формирование железнодорожной интеллигенции и ее влияние на социокультурное пространство Западной Сибири. 1920-е - 1930-е гг.». disserCat — научная электронная библиотека.
Автореферат
Диссертация
Артикул: 231558
Год: 
2006
Автор научной работы: 
Хроменкова, Татьяна Николаевна
Ученая cтепень: 
кандидат исторических наук
Место защиты диссертации: 
Омск
Код cпециальности ВАК: 
07.00.02
Специальность: 
Отечественная история
Количество cтраниц: 
208

Оглавление диссертации кандидат исторических наук Хроменкова, Татьяна Николаевна

Введение

Глава 1. Формирование инженерно-технической интеллигенции железнодорожного транспорта. 1920-е— 1930-е гг. 1.1 .Железнодорожный транспорт в условиях социалистической модернизации и проблема кадров на железнодорожном транспорте.

1.2. Система подготовки руководителей и инженерно-технических работников.

1.3. Формирование новых социокультурных ориентаций железнодорожной интеллигенции.

Глава 2. Влияние железнодорожной интеллигенции на социокультурное пространство Западной Сибири. 1920-е-1930-е гг.

1.1. Вклад учёных и преподавателей железнодорожных вузов и техникумов в научное и культурное развитие края.

1.2. Влияние инженерно-технической интеллигенции железнодорожного транспорта на социокультурный ландшафт Западной Сибири. 155 Заключение 186 Список источников и литературы 191 Список сокращений

Введение диссертации (часть автореферата) На тему "Формирование железнодорожной интеллигенции и ее влияние на социокультурное пространство Западной Сибири. 1920-е - 1930-е гг."

Актуальность. Процессы формирования отечественной интеллигенции, возможности её многообразного влияния на жизнь социума — проблемы, которые в течение длительного времени остаются предметом острых дискуссий учёных. Эти два вектора социокультурного развития российского общества отражают тенденции, особенности и противоречия своей эпохи. К сожалению, они изучены пока далеко не полностью, особенно если обратиться к отдельным отрядам отечественной интеллигенции, в частности железнодорожной, 1920-х - 1930-х гг. Между тем, с научно-теоретической и практической точек зрения опыт прошлого, его сильные, слабые, даже негативные стороны, может быть полезен в процессе реформирования отечественного железнодорожного транспорта и современной профессиональной школы, в том числе железнодорожной, в определении государственной политики по отношению к интеллигенции, использования её возможностей в наращивании научно-технического, экономического, культурного потенциала страны. Некоторые аспекты этого опыта могут быть сегодня применены и самой интеллигенцией. Речь идёт о её участии в работе общественных организаций и союзов, о возрождении просветительства — традиционного для российской интеллигенции направления общественной деятельности.

Железнодорожная интеллигенция в 1920-е — 1930-е гг. — один из многочисленных отрядов технической интеллигенции нашей страны, которая была активным участником значительных изменений в жизни советского общества. Она своей деятельностью оказывала самое непосредственное влияние на развитие науки, техники, образования, на социокультурные процессы общества.

Степень изученности проблемы. Историография заявленной темы диссертации охватывает исследовательские работы по двум направлениям -формирование интеллигенции, в том числе железнодорожной, и её влияние на социокультурное пространство страны.

В изучении данной темы условно можно выделить четыре этапа: 1) 1930-е - середина 1950-х гг.; 2) вторая половина 1950-х — середина 1960-х гг.; 3) середина 1960-х- 1980-е гг.; 4) 1990-е -2000-е гг.

Из анализа отечественного историографического материала видно, что процесс подготовки, формирования кадров руководителей и специалистов промышленного производства, его отдельных отраслей исследователями не игнорировался. Это относится и к опыту решения кадровой проблемы в 1920-е — 1930-е гг. Уже тогда, в 1930-е гг. вопросы подготовки новых советских кадров инженерно-технической интеллигенции рассматривались в

1 "У 1 ряде работ А. Е. Бейлина , В.А. Шмелёва , А.И. Иванова и B.JI. Швейцера и др. Подготовке кадров на железнодорожном транспорте посвящены работы Д. Березовского, М. Коробова4. Отчасти проблемы кадров инженерно-технических работников затронуты в монографии JI. Вольфсона, С. Данилова, Н. Шильникова5. Эти и другие труды довоенного времени не стали фундаментальными ни в теоретическом, ни в практическом плане. Отражая текущие проблемы кадровой политики, они отличались жёстко идеологизированным подходом в освещении вопросов, что соответствовало социально-политическому содержанию партийно-государственной власти страны. Ценность некоторых работ такого рода заключалась в том, что их авторы собрали богатый фактологический материал о численности, социальном составе, формах подготовки кадров инженерно-технической интеллигенции.

Хрущёвская оттепель оказала существенное влияние на характер отечественной историографии. Исследователи, в целом оставаясь на позициях традиционной марксистско-ленинской методологии, под влиянием официальной критики культа Сталина, немало сделали для изучения проблем

Бейлин А. Е. Инженерно-технические кадры промышленности. М., 1930; Он же. Подготовка кадров в СССР за 15 лет. М-Л., 1932; Он же. Кадры специалистов. Их формирование и рост. М., 1935.

2Шмелбв В. А. Вопросы подготовки инженерно-технических кадров. М., 1931; Рысс М.Б., Шмелёв В. А. Проблема кадров специалистов в промышленности. (По пятилетнему плану потребностей в инженерно-технических кадрах и eS покрытия). М., 1930.

3Иванов А. И., Швейцер В. Л. Борьба за кадры пролетарских специалистов. М-Л., 1932.

4Березовский Д., Коробов М., Подготовка кадров на железнодорожном транспорте. М., 1931.

5 Вольфсон Л., Данилов С, Шильников Н. Железнодорожный транспорт на рубеже двух пятилеток. М., 1934. 3 интеллигенции. В этом отношении особенно показательны стали монографии С.А. Федюкина1. Автор, вопреки традиционным исследовательским представлениям, показал, что основу взглядов интеллигенции составляют не только классовая принадлежность людей, но и их внутренние ценности, не связанные с классовыми интересами. Такой подход позволил исследователю повысить научно-теоретический уровень своих работ, объективнее раскрыть сам процесс формирования интеллигенции, характер её взаимоотношений с властями. Важно также и то, что в них был сформулирован общий взгляд на советскую интеллигенцию. Фундаментально изучены пути формирования производственно-технической интеллигенции, методы привлечения интеллигенции к участию в социалистической модернизации. Подобных работ, написанных с новых методологических позиций, в современной России пока не издано.

По истории сибирской технической интеллигенции не было опубликовано в эти годы ни одной монографии. Авторы статей и кандидатских диссертаций исходили из того, что в Сибири имели место все основные формы комплектования кадров производственно-технической интеллигенции: использование старых специалистов, специалистов-практиков из числа передовых рабочих, подготовка специалистов в высших и средних специальных учебных заведениях. Иную точку зрения выражала Л.Г. Баландина. В статье о подготовке инженерных кадров в годы первой пятилетки она заявляет, что в Сибири исключается путь использования старых кадров. Освоение крупнейших объектов социалистической индустрии осуществлялось лишь при наличии молодых специалистов2. Использование практиков также отвергалось. Между тем инженерные кадры активно пополнялись в 1920-е - 1930-е гг. выдвиженцами. Позднее Баландина не

1 Федюкин С. А. Привлечение буржуазной технической интеллигенции к социалистическому строительству в СССР. М., 1960; Он же. Советская власть и буржуазные специалисты. М., 1965; Он же. Великий октябрь и интеллигенция. М., 1972; Он же. Борьба с буржуазной идеологией в условиях перехода к НЭПу. М., 1977 и др.

Баландина Л. Г. Подготовка инженерных кадров в Западной Сибири в годы первой пятилетки. // Культурное строительство в Западной Сибири в 1917 - 1960 гг. Новосибирск, 1962. Вып. 1. С. 132. изменила своей точки зрения. В публикациях 1970-х гг. она ограничивает подготовку инженерных кадров лишь системой высшего технического образования1. В 1960-е гг. в Сибири появляются первые работы, критически оценивающие систему подготовки кадров в вузах в начале 1930-х гг. Авторы находили, что сокращение сроков обучения, дробление специальностей, бригадно-лабораторный метод обучения значительно снижали уровень инженерного образования. Таковы работы сибирских исследователей И.И. Поспелова2, С. Е. Козлова3.

В историографии производственно-технического отряда интеллигенции существенное место занимала также проблема выдвиженчества. Это явление получило широкое распространение и на железнодорожном транспорте. Выдвиженчество нашло отражение в трудах Г.П. Андреюка, В.Н. Лазарева.

Г.П. Андреюк являлся одним из видных специалистов по истории выдвиженчества. В его трудах неоднократно подчёркивается, что выдвиженчество было вынужденной мерой, крайне ограниченной во времени и обусловленной нехваткой дипломированных специалистов, доставшихся советской власти от старого общества4. В.Н. Лазарев же квалифицировал эту точку зрения как попытку «буржуазных фальсификаторов извратить сущность выдвиженчества»5.

В Сибири роль выдвиженчества исследовали А.Н. Баталов, А.Е. Кузьмина. Вышедшая в 1965 г. статья освещала вопросы партийно-идеологического воспитания будущих инженеров и техников железнодорожного транспорта. Она содержит новые оценки культа личности Сталина и репрессий 1930-х гг., которые нанесли огромный вред

1 Баландина Л. Г. Индустриализация и проблема инженерных кадров (по материалам Западной Сибири). // Деятельность КПСС по развитию экономики Сибири. Новосибирск, 1974. С. 50-60.

2 Поспелов И.И. Из истории подготовки инженерно-технических кадров Западной Сибири 1928 - 1937 гг. Томск, 1968.

3 Козлов С. Е. К вопросу о перестройке работы вузов г. Томска 1920-е - 1930-е гг. Томск, 1964.

4 Андреюк Г. П. Выдвиженчество и его роль в формировании интеллигенции (1921- 1932 гг.). // Из истории советской интеллигенции. М., 1966. С. 5-39.

5 Лазарев В. Н. Коммунистическая партия - организатор и руководитель выдвиженчества в Сибири (19211932 гг.): Автореф. дис. учен, степени канд. ист. наук. Томск, 1978. С. 2. 5 образовательным учреждениям и железнодорожному транспорту. Что касается выдвиженчества, то в работах того периода оно рассматривалось только как положительное явление. Здесь, как и в других работах, даже не упоминается такой недостаток подготовки выдвиженцев, как крайне низкий уровень теоретических знаний1.

В 1970-е гг. выходят монографии, посвящённые роли коммунистической партии в формировании технической интеллигенции, раскрывающие вопросы подготовки кадров через вузы и техникумы. Ставятся вопросы о составе, численности специалистов на предприятиях, о деятельности специалистов в сфере материального производства, о воспитании кадров технической интеллигенции. Традиционно большая роль отводится коммунистической партии в подготовке и формировании научных и инженерно-технических кадров. Независимо друг от друга почти одновременно выходят монографии Ф.Н. Заузолкова2, B.C. Волкова3, М.Н. Главацкого4. Подготовке кадров в сибирских вузах и техникумах посвящены работы В.А. Миндолина5 и Г.А. Черемисиной6. Вопросы подготовки будущих специалистов железнодорожного транспорта в некоторой степени затронуты в диссертации на соискание учёной степени кандидата исторических наук В.Д. Карчемника7.

В 1980-е гг. появляются статьи, посвященные реформированию высшего технического образования. Такова статья В.Ф. Хотеенкова, которая характеризует изменения, происходившие в высшей технической школе в 1930-е гг., в том числе и в системе управления втузами в

1 Баталов А. Н., Кузьмина А. Е. Работа с кадрами на дорогах Западной Сибири в довоенные годы. // Материалы научной конференции кафедр общественных наук институтов г. Омска. Омск, 1965. С. 155-161.

2 Заузолков Ф. Н. Коммунистическая партия - организатор создания научной и производственно-технической интеллигенции. М., 1973.

3 Волков В. С. Коммунистическая партия и техническая интеллигенция в период строительства социализма. Л., 1975.

4 Главацкий М. Н. КПСС и формирование интеллигенции на Урале 1922 - 1937 гг. Свердловск, 1974.

5 Миндолин В. А. Коммунисты Сибири в борьбе за подготовку кадров в вузах, техникумах и на рабфаках 1917 - 1927 гг.: Автореф. дис. канд. ист. наук. Новосибирск, 1972.

6 Черемисина Г. А. Руководство партийных организаций Западной Сибири развитием среднеспециального образования в годы первой и второй пятилеток 1928 - 1937 гг.: Автореф. дис. канд. ист. наук. Новосибирск, 1973.

7 Карчемник В. Д. Железные дороги и железнодорожники Сибири в годы первой и второй пятилеток: Автореф. дис. канд. ист. наук. Томск, 1971. обозначенный период1. В эти же годы появляются монографические исследования, комплексно изучающие процесс формирования социалистической производственно-технической интеллигенции. Из сибирских исследований необходимо отметить монографию Г.Г. Халиулина. Несмотря на традиционность методологических подходов, работа сохраняет научную ценность и сегодня. В ней исследуются вопросы подготовки промышленных инженерно-технических кадров через высшие и средние специальные учебные заведения. Раскрывается такое важное явление 1920-х — 1930-х гг. как пролетаризация вузов и техникумов, показаны уровень подготовки абитуриентов, роль рабочих факультетов в подготовке рабочей молодёжи для поступления в вузы и техникумы. Традиционно большое внимание уделяется партийному, идеологическому воспитанию студенчества2.

В монографии И.А. Лутохина была дана сравнительная характеристика кадров ИТР на промышленных предприятиях страны и Сибири. Особое внимание уделяется формам подготовки выдвиженцев для промышленных предприятий. Освещаются вопросы партийно-политического просвещения будущих красных командиров3. Источники пополнения инженерно-технических кадров на железнодорожном транспорте в первой половине 1920-х гг. частично освещаются в монографии J1. В. Ловцова. Автор называет два основных источника формирования корпуса ИТР на железнодорожном транспорте по стране в целом: это буржуазные специалисты и выдвиженцы4.

Методология исследования проблем интеллигенции заметно меняется в годы «перестройки», но особенно в 1990-е гг., когда рухнул тоталитарный режим в СССР, ушла в прошлое монополия на власть

1 Хотеенков В. Ф. Система управления вузами: 1930-е гг. // Вестник высшей школы. 1987. № 11. С. 17-22.

2 Халиулин Г. Г. Формирование социалистической производственно-технической интеллигенции в 1928 -1937 гг. Томск, 1983.

3 Лутохин И. А. Партийное руководство формирующейся производственно-технической интеллигенцией 1928-1937 гг. Иркутск, 1985.

4 Ловцов Л. В. Коммунистическая партия в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта 1921- 1925 гг. М., 1980. С. 113. коммунистической партии. На основе новых методологических положений пересматривается историография отечественной интеллигенции. Ведущие позиции в этом направлении заняли В. С. Меметов, В. С. Волков, М. Н. Главацкий, В. J1. Соскин, С. А. Красильников и др.

Уже в конце 1980-х гг. на принципиально новой методологической основе была издана интересная монография О.В. Крыштановской о становлении и развитии профессиональной группы инженеров. Автор противопоставил советскую и дореволюционную инженерно-техническую интеллигенцию. В работе сделаны выводы о более низком общеобразовательном и профессиональном уровне советских инженеров в сравнении с инженерами дореволюционной России. Инженеры досоветской эпохи — творцы, изобретатели, а инженеры, сформировавшиеся в советское время — это, по её мнению, прежде всего исполнители. Темпы сверхиндустриализации, требовавшие быстрых решений проблем при минимальных затратах, способствовали тиражированию уже известных достижений науки и техники, а не появлению новых. Количественный рост промышленности и транспорта привёл к превращению инженеров из замкнутой, высоко престижной группы в массовую профессию1.

В эти годы выходит множество статей, посвященных, прежде всего, отношениям интеллигенции и власти в 1920-е - 1930-е гг. Появляются первые статьи, монографии, раскрывающие формы и методы политического давления на вузовскую интеллигенцию. Таковы статьи сибирских исследователей С. А. Красильникова, В. JI. Соскина и др. Тема взаимоотношений интеллигенции и власти в 1920-е - 1930-е гг. наиболее полно раскрывается на общероссийском материале в монографиях В. А.

1 Крыштановская О. В. Инженеры, становление и развитие профессиональной группы. М., 1989. С. 100.

2 Красильников С. А. Сергеевых Г. П. Учёные и политический режим в 1930-е гг. // Кадры науки советской Сибири. Новосибирск, 1991. С.122-134; Он же. Политбюро, ГПУ, Интеллигенция в 1922 -1923 гг.

Интеллигенция Общество Власть. Опыт взаимоотношений (1917-конец 1930-х гг.). Новосибирск, 1995. С. 34-59.

3 Соскин В. Л. Отношения власти и ученых в 1920-егг. Уроки исторического опыта. // Гуманитарные науки в Сибири. 1994. №2. С. 31-36.

Куманёва1, Е. Е. Дегтярёва, В. К. Егорова2. Тогда же пересматривается история высшего и среднего специального технического образования. Критически оценивается государственная практика «штампования» интеллигенции, ставится вопрос о преемственности поколений между старой дореволюционной и новой советской интеллигенцией3.

В 1990-е гг. был защищён целый ряд кандидатских диссертаций, посвящённых инженерно-технической интеллигенции, базирующихся на «цивилизационной теории». Труды В.А. Усмановой4, В.Н. Абрамова5 отражают общероссийские тенденции формирования и развития инженерно-технической интеллигенции в 1920-е - 1930-е гг., тогда как диссертация B.C. Терехова раскрывает особенности складывания региональной группы уральской технической интеллигенции6. Но авторы оставляют за рамками своих исследований опыт развития железнодорожной интеллигенции.

В советское время культурническая деятельность интеллигенции рассматривалась исключительно в свете формационной теории, в соответствии с задачами «преодоления разницы между физическим и умственным трудом», вовлечения интеллигенции в партийно

V 8 идеологическую работу. Таковы работы Ф. Н. Заузолкова , JI.M. Зак , Е. А. Козлова9. В многочисленных трудах JI. И. Пыстиной, в том числе и в монографиях, раскрывается культурно-просветительская работа различного рода обществ и организаций сибирской производственной и научно

1 Куманёв В. А. 1930-е гг. в судьбах Отечественной интеллигенции. М., 1991.

2 Дегтярев Е.Е., Егоров В.К. Интеллигенция и власть. Феномен Российской интеллигенции и проблемы взаимоотношений интеллигенции и власти. М., 1993.

3 Гараевская И. А. «Мы будем штамповать интеллигентов» (Н. И. Бухарин). // Высшее образование в России. 1994. №2. С. 147-153.

4 Усманова В. А. Инженерно-техническая интеллигенция России (основные тенденции и противоречия в 1930-е гг.): Автореф. дис. канд. ист. наук. М., 1993.

3 Абрамов В. Н. Техническая интеллигенция России в условиях большевистского политического режима в 1920-е-1930-е гг.: Автореф. дис. канд. ист. наук. СПб., 1997.

6 Терехов В. С. Инженерно-техническая интеллигенция Урала в 1930-е гг.: Афтореф. дис. канд. ист. наук. Екатеринбург, 1998.

7 Заузолков Ф. Н. Об условиях и путях ликвидации противоположности между трудом умственным и физическим. // Вопросы философии. 1956. № 5. С. 32-45.

8 Зак Л. М. Создание и деятельность ВАРНИТСО в 1927 - 1932 гг. // История СССР. 1959. № 6. С. 94-107.

9 Козлов Е. А. Роль профсоюзов в идейно-политическом перевоспитании научной интеллигенции. // Из истории советской культуры и культурно-просветительской работы. Вып. III. Л., 1976. С. 9-20. технической интеллигенции в 1920-е - 1930-е гг.1. Однако многосторонняя культурническая деятельность железнодорожной интеллигенции в их трудах остаётся не раскрытой. Культурно-просветительскую деятельность инженеров и техников железнодорожного транспорта в рамках инженерно-технических секций отчасти отражает в своей монографии А. С. Московский .

Вопросы влияния научно-технической интеллигенции на социокультурное пространство Западной Сибири в 1920-е — 1930-е гг. до последнего времени не были предметом специального исследования. В конце 1990-х - 2000-е гг. стали выходить многочисленные статьи, посвященные социокультурной миссии интеллигенции. Но крупные работы и сегодня остаются редкостью. Одним из серьёзных монографических исследований, раскрывающих влияние сибирской интеллигенции на культурное пространство города, является работа В. Г. Рыженко . В рамках предложенной автором модели «Интеллигенция - культура — город» решалась проблема об особенностях взаимосвязи профессиональной и общественной деятельности отдельных отрядов технической, научной и художественной интеллигенции (в виде её «штучных представителей») с региональными и локальными потребностями. Автор исследовал, насколько местная интеллигенция отвечала на «Вызов времени» и «Вызов места». Результаты исследования показали, что в 1920-е гг. научно-техническая и инженерно-техническая интеллигенция крупных городов Сибири воспринимала «Вызов места» преимущественно как поиск путей решения общероссийских проблем, связанных с профессиональными задачами выявления и освоения ресурсов региона, укрепления его индустриального потенциала в соответствии с новейшими представлениями специалистов о

1 Пыстина Л. И. Культурно-просветительская деятельность инженерно-технических секций профсоюзов Сибири в 1922 - 1928 гг. // Из истории советской интеллигенции. Новосибирск, 1974; Она же. Общественные организации научно-технической интеллигенции в 1920-е - 1930-е гг. Новосибирск, 1987; Она же. Буржуазные специалисты в Сибири. 1920-е - 1930-е гг. Новосибирск, 1999.

2 Московский А. С. Рост культурно-технического уровня рабочих Сибири (1920 - 1937 гг.). Новосибирск, 1979.

3 Рыженко В. Г. Интеллигенция в культуре крупного сибирского города в 1920-е гг.: вопросы теории, истории, историографии и методов исследования. Екатеринбург-Омск, 2003.

10 перспективах развития страны. Таким образом, согласно выводам автора, для данного отряда интеллигенции первостепенным в своей социокультурной роли был «Вызов времени», а не «Места». Тем не менее, профессиональные интересы отдельных специалистов (инженеров и архитекторов) при решении проблем местного хозяйства и благоустройства выходили за рамки прикладных вопросов и отражались в виде перспективных проектов, учитывающих специфику города, его положение в регионе1. В монографии В. Г. Рыженко упоминается о деятельности двух крупных учёных железнодорожного транспорта Н. И. Карташова и Е. В. Еврейскова.

Проблемы влияния железнодорожной интеллигенции на социокультурное пространство Западной Сибири в 1920-е - 1930-е гг. не получили должного освещения в отечественной историографии. Специальных работ, раскрывающих роль научно-технической и производственной интеллигенции железнодорожного транспорта в жизни общества до сегодняшнего дня не было издано. Однако, отчасти она прослеживается в трудах, посвящённых истории и современного развития железнодорожного транспорта.

В 1970-е - 1980-е гг. в сибирской историографии получила широкое звучание тема роли и значения Транссибирской магистрали и Монгольских железных дорог в укреплении дружбы народов СССР и Монголии2. В работах по этой тематике отдельные сюжеты касаются деятельности руководителей и специалистов по укреплению сотрудничества между народами двух соседних государств.

В 1990-е - 2000-е гг. в отечественной историографии железнодорожного транспорта происходит количественный и качественный скачок. Возросли возможности в использовании архивных материалов, ранее недоступных учёным, новые методологические подходы позволили выйти на

1 Рыженко В. Г. Указ. соч. С. 348-349.

2 Дорогой дружбы 1921- 1971 гг. Иркутск, 1971; Дорогой дружбы: Сб. статей. Иркутск, 1974; Ситкин М. Н., Дашцевег Д., Жамц С. Дорога дружбы (состояние и перспективы). Улан-Батор, 1982; Рубанов А. А. Развитие связей между железнодорожниками Восточно-Сибирской и Улан-Батарской железных дорог: тезисы докладов региональных конференций. Иркутск, 1980. С. 24-25.

11 новый уровень исследований и обобщений. Такой переход не мог произойти одномоментно, что и подтверждают работы В. П. Калиничева1, авторского коллектива под общей редакцией В. И. Старастенко , ряда изданий, вышедших в связи с 100-летием Транссибирской магистрали, юбилеями её дорог и отделений. Юбилей Транссиба значительно активизировал сбор, изучение и публикацию материалов, связанных с магистралью . Их основная ценность не в научном углублении железнодорожной тематики, а в том, что в них собран огромный фактологический, по-своему уникальный материал, показаны конкретные люди — руководители, специалисты, рабочие, их вклад в развитие отрасли. Это открывает новые возможности для исследователей в осмыслении роли железнодорожников и железнодорожного транспорта в формировании и развитии социокультурного пространства Западной Сибири. Среди множества выходящих сегодня юбилейных работ есть такие, в которых предприняты серьёзные попытки научного объяснения истории развития железных дорог Сибири4.

Интересные сведения о развитии высшего железнодорожного образования в Сибири содержатся в материалах юбилейной конференции Омского государственного университета путей сообщения5.

В последние годы стали выходить в свет и серьёзные научные труды, посвященные истории транспорта. Комплексной работой по исследованию истории транспорта Урала является монография И. П. Климова. Книга подвергает анализу становление и развитие водного, автомобильного и железнодорожного транспорта региона в советское время с октября 1917 по июнь 1941 гг., в том числе раскрывается и кадровая проблема на

1 Калиничев В. П. Великий Сибирский путь: Историко-экономический очерк. М., 1991.

2 Акулинин Н. А., Баулин В. А., Городецкий Е. А. и др. Вековой путь на службе отечеству: Страницы истории Западно-Сибирской железной дороги. Новосибирск, 2001.

3 Западно-Сибирской железной дороге 100 лет. Новосибирск, 1996; Восточно-Сибирская железная дорога. Путь в 100 лет. / Под общей редакцией В. Г. Третьякова. Иркутск, 1998; Стальное звено Транссиба: 100 лет Красноярской железной дороге. 1889- 1999./Сост. Чагин В. В., Саклаков В. Г. Красноярск, 1998.

4 Третьяков В. Г, А. Н. Лиясов, В. Э. Каутц. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век. Иркутск, 2001.

5 Первый электромеханический вуз Транссиба. От тяги паровой - к тепловозной и электрической. / Под ред. И. И. Галиева и В. П. Михеева. Омск, 2000. транспорте1. Проанализированы вопросы подготовки, повышения квалификации транспортников в Уральском регионе, их материально-бытовое и культурное обеспечение. Автор также подробно рассмотрел и политические репрессии на транспорте, их последствия, как для отрасли, так и для региона в целом. Монография особенно ценна тем, что выполнена на основе современных методологических подходов. В частности автором широко применялась теория модернизации, что нашло отражение в освещении отдельных разделов монографии.

Большой интерес для учёного, исследующего пути и масштабы влияния железнодорожной интеллигенции на развитие науки, культуры, социальной сферы регионов и страны в целом, представляют издания об учёных и инженерах-железнодорожниках. К настоящему времени вышло не мало статей, материалов в сборниках и журналах, об учёных, внесших заметный вклад в развитие транспорта. Учёным-педагогам НИВИТа, посвящена юбилейная статья А. К. Дюнина .

В книге Ю. М. Лозинского «Старейший технический факультет Сибири. 100 лет» отчасти отражена деятельность таких виднейших учёных железнодорожного транспорта как Н.И. Карташов, И.Н. Бутаков3.

Особое место занимают специальные научные труды, раскрывающие научно-производственную и общественную работу учёных и инженеров. Ещё в 1953 г. вышло второе издание книги JL Гумилёвского «Русские инженеры», в которой целый раздел посвящён инженерам-железнодорожникам (Д. И. Журавскому, С. В. Кербедзу, Н. А. Белелюбскому и другим)4. В 1956 г. вышел сборник статей об учёных железнодорожного транспорта, в том числе и о сибирских учёных5. Несмотря на методологическую односторонность, отсутствие материалов об учёных и

1 Климов И. П. История развития транспорта на Урале (октябрь 1917 - июнь 1941 гг.). Тюмень, 2005.

2 ДюнинА. К. НИИЖТу - 60 лет. // Железнодорожный транспорт. 1992. №9. С. 18-20.

3 Лозинский Ю. M. Старейший технический факультет Сибири. 100 лет. Томск, 2000.

4 Гумилёвский Л. Русские инженеры. Второе изд. M., 1953.

5 Ученые и изобретатели на железнодорожном транспорте. М., 1956. инженерах, пострадавших от культа личности, книги не потеряли своего значения и ныне.

По истечении 12 лет после выхода в свет книги Н. А. Зензинова и С.

A. Рыжака о выдающихся учёных и инженерах железнодорожного транспорта в 1990 г., появилось второе и дополненное издание этого труда1. Книга в значительной степени была обновлена за счёт включения в неё очерков о людях, которые в первом издании были «упущены», использования новых, в том числе архивных, материалов. Хотя авторам ещё не удалось преодолеть методологические стереотипы, книга в целом даёт объективную картину научной, производственной, педагогической деятельности учёных и инженеров.

В современный период вышел ряд статей, посвященных дореволюционным учёным железнодорожного транспорта2.

Полнее, чем в предыдущих изданиях, представлены очерки о советских инженерах железнодорожного транспорта в книге «Инженеры путей сообщения», вышедшей в 2003 г.3. Расширение круга авторов, привлечение новых источников, заметный отход от традиционно-ортодоксальных методологических установок позволили создать интересную книгу о специалистах-железнодорожниках, показать их многогранную деятельность, трагичность судеб многих из них в годы сталинизма. В этой книге тяжелые 1920-е — 1930-е гг. представлены гораздо полнее, чем в предшествующих изданиях.

Появление этих книг показало существенное отставание сибирской историографии в научном освещении важных направлений социокультурной проблематики железнодорожного транспорта. В таких условиях представляется важным появление работ А.В. Гайдамакина, в

1 Зензинов Н. А., Рыжак С. А. Выдающиеся инженеры и учёные на железнодорожном транспорте. Издание второе переработанное и дополненное. М., 1990.

2 Акулинин Н. А. Михайловский Константин Яковлевич (1834- 1909). //Железнодорожный транспорт. 2001. № 7. С.43-45; Выпов И. Г. Мельников Павел Петрович (1804-1880). // Железнодорожный транспорт 2001. № 7. с. 63-65; Гаврилов И. Г. Журавский Дмитрий Иванович (1804 - 1880). // Железнодорожный транспорт. 2001. №7. С. 66-68. и др.

3 Инженеры путей сообщения. Железнодорожный путь, мосты, строительство. / Под ред. В. Г. Ряскина, С.

B.Любимова. М., 2003. которых обосновывается проблема становления и развития социокультурной составляющей системы железнодорожного транспорта1.

В конце XX - начале XXI вв. появляются работы, в которых затрагивались разные аспекты социокультурной тематики железнодорожного транспорта. Это, прежде всего, работы обобщающего характера по истории железнодорожного транспорта России . В работе учёных Омского государственного университета путей сообщения3 предпринята попытка показать железнодорожный транспорт как фактор формирования экономического, социокультурного пространства страны и её регионов, особенно Западно-Сибирского. В 1999 г. В.Г. Третьяков, продолжая историографическую традицию 1970-х - 1980-х гг. по изучению роли железных дорог в укреплении дружбы народов, публикует монографию о сотрудничестве СССР и МНР в сфере железнодорожного транспорта4. Появляются и специальные работы, раскрывающие роль Транссиба в укреплении сотрудничества России и республики Казахстан5, значение качества и культуры в сфере железнодорожного сервиса6, вклад учёных и специалистов-железнодорожников в подготовку кадров, в развитие

1 Гайдамакин А. В. Реформирование отечественного железнодорожного транспорта на современном этапе: социокультурный аспект. // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Материалы всероссийской научно-технической конференции с международным участием. 19-21 мая 2005 г. Т. 2. Красноярск, 2005; Он же. Исторический опыт формирования социокультурной сферы отечественного железнодорожного транспорта и его востребованность на современном этапе. // Экономические, социокультурные, психологические проблемы развития железнодорожного транспорта: Материалы всероссийской научной конференции с международным участием 17-18 февраля 2005 г. Омск, 2005.

2 История железнодорожного транспорта России в двух томах: Т.1. Под общей ред. Е. Я. Краковского, М. М. Уздина. СПб,. 1994.; Т. 2. Под общей ред. В. Е. Павлова, М. М. Уздина. СПб, 1997.

3 История железнодорожного транспорта России: Уч. пособие. / Под ред. А. В. Гайдамакина, И. И. Галиева, В. А. Четвергова. Омск, 2002.

4 Третьяков В. Г. История сотрудничества СССР и МНР в сфере железнодорожного транспорта (1930-е -1990-е гг.). Иркутск, 1999.

5 Гайдамакин А. В. Транссиб как фактор сотрудничества народов России и республики Казахстан. // Степной край Евразии. Историко-культурные взаимодействия и современность: тезисы докладов IV международной научной конференции, посвящбнной 170-летию со дня рождения Г.Н.Потанина и Ч. Вапиханова. /Под ред. А. П. Толочко. Омск, 2005. С. 45 - 50.

6 Фалилеева Г. А. Качество и культура обслуживания на железнодорожном транспорте - грани взаимодействия (теоретический аспект проблемы). // Экономические, социокультурные, психологические проблемы развития железнодорожного транспорта: История и современность: Материалы всероссийской научной конференции с международным участием. Омск, 2005. С. 97- 100. железнодорожной науки, в формирование социокультурного пространства Западной Сибири1.

Тем не менее, как показывает историографический обзор, целый ряд аспектов имеющегося опыта подготовки и формирования командного состава руководителей и специалистов железнодорожного транспорта остаются слабо изученными или совсем не изученными. К таким вопросам относятся реформирование высшей и средней профессиональной железнодорожной школы в регионе Западной Сибири, вопросы обеспеченности её профессорско-преподавательскими кадрами, наличия научно-технической и материальной базы. Не до конца выяснены вопросы качества подготовки специалистов-железнодорожников, их потребности на дорогах. К сожалению, до сих пор практически не изучаются вопросы стиля управления персоналом, профессионального и культурного уровня руководителей и специалистов, влияния этих качеств на развитие транспортной системы, на состояние психологического климата в трудовых коллективах железнодорожного транспорта. Остаётся за рамками исследований и социокультурный аспект проблемы - влияние железнодорожной интеллигенции на социокультурное пространство края.

Объектом исследования в диссертации является железнодорожная интеллигенция Западной Сибири в 1920-е - 1930-е гг.

Предметом изучения является процесс формирования железнодорожной интеллигенции Западной Сибири, её научная, педагогическая, производственная и общественная деятельность, влияние на социокультурное пространство Западной Сибири.

1 Гайдамакин А. В. Хроменкова Т. Н. К вопросу о роли Транссиба в формировании социокультурного ландшафта городов Западной Сибири (1920-е - 1930-е гг.) // Проблемы культуры городов России. Материалы пятого всероссийского научно-практического семинара. Омск, 2003. С. 118-123; Хроменкова Т. Н. Вклад учбных железнодорожных вузов в научное и культурное развитие Западной Сибири (1920-е -1930-е гт.) // Экономические, социокультурные, психологические проблемы развития железнодорожного транспорта: история и современность: Материалы всероссийской научной конференции. Омск, 2005. С. 100 -103; Она же. Культурно-просветительская деятельность инженерно-технических секций железнодорожных профсоюзов в 1920-е - 1930-е гг. (на материалах Западной Сибири). // Метаморфозы творчества. Интеллектуальные ландшафты (конец XIX- нач. XXI вв.): Материалы пятой всероссийской научной конференции с международным участием. Омск, 2003. С. 210-214.

Цели и задачи исследования. Целью исследования автор ставит выявление важнейших направлений и структур формирования железнодорожной интеллигенции, определение путей и форм её влияние на социокультурный ландшафт Западной Сибири в 1920-е - 1930-е гг. В соответствии с поставленной целью автором сформулированы следующие задачи:

Во-первых, охарактеризовать развитие железнодорожного транспорта Западной Сибири в условиях социалистической модернизации, определив региональные особенности этого процесса.

Во-вторых, выявить профессиональный и качественный состав железнодорожной интеллигенции Западной Сибири, показать динамику его развития в исследуемый период.

В-третьих, раскрыть процесс реформирования системы подготовки железнодорожной интеллигенции, выявить общие тенденции и особенности её развития в Сибири.

В-четвёртых, показать пути и методы процесса формирования новых, советских ценностей железнодорожной интеллигенции.

В-пятых, раскрыть все основные направления социокультурной деятельности (научно-педагогическое, производственное, культурно-просветительское) железнодорожной интеллигенции.

Хронологические рамки. Тема диссертации охватывает период 20-х -30-х гг. XX столетия. Во-первых, эти годы характеризуются множеством всевозможных противоречий в общественно-политической и культурной жизни страны. С одной стороны, уже существует монополия одной политической партии на власть, устанавливается контроль над обществом, с другой же, в стране был ещё силён демократический потенциал февраля 1917 г., способствовавший бурной культурнической деятельности интеллигенции. Во-вторых, это время даёт возможность наиболее полно оценить вклад в развитие социокультурного пространства старой дореволюционной железнодорожной интеллигенции. В-третьих, анализируемый период позволяет выявить тенденции развития изучаемых процессов в разных политических и социально-экономических условиях.

Нижняя рамка диссертационного исследования связана с окончанием гражданской войны, переходом в Сибири к новым экономическим условиям, основанных на принципах НЭПа. В это время начинаются процессы организации системы подготовки специалистов, формирования корпуса инженеров и техников железнодорожного транспорта.

Верхняя рамка диссертационного исследования связана с окончательной победой командно-административной системы, формированием культа личности Сталина, с наступлением репрессий в конце 1930-х гг. Все эти изменения самым непосредственным образом отразились на сибирской железнодорожной интеллигенции. К тому же в Западной Сибири окончательно сложилась сеть высших и среднеспециальных учебных заведений железнодорожного транспорта. Выросла численность отряда железнодорожной интеллигенции. Произошла смена поколений. Старая интеллигенция уступила место новой, советской интеллигенции со своими мировоззренческими установками и приоритетами, мощное воздействие на формирование которых оказал тоталитарный режим, сложившийся уже к началу десятилетия.

К концу 1930-х гг. прекращают своё существование общественные и профессиональные организации научной и инженерно-технической интеллигенции, в том числе железнодорожной, через которые реализовывалась социокультурная миссия интеллигенции.

Территориальные рамки исследования охватывают Западную Сибирь, экономическая и социокультурная жизнь которой вступает в новый этап развития с пуском Транссибирской магистрали.

Поскольку в диссертации соблюдён ведомственный подход, то рассматриваемые территориальные рамки Западной Сибири шире, чем её географическое понятие.

В ходе реорганизации железнодорожного транспорта в 1919 г. был образован Сибирский округ путей сообщения, включавший в себя линейные отделения Тюменской, Челябинской, Омской, Новониколаевской, Барнаульской, Томской, Красноярской, Иркутской железных дорог. В январе 1924 г. вновь произошло разукрупнение дорог, на территории Западной Сибири восстановлены Омская и Томская железные дороги

Омская железная дорога общим протяжением 3. 564 км пролегала по территории Западной Сибири, Алтайского края, обслуживала восточное Приуралье, часть Казахстана. Её главными линиями являлись Новосибирск-Челябинская и Тюменская линии. Боковые линии - Алтайская, Кулундинская и Кокчетавская выходили на территорию Казахстана. Границы Томской дороги, общим протяжением 2.849 км, устанавливались от ст. Новосибирск-Инская с ветвями Томской, Кольчужской и Ачинск-Минусинской дорог2.

Приказом народного комиссара путей сообщения от 15 мая 1934 г. были установлены новые границы Томской железной дороги. В состав Томской железной дороги были переданы два отделения Омской железной дороги — Новосибирское и Барнаульское. Томская дорога граничила «на западе до станции Чулымская включительно, на юге до станции Семипалатинск исключительно, на востоке до станции Ачинск». Управление л

Томской дороги переводилось из Томска в Новосибирск . В состав Томской железной дороги вошла, построенная в 1934 — 1936 гг., Кузбасская ветка: Кузбасс — Обь - Белово. К 1939 г. был открыт новый участок Томск II -Асино4. Томская железная дорога являлась транзитным связующим звеном между Западной, Восточной Сибирью и Дальним Востоком, с одной стороны, и Казахстаном и центром страны - с другой.

1 Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 гг. М., 2002. С.100.

2 Сибирская советская энциклопедия. Т. 1. М., 1928. С. 913.

3 Рабочий путь. 21 мая 1934.

4 Привалихин В. Тайга -100 лет. Новосибирск, 1996. С. 179.

К концу 1930-х гт. Омская дорога проходила главным образом по Омской области и Алтайскому краю. Небольшой отрезок дороги находился на территории Челябинской области. Эксплуатационная длина составляла 2.620 км. Основная магистраль - часть великого сибирского пути, боковая магистраль, идущая с северо-запада на юго-восток, соединяла Карагандинский угольный бассейн и Прибалхашский комбинат цветной металлургии с железнодорожной сетью Союза через Акмолинск-Петропавловск. Участок Балхашское - Караганда - Акмолинск был построен в годы первой и второй пятилеток1.

Таким образом, Томская и Омская железные дороги в 1920-е -1930-е гг. обслуживали огромную территорию Западной Сибири, Алтайского края, часть Казахстана, Приуралья. Следовательно, ареал возможного влияния сибирской железнодорожной интеллигенции на формирование и развитие социокультурного пространства был довольно обширен.

Методологическую основу диссертации составляет цивилизационный подход. В работе используются такие понятия как «социокультурное пространство», «социокультурный ландшафт». Исследовательская ситуация в отечественной историографии последних лет характеризуется сближением с другими научными направлениями и, прежде всего с культурологией. Сегодня историки оперируют такими категориями, как «место», «местная культура», «культурно-цивилизационный ландшафт» и др. Границы культурного ландшафта, «места» выводятся из вмещающей в себя территории и духовной жизни местного сообщества. С точки зрения большинства историков-культурологов, любой город может выступать в качестве «места», независимо от административной функции, размеров и численности населения являться центром сгущения социокультурных

1 Большая Советская энциклопедия. Т. 43. М., 1939. С. 127.

2 Рыженко В. Г. Назимова В.Ш. Символика культурного пространства советского города 1920-х - 1930-х гг. // Социокультурное пространство сибирского города: история и современность. Сборник научных трудов. Вып. 1. Омск, 2003. процессов и накопления инноваций. В нём возникает своё символическое культурное пространство1. Формирование этого пространства зависит не столько от количества, сколько от качества местной интеллигенции, от так называемых «штучных интеллигентов», активного деятельного меньшинства, которое играет ведущую созидательную роль в создании городского мира как сообщества .

Термин «социокультурное пространство» применительно к городу в своих работах раскрывает Д. А. Алисов. «Городское социокультурное пространство» он определяет как исторически развивающуюся, ограниченную определенными территориально-административными рамками среду, образуемую культурными формами опредмечивания социальных отношений городского населения, интегрирующую социальные связи и аккумулирующую культурный и интеллектуальный потенциал городского сообщества. Это определение представляется наиболее близким, и, несколько преломляя, автор использует его в тексте. В данном исследовании под социокультурным пространством понимается исторически развивающаяся и территориально ограниченная рамками влияния западносибирских железных дорог среда, включающая в себя совокупность экономических, культурных, научных, общественных, учебных, спортивных учреждений, формирующих определённый тип социальных связей и интеллектуальный облик края.

Современные учёные рассматривают транспорт «как своего рода суперсистему, пронизывающую буквально все структуры и элементы экономики, жизнедеятельности населения, развитие культуры»4. Такой суперсистемой для Сибири явилась Транссибирская магистраль, оказавшая

1 Рыженко В.Г., Назимова В. Ш. Символика культурного пространства советского города 1920-х -1930-х гт. // Социокультурное пространство сибирского города: история и современность. Сб. научных трудов. Вып. 1. Омск, 2003.

2 Рыженко В.Г. Интеллектуальный потенциал региона в координатах культурно-цивилизационного ландшафта (XX в.) // Культура и интеллигенция Сибирской провинции в XX веке. Материалы региональной научной конференции 24 - 25 февраля 2000 г. Новосибирск, 2000. С. 149.

Алисов Д. А. Урбанизация и культура. // Городская культура Сибири: история и современность. Омск, 1997. С. 7.

4 Гольц Т. А. Культура и экономика России за три века. Новосибирск, 2002. С. 34.

21 огромное влияние на формирование социокультурного пространства края. Исследователи отмечают «очаговый» характер развития сибирского цивилизационного ландшафта. Традиционными центрами сосредоточения «интеллектуального потенциала» Западной Сибири выделяют Томск и Омск, в 1930-е гг. и Новосибирск. Эти города сумели приобрести подобный статус во многом потому, что являлись крупными железнодорожными узлами. Благодаря развитию железнодорожного транспорта сформировался и отряд западносибирской железнодорожной интеллигенции. Его наиболее образованная часть представляла собой тех «штучных интеллигентов», от которых зависел экономический, научный и культурный рост региона.

В работе также используется социальный подход - стремление рассмотреть железнодорожную интеллигенцию как социально-профессиональную группу. Под железнодорожной интеллигенцией понимается как научно-педагогическая интеллигенция железнодорожных вузов и техникумов, так и инженерно-технические работники, занятые непосредственно на железнодорожном транспорте. ИТР - это инженеры и техники со специальным образованием и практики-выдвиженцы — лица без специального образования, занимавшие инженерно-технические должности на транспорте. Современные исследователи внутренне дифференцируют интеллигенцию, выделяя в её структуре «базисную» (творцов, носителей прогресса) и «лидерную» (организаторов социальной и экономической жизни) подгруппы1. В данном случае к «базисной» подгруппе относятся инженеры и техники железнодорожного транспорта. А к «лидерной» подгруппе относятся учёные железнодорожного транспорта - генераторы идей, которые не только вдохновляли рядовых инженеров-производственников, но и способствовали научно-техническому прогрессу. Хотя это разделение весьма условно, поскольку среди инженеров и техников

1 Квакин А. В. Современные проблемы изучения истории интеллигенции. // Проблемы методологии истории интеллигенции: поиск новых подходов. Иваново, 1998. С. 6- 10. железнодорожного транспорта были настоящие подвижники науки и техники.

В диссертации использовались принципы диалектики и историзма, предполагающие изучение всех явлений и событий с позиций всестороннего анализа условий, в которых они проходили. В процессе анализа документов использовались частные методы исследования: историко-сравнительный, проблемно-хронологический, статистический, аксиологический.

Проблемно-хронологический метод обусловил соответствующее построение диссертации. Историко-сравнительный метод был направлен на выявление общих черт и особенностей положения, численного состава, образовательного уровня интеллигенции железнодорожного транспорта Западной Сибири и европейской части России. Статистический метод исследования позволил избежать описательности и предполагает аналитический подход при рассмотрении процесса формирования железнодорожной интеллигенции 1920-х - 1930-х гг. При помощи аксиологического метода была определена духовная, морально-этическая сущность интеллигенции, её мировоззренческие установки.

Характеристика источниковой базы. Источниковая база данного исследования включает в себя исторические документы различного характера. К первой группе относятся нормативные и законодательные акты. Это декреты, законы, постановления центральных и региональных властей, опубликованные в различных сборниках: «КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК»- 2-6 тома. Изд. 9. М., 1983 — 1985; «Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам». Т. 1. 1917- 1928 гг.; Т. 2. 1929- 1945 гг. М., 1957; «Директивы ВКП(б) и постановления Советского правительства о народном образовании. 1917 - 1949 гг.». М., 1949; «Железнодорожный транспорт в восстановительный период». М., 1979; «Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР. 1926 - 1941 гг.». М., 1970;

Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917- 1957 гг.». М., 1957.

Анализ первой группы источников позволяет охарактеризовать государственную политику 1920-х - 1930-х гг. в отношении железнодорожного транспорта и железнодорожной интеллигенции.

В большом количестве привлекается делопроизводственная документация центральных и местных учреждений: НКПС, управлений дорог, железнодорожных вузов и техникумов, общественных организаций. Она составляет вторую группу источников. Основным массивом этой источниковой группы является материал о состоянии железнодорожного транспорта, о подготовке специалистов, о производственной, общественной, культурно-просветительской деятельности научной и инженерно-технической интеллигенции. В первую очередь, это - приказы, циркуляры, распоряжения НКПС по западносибирским железным дорогам, годовые отчёты начальников железных дорог, материалы комиссий об аттестации инженерно-технического и командного состава железных дорог, представленные в центральных и местных архивах. Они извлечены из Ф. 1884 «НКПС - МПС СССР» (РГАЭ); Ф. 981 «Управление Сибирского округа путей сообщения», Ф. 358 «Омское отделение управления западносибирских железных дорог» (ГАОО).

Политическая, партийная работа, репрессии на железнодорожном транспорте прослеживаются через отчёты политотделов железных дорог, промтранспортных отделов обкомов ВКП (б). Эти документы извлечены из Ф. 17 «Омский обком ВКП (б)» и Ф. 32 «Ленинский райком г. Омска» (ЦЦНИОО).

Делопроизводственная документация высших и среднеспециальных железнодорожных учебных заведений весьма полно представлена учебными планами вузов и техникумов, годовыми учебно-методическими отчётами, протоколами заседаний советов институтов, заседаний ректората, кафедр, протоколов ГЭК факультетов, списками профессорско-преподавательского состава, планами научно-исследовательской работы. Данные источники, характеризующие постановку учебного процесса в железнодорожных учебных заведениях, его результативность выявлены автором в следующих фондах: Ф. 8060 «Всесоюзный комитет по высшему техническому образованию», Ф. 8080 «Всесоюзный комитет по делам высшей школы при совете народных комиссаров СССР» (ГАРФ); Ф. 1884 «МПС» (РГАЭ); Ф. 2182 «Омский институт инженеров железнодорожного транспорта» (ГАОО); Ф. 1100 «Новосибирский институт военных инженеров железнодорожного транспорта» (ГАНО); Ф. 2806 «Омский строительный техникум железнодорожного транспорта» (ЦДНИОО); Ф. 1250 «Томский эксплуатационный железнодорожный техникум», Ф. 1139 «Томский электромеханический факультет инженеров железнодорожного транспорта» (ГАТО).

Ценным достоянием источниковой базы явились личные дела профессорско-преподавательского состава Томского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта (ТЭМИИТа), обнаруженные в архивах Омского государственного университета путей сообщения (ОмГУПСа). Они помогли раскрыть роль учёных-транспортников в формировании социокультурного ландшафта ЗападноСибирского края (развитии железнодорожного транспорта, науки, образования, культуры и др.) Такими документами стали личные дела Н. И. Карташова, Н.И. Попова, Н. А. Бессонова, В. С. Колосунина, К. Д. Нечаева, Е. В. Витгефта, И. В. Тыжнова и др.

О научной и общественной деятельности учёных железнодорожного транспорта дают представление материалы сибирских отделений Всероссийской ассоциации инженеров (ВАИ) - доклады, отчёты, протоколы заседаний, переписка с центральным обществом сибирских инженеров, списки членов ВАИ, анкетные листы членов сибирских отделений ВАИ. Это Ф. 534 «Новосибирское отделение ВАИ», Ф. 1800 «Омское окружное бюро СНР» (ГАНО).

Делопроизводственную документацию общественных организаций рядовой инженерно-технической интеллигенции составляют личные учётные листки членов инженерно-технической секции (ИТС), протоколы заседаний центральных и региональных бюро ИТС, протоколы пленумов дорожных бюро ИТС. Они характеризуют культурническую работу инженеров и техников, входящих в ИТС на Омской и Томской дорогах. Эти материалы содержаться в Ф. 54574 «Центральные профессиональные союзы рабочих железнодорожного транспорта» (Г АРФ); Ф. 531 «ЗападноСибирское краевое межсекционное бюро инженеров и техников при ЗападноСибирском краевом профсоюзе», Ф. 1155 «Уполномоченный центр комитета профсоюзов железнодорожников по Сибири» (ГАНО).

Третью группу источников составили справочные издания: «Сибирская Советская энциклопедия». Т. 1. Новосибирск, 1928; Т. 2. М., 1932; Т. 4. Б м/г.; «Большая Советская Сибирская энциклопедия» Т. 43. М., 1939; «Малая Советская энциклопедия» Т. 6. М., 1930; «Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 гг. М., 2002»; С.А. Козлова «Итоги научного строительства в г. Омске за первое десятилетие Советской власти. Омск, 1930.»; «Научные работники г. Омска 1929 г. Омск, 1929 г.». Эта группа источников предоставляет дополняющую и уточняющую информацию о количестве выпускаемых специалистов, их распределение по дорогам страны, о существующих специальностях, по которым производился выпуск специалистов, об уровне подготовки абитуриентов 1920-х - 1930-х гг. Справочные издания частично информируют об экономическом положении транспорта, о состоянии кадрового вопроса на сибирских дорогах. Они сообщают о научной и культурно-просветительской жизни края, о роли железнодорожной интеллигенции в деятельности различных обществ, организаций.

Четвёртую группу источников представляет периодическая печать, выходившая в свет как в 1920-е - 1930-е гг., так и в современный период.

В исследовании использовались материалы местной периодики — «Гудок», «Рабочий путь», «Омская правда», «Экономическая жизнь», «Транспортник», позволяющие проследить изменения в общественно-политическом положении страны, экономическое состояние транспорта, а так же иллюстрируют участие железнодорожной интеллигенции в просветительской работе. Журнал «Вестник сибирских инженеров» помог полнее выяснить роль учёных-транспортников в формировании научного и культурного ландшафта Западно-Сибирского края. Журнал «Инженерный труд» освещает профессиональную деятельность инженерно-технической интеллигенции страны. Характеризует её материальное положение, участие в различных обществах и организациях. Здесь имеются и статистические данные, например, о численном и качественном составе ИТС страны, что даёт возможность для сравнительного анализа с сибирскими инженерно-техническими секциями. Некоторые номера журнала сообщают и о сибирской железнодорожной интеллигенции, её производственной и культурнической работе. Периодика 1920-х — 1930-х гг. отражает настроения, мировоззренческие ориентиры интеллигенции

Научная новизна. Диссертация является первым специальным исследованием, в котором проанализированы процессы формирования железнодорожной интеллигенции Западной Сибири, и её влияние на социокультурное пространство этого края в 1920-е - 1930-е гг. Выявлены основные проблемы железнодорожного образования в Западной Сибири. Дана характеристика профессорско-преподавательского состава железнодорожных учебных заведений. Впервые системно исследована научная, производственная, культурно-просветительская деятельность железнодорожной интеллигенции, представляющая часть общего вклада инженерно-технической интеллигенции в развитие социокультурного пространства края. Кроме того, диссертация базируется на значительном количестве неопубликованных источников, многие из которых впервые вводятся в научный оборот.

Апробация и практическая значимость работы. Основные положения и выводы диссертации докладывались и обсуждались на международной российско-казахстанской научно-практической конференции, посвященной 220-летию г. Ишима «Ишим и Приишимье - в панораме веков» (Ишим 2002); на международной конференции «Толерантность и власть: судьбы российской интеллигенции», посвящённой 80-летию «философского парохода», 4-6 октября 2002 г. Пермь-Чусовой. (Пермь 2002); на всероссийском научно-практическом семинаре «Проблемы культуры городов России» (Омск, 2-3 октября 2003 г.); на пятой всероссийской научной конференции с международным участием, посвящённой 10-летию Сибирского филиала российского института культурологии «Метаморфозы творчества. Интеллектуальные ландшафты» (конец XIX - начала XXI вв.). (Омск, 29 сентября - 3 октября 2003 гг.); на всероссийской научной конференции с международным участием, состоявшейся 17-18 февраля 2005 г. «Экономические, социокультурные, психологические проблемы развития железнодорожного транспорта: история и современность». (Омск, 2005); на межвузовской конференции «Роль личности в истории», посвященной 80-летию со дня рождения М. Е. Бударина (Омск, 2005); на международной научной конференции, состоявшейся 4-5 апреля 2006 г. «Документ в контексте истории» (Омск, 2006).

Результаты исследования изложены автором в 10 публикациях и в книге «История железнодорожного транспорта России». Омск, 2002. (В соавторстве).

Практическая значимость диссертации заключается в возможности использования её материалов, положений и выводов в спецкурсах по истории железнодорожной интеллигенции, в краеведческой работе, в подготовке обобщающих трудов по истории интеллигенции и её роли в формировании социокультурного пространства страны, её регионов, в частности Западной Сибири.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, списка источников и литературы и списка сокращений. В первой главе подвергнуты анализу проблемы развития железнодорожного транспорта и кадров ИТР на железных дорогах Западной Сибири в условиях социалистической модернизации в 1920-е - 1930-е гг., охарактеризована система подготовки инженеров и техников железнодорожного транспорта и формирования её мировоззренческих ориентиров. Вторая глава посвящена влиянию железнодорожной интеллигенции на социокультурное пространство Западной Сибири в 1920-е- 1930-е гг.

Заключение диссертации по теме "Отечественная история", Хроменкова, Татьяна Николаевна

Заключение.

Темпы модернизации значительно опережали возможности накопленного социально-экономического, технического потенциала, которым располагало советское государство в 1920-е - 1930-е гг. Одной из серьезнейшей проблем модернизации промышленности и транспорта явилась кадровая проблема. Особенно острой она была для Западной Сибири. К 1933г. здесь сложилась постоянная сеть высших и средних специальных железнодорожных учебных заведений, включавшей Томский электромеханический институт инженеров транспорта (ТЭМИИТ), Новосибирский институт военных инженеров транспорта (НИВИТ), а также Томский эксплуатационный техникум железнодорожного транспорта, Омский электромеханический техникум и Омский техникум железнодорожного строительства. В дальнейшем была определена номенклатура специальностей для каждого учебного заведения.

В 1920-е - начале 1930-х гг. государство стремилось увеличить количество выпускаемых специалистов. В вузах и техникумах сократили сроки обучения, отменили дипломные проекты и т.д. В результате страдало качество подготовки выпускников вузов и техникумов. С 1932 г. государство переориентировало свою политику в русло повышения качества будущих специалистов. Были вновь введены экзамены, дипломные проекты, увеличены сроки обучения, сокращены наборы студентов.

Вузы и техникумы не могли удовлетворить потребность железных дорог в инженерах и техниках. На протяжении всех 1930-х гг. дороги остро нуждались в инженерно-технических кадрах. Причинами дефицита инженеров и техников являлись как традиционная бедность Сибири специалистами, усугубившаяся ускоренной индустриализацией, так и жёсткий полувоенный режим на транспорте, отдалённость дорог от центра, нерешённость бытовых вопросов, распределение выпускников вузов и техникумов на другие дороги страны.

Вакантные должности на дорогах занимали выдвиженцы-практики, которые составляли большую часть от всех инженерно-технических работников (ИТР) железнодорожного транспорта. Главными условиями при выдвижении лиц на инженерно-технические и руководящие должности явились социальное происхождение и партийность. Специально для подготовки выдвиженцев создаются курсы при вузах и техникумах. Уровень подготовки выдвиженцев был невысоким по причинам низкого общеобразовательного уровня курсантов, малого срока обучения, выделения значительного количества учебных часов на дисциплины политического характера.

Особое значение партийные и государственные органы придавали формированию у преподавателей, научных работников, студенческой и учащейся молодёжи марксистско-ленинского мировоззрения. Главной целью государственной политики советской власти являлось воспитание инженера с новым социальным обликом. Политика формирования новых кадров получила название большевизация — стройная система воздействия на интеллигенцию, включающая механизмы, методы, при помощи которых партия большевиков прививала свои теоретические и идейно-политические взгляды, направляя её практическую деятельность. Важнейшими направлениями этого курса явились: перевод старой русской интеллигенции, в том числе железнодорожной, на марксистские позиции, пролетаризация вузов и техникумов, запрет всякой профессиональной, общественной деятельности вне идеологического контроля, усиление политико-партийного давления на производственную интеллигенцию, в том числе и на железнодорожную, система закрытого распределения товаров первой необходимости. Наконец, самой жёсткой мерой процесса формирования социокультурных ориентаций стали репрессии.

Тоталитарное государство жёстко регламентировало общественную деятельность научно-педагогической интеллигенции, сформировав определённую программу, сущность которой сводилась в основном к производственному просвещению. Тем не менее, научно-педагогическая интеллигенция оказала значительное влияние на социокультурное пространство Западно-Сибирского края. Можно выделить несколько основных направлений социокультурной деятельности научно-технической интеллигенции железнодорожных вузов и педагогов железнодорожных техникумов: 1 .Научно-исследовательская деятельность (создание научных школ, разработка новых технологий, проектов, монографий);

2.Педагогическая деятельность (подготовка будущих специалистов через вузы, техникумы, курсы выдвиженцев, разработка новых учебников);

3.Просветительская деятельность в широком смысле: популярные технические лекции, статьи в журналах, рассчитанные на массового читателя, участие в деятельности научных и технических общественных организаций. 4.Помощь железнодорожному транспорту (технические консультации, выездные лекции для рабочих, ИТР и командного состава дорог).

Велика заслуга железнодорожной научно-педагогической интеллигенции в формировании духовной сферы общества. Между поколениями старой дореволюционной и новой советской интеллигенции поддерживалась преемственность, благодаря незримой, тонкой нити Щ) духовной связи между учителем и учеником, профессором и аспирантом, профессором и студентом, ф Немалый вклад в формирование социокультурного ландшафта

Западной Сибири внесла производственная железнодорожная интеллигенция. Она вместе с научно-преподавательским составом железнодорожных вузов и техникумов, участвуя в работе общественных организаций, производственных предприятий, оказалась активной силой, с одной стороны, в проведении лучших традиций дооктябрьской железнодорожной интеллигенции, с другой - в утверждении новых, советских производственных, политических, культурных ценностей.

С усилением административно-командной системы в стране произошли существенные изменения функций и характера деятельности общественных организаций. Сибирское отделение ВАИ, являясь объединением творческих людей, действовавших во многом по зову сердца, не случайно превратилось в важный центр научно-технической, образовательной, культурной жизни Западной Сибири.

Учёные и инженеры железнодорожного транспорта, входившие в транспортную секцию ВАИ, способствовали дальнейшему росту железнодорожного строительства в Западной Сибири, внесли заметный вклад в пропаганду технических и распространение научных знаний, в развитие железнодорожной науки. Важно, что они не обосабливались, стремились к укреплению творческих связей с инженерно-технической интеллигенцией, состоящей в профсоюзных организациях, их инженерно-технических секциях.

Творческая деятельность железнодорожной интеллигенции в рамках всероссийской ассоциации работников науки и техники для содействия социалистическому строительству, пришедшей на смену организации ВАИ, изменилось коренным образом. Чрезвычайно жёсткий контроль государства, навязывание сверху тематики на заседаниях отделений ВАРНИТСО и идеологических ценностей, борьба с «вредителями и классовыми врагами» привели к тому, что свободное профессиональное творчество учёного и специалиста ушло в прошлое, стали настойчиво навязываться идеи служения партии и её вождям, ценность работника всё больше определялась преданностью делу социализма и правящей партии.

Такого рода перелом, окончательная победа которого относится к концу 1920-х — началу 1930-х гг., существенным образом сдерживал научно-педагогические и производственные возможности интеллигенции железнодорожного транспорта. Такие изменения не могли не отразиться на характере формирующегося социокультурного ландшафта в сторону его идеологизации. Деятельность учёных и педагогов, руководителей и специалистов железнодорожного транспорта социокультурная атмосфера края становились жёстко регулируемыми, наполнялись тревогой и страхом. Соответствующие изменения происходили во всех учреждениях края, в ^ процессе формирования культурных и политических ценностей населения.

Такую же эволюцию пришлось пройти и самым массовым ® организациям технической интеллигенцией - инженерно-техническим секциям профсоюзов. Тем не менее, несмотря на всё возрастающую пропартийную направленность ИТС, им принадлежит существенная роль в культурно-просветительской жизни края.

Таким образом, железнодорожная интеллигенция, наряду с другими отрядами технической интеллигенции в 1920-е - 1930-е гг. оказала . значительное влияние на социокультурное пространство Запад но

Сибирского края. Учёные, преподаватели техникумов, ннженеры-^ управленцы, и производственники способствовали формированию корпоративной культуры руководящих и инженерно-технических кадров на железнодорожном транспорте. Ужесточение режима в стране негативно сказалось на данном процессе, размывая традиционные ценности железнодорожной интеллигенции. Однако преемственность, несмотря на партийно-политическое давление, оказалась возможной, что выразилось в Щ) общности понимания таких глобальных категорий, как «государство»,

Родина», «верность профессиональному долгу».

Список литературы диссертационного исследования кандидат исторических наук Хроменкова, Татьяна Николаевна, 2006 год

1. Документы и материалы государственных архивных учреждений.

2. Российский Государственный архив экономики.11.1. Ф. 1884 НКПС-МПС СССР. Оп. 75. Д. 170, Д. 480.

3. Государственный архив Российской федерации.12.2. Ф. 8060 Всесоюзный комитет по высшему техническому образованию при центральном исполнительном комитете СССР.

4. Оп. 2. Д. 10, Д. 94, Д. 95, Д. 120.12.3. Ф. 8080 Всесоюзный комитет по делам высшей школы при совете народных комиссаров СССР.1. On. 1. Д. 6.12.4. Ф. 5474 Центральные комитеты профессиональных союзов рабочих железнодорожного транспорта.

5. Оп. 16. Д. 43, Д. 51, Д. 66, Д. 70.

6. On. 1. Д. 2, Д. 273, Д. 274.13.6. Ф. 2806 — Омский техникум железнодорожного строительства. Он. 1. Д.11,Д. 15, Д. 16.1. 4. Центр документации новейшей истории Омской области.14.4. Ф. 17- Омский обком ВКП(б).

7. Он. 1. Д. 278, Д. 576, Д. 971, Д. 1327, Д. 1424.14.5. Ф. 32 — Ленинский райком г. Омска. Он. 1. Д. 54, Д. 196, Д. 367.

8. Государственный архив Новосибирской области.15.1. Ф. 531 Западносибирское краевое межсекционное бюро инженеров и техников при Западносибирском краевом профсоюзе.

9. On. 1. Д. 12, Д. 33, Д. 44, Д. 52, Д. 53, 80, 82, 116.15.2. Ф. 534 Новосибирское отделение ВАИ 1923 - 1928 гг.

10. Оп.1, Д. 4, Д. 17, Д. 24, Д. 27.1. 5.3. Ф. 1100 Новосибирский институт инженеров транспорта.

11. Оп. 8. Д. 24, Д. 29, Д. 34, Д. 40, Д. 43.16.2. Ф. 1250 — Томский эксплуатационный железнодорожный техникум.

12. Абрамов В. Н. Техническая интеллигенция России в условиях большевистского политического режима в 1920 — 1930-е гг.: Автореф. дис. канд. ист. наук. Спб, 1997. 27 с.

13. Алисов Д. А. Урбанизация и культура. // Городская культура Сибири: история и современность. Омск, 1997.

14. Андреюк Г. П. Выдвиженчество и его роль в формировании интеллигенции (1921— 1932 гг.). // Из истории формирования интеллигенции. М.: Мысль, 1966. С. 5-39.

15. Баландина Л. Г. Подготовка инженерных кадров в Западной Сибири в годы первой пятилетки. // Культурное строительство в Западной Сибири в 1917- 1960 гг. Новосибирск: Наука, 1962. Вып. 1. С. 132-137.

16. Баландина Л. Г. Индустриализация и проблема инженерных кадров (по материалам Западной Сибири). // Деятельность КПСС по развитию экономики Сибири. Новосибирск: НГУ, 1974. С. 50-60.

17. Баландина Л. Г. Рабфаки и пролетарская революция. Из истории формирования технической интеллигенции Западной Сибири в 1920— 1930-е гг. // Из истории Советской интеллигенции. Новосибирск: Наука, 1974. С. 107-115.

18. Баландина Л. Г. Пыстина Л. И. Высшая техническая школа Сибири в годы социалистического строительства. // Высшая школа и научно-педагогические кадры Сибири (1917- 1941). Новосибирск: Наука, 1980. С. 268-302.

19. Баландин С. А. Реформы на железнодорожном транспорте в годы первой пятилетки. // Экономические, социокультурные, психологические проблемы развития железнодорожного транспорта: история и современность. Омск: ОмГУПС, 2005. С. 75-79.

20. Барышников А. С. Омская железная дорога во второй пятилетке и проблемы третьей пятилетки. // Омская область. 1937. № 6. годы.

21. Баталов А. Н., Кузьмина А. Е. Работа с кадрами на дорогах Западной Сибири в довоенные // Материалы научной конференции кафедр общественных наук институтов г. Омска. Омск: Зап-Сиб. кн. изд-во, 1965. С. 155-161.

22. Бейлин А. Е. Подготовка кадров в СССР за 15 лет. M-JL: Госиздат , 1932.

23. Бейлин А. Е. Кадры специалистов. Их формирование и рост. М.: Госиздат. 1935.

24. Березовский Д. Коробов М. Подготовка кадров на железнодорожном транспорте. М.: Желдориздат, 1931.

25. Вековой путь на службе отечеству: страницы истории Западносибирской железной дороги. Под общей редакцией В. И. Старастенко. Новосибирск Сибирская горница, 2001. 385 с.

26. Волков В. С. Коммунистическая партия и техническая интеллигенция в период строительства социализма. JL, 1975.

27. Волков В. С. Техническая интеллигенция России: традиции и новации в функциях и в облике. // Интеллигенция и мир. Иваново. 2001. № 1. С. 49-52.

28. Вольфсон JL, Данилов С., Шильников Н. Железнодорожный транспорт на рубеже двух пятилеток. М.; Гос. соц.- эк. изд-во, 1934.

29. Восточно-Сибирская железная дорога. Путь в 100 лет./Под общей редакцией В. Г. Третьякова. Иркутск: ИГУ, 1998. 552 с.

30. Выпов И. Г. Мельников Павел Петрович (1804 1880 гг.) // Железнодорожный транспорт. 2001. № 7. С. 63-65.

31. Гайдамакин А. В. Научно-педагогическая интеллигенция: Разрыв и преемственность поколений. // Генезис, становление и деятельность интеллигенции: междисциплинарный подход. Иваново. 2000. С. 186-188.

32. Главацкий М. Н. КПСС и формирование интеллигенции на Урале 1922 -1937 гг. Свердловск: Средне Уральское кн. изд-во. 1974.

33. Гараевская И. А. Мы будем штамповать интеллигентов (Н. И. Бухарин). // Высшее образование в России. 1994. № 2. С. 147-153.

34. Голдобин Е. Главные вехи пути. // Омский колледж транспортного строительства. Омск, 1996. С. 30-31.

35. Гольц Т. А. Культура и экономика России за три века. Т.1. Менталитет, транспорт, информация (прошлое, настоящее, будущее). Новосибирск: Сибирский хронограф, 2002. 536 с.

36. Гумилёвский Л. Русские инженеры. Второе изд. М.: Молодая гвардия, 1953.440 с.

37. Гутовский Н. В. К реформе инженерного образования. // Вестник сибирских инженеров. 1923. №2. С. 20-21.

38. Дегтярёв Е. Е. Егоров В. К. Интеллигенция и власть. Феномен Российской интеллигенции и проблемы взаимоотношений интеллигенции и власти. М.: Новая слобода, 1991. 86 с.

39. Дорогой дружбы 1921 1971 гг. Иркутск: Вост-Сиб. кн. изд-во, 1971. 120 с.

40. Дорогой дружбы: Сб. ст. Иркутск: ИГУ, 1974. 139 с.

41. Дюнин А. К. НИИЖТу 60 лет. // Железнодорожный транспорт. 1992. № 9. С. 18-20.

42. Железнодорожный транспорт XX век. М.: Железнодорожное дело, 2001. 187 с.

43. Зак Л. М. Создание и деятельность ВАРНИТСО в 1927 1932 гг. // История СССР. 1959. № 6. С. 94-107.

44. Залужная Д. В. Транссибирская магистраль: Её прошлое и настоящее: Ист. очерк. М.: Мысль, 1980. 287 с.38.3ападно-Сибирской железной дороге 100 лет. Новосибирск: Сибвнешторгиздат, 1996;

45. Заузолков Ф. Н. Об условиях и путях ликвидации противоположности между трудом умственным и физическим. // Вопросы философии. 1956. № 5. С. 32-45.

46. Заузолков Ф. Н. Коммунистическая партия организатор создания научной и производственно-технической интеллигенции. М: Мысль, 1973.

47. Зензинов, С. А. Рыжак. Выдающиеся инженеры и учёные железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1992. 479 с.

48. Иванов А. И., Швейцер В. Л. Борьба за кадры пролетарских специалистов. М-Л.: Госиздат, 1932.

49. Инженеры путей сообщения. Железнодорожный путь, мосты, строительство. / Под ред. В. Г. Ряскина, С. В. Любимова. М.: ООО Путь Арт, 2003. 456 с.

50. История железнодорожного транспорта России: Уч. Пособие. /Под редакцией А. В. Гайдамакина, И. И. Галиева, В. А. Четвергова. Омск: ОмГУПС, 2002. 244 с.

51. История Сибири. Сибирь в период строительства социализма. Т. 4. Л.: Наука, 1968. 499 с.

52. Козлов С. Е. К вопросу о перестройке работы вузов г. Томска 1920-е -1930-е гг. Томск: ТГУ, 1964. 74 с.

53. Ловцов Л. В. Коммунистическая партия в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта 1921- 1925 гг. М., МГУ, 1980. 171 с.

54. Лазарев В. Н. Коммунистическая партия — организатор и руководитель выдвиженчества в Сибири (1921- 1932 гг.): Автореф. дис. канд. ист. наук. Томск, 1978.

55. Калиничев В. П. Великий Сибирский путь: Историко-экономический очерк. М.: Транспорт, 1991. 248 с.

56. Карчемник В. Д. Железные дороги и железнодорожники Сибири в годы первой и второй пятилеток: Автореф. дис. канд. ист. наук. Томск: ТГУ, 1971. 22 с.

57. Квакин А. В. Современные проблемы изучения истории интеллигенции. // Проблемы методологии истории интеллигенции: поиск новых подходов. Иваново, 1998. С. 6-10.

58. Красильников С. А., Сергеевых Г. П. Учёные и политический режим в 1930-е гг.// Кадры науки советской Сибири. Новосибирск, 1991. С. 122-134.

59. Красильников С. А. Кадры науки Сибири в 1931 т. II Кадры науки Советской Сибири: проблемы истории. Новосибирск, 1991, С. 121-125.

60. Красильников С. А. Политбюро, ГПУ, Интеллигенция в 19221923 гг.// Интеллигенция. Общество. Власть. Опыт взаимоотношений (1917-конец 1930-х гг.). Новосибирск, 1995. С. 34-59.

61. Климов И. П. История развития транспорта на Урале (октябр1917-июнь 1941 гг.) Тюмень: Вектор Бук , 2005. 384 с.

62. Крыштановская О. В Инженеры. Становление и развитие профессиональной группы. М.: Наука, 1989. 134 с.

63. Куманёв В. А. 30-е годы в судьбах отечественной интеллигенции. М: Наука, 1991. 295 с.

64. Лозинский Ю. М. Старейший технический факультет Сибири. 100 лет Томск: ТГУ, 2000. 424 с.

65. Лутохин И. А. Партийное руководство формированием производственно-технической интеллигенции 1928 1937 гг. Саратов: СГУ, 1982. 133 с.

66. Маньков А. Н. Страна нуждалась в теплотехниках. // Высшая школа и научно-педагогические кадры Сибири. Новосибирск: Наука, 1980. С. 117— 122.

67. Миндолин В. А. Коммунисты Сибири в борьбе за подготовку кадров в вузах, техникумах и на рабфаках 1917 1927 гг. Автореф. дис. канд. канд. ист. наук. Новосибирск, 1972.

68. Осокина Е. А. Иерархия потребления: О жизни людей в условиях Сталинского снабжения 1928 1955 гг. М.: МГУ, 1993. 144 с.

69. Поспелов И. И. Из истории подготовки инженерно-технических кадров Западной Сибири 1928 1937 гг. Томск, ТГУ, 1968. 59 с.

70. Очерки истории г. Омска. / Под редакцией А. П. Толочко. Т. 2. Омск: ОмГУ, 2005. 209 с.

71. Пол века пути: Очерк о НИВИТе. Новосибирск: Зап-Сиб. кн. изд-во, 1982. 124 с.

72. Пыстина JI. И. Культурно-просветительская деятельность инженерно-технических секций профсоюзов Сибири в 1922 1928 гт. // Из истории советской интеллигенции. Новосибирск: Наука, 1974. С. 206-217.

73. Пыстина Л. И. Общественные организации научно-технической интеллигенции в 1920 1930-е гт. Новосибирск: Наука, 219 с.

74. Пыстина Л. И. Буржуазные специалисты в Сибири. 1920-е 1930-е гг. Новосибирск: Институт археологии и этнографии, 1999. 159 с.

75. Первый электромеханический вуз Транссиба. От тяги паровой — к тепловозной и электрической. / Под ред. Галиева И. И., Михеева В. П. Омск: ОмГУПС, 2000. 307 с.

76. Привалихин В. Тайга 100 лет. Новосибирск: Изд-во «Издатель» 1996.— 305 с.

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания.
В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.

Автореферат
200 руб.
Диссертация
500 руб.
Артикул: 231558