Исследование и разработка методики оптимального размещения ремонтных баз подвижного состава железнодорожного транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, Жуков, В. П.

• Жуков, В. П.
• 1973

Оглавление диссертации Жуков, В. П.

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I. МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ. j[0.

I-I Постановка вопроса. 1£.

1-2 Методика исследования. Jf^

1-6 В ы в о д ы. Jb

Глава П. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРОМЫШЛЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

П-1 Развитие локомотиво-вагонного хозяйства промышленных железных дорог

П-2 Состояние подвижного состава промышлен -ного транспорта

П-3 Уровень развития ремонтного хозяйства и экипировочных устройств

П-4 Системы ремонта и технического содержания локомотиво-вагонного парка.

П-5 Пути повышения эффективности ремонтных предприятий. р П-6 В ы в о д . SÍL

Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ

ТИПА РАЗШЕНШ

1-1 Методы определения мощностей обслуживающих устройств.

Ш-2 Математический аппарат определения оптимадьной мощности ремонтной системы . —

Ш-3 Методы решения задач типа размещения*.

1-4 В ыв о д ы.

Глава ЗУ, МОДЕЛИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИЙ РЕМОНТНЫХ БАЗ

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРОМЫШЛЕННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

1У-1 Выбор критерия оптимизации системы обслуживания . ££

1У-2 Методологические основы построения математической модели.

17-3 Формирование математической модели.

1У-4 Формализация упрощенной модели задачи размещения ремонтных баз.

1У-5 Выв оды

Глава У. РЕШЕНИЕ ЗАДАЧИ ОПТИМАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

РЕМОНТНЫХ БАЗ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРОМЫШЛЕННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С ПРИМЕНЕНИЕМ ЭВМ 102.

У-1 Алгоритм решения задачи . 102.

У-2 Подготовка исходной информации и решение задачи размещения (в общем виде) . 1£б

У-3 Определение оптимального размещения ремонт -ных баз и раскрепления между ними программы ремонта подвижного состава предприятий Северного Кавказа.

У-4 Технико-экономическая эффективность оптимального размещения ремонтных баз.

У-5 Выводы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Исследование и разработка методики оптимального размещения ремонтных баз подвижного состава железнодорожного транспорта»

ХХ1У съезд КПСС научно определил основные направления раз** вития советской экономики. "Главное, на что мы должны рассчитывать, - говорил Генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ Л.И.Бреж-нов, - это повышение эффективности производства* Если говорить проще, суть проблемы состоит в тон, чтобы на каждую единицу затрат - трудовых, материальных и финансовых - добиться существен** ного увеличения объёма производства и национального дохода. В этом, в конечном счете, и состоит повышение производительности общественного труда" [4 J .

Для всестороннего развития общественного производства, бесперебойного и своевременного удовлетворения возрастающих потребностей народного хозяйства в перевозках в нашей стране заботятоя о повышении мощности и маневренности общетранспортной системы* Грузооборот всех видов транспорта за пятилетие увеличится на 32 ♦ 35 % Гб 3 . Пропорциональное развитие получит промышленный транспорт, объединяющий железнодорожные, автомобильные, водные, трубопроводные, конвейерные, монорельсовые перемещения грузов, канатно-подвеоные дороги, погрузочно-разгрузочные машины и механизмы, перегрузочные устройства и т.д.

Промышленный железнодорожный транспорт - важное звено современного производственного процесса, обеспечивающее внутризаводские и межцеховые перемещения сырья, полуфабрикатов, готовой продукции, топлива, отходов производства и т.д., - связывающее предприятия и транспорт общего пользования.

На промышленных железных дорогах страны сосредоточено 130 тысяч автомобильных, II тысяч железнодорожных, В тысячи водных хозяйств, сотни ремонтных баз, тысячи экипировочных устройств и т.п. Здесь эксплуатируется около 27 тысяч локомотивов, более 240 тысяч вагонов, 550 тысяч грузовых автомобиле!, 8 тысячи м морских и речных судов» Протяженность подъездных железнодорожных путей достигла 130 тысяч километров ( 95 % эксплуатацион -но! длины железных дорог МПС ). Г35] .

В стоимости основного производства удельные затраты на промыоленный транспорт колеблются от 7 до 30 %% а в себестоимос ти выпускаемо! продукции эти издержки доходят до 70 %,

Объём работа, выполненной промышленным транспортом за последние 10 лет,вырос почти вдвое и превышает в тоннах перевоз ки по магистральным железным дорогам в 2,6 раза, по автомобильными 2,3 раза.

Главную роль в заводских перевозках играют железные дороги, сосредоточивающие 70 * 75 % основных средств промышленного транс порта и осуществляющие 50 % всего объёма внутризаводских переме«-щений грузов« Здесь работает около 3,5 млн* человек. [34] .

За последние годы на промывленных железных дорогах страны проведены организационно-технические мероприятия, направленные на повышение эффективности использования основных средств. В отдельных отраслях народного хозяйства, на ряде предприяти! созданы современные локомотивные и вагонные хозяйства, построены мощные ремонтные базы с передовой технологие! обслуживания подвижного состава, внедрены прогрессивные методы труда, проектируются отраслевые и межотраслевые базы обслуживания локомотивов и вагонов. Удельный вес тепловозов в общем парке промышленных железных дорог увеличился с 5,7 % в 1960 году до 50 % в 1971 го* ду, а электровозов - с 5,6 % до 10 %»

Исследования вопросов организации работы промышленного железнодорожного транспорта выявляют большие резервы повышения эффективности использования его основных средств» в частности» подвижного состава*

Анализ работы промышленного железнодорожного транспорта предприятий Северного Кавказа» одного из крупных экономических районов СССР, показал необходимость научного подхода к решению таких важных вопросов, как определение оптимального количества подвижного состава, оптимальных мощностей ремонтных баз, их рацио« нального распределения по району и т.д.

Только при этом условии будут ликвидированы недостатки, характерные для этой отрасли* К таким недостаткам следует отнести: стихийное размещение, распыленность, слабую концентрацию баз обслуживания и специализацию депо, почти полное отсутствие кооперирования основных средств промышленных и магистральных железных дорог« Так, железнодорожный транспорт предприятий исследуемого района подчиняется более 30 ведомствам и министерствам. Из ОД предприятий, имеющих собственный подвижной состав, 15 % содержат по одному локомотиву, 49 % - до пяти и лишь 19 % - свы-ше 20 единиц. Обеспеченность техническими средствами для произ -водства плановых видов ремонта локомотивов и вагонов составляет, как показывают расчеты, лишь 10 %. Депо для выполнения подьёмоч-ного» большого и малого периодических видов ремонта тепловозов практически отсутствуют.

Такое положение приводит к ухудшению технического состоя «■ ния подвижного состава промышленных железных дорог* В результате - около 38 % локомотивов и 40 % вагонов простаивают ежедневно из-за различных неисправностей* По этой причине только по предприятиям Северного Кавказа ежегодные убытки составляют примерно

1,2 млн. рублей.

ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли специальное постановление "Об улучшении работы промышленного железнодорожного транспорта" от I июня 1971 года, в котором проблемы создания и реконструкции баз обслуживания, разработки рациональной схемы размещения отраслевых и межотраслевых депо периодических видов ремонта подвижного состава формулируются как первоочередные*

Для обеспечения их успешного выполнения, в частности, решения задачи организации локомотиво-вагонного хозяйства необходимо использовать современные математические методы и электронно-вычислительную технику.

Математические методы оптимизации производственных процессов применяются во многих отраслях народного хозяйства, в том числе на магистральном и промышленном железнодорожном транспорте Харьковское отделение ПромтрансНИИпроект, например, проблему размещения отраслевых баз по ремонту подвижного состава промыш* ленных железных дорог решает с помощью математического программирования* Ученые Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта задачу определения очередности постройки депо, возможности кооперирования и размещения ремонтных баз промышленных тепловозов представляют как многовариантную проблему математического программирования, [42] . Месторасположение опори ных локомотивных депо Кузбасса, их специализация по видам и ти -пам подвижного состава обосновываются [15] с помощью экономике -математических методов* Однако большинство существующих методов решения рассмотренных проблем промшленного железнодорожного транспорта не отражает в полной мере глубины производственных процессов, не учитывает таких важных факторов, как неравномер ное поступление подвижного состава на ремонт, транспортные расходы, ожидание в очереди на обслуживание и т.д. Зависимости в математических моделях и ограничениях рассматриваются пройму -Явственно как линейные«

В диссертационно! работе задачи определения оптимального размещения мощностей ремонтных баз (депо), прикрепления к ним программы ремонта локомотивов и вагонов рассматриваются как главные в совершенствовании организации промышленного жел^езно-дорожного транспорта. 9ти задачи являются весьма актуальными и для магистральных железных дорог. Их решение потребует составления определенных математических моделе!, отражающих технико-экономическую сущность исследуемых процессов, выводов закономерное-те1, функциональных евязе® между отдельными элементами и систе -мами в целом, разработки специальных программ и алгоритмов.

Сложность поставленных задач диктует необходимость использо вания итерационного метода, представляющего собой в данном слу -чае последовательное применение теории массового обслуживания и математического программирования.

Появляется возможность выбрать такой вариант решения комплексной задачи, при котором критерий оптимизации достигнет экстремального значения, например, минимума суммарных затрат на содержание и эксплуатацию подвижного состава.

Для этого требуется сбор точной информации, трудности получения которой связаны с отсутствием налаженной системы учета хозяйственной и технической деятельности локомотивных и вагон -ных депо промышленных железных дорог* С это! целью были изучен» статистические данные ЦСУ СССР и ряда хозяйств промышленнного транспорта страны, собран массив дополнительной информации по специально разработанным формам учета и отчетности.

Глава X МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ 1-1, Постановка вопроса

Возрастание объёма перевозок, насыщение железных дорог новой техникой, усложнение эксплуатационно! работы случайными и закономерными процессами, линейными и нелинейными зависимостями, требуют повышения эффективности работы локомотиво-вагонного хозяйства, в частности, его ремонтной службы*

Организация ремонта подвижного состава должна основываться на современных достижениях науки и техники, применении теории массового обслуживания, математического программирования и электронно-вычислительных машин. Так, с помощью теории массового обслуживания для действующей системы ремонтных баз или от -дельного депо заданного экономического района можно сделать оценку их работоспособности, определить необходимое число ремонтных позиций с таким расчетом, чтобы суммарные потери, связанные с простоем подвижных единиц в очереди ожидания постановки на ремонт, эксплуатационными и капитальными затратами на постройку депо были минимальными»

Однако исследования показывают, что изолированное использование разделов прикладной математики не всегда дает объективное и оптимальное решение возникающих задач. Например, использова -нив только теории массового обслуживания для решения комплекс ~ ной задачи размещения не дает возможности учесть влияния транспортных расходов на эффективность организации ремонтного процесса в целом по обслуживающей системе.

Используя только аппарат математического программирования, можно определить количество ремонтных баз, разместить их по району так» чтобы суммарные капитальные затраты на их сооружение и транспортные расходы, связанные с отправкой подвижного состава на ремонт, были минимальными* Но при таком подходе к решению задачи неучитываемыми становятся потери, связанные с простоем подвижной единицы в очереди ожидания постановки на ремонт и случайным характером времени простое локомотивов и вагонов в обслуживающей системе.

Проведенное нами исследование показало, что получить оптимальное решение задачи возможно при использовании синтеза тео -рии массового обслуживания и математического программирования. точи о.

Такой своеобразный синмез позволяет достаточшГрешить следую цие вопросы:

- определение оптимальной мощности ремонтных баз - депо (количество ремонтных позиций) по видам обслуживания;

- оптимальное размещение депо в экономическом районе;

- оптимальное распределение ремонтной программы по базам обслуживания (депо).

Под оптимальным решением поставленной задачи следует понимать вариант, обеспечивающий минимум суммарных расходов, связанных с транспортировкой подвижных единиц на обслуживание, простоем их в очереди, эксплуатационными и капитальными затратами на строительство ремонтных баз.

В табл. I представлены основные задачи оптимизации яокомо-тиво-вагонного ремонтного хозяйства железных дорог и возможное использование математических аппаратов для их решения.

Заключение диссертации по теме «Другие cпециальности», Жуков, В. П.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Проведенные исследования оптимального размещения ремонтных баз подвижного состава железнодорожного транспорта позволяют сделать следующие выводы и рекомендации:

1. Исследование состояния организации ремонтных средств железных дорог промышленных предприятий страны (160) выявило стихийность в их размещении и нерациональное распределение ремонтов.

2. Организация ремонтных-средств (депо, мастерских, баз) подвижного состава подчиняется закономерностям замкнутой, многоканальной, неупорядоченной системы массового обслуживания с ожиданием без приоритета, с ограниченным числом требований (ремон -тов) и обслуживающих устройств (ремонтных позиций). Поступающий поток локомотивов на ремонт оказался простейшим, интервалы между прибытием подвижного состава на обслуживание подчиняются закону Пуассона, а распределение времени простоя на ремонте хорошо согласуется с показательным законом.

3. Применение математического аппарата теории массового обслуживания дало возможность теоретически обосновать и практи -чески решить первую часть поставленной задачи по определению оптимальной мощности обслуживающих устройств (баз обслуживания) промышленного транспорта.

Для решения нелинейной многопродуктовой задачи территориального размещения баз обслуживания и прикрепления программы ремонта (вторая часть поставленной задачи) использован математический аппарат нелинейного программирования и метод, предложенный кандидатом физико-математических наук Б.И. Алибековым.

Для решения комплексной задачи определения оптимальной мощности ремонтных мастерских (баз обслуживания^ рационального размещения их на территории исследуемого района и оптимального раскрепления между ними ремонтов подвижного состава промышленных железных дорог разработан итерационный метод^представляю -щи! собой последовательное применение математических аппаратов теории массового обслуживания и нелинейного программирования. Подобный способ решения комплексных оптимизационных задач в области организации обслуживания подвижного состава железнодорожного транспорта, в том числе и магистрального, ранее не применялся.

Критерием оптимизации выбран минимум суммарных приведенных капитальных и эксплуатационных затрат, в соответствии с которым предложена математическая модель

-11=1 4=1 ц!" Нх

После проведения определенных упрощений рассматриваемой модели, задача размещения решалась как однопродуктовая:

Р П со СП п г <х>

5. Разработанная методика (приложение 8), алгоритмы и программы решения задачи (представленные в машинном годе и языке Алгол-60) позволяют решать проблемы оптимальной организации как ремонтных баз для географических районов, областей, страны в целом, отдельных отраслей народного хозяйства, так и для межотраслевых объединений.

После некоторой корректировки структуры математической модели и алгоритмов, с учетом специфики исследуемой системы методика может быть использована для решения задач организации ремонтных средств магистрального железнодорожного и других видов транспорта.

Разработанная методика сочетается с создаваемой автоматизированной системой оптимального управления промышленным и магистральным железнодорожным транспортом и вписывается в АСУ единой транспортной системы страны.

В процессе решения задачи систематизированы информация и источники её получения, рассмотрены вопросы упорядочения отчетности на промышленном железнодорожном транспорте.

6. В результате исследования определилась целесообразность выполнения профилактических и контрольно-технических осмотров локомотивов и текущих ремонтов вагонов на местах эксплуатации.

Заводские ремонты локомотивов и вагонов рационально выполнять на специализированных заводах, территориальное размещение которых должно решаться в межотраслевом объёме в масштабах страны.

7. Практическое использование разработанной математической модели и методики для оптимальной организации ремонтных баз промышленных предприятий Северного Кавказа выявило целесообразность ликвидации 20 локомотивных и вагонных депо, создание 6 ремонтных центров.

Осуществление концентрации, специализации и кооперирования ремонтных средств обеспечивает получение условной годовой экономии в сумме более 500 тысяч рублей. Дополнительные капитальные вложения на строительство и реконструкцию депо окупаются за Ъ,1 года.

8. Научная сущность выполненной работы заключается в теоретических исследованиях организационно-технических свойств и параметров ремонтной системы подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта, математическом их описании и составлении, математической модели поведения ремонтной системы при определенных ограничениях; исследование позволило решить задачу оптимизации (по выбранному критерию) мощности баз обслуживания, размещения их по району и прикрепления к ним ремонтов подвижного состава. В этом заключается практическая направленность выполненной работы,

В настоящей работе не решались вопросы, связанные с анали -зом технологии и обьёма ремонтов подвижного состава, периодичности и цикличности (чередования) видов обслуживания. Однако в ходе исследования выявились целесообразность пересмотра существующих ремонтных циклов и номенклатуры ремонтов, а также отказа на про мышленном транспорте от разделения ремонтов локомотивов по видам, принятым на магистральных железных дорогах. Оптимальное решэние данного вопроса требует сокращения номенклатуры ремонтов по трудозатратам и простоям на обслуживании и создания более простого ремонтного цикла для локомотивов, включающего всего два вида текущих ремонтов (кроме заводского): малого и большого. Внутри этих видов могут быть несколько модификаций, отличающихся номенклатурой ремонтных работ. Выявились определенные ограничения разработанной модели. Так, модель не учитывает ряд качественных показателей ремонтной системы, связанных с принятой на практике технологией ремонтных процессов, уровнем технической оснащенности депо, квалификацией кадров, не учитывается также нелинейная зависимость стоимости ремонтных работ от мощности депо* Эти факторы могут быть учтены введением в математическую модель дополнительных параметров , однако рассмотрение указанных вопросов выходило за пределы данного исследования. В этом направлении должны вестись дальней -шие исследования.

Список литературы диссертационного исследования Жуков, В. П., 1973 год

1. ЛЕНИН В.И. Полное собрание сочинений, тон. 36.

2. ЛЕНИН В.И. Полное собрание сочинений. Том 43.

3. ЛЕНИН В.И. Полное собрание сочинений. Том 54.

4. Отчётный доклад Центрального Комитета КПСС ХПУ аьезду Коммунистической партии Советского Союза. Доклад генерального секретаря ЦК товарища Л«И* Брежнева.

5. Директивы XX1У съезда КПСС по пятилетнему плану развитиянародного хозяйства СССР на 1971-1975 годы. Доклад Предоеда-теля Совета Министров СССР товарища А.Н. Косыгина.

6. Директивы XX1У съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971-1975 годы.7« Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР об улучшении работы промышленного и магистрального железнодорожного транспорта.

7. Агрегатный метод и концентраций ремонта локомотивов. ВНИИХТ, вып. 226, Москва, 1962.

8. АЙЗИНБУД С.Я., КАК С.В., ШКАДЗЕ А.Г. О моделировании работы пункта технического осмотра локомотивов. Вестник ВНИИЖТ, 1970, 16 6.

9. АЛЕЙНИКОВ Б.И., МОВШОВИЧ С.М. Некоторые алгоритмы решения многоэкстремальных задач размещения и их экспериментальное исследование по математическому программированию. Изд-во "Наука", М., 1968.

10. АЛИБЕКОВ Б.И. Задачи на размещение и алгоритм определения приближенного оптимального плана. Математический анализ и его приложения. Выпуск четвертый. Изд-во РГУ, Ростов-на-Дону, 1972.

11. Анализ существующего положения и разработки рекомендаций по созданию ремонтно-технических баз в Северо-Кавказсюн экономическом районе для ремонта локомотивов и вагонов. РИШТ, 1965.

12. АНДРОНОВ А.М. Применение теории массового обслуживания при организации и планировании работы ЛЭЛМ. Труда РИИГА, выпуск 68, 1965.14* АНТОШИН Н.К. Мастерские железных дорог. С-Петербург, 1914.

13. АРХАНГЕЛШШЙ В.А., КРАСНОВ Н.П. Современную ремонтную базу -локомотивам Кузбасса. "Пром.транспорт", 1972, I? 3.

14. АХУНОВ Р.И. Методика планирования на ЭЦВМ осмотров и ремонтов тепловозов* В сб. "Вопросы киб, и вычисл. математики", Таш -кент, 1968.

15. Г?* БЕ2ШМАН Р^ Динамическое программирование. Изд. "Иноетр.литература", М., 1960.

16. БЗШ А.К. Организация и администрация служб тяги и ремонта подвижного состава на железных дорогах. С-Яетербург, 1877.

17. БИРМАН П.Я, Оптимальное программирование. Изд. "Экономика", М., 1968.

18. БУСЛЕНКО Н.П* Математическое моделирование производственных процессов. М«, Наука, 1964,

19. ГЕЦОВ И.Е. Разработки принципов размещения, специализации и кооперирования судоремонтных предприятий в системе М.О.Ф. и с предприятиями совнархозов. ЦНИИЭВТ, М., 1960.

20. ГИРСАНОВ И.В., ПОЛЯК Б ЛИ. Математические методы решения задачи о размещении. В сб. "Проблемы оптимального планирования, проектирования и управления производством", Изд» МГУ, 1963.• * 4 ■

21. ГНЕДЕНКО Б.В., ЗУБКОВ М«Я. Об определении оптимального числа причалов. "Морской сборник", 1964, » 6.- 1S&• I I <

22. ДУДШ Л.М., КОСЕН КО Г.А., ЮСУПОВ МД. Размещение, специализация и кооперированное промышленное производство как задача оптимального программирования".Сб. "Црименение математики в экономических исследованиях", т.2, Сощэкгиз, М., 1961,

23. ЕМЕЛИЧЕВ В.А* К задачам дискретно! оптимизации. ДАН СССР, 192, № 5, 1972.i i I I •

24. ЕМЕЛИЧЕВ В.А», КОМЛИН В.И. Решение задач дискретного программирования методом построения последовательности планов.1. ДАН СССР, 188,и» 2, 1969.

25. ЕМЕЛИЧЕВ В.А., ШШФРИН В*И* Некоторые экстремальные задачи специализации лите!ного производства. "Экономика и математические методы", том ЕГ, вып, I. Изд-во "Наука", М., 1968.

26. ЗАИКИН М.Н. Резервы промышленного транспорта и пути их использования. Материал семинара. Резервы и экономика промышленного транспорта. М», 1965«

27. ЗАИКИН М;Н. Состояние и перспективы развития промышленноготранспорта. М., 1972.i . > .

28. ЗАШСИН М;Н. Обзор транспортного хозяйства промышленных предприятий Промышленный транспорт. Том 4. (итоги науки и тех -ники), Изд.ВИНИТИ, М., 1972.7- 159

29. КОНСТАНТИНОВ Ю. План, прибыль, инициатива. Изд. "Финансн", M., 1966.

30. КОСЕНКО Т*А* Оптимальное размещэние промышленного производства с учетом зависимости себестоимости единицы продукции от объёма производства. Тр.теор*конф., состоявшейся на эконом, факультете МГУ в марте 1962 г», М», 1963«

31. КРАСИНОВЕЦ С«Л* Организация централизованного ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий* В кн« "Проектирование промышленного транспорта", сб. 3(6) М., 1961, стр. 31.

32. КУЛЫШСКй! C.B. О наилучшем расположении мастерских дляремонта подвижного состава. С-Петербург, 1910.• • • >44* Л У В К И«А* Рекомендации по математическому моделированию процессов технической эксплуатации машинного парка. Изд. НИИСПИ

33. МЕЛКАДЗЕ А.Г. О методике определения оптимального варианта распределения ремонтов локомотивов по депо с применением линейного, программирования. Материалы научно-технической конференции молодых ученых железнодорожного транспорта. Ростов-на-£ону, 1970.ш

34. Методика расчета потребно! технической оснащенности фронтов-погрузки-внгрузки грузов. М«, Трансжелдориздат, 1960.

35. Методика определения годового экономического эффекта, получаемого в результате внедрения ново! техники« Утверждена Государственным научно-техническим комитетом Совета Минист-ров СССР 18 февраля 1961 г.

36. Методика определения экономической эффективности внедрения ново! техники, механизации и автоматизации производственных процессов в промышленности. Утверждена Госпланов СССР 9 декабря 1961 г#

37. Методы расчета экономической эффективности выполнения качественных показателе! использования подвижного состава. Омская железная дорога, Омск, 1958.

38. Методические указания по уточнению плана развития ремонтной базы сельского хозяйства по областям (краям) и республикам на 1966-70 г.г. Всесоюзное обьединение "Союзовльхозтехника", 1969 г.в -161

39. НОВИКОВ 0|А», ШУХОВ С.И* Прикладнне вопросы теории массового обслуживания. Под редакцией академика АН УССР Б.В.Гне-денко, "Сов.радио", М., 1969.

40. Основные методические положения по определению экономичес -ко! эффективности научно-исследовательских работ. Одобрены Госкомитетом по координации научно-исследовательских работ СССР 18 сентября 1963.

41. ПДДНЯ В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. Изд. "Транспорт", М.» 1968.

42. ПЕТУХОВ Р.Н. 0 показателе специализации в промышленности. Вестник статистики Ш 2, 1959, стр. 45-51, Госстатиздат, М.»

43. Правила содержания и текущего ремонта промышленных электровозов постоянного тока. Министерство черной металлургии СССР, Министерство цветной металлургии СССР, М», 1967*

44. Правила техническом эксплуатации железнодорожного транспорта 9 промышленных предприятий (Колея 1524 мм). Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение Министерства путей сообщения. М. ,1961.

45. Применение математических методов и электронных внмслитель-ных машин в эксплуатационных расчетах. Сб.тр.ГШШТ, вып.73,1. Горький, 1966.

46. Применение математических методов в планировании и управлении. Сб. тр. РИИГА им. Ленинского Комсомола, вып. 73, Рига, 1966.

47. ПромтрансШШпроекх. Технические указания по проектированяю ремонтного хозяйства, экипировочных устройств и других со -оружениб железных дорог колеи 1524 мм, выпуск 2822, М.9 1964.

48. Программа разработки схемы размещения отраслевых и межотраслевых баз деповского ремонта подвижного состава промышленного транспорта СССР. ПромтрансНййпроект, М., 1971.

49. РЕМЕЗ Э.Г. Пути улучшения ремонта подвижного состава на промышленных предприятиях« Материалы семинара. Московский дом научно-технической пропаганды им. Ф.Э. Дзержинского. М., 1970.

50. РЕРБЕРГ И.Ф. Правила для расположения путей, зданий и прочих принадлежностей при проектировании станций железных дорог. С«*Петербург, 1^68.

51. РОЗЕНБЕРГ В.Я., ПРОХОРОВ А.й. Что такое теория массового обслуживания. Изд. "Советское радио", М., 1965.

52. РОМАНОВСКИЙ В.И. Методы неявного перебора для решения задач целочисленного программирования с бивалентными переменными. Изд. вузов матем. 1970, №

53. РУМЯНЦЕВА З.П. Математические методы в планировании гражданской авиации. Изд. Транспорт", М., 1967.

54. СААТИ Т.Л. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения. Изд. иСов.радио", Москва, 1965.

55. САФРОНОВА A.A. Об использовании методов оптимального планирования при выборе схемы размещения и специализации вагон• ных депо. В сб.тр; ОМИИТ, вып. 68, Омск, 1967.

56. СОБОЛЬ А.Ф. Организация ремонта локомотивов, вагонов и железнодорожных кранов на промышленном транспорте. Московский дом научно-технической пропаганды им. Ф.Э. Дзержинского, вып. 3, M.t 1957.

57. СТАСЮК В.Н. Электрические тяги на промышленном транспорте. Сб. "Вопросы эксплуатационной работы промышленного трансгор-та". Московский дом научно-технической пропаганды им.

58. Ф.Э. Дзержинского М., 1957.

59. ТВЕРИШ В.Н., ЗАЙЦЕВ Р.В., БОВИН A.A. О выборе баз ремонта промышленных тепловозов. Тр. Днепропетровского ИИЕТа, 1971, вып. 121, стр. 57-60.

60. ТРЕГУБОВ Г.Г. Составление оперативного палана работы локомотивов методами линейного программирования с применением ЭЦВМ, Сб. тр. ВНИШТа, вып. 318, М., 1966.

61. Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений и ново! техники в народном хозяйстве СССР. Утверждена Академией Наук СССР 22 декабря 1959 г.

62. ЧЕРЕНИН Bin;, ХАЧАТУРОВ В.Р. Решение методом последовательных расчетов одного класса задач о размещении производства. Экономика и математические методы, т.1» вып. 2, 1965.

63. Экономический справочник железнодорожника, под редакцией BiHi Шафиркина, изд. "Транспорт", Mi, 1971.

64. Bowman E.N. and Fetter R.B. Analysis for Production Management, 1957.8?. Krein E. £n.informat. seminar in O.K., I953-I954

65. Maritime institutes research on optimal ship-repour docks "Polish Maritime Sews", 1964-,7,M3