Исторический опыт разработки и реализации проектов транспортного освоения Российского Севера :Рубеж XIX - XX вв. - рубеж 1930-х - 1940-х гг. тема диссертации и автореферата по ВАК 07.00.02, кандидат исторических наук Пленкин, Владимир Юрьевич

Диссертация и автореферат на тему «Исторический опыт разработки и реализации проектов транспортного освоения Российского Севера :Рубеж XIX - XX вв. - рубеж 1930-х - 1940-х гг.». disserCat — научная электронная библиотека.
Автореферат
Диссертация
Артикул: 130496
Год: 
2001
Автор научной работы: 
Пленкин, Владимир Юрьевич
Ученая cтепень: 
кандидат исторических наук
Место защиты диссертации: 
Екатеринбург
Код cпециальности ВАК: 
07.00.02
Специальность: 
Отечественная история
Количество cтраниц: 
220

Оглавление диссертации кандидат исторических наук Пленкин, Владимир Юрьевич

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. ТЕНДЕНЦИИ И ПРОЦЕССЫ В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТА В НАЧАЛЕ XX ВЕКА

1.1. Генерация транспортных средств и сообщений

1.2. Гипотезы глобализации транспортных систем

1.3.Проекты речных гидросистем и железнодорожных транспортных путей

Глава 2. РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В 1920-е гг.

2.1. Восстановление транспортной системы

2.2. Проектные разработки развития транспортной системы

2.3 Развитие транспорта во второй половине 1920-х годов

Глава 3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В 1930-е гг.

3.1. Гипотезы формирования транспортной сети восточных районов

3.2. Приоритеты расширения транспортных коммуникаций Северного края ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) На тему "Исторический опыт разработки и реализации проектов транспортного освоения Российского Севера :Рубеж XIX - XX вв. - рубеж 1930-х - 1940-х гг."

Актуальность обобщения исторического опыта проектной разработки проблем транспортного освоения Севера обусловлена многообразием факторов современного и перспективного значения северных территорий в социально-экономическом развитии России. Территория Российского Севера традиционно обладала низким уровнем транспортной освоенности. После распада СССР беспрецедентно возросла роль производительных сил Севера в экономическом потенциале России и, прежде всего, это связано с расширением границ активного экономического роста в направлении освоения природных ресурсов. Существует значительный исторический опыт творческой разработки проблем транспортного оснащения хозяйственного движения на Север. Это позволяет адаптировать принципиальные идеи, технико-экономические обоснования, проектно-изыскательский задел, инициативы и начинания транспортного строительства на Севере к разрешению современных задач. Этот отбор должен проходить на основе современных критериев экономической эффективности транспортной деятельности и характеризоваться определенно выраженным процессом заимствования, базирующимся на интернационализации исторического опыта, практики и перспективных направлениях, форм и методов рационализации хозяйственного и транспортного освоения Севера.

Проблемы транспортного освоения периферии экономического пространства России по своему масштабу выходят далеко за рамки сугубо экономического и технического значения. После распада СССР многовековой процесс формирования транспортной системы в координатах единой государственно-политической и экономической системы прервался. Новые границы рассекли прежде единую для общего экономического пространства транспортную систему. Каждая из ее частей оказалась перед необходимостью регенерации в саморазвивающуюся и самодостаточную структуру. 4

Этот процесс осложняется рядом обстоятельств. Транспортные коммуникации со странами дальнего зарубежья на западном направлении от Балтики до Черного моря и на южном — от Черноморья до границы с Монголией оказались в зоне экономико-политической регламентации бывших союзных республик, которые не только демонстрируют стремление, но и реально действуют в направлении приоритетного развития транспортных структур, связывающих их с экономически продвинутыми странами. Транспортные структуры по западному и южному периметру границ европейской части бывшего Союза, и ранее отличавшиеся более высокой степенью развития, в новой ситуации обустраиваются по стандартам и требованиям западных стран. Транспортные коммуникации в направлении России обнаруживают тенденцию стагнации грузовых и пассажирских перевозок.

Национально-государственный передел территориальных пространств исторической России не затронул ее рубежей только на северо-западе европейской части, на арктическом и тихоокеанском побережье и на юге Сибири от Приморья до границы с Казахстаном. Однако в результате специфики исторического развития транспортные сообщения, оставшиеся открытыми к океанским акваториям и странам дальнего зарубежья, не располагают потенциалом динамичной адаптации к императивам новой внутренней и внешней экономико-политической ситуации, в которой оказалась современная Россия.

Серьезным препятствием на пути превращения современной транспортной системы России в самодостаточную и саморазвивающуюся является неравномерность и дискретность ее экономико-пространственного размещения. Наибольшей контрастностью отличается неравномерность между европейской и азиатской частями страны. Столь же высока степень неравномерности на срезе широтных хозяйственных зон, между северными и южными территориями России. Особенно резко этот контраст проявляется на территориях к северу от традиционной старопромышленной хозяйственной зоны, 5 где транспортные структуры в современном значении их коммуникационных возможностей практически отсутствуют.

Основу путей сообщения на Севере России до настоящего времени составляют внутренние водные по рекам, которые, несмотря на современную технику транспортных средств, являются весьма архаичными, поскольку жестко привязаны к условиям и ограничениям естественной гидрографической сети. Характерная для формирования транспортных структур Севера формула преимущественного развития внутренних водных сообщений не обладает разрешающими способностями, достаточными для фронтального выхода ос-военческого хозяйственного процесса за пределы речных долин и непосредственно прилегающих к ним территорий. Еще более ограничены возможности внутренних водных сообщений в транспортном .обеспечении хозяйственных связей с сопредельными странами, поскольку они не совпадают с внешними границами России.

Таким образом, в условиях современного геополитического положения России проблемы транспортного освоения Севера возвысились до необходимости практического разрешения. Обобщение исторического опыта проектной разработки транспортных проблем Севера предполагает извлечение конструктивных элементов, применимых в современной и перспективной практике, но. не исключает освещения факторов, причин, условий и ограничений, негативно воздействовавших на продвижение транспортных инициатив к реализации. Анализ и обобщение распространяется на максимально широкий комплекс идей, замыслов и начинаний, направлявшихся на разрешение транспортных проблем Севера. При этом представляется, что освещение негативного опыта позволит избежать его повторения и с меньшими издержками выйти на рациональные построения, отвечающие современному уровню транспортного прогресса.

В научно-исследовательской работе выбор проблемы в значительной мере определяется степенью ее разработанности, т.е. состоянием историогра6 фии вопроса. Вначале несколько общих замечаний. По истории транспортного строительства уже имеется обширная литература, изучение и освоение которой явилось необходимым условием для раскрытия темы нашего исследования. Ее группировка позволяет выделить экономические, экономико-географические и исторические работы.

В течение длительного времени историография транспортного освоения Севера европейской и азиатской России традиционно развивалась в русле освещения истории исследований и попыток хозяйственного использования Северного морского пути. Несмотря на весьма скромные масштабы исследований и спорадический характер транспортных операций, проводившихся в дооктябрьский период на трассе Северного морского пути, результаты их обладали большим пропагандистским потенциалом. Основной фонд работ по проблеме Северного морского пути представлен исследованиями в области географии, метеорологии, гидрографии и других научных дисциплин естественного и технического профиля. Как правило, они принадлежат перу непосредственных участников исследований Арктики. Исторические экскурсы в них выполнены обычно в ракурсе профессиональных интересов авторов или подчинены задачам пропаганды исключительно важного транспортного значения морской трассы вдоль полярного побережья страны1. Примечательной особенностью большинства научных работ естественно-технического профиля по проблемам Северного морского пути является их ярко выраженная публицистичность. Основополагающий вклад в пропаганду перспектив хозяйственного использования Северного морского пути и его экономического значения для Сибири и в целом страны сделан М.К. Сидоровым, С.О. Макаровым, Д.И. Менделеевым. Их работы в этой области являются своего рода квинтэссенцией результатов исследований и практических начинаний, связанных с транспортным использованием Северного морского пути в дооктябрьский период . Они составили золотой фонд идей грандиозной экономической будущности Северного морского пу7 ти, воплощение которых началось в годы первых пятилеток социалистического строительства. Детальный и глубокий историографический анализ обширной и многопрофильной литературы по теме Северного морского пути выполнен в свое время М.И. Беловым . Динамика развития и итоги научных исследований в Советском секторе Арктики представлены в работе Я.Я. Гаккеля, в которой, несмотря на объявленные автором хронологические ограничения, фактически охвачена история научных исследований, начиная от времени работ Великой Северной экспедиции4. Монография Я.Я. Гаккеля и вышедший в 1969 г. завершающий том обобщающей работы М.И. Белова, явились определенным рубежом в развитии историографии Северного морского пути5.

В последующие годы главное внимание исследователей сосредоточивалось на отдельных сюжетах истории и в первую очередь на современных аспектах развития научных исследований и хозяйственной практики в зоне экономического воздействия Северного морского пути. Своеобразным хронологом транспортных операций на Северном морском пути и хозяйственного строительства в зоне его экономического воздействия служили в последние 25 лет «Летописи Севера», первый том которых был издан в 1949 г., а последний — одиннадцатый — в 1984.

В отличие от высокого уровня историографического обеспечения темы Северного морского пути проблемы железнодорожного строительства на Севере, несмотря на более чем вековой исторический возраст их, не получили систематического освещения в литературе исторического профиля. В публикациях дооктябрьского периода отражены лишь отдельные фрагменты истории разработки проектов железнодорожного строительства на Севере России6.

В целом досоветская литература по проблемам железнодорожного строительства складывалась из трех основных звеньев. Первостепенное внимание сосредоточивалось на анализе технико-экономических аспектов 8 строительства и поиске эффективных средств повышения коммерческих показателей железнодорожных сообщений. В работах этого направления преобладали критические оценки итогов строительства железных дорог и пракп тики их эксплуатации . Вторую группу литературы составляли официальные издания, в которых, наоборот, пропагандировались выдающиеся достижения в этой области. Выход подобных изданий обычно приурочивался к завершению строительства казенных железнодорожных линий или крупных железнодорожных новостроек, осуществленных на средства частного капитала. Эта традиция возникла во времена сооружения первой русской магистральной железной дороги Петербург - Москва и сохранялась до Великой Октябрьской социалистической революции. Крупные издания подобного рода были осуществлены в связи со строительством Сибирской железной дороги8.

Третья группа литературы представлена работами, посвященными проблемам рационального экономико-географического размещения и развития железнодорожной сети. Авторы этих работ, как правило, являлись одновременно и создателями многочисленных проектов нового железнодорожного строительства, в том числе в Сибири вообще и на Севере ее в частности9. При этом, что характерно для большинства работ названного профиля, исторические сюжеты в них представлены через призму конъюнктурных интересов, суть которых чаще всего сводилась к защите собственных проектов железнодорожного строительства на Севере и критике всех других аналогичных начинаний. Уровень обобщения исторического опыта разработки проблем формирования железнодорожной сети на Севере в них, естественно, невелик. Поэтому эти работы являют собой в большей мере уникальный и ценный источниковый материал, отражающий многообразие индивидуальных и групповых интересов их авторов в вопросах экономико-географического размещения железнодорожной сети в Сибири.

Развитие историографии темы транспортного освоения Севера в послеоктябрьский период вполне согласуется с динамизмом планов и конкрет9 ными результатами усилий в области разработки научных проблем и практического разрешения задач социально-экономического строительства в северных районах страны. Одновременно наблюдается и вполне определенная преемственность в разработке теоретических и практических аспектов проблем транспортного освоения Севера. Сюжеты, связанные с транспортными операциями на трассе Северного морского пути и разработкой проектов железнодорожного строительства на Севере еще до окончания гражданской войны, заняли видное место на страницах центральных периодических изданий и специальных публикаций, посвященных проблемам перспективного развития производительных сил страны10.

С завершением восстановительных работ в народном хозяйстве дискуссия вокруг проблем транспортного обеспечения развития производительных сил Севера приобрела исключительно широкие масштабы. Полемический характер публикаций этого периода исключал возможность глубокого хронологического среза истории обсуждавшихся вопросов. Исторические экскурсы предпринимались чаще всего в целях иллюстрации приверженности авторов прогрессивным идеям развития транспортной системы. Кроме перечисленных сочинений, значительное число их рассеяно по периодическим изданиям. В том числе в издававшемся в 1925—1932 гг. журнале «Северная Азия» (Советская Азия), в журнале «Проблемы Севера», в газетах «Известия», «Экономическая жизнь» и других периодических изданиях11.

Одновременно с дискуссионными и публицистическими работами возобновилось издание материалов транспортно-экономических и инженерно-технических железнодорожных изысканий на Севере. Их данные служили почвой, питающей все более расширявшуюся дискуссию о масштабах и очередности развития железнодорожной сети на севере страны12.

Во второй половине 1920-х и особенно интенсивно в 1930-х годах формируется пласт исследований по проблемам экономики железнодорожного транспорта в условиях социалистического строительства. В работах

10 этого профиля значительное внимание фокусируется на вопросах перепек1 тивного развития железнодорожной сети в северных районах Сибири . Наряду с работами прикладного характера, выходят в свет фундаментальные исследования, в которых различные аспекты формирования железнодорожной сети на Севере Сибири рассматриваются через призму проблем перспективного развития экономики страны14. Авторы их единодушны в оценке возрастающей роли экономического потенциала Сибири и Дальнего Востока в народнохозяйственном комплексе страны. Этот основополагающий вывод трансформировался в разработку принципиальной схемы перспективного развития транспортной системы страны и обоснование необходимости опережающего роста ее железнодорожного звена в Сибири и на Дальнем Востоке, в первую очередь в их северных районах.

Параллельно с разработкой технико-экономических проблем повышения эффективности работы железнодорожных коммуникаций к концу 30-х годов проявляется интерес к историческим аспектам формирования железнодорожной сети. В довоенные годы это направление исследований не получило самостоятельного развития, однако сам факт попыток обобщения исторического опыта в свете актуальных практических задач развития железнодорожного транспорта, несмотря на хронологические ограничения, был примечательным явлением в историографии15.

В послевоенный период главное внимание специалистов в области транспорта фокусируется на освещении работы железных дорог и трудового подвига советских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. Глубокий историографический анализ этой темы, оценка итогов ее научно-исторической разработки и круг перспективных исследовательских задач, представляющих научный и практический интерес, даны в монографии Г.А. Куманева16. Исчерпывающий историографический анализ темы «война и транспорт», выполненный Г.А. Куманевым, представляется достаточным, чтобы не углубляться в изыскания в этом направлении. Отметим только, что

11 арсенал исследований в области военной истории транспорта пополнился в

1 7 начале 1980-х годов обобщающей работой И.В. Ковалева . В названной монографии военно-эксплуатационная деятельность железных дорог рассматривается в органической связи с развитием железнодорожной сети в годы предвоенных пятилеток и в послевоенный период. В работе И.В. Ковалева дан емкий абрис вклада крупных советских ученых-транспортников В.Н. Образцова, Г.П. Передерия, С.П. Сыромятникова, Т.С. Хачатурова, А.В. Горинова и др. в разработку кардинальных проблем железнодорожного транспорта. Автор монографии был непосредственным участником освещаемых событий, что благотворно отразилось на глубине конкретно истори-18 ческого анализа . Ему же принадлежит своеобразный приоритет в возобновлении прерванных войной исследований по истории советского железнодорожного транспорта19.

В 1950—1960-х гг. это направление исследований получило заметное развитие. В монографических трудах технико-экономического профиля наряду с анализом эксплуатационной деятельности железных дорог все большее внимание сосредоточивается на обобщении исторического опыта формирования железнодорожной сети. В итоге историко-экономического анализа работы и развития железнодорожного транспорта в годы довоенных и послевоенных пятилеток В.И. Петровым были сформулированы принципиальные положения о первоочередных и перспективных направлениях роста железнодорожной сети20.

В монографиях Т.С. Хачатурова исторические аспекты формирования железнодорожной сети выделены в самостоятельные разделы исследования21. Хронологический диапазон исторических параллелей, привлеченных автором в обоснование необходимости сосредоточения возрастающих усилий в области нового железнодорожного строительства, распространился до границ зарождения железнодорожный сообщений в России и за рубежом.

12

Экономистами же были осуществлены специальные исследования, обобщающие исторический опыт формирования железнодорожной сети и

22 транспортной системы страны .

Начало систематическому освещению истории проектно-изыскательской подготовки железнодорожного строительства на Севере Сибири и Дальнего Востока положил C.B. Славин. Одна из наиболее ранних работ этого цикла посвящена истории разработки проекта и концессионного соглашения на строительство Сибире-Аляскинской железнодорожной магистрали23. Характерно, что Славин в своих работах чаще, чем другие исследователи-экономисты, обращался к историческому опыту разработки проектов железнодорожного строительства на Севере, в том числе в северных районах Сибири. В обстоятельной статье, опубликованной в 1957 г., C.B. Славин, как нам представляется, вполне справедливо отмечал, что в связи с дальнейшим развитием транспортной сети, изучение дореволюционных проектов строительства железных дорог на Севере представляет и в настоящее время значительный интерес24. Отдельные сюжеты из истории разработки проектов железнодорожного строительства на Севере нашли отражение в монографических работах C.B. Славина . Ввиду возрастающего практического значения исторического опыта разработки проектов железнодорожного строительства на Севере эта тема получила продолжение в последующих статьях C.B. Славина26.

С возобновлением строительства Байкало-Амурской магистрали сюжеты из истории проектно-изыскательской подготовки железнодорожного строительства на Севере Сибири и Дальнего Востока, начало научно-историческому освещению которых положил C.B. Славин, стали органической составной частью исследований по различным аспектам хозяйственного

27 строительства в Сибири .

В 1970-х годах в связи с фронтальным расширением зоны интенсивного хозяйственного строительства в направлении северных районов Сибири и

13

Дальнего Востока предшествующий опыт планово-проектной практики в области железнодорожного строительства на Севере становится предметом пристального внимания в исследованиях экономико-географического про

98 филя . Главное, чем, очевидно, объясняется возрастающий интерес к историческим сюжетам, состоял в возможности использования конструктивных элементов прошлого опыта в разрешении актуальных задач современной практики формирования транспортной сети на Севере.

Определенной вехой в специальном научно-историческом освещении опыта разработки и реализации проекта БАМ в 1930—1950-е гг. явились

90 публикации А.И. Алексеева . Особая ценность этих работ состоит в том, что они основаны на документах, архивных материалах, мемуарных и литературных источниках, ранее не вводившихся в научный оборот.

Попытка выйти за рамки бамовского сюжета и дать более широкий по хронологии и предмету исследования срез истории разработки проблем

ЛА формирования транспортной сети была предпринята В.А. Ламиным . Исследования ретроспективы транспортного освоения Севера получили развитие в последующих монографиях В.А. Ламина, выполненных им в соавторстве с учеными-географами и экономистами31. Междисциплинарный подход к освещению истории и современного развития транспортных структур Севера позволил многоаспектно раскрыть разрыв между потенциалом проектной разработки проблем железнодорожного строительства на Севере и фактическими результатами его реализации.

Одновременно бурно разрастается круг научно-популярных и публицистических сочинений, посвященных истории разработки и реализации проекта БАМ в 1930—40-е годы . В научный оборот введен ценный фактический материал. Показано важное практическое значение инженерно-технических изысканий и строительства первоочередных участков магистрали, выполненных в 1930—1950 годы. Однако история разработки проекта БАМ в большинстве исследований ограничивается освещением сюжетов,

14 связанных с постановкой натурных изысканий трассы магистрали. А широкая и длительная научная дискуссия, предшествующая выбору генерального направления магистрали, осталась за пределами внимания исследователей. Не нашли отражения и имевшие место в 1930-1940-е гг. попытки формирования программы хозяйственного освоения зоны БАМ.

Об актуальности пространственного расширения действующей системы транспортных коммуникаций в направлении северных территорий свидетельствуют многочисленные экономические исследования, представленные в работах Г.П. Граника, В.Ф. Пурханова, В.Я. Ткаченко, K.JI. Комарова, A.A. Лукьянчикова, А.И. Мизгирева, A.M. Попова, М.К. Бандмана и др.33 В данных исследованиях основное внимание акцентируется на приоритетном значении задач транспортного освоения Севера, предлагаются сценарии их реализации. Характерно, что принципиальные схемы и большинство конкретных конструкций этих построений отличаются единообразной оценкой исключительно важного значения транспортного движения на Север в современных условиях. Особенно в связи с тем, что после распада СССР Россия стала еще более «северной и азиатской» страной, чем когда-либо прежде.

Другая особенность историографии состоит в ее сосредоточенном внимании на проблемах формирования железнодорожной сети. Одним из новейших примеров таких исследований является докторская диссертация М.А. Ковальчука «Исторический опыт формирования транспортной отрасли Дальнего Востока (70-е гг. XIX в. — июнь 1941 г.)»34. Концентрированное внимание на истории железнодорожного транспорта характерно для значительной части исследований, что, по-видимому, обусловлено его ролью в системе путей сообщения России в целом и ее отдельных регионов.

Сопоставимый с пластом железнодорожной историографии образован литературой, посвященной истории транспортного освоения Северного мор

35 ского пути . Скупо представлены исследования по истории развития сети внутренних водных сообщений и формирования автодорожных структур. 15

Одним из наиболее последовательных историографов развития внутренних водных сообщений является A.A. Беляков, работы которого построены на экстраполяции блистательного прошлого внутренних водных путей в будущее36. Ретроспективный географический анализ транспортного освоения рек Сибири представлен в кандидатской диссертации B.JI. Мартынова

Историография автодорожной, составляющей, ввиду ее крайне короткой реальной истории развития, представлена отдельными публикациями главным образом в специализированных ведомственных изданиях.

В целом, оценивая процесс формирования, развития и современное состояние историографии темы исследования, представляется правомерным констатировать следующие ее характерные черты.

Наибольший вклад в освещение исторических сюжетов, связанных с разработкой планово-проектных предложений железнодорожного строительства на Севере, а также постановкой транспортно-экономических и инженерно-технических изысканий в этих районах, внесен учеными-экономистами. В трудах Т.С. Хачатурова, В.И. Петрова, А.Г. Напорко, C.B. Славина, Б.П. Орлова дан широкий и многоплановый срез истории разработки ряда наиболее крупных планово-проектных предложений железнодорожного строительства.

В результате в научный оборот введен большой круг статистических и архивных материалов. Выполнен глубокий и квалифицированный анализ экономико-статистических данных, характеризующих работу и развитие железнодорожного транспорта. Выявлены диспропорции в развитии отдельных звеньев транспортной системы, экономико-географическом размещении ее, между ростом железнодорожной сети и масштабами, темпами и географической ориентацией нового хозяйственного строительства. В свете актуальных задач хозяйственной практики и перспектив роста народнохозяйственного комплекса страны разработаны научно-обоснованные пропорции абсолютных объемов и удельного веса капитальных затрат в новое железнодорожное

16 строительство и в усиление действующей сети. Дана развернутая аргументация необходимости опережающего развития географических масштабов железнодорожной сети, смещения центра тяжести нового железнодорожного строительства в восточные районы страны; на Север Сибири и Дальнего Востока. Предложена принципиальная схема размещения железнодорожных новостроек, подчеркнута настоятельная необходимость постановки и расширения масштабов транспортно-экономических и инженерно-технических изысканий под новое железнодорожное строительство в северных районах Сибири и Дальнего Востока.

Историко-тематическое освещение проблемы в трудах ученых-экономистов привлекалось, преимущественно, в качестве вспомогательного, дополнительного средства аргументации собственных' проектных предложений транспортного строительства, что, естественно, определило узкоспециальный характер разработки исторических аспектов. Основная ценность исторических экскурсов, представленных в исследованиях транспортно-экономического профиля, определяется тем, что они выполнены на высоком аналитическом уровне. Квалифицированный анализ технико-экономических показателей ряда особо крупных проектных предложений железнодорожного строительства (Великий Северный путь, Байкало-Амурская магистраль, Полярная железная дорога, Сибире-Аляскинская магистраль) открывает возможность воссоздания исторической ретроспективы их разработки.

В целом, оценивая степень научной разработки темы диссертации, мы вынуждены отметить следующее. Историографическое состояние темы исследования отличается явной фрагментарностью. Во-первых, процессы разработки и реализации проектов транспортного освоения Российского Севера не стали предметом специального исследования. Во-вторых, лишь фрагментарное освещение получили факторы, условия и процессы развития транспортных структур на Севере. Отсутствует анализ эффективности транспортной системы, созданной в первой половине XX в. на Российском Севере. Ис

17 следования историко-тематического профиля, обобщающие опыт научной и проектно-изыскательской разработки проблем железнодорожного строительства на Севере подчинены не столько систематизации опыта, сколько носят публицистический характер, выполнены в жанре очерка отдельных наиболее броских сюжетов и, естественно, не раскрывают изучаемый процесс в достаточно полной мере его развития. Имеющиеся в различных публикациях экономического, экономико-географического и исторического плана данные по разработке и реализации проектов транспортной инфраструктуры не отменяют, а в значительной степени актуализируют задачу изучения проблемы в исторической динамике с привлечением всей совокупности источников за исследуемый период.

Исходя из этого, мы избрали в качестве объекта диссертационного исследования комплекс концепций, идей, конкретных проектов, начинаний и практических решений в области проблем транспортного освоения северных территорий России. Основное внимание фокусируется на анализе содержания концептуальных и конкретных технико-экономических обоснований транспортного освоения Севера, доказательности предлагавшихся проектов и решений и соответствия, согласованности их с техническим прогрессом транспортных средств и сообщений и практикой развития коммуникационных систем в странах, обладающих северными территориями. Предметом исследования в диссертации являются процессы научного обоснования, проектной проработки и практики транспортного освоения северных территорий России, динамика которых определялась многообразными факторами и условиями, производными от логики технического прогресса транспортных средств и сообщений, технико-экономического потенциала страны, конкретных задач и перспективных направлений его роста, а также совокупностью внешних экономических и внешнеполитических конфигураторов. Структура предмета исследования, таким образом, отражает основные моменты процесса транспортного строительства на российском Севере.

18

Учитывая актуальность проблем разработки и реализации проектов транспортного освоения территории России, а также, исходя из историографии проблемы, определена и тема настоящей диссертационной работы.

Цель исследования состоит в обобщении исторического опыта - творческой, научно-технической, проектной разработки и практики разрешения кардинальных проблем транспортного освоения Севера.

Задачи настоящего диссертационного исследования сводятся к следующим:

- воссоздать научно-достоверную ретроспективу транспортного прогресса за почти полувековой период;

- выявить объективные и субъективные факторы, причины и ограничения, обусловившие специфику и догоняющий тип развития транспортной системы России;

- определить степень и векторы многообразного воздействия общего транспортного прогресса на процесс формирования транспортной системы России, в частности, на расширение ее экономико-географических масштабов в направлении северных территорий;

- раскрыть сложный характер эволюции концептуальных подходов к разрешению транспортных проблем Севера: от доминировавшей до середины 1930-х гг. теории и практики использования естественных, внутренних водных сообщений и СМП к проектам крупномасштабного железнодорожного строительства;

- систематизировать многочисленные транспортные инициативы по их функциям и значению в развитии производительных сил Севера;

- обозначить принципиальные схемы предполагавшегося перспективного начертания железнодорожных коммуникаций для Севера и проанализировать причины, обусловившие низкую результативность осуществления замыслов транспортного освоения Севера.

19

Цель и задачи исследования определили и структуру диссертации, которая состоит из введения, трех глав, заключения и списка источников и литературы.

Заключение диссертации по теме "Отечественная история", Пленкин, Владимир Юрьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В отечественной транспортной системе главной конструкцией, несущей на себе основную тяжесть грузоперевозок в течение более чем 100 лет остается железнодорожная сеть. Вековое всевластие железных дорог в грузо- и пассажиропе-ревозках объясняется специалистами как обусловленная физико-географическими и климатическими особенностями страны непреодолимая неизбежность. Основу аргументации этого концептуального подхода обычно составляет указание на беспрецедентные территориальные масштабы страны, якобы абсолютно непреодолимые для других видов наземного транспорта, кроме железнодорожного.

В комплексе причин, обусловивших современное состояние отечественной транспортной системы, ее хроническое отставание от объемов, динамики и пространственного расширения производственных связей представляется возможным выделить несколько главных, определяющих групп.

Недостаточность абсолютной массы капиталовложений, направлявшихся в транспортное строительство, невысокая степень концентрации их на прогрессивных направлениях формирования транспортной системы.

Дефицит материально-технических средств отягощался рутинными концепциями перспектив развития транспортной системы. В кругах отечественных специалистов чрезвычайно длительное время доминировала концепция формирования транспортной системы на основе преимущественного развития дешевых внутренних водных сообщений. Значительные средства при их постоянно глубоком дефиците направлялись в транспортное освоение Северного Ледовитого океана, так и не ставшего «торной морской дорогой». В середине 1930-х гг. имела широкое хождение теория, отрицавшая необходимость развития и нового строительства транспортных артерий. Считалось, что в процессе присущей социализму плановой рационализации территориального размещения производственных структур крупные административно-хозяйственные регионы перейдут на полное самообеспечение и саморазвитие, и в результате отпадет необходимость транспортировки значительных объемов товарно-материальных ценностей. В преддве

186 рии такой перспективы представлялось неразумным идти на крупные капитальные затраты, связанные со строительством новых транспортных коммуникаций.

В эти же годы, по меньшей мере на полвека предопределившие генеральные направления роста технико-экономического потенциала страны и его транспортного обеспечения, произошел рецидив концепции и реализации проектов дешевых внутренних водных сообщений.

Параллельно с гипотезой региональной хозяйственной автаркии, сторонники которой возражали против развертывания крупномасштабного железнодорожного строительства, в высших военных эшелонах получило господствующее, распространенное убеждение в необходимости максимального сокращения масштабов автодорожного строительства. Представлялось, что хорошие автодороги и развитая их сеть, особенно в приграничных районах, могут нанести непоправимый вред обороноспособности страны. Поскольку потенциальный агрессор, воспользовавшись хорошими дорогами, смог бы стремительно и глубоко вторгнуться во внутренние районы страны. Бездорожье считалось одним из важных естественных элементов укрепления обороноспособности, устранение которого квалифицировались в качестве одной из замаскированных форм вредительства.

Практика формирования транспортной системы в конечном счете преодолела эти «мыслительные» нагромождения «теоретиков» от экономики и военной науки. Они характеризовали общий, весьма невысокий уровень концептуальных подходов к разрешению проблем формирования транспортной системы в период 1920 - 1930-х гг., когда закладывались основы ее будущего развития.

Вопросы оптимизации транспортного обслуживания производственных связей представляются неразрешимыми без структурных сдвигов, рационализации территориального размещения, создания производственных комплексов в промышленной и сельскохозяйственной сферах экономики. Простая экстраполяция современных объемов промышленного и сельскохозяйственного производства на ближайшую перспективу показывает, что в условиях, когда в структуре грузопотоков, в первую очередь железнодорожных, преобладают крупнообъемные грузы,

187 никакая транспортная система, даже достигшая вершин транспортного прогресса, будет не в состоянии выдержать неизмеримо возрастающие нагрузки.

В отечественной экономической литературе до недавнего времени часто использовалась ссылка на записку В.И. Ленина «Проект наброска к плану научно-технических работ.», в которой он находил разумной и необходимой концентрацию производства вблизи источников сырья. Однако вопреки этому ценному предвидению одной из важных закономерностей формирования социалистической экономики по пути ее реализации гораздо дальше продвинулось капиталистическое, а не социалистическое производство. Многотысячекилометровые маршруты природно-сырьевых ресурсов определяются фактически не столько масштабами территории страны, сколько чаще всего спецификой пространственного размещения производственных структур, которая не только не была устранена практикой планового управления развитием экономики, но, наоборот, обрела более острые, чем в дореволюционной России, формы.

В частности, Сибирь и Дальний Восток так и остались по существу сырьевыми придатками промышленных центров европейской части страны, как, впрочем, и среднеазиатские республики. Лес и уголь, руда и хлеб по-прежнему являются главными составляющими магистральных грузопотоков. Отсюда непомерно возрастающие объемы перевозок, неосвоенного грузопредъявления. И так, вероятно, будет продолжаться до тех пор, пока не станут реальностью принципиальные изменения в структуре территориального размещения производительных сил. Механизм и ориентиры этого процесса достаточно хорошо известны из зарубежного опыта. Они заключаются в необходимости решительного и максимального приближения перерабатывающих отраслей с полным производственным циклом к источникам природных ресурсов. Скорее рано, чем поздно, как свидетельствует современная практика транспортного обслуживания непозволительно растянутых производственных связей, придется решать дилемму: либо идти на крупные капитальные вложения в новое транспортное строительство, либо осуществить радикальные структурные изменения в промышленном и аграрном производстве. В первую очередь имеется в виду строительство железнодорожное, что позволит на

188 некоторое время сбалансировать разрыв между ростом грузопредъявления и перевозочными мощностями. При этом на основе анализа опыта и итогов реализации мероприятий по усилению действующей железнодорожной сети за счет увеличения колейности, прокладки дублирующих, параллельных, спрямляющих линий, технической реконструкции, модернизации структур железнодорожного хозяйства в 1930-х и 1950-х гг. правомерно утверждать, что достигнутый таким путем баланс будет временным и недолгим.

Переработка природных ресурсов на месте их добычи по полному производственному циклу до уровня готовой продукции, максимальное сокращение роста объемов грузопредъявления может быть обеспечено во втором случае, при проведении в жизнь структурных изменений производства. Естественно, при этом без нового транспортного строительства не обойтись. Однако основные ориентиры его будут определяться задачами транспортной подготовки районов перспективного хозяйственного освоения и перевода производственных связей промышленных очагов, сложившихся на севере и северо-востоке страны в русло круглогодично действующих автомобильных и железнодорожных коммуникаций.

Практическое разрешение обеих названных задач давно назрело, стало актуальной экономической необходимостью. Бездорожье в районах пионерного хозяйственного освоения, транспортная изоляция функционирующих в продолжение многих десятилетий промышленных образований, различного рода транспортные времянки поглотили массу материальных средств, давно уже превзошедшую затраты, достаточные для фундаментального разрешения транспортных проблем этих территорий.

Эффективность капиталовложений в транспортное строительство в этих районах, оцениваемая по совокупному дополнительному народнохозяйственному продукту, будет тем выше, чем шире раскроется диапазон практического использования природных ресурсов в зонах транспортных коммуникаций. Исторический опыт, зарубежный и отечественный дореволюционный, неопровержимо свидетельствует, что предпринимательский капитал более мобилен по сравнению с государственным, более предрасположен к экономическому риску, отличается глу

189 биной здравого смысла, обладает способностью быстро трансформироваться, адаптироваться к меняющимся рыночным условиям, не останавливается перед разумным риском ради достижения поставленной цели.

Формирование отечественной транспортной системы страны, в том числе и в условиях плановой социалистической экономики, определялось не перспективными задачами развития производительных сил, а происходило вслед за реализацией нередко очень крупных хозяйственных проектов. Настойчивые, многочисленные энергичные рекомендации ученых-экономистов, указывавших на необходимость подчинения практики транспортного строительства единому плану, развития ее в русле оптимального сочетания конкретных задач и перспективных целей роста хозяйственного потенциала страны воплощались обычно лишь в той мере, в какой согласовывались с превалирующими военно-стратегическими соображениями. Военные, оборонные приоритеты являлись, как правило, непременным и решающим условием экспертизы транспортных проектов. Поддержкой или противостоянием военных кругов определялась мера приближения транспортных проектов к стадии реализации. Милитаризация процесса формирования транспортной системы, а в эпоху социалистического строительства экономических структур в целом, ориентировала его на достижение, часто любой ценой, целей лишь опосредовано, попутно способствующих рациональному разрешению проблем оптимального транспортного обеспечения развития народнохозяйственного комплекса.

Научная разработка проблем формирования транспортной системы начиная с периода первых опытов железнодорожного строительства была одной из областей активной деятельности ученых, исследователей. Однако предлагавшиеся ими проекты чаще всего пополняли колумбарий идей отвергнутых или до сих пор не востребованных практикой. Параллельно с так называемыми "кабинетными гипотезами", экстраполяциями, теоретическими моделями построения транспортной системы, наработан значительный массив инициативных предложений, основанных на проецировании на отечественную почву американо-канадской практики железнодорожного строительства.

190

В настоящее время, по-видимому, не представляет практической ценности детальный анализ многочисленных транспортных проектов, вышедших из-под творческого пера отечественных и иностранных теоретиков, грезивших о богатстве и могуществе, сопоставимых с капиталами и авторитетом американских железнодорожных магнатов. Часть из этих проектов оказалась изначально мертворожденной. Транспортно-экономические расчеты по другим показали их несостоятельность перед лицом конкурирующих. Третьи сошли со сцены в итоге рекогносцировочных полевых изысканий. Четвертые были отклонены правительственными инстанциями по политическим мотивам, как угрожающие тяжелыми последствиями для государственной целостности. Однако в конечном счете на современном этапе развития хозяйственного комплекса и транспортной системы они представляют не только познавательный интерес. Анализ их совокупности открывает возможность избежать прошлых ошибок, иллюзий и заблуждений, выявить конструктивные составляющие, которые могут найти применение в нынешней практике формирования транспортной системы.

Приближение и выход основных составляющих транспортной системы во второй половине 1920-х гг. на показатели их развития в 1913 г. сопровождалось мощным всплеском почти угасшего за восемь военных лет процесса активной творческой разработки актуальных и перспективных транспортных проблем. Примерно 10-летний период от завершения основных восстановительных работ в народном хозяйстве до середины 1930-х гг. вполне правомерно можно назвать временем наибольшего творческого подъема и плюрализма в разработке многообразных проблем транспортного прогресса.

В эти годы формулируются концептуальные основания транспортной политики на длительный период. Их проведение в жизнь сразу же сталкивается с «древним» консерватизмом, традиционной рутиной проектов, отмеченных печатью рецидива прошлого, которые нередко оказываются ближе к практическому воплощению. Но в принципе выдвигаются и энергично разрабатываются идеи и инициативы, звучащие в унисон с основополагающими направлениями транспортного прогресса. Значительные усилия сосредоточиваются на создании авто

191 мобилестроительных и авиастроительных производственных мощностей, реализуются мероприятия по техническому переоснащению железнодорожного транспорта. Выдвигаются замыслы, инициативы и планы активизации морской деятельности и развития производственных мощностей судостроительной промышленности.

Одновременно с модернизацией и техническим переоснащением производственной базы действующих транспортных структур и предприятий транспортного машиностроения обозначаются новые подходы к разрешению проблем перспективного экономико-географического начертания системы транспортных коммуникаций. Экономико-географические конструкции будущего развития транспортной системы наиболее энергично и плодотворно разрабатываются в регионах, находящихся на периферии исторически сложившейся географии транспортных коммуникаций. Проекты, инициативы и начинания транспортного освоения северных территорий страны выдвигаются на первый план широкого дискуссионного обсуждения, поиска методов, средств, последовательности их реализации, оптимального сочетания с фактическими технико-экономическими возможностями, конкретными планами и замыслами перспективного развития производительных сил Севера.

В ходе исследования выявлены четыре принципиальных схемы предполагавшегося перспективного начертания железнодорожных коммуникаций для Севера. Первая - ориентировалась на приоритетное разрешение задач коммуникационного оснащения сложившихся хозяйственных структур и опережающее развитие транспортных предпосылок для последующего хозяйственного продвижения на Севера. Вторая - строилась на приоритетах создания северного транзитного транспортного коридора с одновременным формированием вдоль него промышленного пояса. Третья - аргументировалась указаниями на первоочередную необходимость сооружения железнодорожных линий, открывающих транспортный выход природным ресурсам Севера на экспортный рынок. Четвертая — предписывала традиционное развитие транспортных коммуникаций по направлениям, расширяющим ресурсно-сырьевую базу старопромышленных центров европейской

192

России. Ни одна из выше названных доктрин, несмотря на решительные начинания, не была реализована в полном виде.

О реальной ценности и практическом значении транспортно-экономических и инженерно технических изысканий прежних лет свидетельствует практика сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Успешное осуществление ее строительства в решающей мере является результатом транспортно-экономических и инженерно-технических изысканий, выполненных в 1930-1950-е годы. То же самое вполне правомерно можно сказать о начале сооружения Аму-ро-Якутской железнодорожной магистрали, основные параметры трассы которой опираются на проектно-изыскательский задел, созданный в послевоенные годы. Вслед за БАМ возобновлялись строительно-восстановительные работы на трассе Полярной магистрали, сооружение которой было прервано более тридцати лет назад. На уровень первоочередной актуальной задачи поднимался вопрос о сооружении железнодорожной линии, соединяющей крайний западный пункт БАМ с железнодорожной сетью европейской части страны по новой широтной трассе через Западную Сибирь.

Обобщение исторического опыта развития транспортной системы СССР убедительно свидетельствует о порочности практики планирования, основанной на экстраполяциях «от достигнутого». Поскольку очевидно, что, если в какой-либо области формирования транспортной системы не было достижений в прошлом, то они не станут реальностью и в будущем. Планирование от достигнутых, преимущественно количественных показателей изолирует экономические процессы от катализирующего воздействия научно-технического прогресса, ориентирует их в направлении экстенсивного развития. Наглядным свидетельством бесперспективности этой практики планирования является опыт формирования и современное состояние транспортной системы страны, в том числе ее железнодорожной составляющей. Протяженность железнодорожной сети за годы реализации двенадцати пятилетних планов увеличилась примерно вдвое; колоссально выросли технические мощности всех звеньев и структур железнодорожного хозяйства. Однако в сфере коммерческих показателей, синтетических, интегрированных ито

193 гов этого развития не произошло сколько-нибудь существенных прогрессивных изменений. Не произошло и кардинальных сдвигов в экономико-географическом начертании железнодорожной сети. Географические масштабы ее вплоть до последнего времени не выходили за пределы исторически сложившейся, традиционной зоны экономического развития.

На архаичность практики планирования, основанной на экстраполяции количественных параметров, указывает и в целом общее состояние транспортной системы страны, главные составляющие которой, одни по абсолютным, другие по относительным величинам и все по уровню технологического совершенства и соответствия характеру современных критериев оценки эффективности работы транспорта, существенно отстают от зарубежных аналогов. Изучение и обобщение отечественного и зарубежного опыта технико-экономического обоснования, практики и итогов развития транспортной системы и отдельных ее звеньев свидетельствует о более высокой эффективности программно-целевых методов планирования перспективы. Планирование, конструирующее будущее на основе целенаправленного практического использования передовых научно-технических достижений, по-видимому, должно стать эффективным инструментом разрешения кардинальных проблем перспективного развития транспортной системы страны.

Современное геополитическое положение России, несмотря на мирную международную обстановку, при рассмотрении его по срезу экономико-географического потенциала транспортной системы, представляется весьма похожим на исторические ситуации, временно возникавшие в периоды военных аномалий. Конечные западные пункты транспортной системы на пространствах между Балтийским и Черным морями и южные от Черного моря до Каспийского и далее до китайской границы уперлись в таможенные шлагбаумы скоропостижно возникших государственных новообразований. Транспортные выходы на океанские коммуникации из Черного и Балтийского морей, в дальних восточных акваториях которых оказались оставшиеся за Россией порты, в любой момент могут быть прерваны по политическим или жестко дозированы по иным, например, экономическим, экологическим и другим мотивам. Не подверженными последствиям

194 национально-политического распада остались, как и в годы военных аномалий, транспортные выходы к акваториям арктического бассейна и тихоокеанских морей. Россия стала более северной и азиатской страной, чем когда-либо прежде за последние 200 лет ее истории. Перспектива экономической интеграции и политической консолидации территорий бывшей сверхдержавы абсолютно безнадежны.

Национально-государственные образования, возникшие по западному и южному периметру границ современной России стремятся всеми возможными средствами развивать собственные транспортные коммуникации по направлениям, освобождающим их экономику от функций, обязательств, ограничений и ори-ентаций, диктовавшихся распавшейся экономико-политической системой. С наибольшей выразительностью этот процесс иллюстрируется новым экономико-географическим начертанием строящихся и проектируемых нефте- и газопроводов, обрывом прежних производственных связей, резким сокращением грузовых и пассажирских перевозок между территориями недавнего единого экономического пространства. Об единой транспортной системе не приходится говорить. Каждая из ее отделившихся частей находится, подобно простейшим одноклеточным, в процессе самостоятельной регенерации и адаптации к новым условиям функционирования.

Транспортные коммуникации России с внешним миром из Балтики и Черного моря и сухопутные в Европу и на юг в Азию находятся в очевидной зависимости от непредсказуемых международных политических процессов с предсказуемыми и печально известными из исторического опыта последствиями. В условиях экстремального развития международных отношений в Европе они незамедлительно и прочно блокируются. С учетом современного геополитического положения России, заплатившей за приобщение к так называемым общечеловеческим ценностям утратой международного политического веса, эвакуацией из традиционных сфер влияния, кризисная ситуация может быть спровоцирована по самому незначительному поводу.

На фоне современной геополитической ситуации, места, роли и значимости в ней сегодняшней России идеи, инициативы и начинания роста экономико

195 географических масштабов транспортной системы, ориентированного на Север и Дальний Восток, могут оказаться весьма продуктивными. Принципиально новый и во много крат более мощный в сравнении с периодом почти 70-летней давности, технико-экономический потенциал современной России представляется достаточным для практического разрешение транспортных проблем, выдвигавшихся в 1930-х гг. в ранге перспективных, в настоящее время обратившихся в крайне актуальные.

196

Список литературы диссертационного исследования кандидат исторических наук Пленкин, Владимир Юрьевич, 2001 год

1. НЕОПУБЛИКОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ

2. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ) Ф. 5446 Совет Министров1. Он. 10,12.

3. Российский государственный архив экономики (РГАЭ) Ф. 1884. Министерство путей сообщения1. Оп. 41.

4. Ф. 4372-Госплан СССР Оп. 26, 27, 30, 32.

5. Государственный архив Хабаровского края (ГАХК) Ф. 353 Далькрайплан1. Оп. 1, 5.

6. Ф. 937 Далькрайисполком Оп. 1.

7. Ф. 953 Дальгипротранс Оп. 5.

8. Технический архив бывшего Гипропромтрансстроя СССР (Техархив) Ф. 30 Отчеты Управления строительства БАМ.1. Оп. 4.

9. Ф. 33 Востизжелдор НКПС. Оп. 2, 5, 14.

10. Центр документации общественных организаций Свердловской области (ЦДООСО)

11. Ф. 4 Областной комитет КПСС.1971. Оп. 9, П.1. ОПУБЛИКОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ

12. Байкало-Амурская магистраль в целом. Ориентировочные расчеты длины трассы, подъездных ветвей и оптимального грузооборота. Свободный, 1933.

13. Внешняя торговля за 1972 год. Статистический обзор. М., 1973.

14. Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сб. док-тов. Под ред. В.А. Попова. М., 1956.

15. Всеподданнейший отчет государственного контролера за 1901 г., СПб., 1902.

16. Второй Всероссийский съезд золотопромышленников. Пг., 1915.

17. Второй пятилетний план народного хозяйства СССР (1933-1937). М., 1934.

18. Гражданская авиация СССР. 1917-1967. Сб. док-тов. М., 1968.

19. Декреты Советской власти. Т. 1-Х1. М., 1970-1983.

20. Доклад Комиссии по рассмотрению доклада М.Н. Селихова "О втором Сибирском железнодорожном пути: Тюмень - Ишим - Тара -Томск - Мариинск". Томск, 1904.

21. Достижения Советского Союза за 40 лет в цифрах. М., 1957.

22. Железная дорога Обь-Мурманск. Экономическая записка. Ч. 1. Пг., 1916.

23. Железно дорожный транспорт в 1931 году. М., 1933.

24. Железнодорожный транспорт в годы индустриализации (1926-1941). Документы и материалы. М., 1970.

25. Железнодорожный транспорт в документах Коммунистической партии и Советского правительства. М., 1937.

26. Железно дорожный транспорт в цифрах. М., 1935.

27. Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. М., 1957.

28. Железнодорожный транспорт СССР. М., 1932.

29. Железно дорожный транспорт СССР. 1946-1955 гг. Сб. док-тов. М., 1994.

30. Железнодорожный транспорт СССР. 1956-1970 гг. Сб. док-тов. М., 1998.

31. Железно дорожный транспорт. Итоги первой, план второй пятилетки. М., 1934.198

32. Железно дорожный транспорт. Обзор состояния и работы. М., 1935.

33. Железнодорожный транспорт. Статистические материалы. М., 1939.

34. Железные дороги СССР. М., 1934.

35. Железные дороги СССР. Статистические материалы. М., 1940.

36. К истории Российско-Американской компании. Сб. документов. Красноярск, 1957.

37. Контрольные цифры народного хозяйства и социально-культурного строительства РСФСР на 1929-1930 г. М.; Л., 1930.

38. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Т. 1-7. 8-е изд., доп. и испр. М., 1970-1972.

39. КПСС о вооруженных силах Советского Союза. Сб. док-тов. 1917— 1958. М., 1958.

40. Материалы к Генеральному плану развития народного хозяйства Сибирского края. Новосибирск, 1930. Ч. 4.

41. Обзор Иркутской губернии за 1901 г. Иркутск, 1901.

42. Обзор Иркутской губернии за 1906 г. Иркутск, 1906.

43. Отчет Иркутского отделения Сибирского банка за 1910 г. Иркутск, 1910.

44. Отчеты государственного контролера за 1892-1900 гг. СПб., 1901.

45. Пятилетний план народнохозяйственного строительства СССР. Т. П-Ш. М., 1929.

46. Работа железнодорожного транспорта в 1936 г. М., 1936.

47. Соболев М.Н. Экономическое значение Сибирской железной дороги (актовая речь 22 сентября 1900 г.). Томск, 1900.

48. Совещание 1906 г. в Иркутске о путях сообщения Сибири. Иркутск, 1908. Ч. 2.

49. СССР. Год работы правительства (материалы к отчету за 1925-1926 хозяйственный год). М., 1927.

50. СССР. Год работы правительства (материалы к отчету за 1925-1926 хозяйственный год). М., 1927.

51. СССР. Год работы правительства (материалы к отчету за 1927/1928 бюджетный год). М., 1929.

52. СССР. Год работы правительства (материалы к отчету за 1927/28 бюджетный год). М., 1929.

53. СССР. Год работы правительства (материалы к отчету за 1928/1929 бюджетный год первый год пятилетки). М., 1930.

54. Транспорт и связь СССР. М., 1957.199

55. Транспорт и связь. Стат. сборник. М., 1972.

56. Труды XXI съезда горнопромышленников Урала. Пг., 1917.

57. Труды Комиссии Императорского Русского Технического Общества по вопросу о железной дороге через всю Сибирь. 1889-1900 гг. СПб., 1890.

58. Труды Отдела портов Министерства торговли и промышленности. Вып. 1-60. Красноярск, 1919.

59. Труды Совещания 1906 г. в г. Иркутске о путях сообщения Сибири. Иркутск, 1907. Ч. 1; Иркутск, 1908. Ч. 2.

60. Труды Совещания представителей центрального и областного военно-промышленных комитетов для обсуждения плана железнодорожного строительства на ближайшее пятилетие, 1-я часть. Пг., 1917.

61. ЦСУ. Юбилейный сборник народного хозяйства СССР. 1922-1972. М., 1973.

62. Экономическое районирование России. Доклад Госплана III сессии ВЦИК. М., 1922.

63. Эскизный проект электрической перевальной через Главный Кавказский хребет железной дороги черноморско-каспийского транзита и Они -Гори (Тифлис). Тифлис, 1926.

64. XXV лет социалистического строительства Якутской Автономной Социалистической Республики. Якутск, 1947.1. ПЕРИОДИЧЕСКАЯ ПЕЧАТЬ

65. Архангельские губернские новости. 1896-1919 гг.

66. Вестник золотопромьппленности и горного дела вообще. 1900-1904 гт.

67. Вестник рыбопромышленника. 1887 г.

68. Вестник финансов. 1893,1901 гг.

69. Железнодорожное дело. 1889.

70. Железнодорожный транспорт. 1974-1985 гг.

71. Известия Императорской Академии наук. 1901. Т. XIV. № 3, 4; Вып. 4. 1902. Т. XVI. Сер. V.

72. Известия Русского Географического Общества. 1906. Т. 42.

73. Известия Советов народных депутатов СССР. 1919-1986 гг.

74. Летопись Севера. Т. 1-Х. М., 1949-1982.200

75. Морской сборник. 1865-1896 гг.

76. Наши достижения. 1931-1936 гг.

77. Плановое хозяйство. 1934-1980 гг.14.Правда. 1933-1986 гг.

78. Правительственный вестник. 1902-1904 гг.

79. Проблемы Арктики. 1934-1939 гг.

80. Русское судоходство. 1888 г.

81. Советская Азия (Северная Азия). 1915-1932 гг.

82. Советский Север. 1930-1935 гг.

83. Тихоокеанская Звезда. 1930-1985 гг. •••

84. Транспорт и хозяйство. 1930-1940 гг.

85. Транспортное строительство. 1974-1985 гг. 23.Экономическая жизнь. 1920-1931 гг.

86. Русское судоходство. 1866-1906 гг.

87. Japan Daily Mail, 1895. 18 Fab.1. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА

88. Аджиев М. Сибирь: XX век. М.: Мысль, 1983. - 254 с.

89. Алексеев А.И. Хождение от Байкала до Амура. М.: «Мол. гвардия» 1976.-208 с.

90. Алексеев В.В. Электрификация Сибири. 1951-1970 гг. Новосибирск Наука. Сиб. отд-ние, 1976. Ч. И. 272.

91. Алексеев В.В., Зубков К.И. Критика современной буржуазной историографии индустриального освоения Сибири. Новосибирск: Новосиб. ун-т. 1985.-88 с.

92. Алексеев В.В., Ламин В.А. Прометеи сибирской нефти. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1989. - 269 с.

93. Американский Север / Сборник переводных статей. М.: Изд. иностр. лит., 1950.-291 с.

94. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог / Сб. статей под ред. Н.Г. Винниченко. М.: Транспорт, 1975. - 407 с.201

95. Андрианов Г. и Чмутов С. Сеть железных дорог в будущем. СПб., 1908.

96. Апарин Н.Л., Криницкая М.Е. Индустриальная база строительства Северной зоны. Л., 1979.

97. Ю.Бажевский В. Пояснительная записка к проекту Ленской железной дороги (Тулун Усть-Кут). - СПб., 1908.

98. П.Бандман М.К. Геополитическое положение Сибири после распада СССР. -Новосибирск, 1994.

99. Безруких П.Е. Советский транспорт за 10 лет. М., 1932.

100. Белов М.И. История открытия и освоения Северного морского пути. В 4-х томах.-М., 1956, 1959, 1969.

101. Белоусов В. Железнодорожные выходы из Сибири. М., 1930.

102. Вельский А. Экономическое значение рек Туры и Тобола. СПб., 1892.

103. Беляков A.A. и др. Предложения по транспортно-энергетической концепции страны // Энергетическое строительство, М., 1992. № 4. С. 30-49.

104. Беляков A.A. О проблемах Обь-Енисейского водного соединения // Труды Академии водохозяйственных наук, М., 1998. Вып. 5. С. 22-31.

105. Беляков A.A. Транспортно-энергетическая водная сеть (ТЭВС) России // Гидротехническое строительство, 1995. № 5. С. 32-42.

106. Бернштейн-Коган C.B. Основные проблемы транспорта СССР и перспективы его развития. М., 1929.

107. Бернштейн-Коган C.B. Очерки географии транспорта. М., 1950.

108. Бицович Л.Э. Достижения советского транспорта. М., 1934.

109. Бланк Ш.П., Митаишвили A.A. Экономика внутреннего водного транспорта. М.: «Транспорт», 1972. - 487 с.

110. Богатко С.А. Второй путь к океану. М.: «Мол. гвардия», 1975. - 175 с.

111. Богдановский А. и Рума Л. Очерки и исследования. СПб., 1913. Вып. II.

112. Богдановский А.Э. Статистико-экономические очерки района Иркутск (Тулун)-Бодайбо. Район железной дороги Иркутск (Тулун) Бодайбо в экономическом отношении. Пг., 1915.

113. Большее Л.А. Русское побережье Тихого океана //Известия Сибирского отделения ИРГО. Т. 8. 1877. № 3, 4.

114. Борзунов В.Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции. -М.: Наука, 1965. 198 с.

115. Борисов A.A. Обь-Мурманская железная дорога. Пг., 1914.

116. Бородаевский А.Д. Канада и межимпериалистическая борьба за источники сырья. -М.: «Междунар. отношения», 1968. -239 с.202

117. Бронштейн JI.А. Экономика и планирование автомобильного транспорта. M.: Транспорт, 1968. - 399 с.

118. Введенский С.А. План капитального строительства железных дорог по Сибирскому краю. Новосибирск, 1928.

119. Великая железнодорожная держава. М., 1945.

120. Великий путь. Виды Сибири и ее железных дорог. Красноярск, 1899.

121. Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России. СПб., 1898.

122. Визе В.Ю. Северный Морской путь. М.; Л., 1940.

123. Вилькицкий Б.А. Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана // Правительственный вестник, 1915. 23 января.

124. Вилькицкий Б.А. К вопросу об установлении морского сообщения Дальнего Востока с Европой через воды Северного Ледовитого океана // Сибирский торгово-промышленный ежегодник за 1914 г. Пг., 1915. С. 10-21.

125. Вилькицкий Б.А. Последнее плавание и открытие экспедиции Ледовитого океана// Армия и флот, 1914. № 10.

126. Вихман А.М. Изыскания порта в устье р. Енисей 1916 года // Труды отдела портов Министерства торговли и промышленности. Красноярск, 1919. Вып. 60. С. 9-17.

127. Волошинов H.A. Железнодорожная разведка между Ангарой и Северной оконечностью Байкала //Известия Восточно-Сибирского отделения ИР-ГО. Иркутск, 1888. T. XX. С. 7-18.

128. Волошинов H.A. Сибирская железная дорога. СПб., 1895.

129. Вольфсон Л., Данилов Н., Шильников Н. Железнодорожный транспорт на рубеже двух пятилеток. М., 1934.

130. Вольфсон Л., Корнеев А., Шильников Н. Развитие железных дорог СССР. -М, 1939.

131. Вопросы развития железнодорожного транспорта. Сб. статей. М.: Трансжелдориздат, 1957.- 815 с.

132. Востротин C.B. Северный морской путь и Челябинский тарифный перелом в связи с колонизацией Сибири. СПб., 1908.

133. Врангель Ф. Прибавление к путешествию по северным берегам Сибири и по Ледовитому океану, совершенному в 1820-1824 гг. экспедицией под начальством Фердинанда фон Врангеля. СПб., 1841.

134. Вурцель Е.Д. Предварительный проект Перевальной железной дороги через Главный Кавказский хребет. СПб., 1904.203

135. Гаккель Я.Я. Наука и освоение Арктики (к сорокалетию советских исследований). -Л.: «Мор. транспорт», 1957. 133 с.

136. Генденштром М. Отрывки о Сибири. СПб., 1830.

137. Генденштром М. Путешествие по Ледовитому морю и островам оного, лежащим от устья лены к востоку // Сибирский вестник, 1822. № 17.

138. Гетнер А. Россия. -М., 1909.

139. Голохвастов А.Д. Обь-Иртышский торговый путь между Западной Сибирью и Европейскими государствами. СПб., 1910.

140. Голохвастов А.Д. Проект соединения р. Оби железною дорогою с Хайпу-дырскою губою Северного океана. СПб., 1880.

141. Голохвастов А.Д. Сибирское общество торговли и Обская железная дорога.-СПб., 1881.

142. Гольд Б.В., Фалькевич Б.С. Теория, конструирование и расчет автомобиля. М.: Машгиз, 1957. - 535 с.

143. Граник Г.И. Экономические проблемы развития и размещения производительных сил Европейского Севера СССР. -М.: Наука, 1971. 220 с.

144. Гриневицкий A.A. Послевоенные перспективы русской промышленности. -Харьков, 1919.

145. Гриневицкий В.П. Паровые машины. М., 1926.

146. Гулин B.C. Уральская горнозаводская промышленность в цифрах за 50 лет. -М., 1930.

147. Дихтярь А.Б. БАМ. Начало. М.: «Мол. гвардия», 1974. - 47 с.

148. Дудин-Горкавич A.A. Тобольский Север. СПб., 1890.

149. Егоров С.А. Транспорт Северного края. Современное состояние и перспективы развития. Архангельск, 1933.

150. Железная дорога Обь-Мурманск. Экономическая записка. Пг., 1916. Ч. 1.

151. Железнодорожный транспорт в третьей сталинской пятилетке. Вопросы экономики транспорта. М., 1939.

152. Жилинский A.A. Россия на Севере. Архангельск, 1919.

153. Жирицкий Г.С. Паровые машины. М.; Л.: Госэнергоиздат, 1951. 280 с.

154. Житков С.М. Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов России за столетний период 1798-1898 гг. СПб., 1900.

155. Зарубежный транспорт. М.: Трансжелдориздат, 1956. - 300 с.

156. Илларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М., 1966.

157. Исторический опыт регионального развития (Урал и сопредельные территории): Целевая научно-исследовательская программа. Свердловск: Ин-т истории и археологии УрО АН СССР, 1989. - 76 с.

158. История Урала в период капитализма. М.: Наука, 1990. - 504 с.

159. К десятилетию Комитета Сибирской железной дороги. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. СПб., 1903.

160. К проекту Обь-Архангельской железной дороги. Архангельск, 1909.

161. К решению вопроса о спрямлении магистрали Москва Сибирь. - СПб., 1911.

162. Казачинская А., Хват JI. Железнодорожный транспорт СССР. М.; Л., 1933.

163. Казьмин Ю. Себе и потомкам. М.: Экономика, 1975. - 102 с.

164. Карабанов A.A. Железнодорожный транспорт СССР за 15 лет. М.; JL, 1933.

165. Киселев A.B. Русский Север и необходимые для него пути // Журнал Министерства путей сообщения. Кн. 9. СПб., 1913.

166. Киселев Н.В. Русский север и необходимые для него пути //Журнал Министерства путей сообщения. СПб., 1913. Кн. 9.

167. Клеменич В. Итоги работы железных дорог за три года (1917-1920 гг.). -М., 1920.

168. Ключников С.Ф. Томск-Енисейская магистраль и перспектива снабжения Туркестана лесом // Жизнь Сибири. 1927. № 3, 4.

169. Ковалев И.В. Советский железнодорожный транспорт (1917-1947). М., 1947.

170. Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945). -М.: Наука, 1981.-480 с.

171. Колесов Л.И. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск: Наука. - Сиб. отд-ние, 1982. - 227 с.

172. Колосовский H.H. Великая Сибирская магистраль. М.:Планхозгиз, 1930. -63 с.

173. Комогорцев И.И., Ламин В.А. Дорога на океан // За науку в Сибири, 1975. № 12, 13.205

174. Комогорцев И.И., Ламин В.А. Из истории начала проектирования и строительства БАМ // БАМ: проблемы решения. М., 1960.

175. Краевский Г. Изыскание и составление проекта железных дорог. СПб., 1916.

176. Краевский Г. Мировая транзитная Сибирская железная дорога. Иркутск, 1898.

177. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798-1898 гг.). СПб., 1898.

178. Криницкий П. Предложение о направлении железной дороги через Главный Кавказский хребет по линии Владикавказ Сачакис - Теле - Тифлис. -Тифлис, 1886.

179. Куликов В.И. Развитие техники на железнодорожном транспорте СССР (1917-1957).-М., 1957.

180. Кульжинский С. О развитии русской железнодорожной сети. СПб., 1910.

181. Куманев Г.А. На службе фронта и тыла. М.: Наука, 1976. - 455 с.

182. Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941-1945. -М.: Наука, 1988.-367 с.

183. Куприянов А.Б. Исследование и освоение Канадского Арктического архипелага за последние 20 лет // Летопись Севера. Т. III. М., 1962. С. 239265.

184. Куприянов А.Б. Об организации изучения территории Севера за рубежом //Проблемы Севера. -М., 1966. № 9. С. 130-144.

185. Ламин В.А. Время: проекты и возможности // Экономика и организация промышленного производства (ЭКО), 1976. № 2.

186. Ламин В.А. Изыскатели БАМ (30-40-е годы) //Социальные проблемы строительства БАМ. Новосибирск, 1977.

187. Ламин В.А. Ключи к двум океанам. Хабаровск: Кн. изд-во, 1981. -255 с.

188. Ламин В.А. Яростное преодоление пространства //БАМ: первое десятилетие. Новосибирск, 1985.

189. Ламин В.А., ПленкинВ.Ю., Ткаченко В.Я. Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке страны. Екатеринбург: УрО РАН, 1999.-200 с.

190. Лесгафт Э. Льды Карского моря и доступность его для сообщений с Сибирью.-СПб., 1913.

191. Ленин В.И. Набросок плана научно-технических работ //Полн. собр. соч. Т. 36. С. 228-231.206

192. Либин И.К. Транспортная проблема Якутии. Полезные ископаемые и транспортная проблема Якутии. Л., 1930.

193. Литке Ф.П. Четырехкратное путешествие в Северный Ледовитый океан. В 2-х ч.- СПб., 1828.

194. Любименко А. История торговых отношений с Англией. Юрьев, 1912.

195. Любомиров В.Г. Очерки по истории русской промышленности. М.,1947.

196. Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. М.: Госполитиздат,1948. Т. III.-644 с.

197. Макаров С.О. «Ермак» во льдах. СПб., 1901.

198. Маляревский А.О. О проведении железной дороги до г. Тобольска, как средства к оживлению Севера Западной Сибири. СПб., 1900.

199. Мартынов В.Л. Транспортное освоение рек Сибири: ретроспективный географический анализ. Автореф. дис. . канд. географ, наук. СПб., 1995.

200. Мекк А.К. Будущие пути сообщения Западной Сибири. М., 1932.

201. Менделеев Д.И. Заветные мысли. СПб., 1906.

202. Мигулин П.П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы(1893-1902). Харьков, 1903.

203. Мировая транзитная г. Краевского строительство Великого Сибирского пути, проект Такучи, длина и стоимость Великого Сибирского пути и др. -Иркутск, 1893.

204. Михайлов А. Эволюция русского транспорта. М.; Л., 1925.

205. Молодых И.Ф. К материалам по вопросу снабжения Верхне-Колымского приискового района. Иркутск, 1930.

206. Молодых И.Ф. Материалы по исследованию роли Колымы. Иркутск, 1931.

207. Молодых И.Ф. Пути связи и снабжения Колымско-Индигирского края. -Иркутск, 1931.

208. Молодых И.Ф., Миротворцев К.Н., Хлудов П.А., Чертовских Е.П. Транспортная проблема Восточной Сибири. М., 1930.

209. Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. Пг., 1916.

210. Надточий Г. География морских путей. М.: Транспорт, 1972. - 320 с.

211. Наливайко Г.Я., Марютин Т.П. Предварительный отчет о портовых изысканиях в устьях рек Индиги и Пеши, произведенных в 1920-1922 гг. -Пг., 1922.207

212. Нансен Ф. В страну будущего. СПб., 1915.

213. Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта. М.:

214. Трансжелдориздат, 1954. 272 с.

215. Нарочницкий A.JI. Колониальная политика капиталистических держав на Дальнем Востоке в 1860-1895 гг. М.: Изд-во Акад. наук, 1956.899 с.

216. Некрасов H.H. Проблемы Сибирского комплекса. Новосибирск: Зап.-Сиб. кн. изд-во, 1973. - 244 с.

217. Несколько слов о Сибирской железной дороге. СПб., 1890.

218. Новченко В.А. Итоги железнодорожных изысканий в Северном районе. -Вологда, 1924.

219. Огородников С.Ф. Очерк истории города Архангельска в торгово-промышленном отношении. СПб., 1890.

220. Огородников C.B. Пути развития транспорта СССР. M.; JL. 1941.

221. Опыт российский модернизаций. XVIII-XX века. М.: Наука, 2000. -246 с.

222. Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР. 1917-1962. Историко-экономический очерк. М.: Акад. наук СССР, 1963. - 404 с.

223. Орлов Б.П. Сибирь сегодня: проблемы и решения. М.: Мысль, 1974. -208 с.

224. Основные проблемы транспорта СССР и перспективы его развития. -М., 1929.

225. Основы экономики железнодорожного транспорта. М., 1946.

226. Оссан О. Отчет о предполагаемой постройке Перевальной Кавказской железной дороги через Рокский или Магский перевал. Берн, 1899.

227. Очерк проектов железнодорожного строительства в Сибири. СПб., 1910.

228. Петров В.И. Вопросы развития сети железных дорог. М.: Изд-во Акад. наук, 1957. - 63 с.

229. Петрусевич Г.И. История развития железнодорожных грузовых потоков с 80-х годов. М., 1930.

230. П-н Гр. Очерк проектов железнодорожного строительства в Сибири. -СПб., 1910.

231. Половников В.П. Рекогносцировочные изыскания железнодорожного пути Иркутск-Бодайбо в 1907-1908 гг. СПб., 1910.

232. Поплавский И.А. Транспорт Советского Союза с народно-хозяйственной точки зрения. М., 1925.208

233. Правдивец Ю.П., Левачев С.H., Беляков A.A. Об экономических предпосылках создания Транспортно-энергетической водной сети (ТЭВС) Российской Федерации // Труды Академии водохозяйственных наук. М. 1996. Вып. З.С. 41-50

234. Проблемы Сибирской сверхмагистрали. М., 1929.

235. Пробст А.Е. Основные проблемы географического размещения топливного хозяйства СССР. M., 1939.

236. Проекты железнодорожного строительства на Севере и их сравнительное значение для русского государственного и народного хозяйства. Труды Бюро экономических работ Рума и К°. Усть-Сысольск, 1917.

237. Просынский К.Л. Об экономическом значении и предполагаемой доходности перспективной железнодорожной линии Дарг-Кох-Кутаис-Канитнари. Тифлис, 1918.

238. Пузанова В.Ф. Золото Аляски// Летопись Севера. В 4-х тт. М., 1962 С. 176-190.

239. Пузанова В.Ф. Нефтяные ресурсы Северной Канады (история и перспективы их использования) // Летопись Севера. М., 1975. T. VII. С. 123-148.

240. Пузанова В.Ф. Экономическое освоение зоны Севера СССР и формирование в ней опорной транспортной сети //Проблемы Севера. М., 1979 Вып. 3. С. 14-149

241. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге /Под ред A.A. Дмитриева-Мамонова и А.Ф. Здзярского. СПб., 1900

242. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. СПб., 1900.

243. Пути развития транспорта СССР. М.; Л., 1941.

244. Путна Д.И. и др. Канада. Географические районы. М.: Изд. иностр. лит., 1955.- 580 с.

245. Развитие производительных сил Севера СССР. Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1991.-228 с.

246. Распределение рельсов по Великому Сибирскому пути. СПб., 1908.

247. Россия в конце XIX века / Под общей редакцией В.И. Ковалевского, -СПб., 1900.

248. Россия в конце XIX века. СПб., 1900.

249. Ротенфельд Б. Эта удивительная трасса. Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1976.-95 с.

250. Саблер C.B. и Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. СПб., 1903.

251. Сборник Института инженеров путей сообщения. 1890. Вып. XVIII.

252. Сергеев В. Магистраль мужества. М., 1977.209

253. Сибирь, ее состояние и ее нужды. СПб., 1908.

254. Сигалов М.Р. Ленская железная дорога: цели, варианты сооружения // Известия СО АН СССР, сер. общ. науки. 1979. № 11. Вып. 3.

255. Сигалов М.Р. Представление о воздействии железных дорог на освоение новых районов в литературе 20-30-х годов // Изв. СО АН СССР, сер. обществ. наук. 1981. № 8. Вып. 2. С. 27-37.

256. Сигалов М.Р. Русские экономисты о Транссибирской магистрали // Известия СО АН СССР. Сер. обществ, наук. 1979. №11. Вып. 3. С. 40-48.

257. Сигалов М.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1988.- 130 с.

258. Сиденснер А.К. Водные сообщения и их значение для Сибирской железной дороги. СПб., 1893.

259. Сидовов М.К. Труды для ознакомления с Севером России. СПб., 1882.

260. Сидоров М.К. Беседы о Севере. СПб., 1867.

261. Сидоров М.К. Север России. СПб., 1870.

262. Славин C.B. Американская экспансия на северо-востоке России в начале XX века // Летопись Севера. М.; Л., 1949. Т. 1.

263. Славин C.B. К истории одного ленинского документа // Летопись Севера.-М., 1977. T. VIII.

264. Славин C.B. Ленинские идеи и освоение советского Севера //Летопись Севера.-М., 1982. Т. 10.

265. Славин C.B. Освоение Севера. -М.: Наука, 1975. 198 с.

266. Славин C.B. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. -М.: Экономиздат, 1961. 302 с.

267. Славин C.B. Формирование концепции освоения Севера во втором пятилетнем плане // Летопись Севера. М., 1979. T. IX. - С. 92-107.

268. Славин C.B. К истории железнодорожного строительства на Севере в дореволюционной России // Летопись Севера. М., 1957. Вып.И. С. 188— 205.

269. Соболев М.Н. Экономическое значение Сибирской железной дороги. Томск, 1900.

270. Сопоставительные издержки разных видов транспорта при перевозке грузов. Сб. статей.-М., 1969.

271. Социалистическое строительство в СССР. -М., 1934.

272. Столетие железных дорог //Труды научно-технического Комитета Народного Комиссариата путей сообщения. М., 1925. Вып. 20.210

273. Столетие железных дорог // Тр. научно-технического комитета НКПС. -М., 1925. Вып. 20.

274. Страницы памяти. О планах, планировании и плановиках. М.: Профиз-дат, 1987.-368 с.

275. Струмилин С.Г Очерки советской экономики. -М.: Госполитиздат, 1949. -419с.

276. Студитский Ф.Ф. История открытия морского пути из Европы в Сибирские реки. СПб., 1883.

277. Субботин А. Экономическая записка по вопросу о соединении рельсовым путем рек Ангары и Лены. СПб., 1897.

278. Сущенко В.В. Монополистический капитал Канады. М.: Наука, 1964. -454 с.

279. Ткаченко В .Я., Комаров К.Л. и др. Формирование транспортных систем регионов. Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1996. - 278 с.

280. Ткаченко В.Я., Комаров К.Л., Лукьянчиков и др. Формирование транспортных систем регионов. Новосибирск, 1996.

281. Томская губерния. СПб., 1894.

282. Транспорт СССР за 50 лет. Итоги и перспективы развития. — М.: Транспорт, 1967.-324.

283. Транспортная система мира. -М.: Транспорт, 1971. С. 216 с.

284. Троян П.А. Морской путь в Сибирь. СПб., 1911.

285. Труды 1-й конференции по изучению производительных сил Дальнего Востока. Хабаровск-Владивосток, 1927. Вып. 1-2.

286. Труды Комиссии Императорского Русского Технического Общества по вопросу о железной дороге через всю Сибирь. СПб., 1890.

287. Тульчинский К.А. Недра Забайкалья. Чита, 1919.

288. Фадеев А.И. Транспортное освоение американского Севера // Летопись Севера. М., 1977. Т. 8. С. 183-188.

289. Фризер Я.Д. Железнодорожные варианты от Сибирской магистрали в Ленский бассейн. Лена-Амурская железная дорога. Иркутск, 1911.

290. Фурсенко A.A. Нефтяные тресты и мировая политика. М.; Л.: Наука, 1965.-496 с.

291. Хануков Е.Д. Транспорт и размещение производства. М.: Трансжел-дориздат, 1956. - 412 с.

292. Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт СССР. М.: Трансжел-дориздат, 1952. - 264 с.211

293. Хачатуров Т.С. Основы экономики железнодорожного транспорта. М.:

294. Трансжелдориздат, 1946. Ч. 1. -377 с.

295. Хачатуров Т.С. Пути развития транспорта СССР. М.; Л.Д 941.

296. Хачатуров Т.С. Размещение транспорта в капиталистических странах и в СССР.-М., 1939.

297. Хачатуров Т.С. Экономика транспорта. М.: Изд-во Акад. наук, 1959. -587 с.

298. Хромов П.А. Экономическое развитие России в XIX-XX веках. М.: Госполитиздат, 1950. - 552 с.

299. Чубинский П. Непрерывный водный путь от С.-Петербурга од оз. Байкал. СПб., 1894.

300. Чудаков Е.А. Автомобиль. М., 1951.

301. Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Т. 1-2 (в. 1-2). М., 18751878.

302. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М.: Машиностр, 1969. - 606 с.

303. Шашков С.С. Российско-Американская компания. СПб., 1898.

304. Шильников Н. Развитие железных дорог СССР. М., 1939.

305. Шинкарев Л.И. Второй Транссиб: новый этап освоения восточных районов СССР. М.: Политиздат, 1979. - 287 с.

306. Экономика железнодорожного транспорта / Сб. статей под ред. Е.Д. Ха-нукова. М.: Трансжелдориздат, 1960. - 299 с.

307. Экономика железнодорожного транспорта /Сб. статей под ред. Ф.П. Мухлюкина. М: Трансжелдориздат, 1970. 397 с.

308. Экономика транспорта. М.: Транспорт, 1969. - 198 с.

309. Экономическое районирование России. Доклад Госплана Ш Сессии ВЦИК.-М., 1922.

310. Юрьев Б.Н. Устье реки Печоры. Портовые изыскания. Архангельск, 1935.

311. Ядринцев Н.М. Культурное и промышленное состояние Сибири. СПб., 1884.

312. Яцунский В. Транспорт СССР. М., 1926.225.300-летие Сибири. Празднование в Петербурге и Москве дня 26 октября 1581 года. СПб., 1882.

313. Colhoon A. Overland to China. London, 1901.1. Территория Севера СССР213

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания.
В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.

Автореферат
200 руб.
Диссертация
500 руб.
Артикул: 130496