Комплексная автоматизация технологических процессов создания сложных объектов автомобильно-дорожного строительства тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.06, доктор технических наук Юрчик, Петр Францевич

• Юрчик, Петр Францевич
• доктор технических наук
• 2001

Оглавление диссертации доктор технических наук Юрчик, Петр Францевич

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА СТРОИТЕЛЬСТВА И РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ СОЗДАНИЯ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ СТРОИТЕЛЬСТВА ' АВТОТРАНСПОРТНОЙ МАГИСТРАЛИ.

1.1. Особенности задач принятия решений при проектировании сложных объектов автомобильно-дорожного строительства.

1.2. Этапы и задачи проектирования системы управления обеспечением строительства транспортной магистрали.

1.3. Задачи ранних этапов проектирования транспортной магистрали и её системы управления обеспечением строительства.

1.4. Модель процесса принятия решений на ранних этапах проектирования системы управления обеспечением строительства транспортной магистрали.

1.5. Функциональная декомпозиция системы управления обеспечением строительства транспортной магистрали. Задача оптимизации параметров её функциональных подсистем.

1.6. Методика автоматизированного синтеза параметров системы управления обеспечением строительства транспортной магистрали в условиях многокритериальности и неопределенности.

Выводы

2. РАЗРАБОТКА ФОРМАЛИЗОВАННЫХ МОДЕЛЕЙ И МЕТОДОВ АВТОМАТИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ЕДИНЫМ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМ ПРОЦЕССОМ СОЗДАНИЯ СЛОЖНЫХ ОБЪЕКТОВ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В УСЛОВИЯХ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ.

2.1. Формализация задач принятия решений на ранних этапах создания сложных объектов дорожного строительства в условиях неопределенности.

2.2. Процесс поиска наилучших решений при нечеткой исходной информации.\.

2.3. Особенности формального описания задач принятия решений в нечетких условиях.

2.4. Способы выделения множества эффективных нечетких решений.

2.5. Нечеткие модели поиска наилучших решений.

Выводы

3. РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ И МЕТОДОВ КООРДИНАЦИИ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМ ПРОЦЕССОМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНСПОРТНОЙ МАГИСТРАЛИ.

3.1. Двухуровневая иерархическая система координации технологического процесса обеспечения строительства транспортной магистрали.

3.2. Энтропийная модель распределения потоков грузов в системе управления обеспечением строительства транспортной магистрали.

3.3. Исследование особенностей организации процедуры оптимизации параметров функциональной системы обеспечения строительства транспортной магистрали.

Выводы

4. РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ И МЕТОДОВ ОПТИМИЗАЦИИ ПАРАМЕТРОВ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ПОДСИСТЕМ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ - . СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНСПОРТНОЙ МАГИСТРАЛИ.

4.1. Анализ общей структуры и методов оптимизации параметров функциональных подсистем системы управления обеспечением строительства транспортной магистрали.

4.2. Выбор оптимальных параметров функциональной подсистемы регулирования потоков грузов, поставляемых на объект дорожного строительства.

4.3. Оптимизация параметров функциональной подсистемы управления процессом обеспечения строительства транспортной магистрали.

Выводы

5. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ И АЛГОРИТМОВ ТРАНСПОРТИРОВКИ МАТЕРИАЛОВ И ИЗДЕЛИЙ НА СЛОЖНЫЕ ОБЪЕКТЫ АВТОМОБИЛЬНО - ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА.

5.1. Задача распределения доставляемых грузов по маршрутам в транспортных сетях.

5.2. Анализ алгоритмов поиска рациональных маршрутов доставки грузов и оценка их сложности.

5.3. Формирование потоков грузов, перевозимых автомобилями по городским магистралям.

5.4. Моделирование движения автомобилей при доставке грузов на регулируемом перекрёстке.

5.5. Оценка вероятности проезда по маршруту за нормативное время.

Выводы

6. РЕАЛИЗАЦИЯ И ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ РАЗРАБОТАННЫХ МЕТОДОВ ДЛЯ СИНТЕЗА ПАРАМЕТРОВ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНСПОРТНОЙ МАГИСТРАЛИ.v.

6.1. Принцип построения, состав и характеристики программного обеспечения.

6.2. Методика использования программного обеспечения оптимизации параметров функциональных подсистем системы управления обеспечением строительства транспортной магистрали.

6.3. Применение разработанных моделей и методов автоматизации технологического процесса обеспечения строительства транспортной развязки гродской магистрали.

6.3.1. Характеристика и основные параметры объекта дорожного строительства.

6.3.2. Анализ пропускных способностей дорог, скорости и времени движения автомобилей.

6.3.3. Этапы и характеристики технологического процесса строительства участка внутригородской кольцевой магистрали.

Выводы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Комплексная автоматизация технологических процессов создания сложных объектов автомобильно-дорожного строительства»

Качественный уровень планирования и управления строительными и монтажными работами при создании сложных автомобильно-дорожных комплексов, являющихся элементами городских и междугородних магистралей, определяется в первую очередь эффективностью управления технологическими процессами и производствами, концентрацией и технологической специализацией проектных и строительных 'организаций,* организационной и технологической подготовкой строительного производства, оперативно-диспетчерским управлением транспортирования необходимых грузов и ходом строительства автомобильно-дорожных комплексов [3]. \

Высокий уровень автоматизации указанных мероприятий способствует интенсификации строительного производства, снижению затрат на предпроектные исследования, проектирование сложных объектов, строительство и монтаж, обеспечивая значительный экономический эффект. Однако еще больший эффект может быть получен в результате комплексной автоматизации управления строительством - при представлении процессов проектирования автодорожных комплексов, планировании потребности в строительных материалах и изделиях, их транспортировки на объекты и организации работ по их использованию непосредственно на объектах - в виде единой технологической цепи взаимосвязанных подсистем. Необходимость и эффективность комплексной автоматизации управления единым технологическим процессом обеспечения строительства автодорожных комплексов, в том числе городских и междугородных магистралей, транспортных развязок, путепроводов и т.п. не вызывает сомнения [6].

Создание методов и средств автоматизации технологических процессов организации и управления строительством в виде взаимосвязанного комплекса задач проектирования строящихся объектов, перспективного (стратегического) планирования потребности, отгрузки, транспортировки и использования на объектах строительства материалов и строительных изделий является актуальной задачей. Технологический процесс строительства городских транспортных магистралей является комплексным процессом, в который помимо собственно строительных подпроцессов, непосредственно связанных с возведением и оборудованием таких объектов, входит и подпроцесс планирования и обеспечения строительства объекта. Особое значение этой системы обусловлено тем, что от результатов её работы зависят и качество строящегося объекта, и эффективность технологического процесса строительства транспортной магистрали, включая его ритмичность, а, следовательно, и выполнение установленных сроков (как правило весьма сжатых, особенно в условиях города).

Система автоматизации управления единым технологическим процессом создания сложных объектов автодорожного строительства и, в частности, автотранспортных магистралей (ТМ), рассматривается как элемент более общей организационно-технологической системы, в которую помимо неё включены человек - субъект системы управления, а также объекты управления - предприятия и организации, осуществляющие и обеспечивающие проектирование, планирование и строительство.

Указанная система является сложной не только из-за большого количества нечетких параметров, определяющих её состояние непредсказуемости поведения, свойств и реакций на внешние воздействия), зо главным образом потому, что ей присуща способность принимать зешения. В соответствии с основными положениями системного анализа

15,64] процесс принятия решений, связанных с задачей управления технологическим процессом обеспечения строительства ТМ, предполагает, прежде всего, выделение и четкое формулирование конечных целей каждого подпроцесса. Для достижения поставленных целей необходима совокупность целенаправленных действий, объединенных общим замыслом, - операция.

Исследование операции всегда производится с точки зрения интересов основного субъекта системы - человека, который в контуре управления является лицом, принимающим решения (ЛПР) в процессе проектирования объекта строительства, планирования строительного производства и обеспечения строительства объекта. Требование единственности ЛПР не является категоричным. Коллективность принятия решения, наоборот, снижает влияние субъективных факторов. Анализ понятия операции предполагает выделение трех аспектов [22,36]: управляющая деятельность ЛПР, ресурсы, находящиеся в распоряжении ЛПР, и объект воздействия этих ресурсов.

В рассматриваемом контексте система планирования обеспечения строительства ТМ является одним из тех ресурсов, находящихся в распоряжении ЛПР, при использовании которого обеспечивается достижение поставленных целей в его деятельности по управлению технологическим процессом создания ТМ.

Идеальное представление ЛПР о желаемых результатах операции есть цель операции. Под эффективностью операции понимается степень различия между желаемым и идеальным результатами [61].

С практической точки зрения исследование эффективности всей системы часто находит своё выражение в решении проблемы оценки эффективности операции с использованием активных ресурсов и проблемы выбора рационального способа организации и развития ресурсов операции.

При оценке эффективности операции, направленной на достижение целей управления технологическим процессом обеспечения строительства ТМ, необходимо выделить следующие задачи: определение влияния эффекта от внедрения СА и У ОС ТМ на общую эффективность операции; выявление функциональных возможностей подсистем и звеньев СУ ОС ТМ, используемых в операции; составление нескольких альтернативных вариантов организации СУ ОС ТМ с использованием системы автоматизации, их ранжирование по уровням эффективности.

Проблема выбора варианта организации СУ ОС - ТМ сводится к решению следующих задач: выбор оптимальной стратегии управления и режимов работы СУ ОС ТМ для обеспечения заданных функциональных характеристик; выбор рационального варианта структуры подсистем и звеньев СУ ОС ТМ при проектировании; формирование программы развития ОДС; выработка технико-экономических требований к создаваемым элементам СУ ОС ТМ; оптимальное распределение средств по звеньям СУ ОС ТМ. Таким образом, если процессы предпроектных исследований и собственно проектирования объекта строительства и планирования строительного производства представить как процессы принятия решений, проблема принятия решения для построения всей организационно-технологической системы обеспечения строительства ТМ подразделяется на ряд частных проблем принятия решений по оценке эффективности операций, в которых СУ ОС ТМ используется в качестве ресурса. Такими операциями являются этапы единого технологического процесса создания непосредственно транспортной магистрали.

Основное внимание уделяется разработке моделей и методов принятия этих решений.

В последние годы проблеме формализации процесса проектирования сложных автотранспортных комплексов уделяется большое внимание [4,41,46,68,79]. Процесс проектирования принято подразделять [33] на три основных этапа: внешнее проектирование, формирование облика автотранспортной системы и внутреннее проектирование.

При внешнем проектировании [32] необходимо конкретизировать цели и задачи проектируемой транспортной системы, представить требования к основным характеристикам и показателям качество системы, обеспечивающим выполнение этих целей и задач. Основной задачей [33] этапа формирования облика автотранспортной системы является корректная увязка требований внешнего проектирования с возможностями внутреннего проектирования [35], при котором реализуются основные конструктивные параметры системы в виде комплекса элементов автотранспортных систем, автотранспортных узлов, магистралей и их участков, представляющих всю систему и придающих ей требуемые качества.

Ранние этапы проектирования, т.е. внешнее проектирование, и формирование облика строительного объекта, или применительно к транспортной магистрали - предпроектная стадия и эскизное проектирование, наиболее трудно поддаются формализации и автоматизации. Однако именно эти этапы, основным содержанием которых являются анализ тенденций развития и прогнозирование важнейших параметров, являются определяющими для качества создаваемой системы. В случае неудачного выполнения ранних этапов проектирования невозможно создать длительно эффективно работоспособный вариант автотранспортной системы [64].

Процесс проектирования можно представить [37,48] в виде целенаправленной последовательности актов принятия решений, в результате которых осуществляется описание создаваемого объекта с заданной степенью детализации. При этом проектирование представляет собой процесс, который начинается с возникновения проблемной ситуации (получение задания на проектирование) и заканчивается выбором решений (разработкой проекта). Такой подход позволяет провести формализацию процесса проектирования, используя терминологию и математический аппарат теории принятия решений [13,58,94,109].

Применяя данный подход на ранних этапах проектирования ТМ и её звеньев, следует особое внимание обратить на такие особенности, как высокая - степень неопределенности проектной информации, нечеткость и-слабая формализуемость задач, решаемых при проектировании [9,50,58,84], а также необходимость учета субъективных соображений проектировщиков, их опыта и предпочтений [1,28,53,72,80], возникновение необходимости внесения оперативных изменений в уже принятые решения (например, при изменении рыночной ситуации).

На ранних этапах проектирования ТМ необходимо обеспечить возможность решения проектных и управленческих задач, характеризующихся наличием значительного объема качественной информации, многокритериальностыо, многовариантностью, неопределенностью меры эффективности в будущем и т.д. [21,82,90,101].

Создание сложной автотранспортной системы типа ТМ и её СУ ОС характеризуется декомпозицией на ряд иерархических уровней, состоящих из отдельных подсистем [18,43,57]. В этих условиях необходимо сформировать модели принятия решений, отражающих иерархию исходной системы, и указать правило согласования наилучших проектных решений в подсистемах и в системе в целом. Такого рода модели, рассматриваемые, например, в работах [3,12,33,40,110], дают хорошие результаты в случае принятия решений в условиях определенности и, как правило, при специфическом характере отдельных моделей принятия решений и только при количественных критериях.

Большинство работ, посвященных принятию решений в условиях неопределённости, рассматривают неопределённость только вероятностного характера [3,11,14,61], связанную с воздействием внешних условий проектирования. Однако нельзя ограничиваться рассмотрением только таких факторов. Кроме того, применяемые методы [19,27,70,91,108] предназначены для получения достаточно точных числовых результатов, хотя зачастую необходимы именно размытые оценки [89,92].

В реальных условиях выясняется, что ни исходные данные проектирования, ни предоставления о проектной ситуации и целях проектирования не являются предельно точными (даже в вероятностном смысле) и адекватными действительности [26,111]. Такая неточность и неопределенность связаны со многими обстоятельствами, отнюдь не всегда вероятностного характера. Принципиально невозможно оперировать точными данными вследствие сложности как самих объектов автодорожного строительства и окружающей их инфраструктуры, так и систем управления их строительством, в т.ч. динамики изменения самих принципов управления и планирования, определяющих принципы и цели принятия решений, несовершенства средств сбора и обработки информации, динамики изменения человеческого (общественного) фактора и экономических условий.

Ранние этапы проектирования, как процессы принятия решений, характеризуются определяющей ролью человека [2,24,38,101], который, с одной стороны, выступает как ЛПР, с другой - как эксперт, привлекаемый для оценки решений, критериев, а также в качестве источника исходных данных. Следовательно, необходимо учесть и отразить особенности человеческого мышления (26,29,97,115). Мышление человека носит возможностный, а не вероятностный характер [45,60,113]. Возможность характеризует внутреннюю потенциальную пригодность решения, в отличие от вероятности, рассматривающей действие внешних факторов [100,114]. Полной характеристикой неопределённости объекта является как случайность (вероятность), так и нечеткость (возможность) [69,74].

Математический аппарат, используемый для принятия решений, должен учитывать все аспекты неопределённости ранних этапов проектирования ОДС и условий его создания. Такими возможностями обладает теория нечетких множеств [31,47,87].

Нечеткий подход к принятию решений в условиях неопределенности отражен, в частности, в работах [24,34,42,47,102,107]. Однако не сформулирована количественная мера измерения неопределенности и не предложен конструктивный способ учета ее влияния на выявление наилучшего проектного решения, Кроме того, в основном рассматриваются лишь отдельные аспекты проблемы принятия решений, не рассматривается взаимосвязь этапов и процедур принятия решений [52,88].

Указанные обстоятельства предопределяют актуальность настоящей диссертационной работы, ориентированной на решение рассматриваемой проблемы автоматизации единого технологического процесса создания сложных автодорожных объектов транспортного комплекса с ранних этапов проектирования до их функционирования.

В качестве конечного объекта исследования рассматривается система комплексной автоматизации и управления единым технологическим процессом (СА и У ТП) организации строительства сложных автодорожных объектов как элементов автотранспортного комплекса. В технологическом процессе обеспечения строительства автотранспортной магистрали, как одного из основных звеньев единого технологического процесса создания ОДС, производителями и поставщиками строительных материалов, изделий и конструкций выступают растворобетонные узлы, асфальтобетонные заводы и заводы железобетонных изделий (РБУ, АБЗ и ЗЖБИ) и т.п., а потребителями

- организации, выполняющие строительство автотранспортной магистрали с цементобетонным, асфальтобетонным или битумоминеральным покрытием.

Целью настоящего исследования является разработка системы автоматизации и управления единым технологическим процессом обеспечения строительства автотранспортных магистралей, позволяющей учесть взаимосвязь основных механизмов обеспечения строительства автомобильно-дорожных объектов в условиях многокритериальности и неопределенности ресурсных и критериальных ограничений.

Таким образом, в сформулированных условиях для достижения поставленной цели исследования оказывается необходимым решение следующих задач: формализованное представление проектной процедуры как процесса принятия решений в условиях неопределенности, разработка моделей и методов раскрытия неопределенностей и обеспечения эффективного функционирования СА и У ТП; декомпозиция объекта исследования на функциональные подсистемы (ФПС), так как каждая подсистема характеризуется собственным набором параметров, что затрудняет процесс оптимизации параметров системы в целом; разработка моделей и методов создания элементов интеллектуальной системы поддержки принятия решений для поиска наилучших решений при нечеткой исходной информации и разработка методики выделения множества эффективных нечетких решений; разработка методики автоматизированного выбора параметров объекта дорожного строительства как важный этап, предваряющий весь указанный выше единый технологический процесс создания ОДС; обоснование принципов оптимизации параметров ФПС СУ ОС ТМ в условиях многокритериальности; разработка моделей и методов комплексной автоматизации технологических процессов поставки, транспортирования и, главное, использования материалов и изделий при строительстве объектов; моделирование процессов автомобильной транспортировки изделий, материалов и механизмов по транспортной системе.

В качестве теоретической основы для создания системы в условиях реального функционирования, многочисленных неопределенных факторов и неодинаковой степени информированности органов управления разных уровней для разработки формализованных моделей исследуемых процессов использовались общая теория иерархических многоуровневых систем, теория нечетких множеств, теория возможностей и классический теоретико-множественный аппарат. Для решения поставленных в диссертационной работе задач использовались методы математического программирования, математической статистики, многомерного статистического анализа и статистического моделирования, теории графов, теории информации, общей теории систем.

Решаемая на этапе проектирования задача разработки средств анализа и синтеза параметров ТМ весьма актуальна, так как обеспечивает выработку исходных данных, позволяющих осуществить перспективное планирование обеспечения строительства ТМ и, следовательно, качественное формирование и размещение заказов на поставку строительных материалов, изделий, конструкций и т.д.

Разработке моделей и методов синтеза структуры и параметров СУ ОС ТМ посвящены работы [119,135,153,157]. В настоящее время возникла насущная необходимость в новых подходах и принципах организации технологических процессов строительства, связанных с реализацией, прежде всего системного подхода, что предполагает решение таких важных проблем как формирование совокупности целей и задач СУ ОС ТМ, обоснованный выбор требований к системе, анализ критериев эффективности СУ ОС ТМ; декомпозиция задачи системного синтеза структуры и параметров СУ ОС ТМ, выбор критериев оптимизации; разработка комплекса оценочных моделей, адекватных выбранным критериям эффективности; повышение эффективности процедур синтеза структуры и параметров СУ ОС ТМ, автоматизация процесса принятия решений.

Процесс принятия решений при создании СУ ОС ТМ по существу реализует основные положения системного подхода [22].

Предметом исследования в настоящей работе является СУ ОС ТМ, содержание которой суть процесс принятия решений при автоматизированном управлении единым технологическим процессом планирования поставок и обеспечения создания ТМ.

Условно можно выделить три этапа процесса синтеза параметров, как процесса принятия решений: этап «внешнего» проектирования, этап «формирования облика» транспортной системы, этап «внутреннего» проектирования [12,25,50].

Анализ этапа внешнего проектирования показал необходимость учета различных типов неопределенностей. Проблема первого этапа заключается в анализе особенностей функционирования системы, реализации декомпозиционного подхода, позволяющего свести решение сложной задачи к некоторой последовательности более простых, постановке задачи синтеза параметров в векторной форме.

Этап «внутреннего» проектирования связан с построением частных моделей параметрической оптимизации СУ ОС ТМ заданной структуры в соответствии с выбранными на первом этапе критериями.

При «формировании облика» системы проблема заключается прежде всего в построении множества альтернативных вариантов проектируемой системы, удовлетворяющих требованиям «внешнего» проектирования и учитывающих возможности «внутреннего» проектирования.

Городские и междугородние магистрали, транспортные развязки, путепроводы, тоннели и другие автодорожные сооружения, как сложные элементы транспортного комплекса во многом идентичны коммуникационным системам, в связи с чем основные результаты, полученные по принципам создания и функционирования последних, вполне применимы и к транспортным системам и сетям.

В работах Глушкова В.М. [25], Девиса и Барбера [120,128], Таненбаума [165] и др. проанализированы основные функции коммуникационных систем, которые сводятся к реализации трех сетевых механизмов - механизма ограничения нагрузки, выбора маршрута и коммуникации.

В данной работе применительно к СУ ОС ТМ проводится следующая аналогия: ограничение нагрузки - механизм регулирования потоков грузов, обеспечивающий потребности ОДС в строительных механизмах, конструкциях и материалах, и учитывающий простои и поломки автотранспортных средств, используемых для доставки грузов; выбор маршрута - механизм рационального выбора маршрута движения автотранспортных средств, который позволяет сократить время доставки грузов на ОДС; коммуникация - механизм установления связей между парами отправитель груза (поставщик)- получатель груза (строительный участок ОДС), а также механизм приема и распределения грузов на ОДС.

Привлекательность и существующие проблемы реализации изаритмического метода ограничения нагрузки обсуждаются в [119,121,127,128,153]. Среди методов маршрутизации предпочтительнее выглядит дельта-маршрутизация [159], что имеет хорошую аналогию в автотранспортных системах, так как в них доставка грузов осуществляется исключительно дискретно. В целом, однако, можно отметить, что вопросы взаимосвязи, функциональной полноты и минимальности критериев оптимизации различных сетевых механизмов для транспортных сетей рассмотрены недостаточно.

Вопросы оптимизации, в том числе оптимизации параметров, обсуждаются-во многих работах. Здесь, например, следует отметить работы Л.Клейнрока и Н.Герла [38,135,136], в которых в основном решены вопросы выбора пропускных способностей транспортных каналов с учетом маршрутизации.

Таким образом, можно констатироващ, что вопросы параметрической оптимизации СУ ОС ТМ на системном уровне решены в основном только для механизма маршрутизации. Системный подход предполагает совместное решение указанных задач, а также коррелирующих задач,что приводит к необходимости решения одной из центральных проблем оптимизации -проблемы многокритериальное™.

Проблеме многокритериальное™ посвящено большое количество научной литературы, раскрывающей различные подходы к ее решению. Следует отметить работы В.В.Подиновского, В.М.Гаврилова, В.Д.Ногина [72, 73], Дж.Ван Гига [22].

Среди множества подходов к решению проблемы многокритериальности наиболее интересными представляются методы, основанные на идеях Парето [73,91].

В качестве теоретической основы для принятия решений в условиях, когда существует несовпадение интересов различных подсистем одной системы, в условиях неопределенных факторов и различной степени информированности о них органов управления разных уровней, может служить теория иерархических систем [54,58].

В целом можно отметить, что ранее существовавшие подходы и методы решения указанных проблем носят общий характер и не учитывают специфику рассматриваемого объекта, а именно СА и У ОС ТМ.

Таким образом, в соответствии с вышеизложенным, для проведения успешных исследований в сформулированной области необходимо: проанализировать и формализовать типы неопределенностей, возникающие на ранних этапах проектирования ОДС, что необходимо для выработки решений в нечетких условиях; разработать методику выделения наилучших и эффективных решений в нечетких условиях, что дозволяет понизить степень неопределнности;

- исследовать технологические процессы обеспечения строительства ТМ, осуществить функциональную декомпозицию системы обеспечения строительства ТМ на взаимосвязанные подсистемы, необходимую для повышения эффективности системы автоматизации и управления обеспечением строительства;

- разработать методику автоматизированного синтеза параметров СА и У ОС ТМ в условиях многокритериальное™ и неопределенности, позволяющую включить это звено в единый технологический процесс;

- разработать систему и процедуру согласованного функционирования полученных функциональных подсистем с целью обеспечения корректности проведенной декомпозиции;

- разработать комплекс моделей и методов выбора оптимальных параметров функциональных подсистем;

- реализовать разработанные методы в виде комплекса программ, в т.ч. элементы системы поддержки принятия решений, и разработать методику его использования, что должно позволить автоматизировать единый технологический процесс создания автотранспортных магистралей.

Логическая структура работы соответствует решению перечисленных проблем в указанной последовательности.

В первой главе диссертационной работы предполагается определить класс рассматриваемых систем, в рамках которого будут проанализированы основные задачи проектирования СА и У ОС ТМ. Сам процесс проектирования рассматривается как последовательность задач принятия решений. На основе исследования выбранного класса систем методами общей теории систем (ОТС) предлагается осуществить функциональную декомпозицию СУ ОС ТМ на функциональные подсистемы. Сформулирована и формализована задача ранних этапов проектирования СУ ОС ТМ. Формулируется подход к решению указанной задачи через декомпозицию исходного критериального пространства. Разработана модель процесса принятия решений на ранних этапах проектирования СУ ОС ТМ в условиях неопределенности и нечеткости исходной информации. Формализована и поставлена задача оптимизации параметров (ОП) функциональной системы и предложена общая схема ее решения. Выбраны критерии оптимизации каждой ФПС. Анализ информационного обмена между блоками ОП ФПС показал необходимость постановки многокритериальной задачи синтеза параметров СУ ОС ТМ. Отмечается сложность обоснованного выбора критериальных и ресурсных ограничений. Предложена методика автоматизированного синтеза параметров СУ ОС ТМ, основанная на предварительном зондировании пространства агрегированных переменных системы конечным числом точек, что позволяет при небольшом числе рассматриваемых вариантов построения проводить обоснованный выбор критериальных и ресурсных ограничений. Определена необходимость координации процесса синтеза параметров СУ ОС ТМ и формализована цель системы координации и управления.

Во второй главе работы рассмотрены вопросы разработки моделей принятия решений с использованием многокритериального подхода. Рассматривается применение теории нечетких множеств и теории возможностей в задачах принятия решений на ранних этапах проектирования ОДС и СА и У ОС ТМ. Разработана форма представления проектных решений, формальное описание которых приведено в виде нечетких множеств, разработаны процедуры сравнения нечетких множеств, что позволило выделить наилучшие проектные решения при наличии различных оценок по критериям. Проанализированы и формализованы типы неопределенностей, возникающие на ранних \ этапах проектирования ОДС и СА и У ОС ТМ. Проведено вычисление индексов возможности и необходимости, а также индексов сравнения нечеткого множества с оптимизирующими множествами. Разработаны нечеткие модели поиска наилучших решений, проанализированы особенности формального описания задач принятия решений в нечетких условиях и разработаны способы выделения множества эффективных нечетких решений.

В третьей главе работы рассмотрены вопросы построения иерархической двухуровневой системы координации и управления технологическим процессом создания сложных автодорожных объектов. Выбран принцип координации и доказана координируемость системы управления ОС ТМ на основе выбранного принципа. Определены задачи координатора и управляющих элементов нижнего уровня. Предложена и обоснована процедура последовательной координации функционирования СУ ОС ТМ. Разработана энтропийная модель ФПС, относящаяся к классу систем и позволяющая решать задачу координатора. Предложена и разработана модель оценки эффективности функциональной системы, позволяющая решить задачу выбора оптимального управляющего воздействия элемента нижнего уровня системы управления. Рассмотрена процедура координации при оптимизации параметров одной ФПС и показано, что данная процедура может быть отнесена к классу информационно-статистичеких методов, обеспечивающих оценку глобально-оптимальных решений многокритериальных задач.

В четвертой главе работы проведен анализ функциональной подсистемы управления СУ ОС ТМ, осуществляющей прием и распределение по строительным участкам доставленных на ОДС грузов. Разработаны методы оптимизации параметров ФПС управления строительством ОДС по указанному критерию. Предложена модель оценки вероятности потерь грузов при их доставке и\ использовании в строительстве ОДС. Разработаны методы оптимизации параметров ФПС регулирования потоков грузов по указанному критерию. Проведен анализ функциональной подсистемы управления строительством (имея в виду распределение и использование строительных грузов на строительных участках) и предложена модель оценки вероятности потерь в транспортной сети.

Пятая глава диссертации посвящена разработке методов и алгоритмов выбора наиболее рациональных маршрутов транспортирования материалов, изделий и механизмов при строительстве сложных автодорожных объектов. Осуществлена математическая постановка задачи распределения потоков автомобилей с грузами в городских транспортных сетях. Разработаны алгоритмы поиска наиболее рациональных маршрутов доставки грузов на объекты строительства ТМ. Проведен анализ характеристик и закономерностей формирования потоков автомобилей на городских магистралях. Проведено моделирование движения доставляющих грузы автомобилей на регулируемых перекрестках и в целом по транспортной сети города. Дана оценка вероятности преодоления автомобилем маршрута доставки груза за нормативное (допустимое) время.

Шестая глава диссертации посвящена разработке комплекса программ синтеза параметров ОДС выбранного класса на этапе предварительного проектирования ТМ на основе теоретических положений и результатов анализа и моделирования, полученных в предыдущих главах диссертации. Приводится методика использования комплекса программ, разработанная на основе опыта его применения, и примеры практической реализации полученных методов и средств при автоматизации технологического процесса обеспечения строительства транспортной развязки городской магистрали. Определяется проектное решение и даются рекомендации по использованию получаемой в процессе исследований дополнительной информации.

В заключении представлены основные результаты диссертационной работы.

В Приложении 1 приведено изложение некоторых базовых теоретических положений и методов, способствующих более полному представлению основных материалов диссертационной работы.

В Приложении 2 приведены копии актов о внедрении результатов диссертационной работы на практике.

В диссертации получены и выносятся на защиту следующие основные научные результаты: система комплексной автоматизации определения потребности, планирования поставок, транспортировки и использования строительных материалов и изделий в виде единой технологической цепи; процедуры сравнения нечетких множеств, позволившие выделить наилучшие проектные решения в условиях нечеткости и неопределенности при перспективном планировании обеспечения строительства автотранспортной магистрали;

- методика автоматизированного синтеза параметров системы автоматизации и управления обеспечением строительства автотранспортной магистрали в условиях многокритериальности; принципы функциональной декомпозиции объекта исследования на подсистемы, процедуры координации, управления и оптимизации параметров;. . ^ автоматизированная система поддержки принятия решений на ранних стадиях проектирования ТМ и ее программная реализация;

- формализованное описание модели технологического процесса обеспечения строительства ТМ и ее функциональная декомпозиция;

- модели и методы координации ФПС, используемые при создании системы автоматизации и управления обеспечением строительства ТМ;

- модели и методы оптимизации параметров функциональных подсистем системы автоматизации и управления обеспечением строительства ТМ.

Обоснованность научных положений, рекомендаций и выводов, изложенных в работе, обеспечивается современными математическими методами, корректно используемыми в работе при анализе и оптимизации разрабатываемых алгоритмов и систем управления, проверкой согласования результатов эквивалентных по формализации аналитических и имитационных моделей технологических процессов обеспечения строительных объектов. Достоверность положений и выводов диссертации подтверждена положительными результатами внедрения разработок в строительных организациях.

Научные положения, идеи и практические результаты исследований в области автоматизации процессов строительства составляют новое правление в области теоретических и практических методов структурно-нкционального анализа и синтеза комплексных систем автоматизации оцессов отгрузки, транспортировки и использования материалов и изделий объекте строительства.

Разработанные методы, алгоритмы и реализующие их программные едства могут быть использованы при решении задач комплексной томатизации процессов обеспечения материалами и строительными делиями, как на этапе технической подготовки, так и в ходе строительства.

Программная система построена по открытому принципу, что >зволяет наращивать её функциональные возможности по мере разработки >вых методов и моделей автоматизации и управления.

Разработанные модели и методы и* реализованные на их основе юдства могут быть использованы как для синтеза параметров системы фавления обеспечением строительства ТМ и её участков на этапе эедварительного общесистемного проектирования внутригородской эльцевой магистрали (третье транспортное кольцо г. Москвы), так и на гапах организации и управления технологическим процессом строительства Есазанного автодорожного комплекса.

Проведена реализация и экспериментальное исследование азработанных методов и алгоритмов автоматизации технологических роцессов обеспечения строительства отдельных участков городской [агистрали.

Разработанные методы и алгоритмы прошли апробацию и внедрены ля практического применения

Содержание отдельных разделов и диссертации в целом было [оложено и получило одобрение: на отраслевых, республиканских, межрегиональных и 1еждународных научно-технических конференциях, симпозиумах и минарах (1985-2000 гг.), на научно-методических конференциях МАДИ(ТУ). Публикации. По результатам выполненных исследований [убликовано более 50 печатных работ.

Библиографические данные. Диссертация содержит 341 страниц, в >м числе 263 страниц машинописного текста, 43 страниц рисунков и таблиц, (исок литературы из 171 наименования, 33 страниц Приложений, 3 страниц тов о внедрении результатов диссертации. -

Заключение диссертации по теме «Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (по отраслям)», Юрчик, Петр Францевич

ВЫВОДЫ

1. Разработано программное обеспечение и методика его эксплуатации, позволившие автоматизировать решение задачи комплексной автоматизации процессов транспортировки материалов на объект строительства на этапе предварительного проектирования системы. Программные средства прошли приемо-сдаточные испытания и внедрены для практического использования в ряде строительных организаций. . .

2. Предложенная методика и программное обеспечение использованы на этапе технической подготовки обеспечения строительства Внутригородской кольцевой магистрали (транспортная развязка на участке от шоссе Энтузиастов до Волгоградского проспекта).

3. Использование результатов диссертационной работы позволило улучшить режим доставки грузов на объект строительства на 20-25%.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1.Ранние этапы проектирования ОДС рассмотрены как процесс принятия решений в условиях неопределенности и нечеткости исходной проектной информации.

2. Рассмотрена содержательная интерпретация модели процесса принятия решений применительно к СУ ОС ТМ.

3. Процесс синтеза параметров СУ ОС ТМ рассмотрен как процесс принятия решений. Обоснована актуальность проведения исследований в области разработки методики многокритериального синтеза параметров СУ ОС ТМ, а также моделей и методов выбора параметров СУ ОС ТМ.

4.Построена модель функционирования СУ ОС ТМ, учитывающая основные механизмы доставки материалов на объект в системе, такие, как выбор маршрута доставки грузов, прием и распределение поступивших на ОДС грузов, регулирование грузовых транспортных потоков от поставщиков к ОДС. Проведена функциональная декомпозиция СУ ОС ТМ и осуществлена формализация задачи параметрической оптимизации функциональной подсистемы СУ ОС ТМ.

5. Обоснована постановка задачи многокритериального синтеза параметров СУ ОС ТМ и предложена методика решения поставленной задачи, позволяющая проводить обоснованное назначение критериальных ограничений.

6.Выделена форма представления нечеткого проектного решения в виде возможного точного значения и степени определенности информации, содержащейся в проектных решениях.

7. Сформулированы рекомендации по построению иерархически согласованных многокритериальных моделей принятия решений, предложена принципиальная схема процесса поиска наилучших нечетких решений и алгоритма работы с нечеткими моделями принятия решений.

8. Рассмотрены способы определения интегрального показателя качества нечеткого решения и выполнения Парето-анализа в нечетких условиях.

9. Разработана последовательная процедура координации, обеспечивающая получение решения задачи управления обеспечением строительства ТМ, максимизирующего эффективность технологического процесса обеспечения строительства ТМ. ,

10. Разработана модель пропускной способности функциональной подсистемы СУ ОС ТМ, позволяющую формализовать и решить задачу, стоящую перед элементами нижнего уровня. Получено аналитическое выражение для оценки пропускной способности функциональной подсистемы СУ ОС ТМ, позволяющее получить оптимальный координирующий сигнал для блока оптимизации параметров.

11. Разработан метод оценки глобально оптимального решения задачи оптимизации параметров функциональной системы обеспечения строительства ТМ. Проведенные исследования показали, что предлагаемый метод позволяет улучшить получаемые значения оценки глобально оптимального решения в среднем на 10-20%.

12. Предложена общая схема решения задачи оптимизации параметров функциональных подсистем СУ ОС ТМ, основанная на декомпозиции пространства варьируемых параметров.

13. Разработан метод решения задачи оптимизации параметров функциональной системы обеспечения строительства, позволяющий уменьшить вероятности потерь грузов на 20-25%.

14. Исследование городской транспортной сети. Предложено представление сети дорог в виде транспортного тотального графа. Исследование вероятности преодоления маршрута транспортным средством $а нормативное время и выявлено, что время преодоления маршрута тодчинено распределению Кетгейна. Исследование времени задержки на терекрестке.

15. Моделирование поведения потоков автомобилей. Проведен анализ алгоритмов метода поиска кратчайших путей (Дейкстры, Флойда и метода двойного поиска).

16. Программно реализован метод двойного поиска для модели транспортной сети.

17. Разработанные методика и программное обеспечение использованы на этапе технической подготовки обеспечения строительства Внутригородской кольцевой магистрали ( транспортная развязка на участке между шоссе Энтузиастов и Волгоградским проспектом).

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ ВГМ - внутригородская кольцевая магистраль; ВРЗПС - выбор размера зоны промежуточного складирования; ВПСУ - выбор производительности исполнительного элемента строительного участка; ИСМ - информационно-статистический метод; ИЭ - исполнительный элемент; ЛПР - лицо, принимающее решение; МСП - метод случайного поиска; ОДС - объект дорожного строительства; ОЗ - оперативная заявка (заказ); ОП - оптимизация параметров; \

ОС - обеспечение строительства; РОЗ - распределение оперативных заявок; РПГ - распределение потоков грузов; СА и У - система автоматизации и управления; СУ ОС - система управления обеспечением строительства; ТМ - автотранспортная магистраль; ФПС - функциональная подсистема.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Юрчик, Петр Францевич, 2001 год

1. Абчук В.А. Принятие решений в условиях неполной информации. /Известия ЛЭТИ.: Л.-1987.- 37 с.

2. Аверкин А.В., Клещев А.С. Работа с экспертами и формализация качественных описаний// Представление знаний в человеко-машинных и робототехнических системах. -М.: ВИНИТИ, 1984.-е. 252-281.

3. Автомобильные дороги и дорожное строительство: Межвед.„науч,-техн. сб./ Укр. трансп. унив-т,- Киев: Техтка Вып. 53.-1996.

4. Амосов А. А., Дубинский Ю. А., Копченова Н. В. Вычислительные методы для инженеров: Учеб. пособие М.: Высш. шк., 1994. - 544с.: ил.

5. Аршинов А.Л. Человеко-машинные процедуры принятия решений. -М.: Наука- 1987,- 94 с.

6. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б. Единая транспортная система и автомобильные перевозки.-М.: Транспорт, 1984. 333с.

7. Базара М., Шетти К. Нелинейное программирование. Теория и практика,- М.: Мир, 1982,- 583с.

8. Баясанов Д. Б., Николаев А. Б. Региональные вычислительные сети и системы. У.П. /МАДИ. М., 1985. - 92с.

9. Березовский Б.А., Борзенко В.И., Кемпнер Л.А. Бинарные отношения в многокритериальной оптимизации. -М.: Наука, 1981.- 149 с.

10. Березовский Б.А., Гнедин А.В. Задача наилучшего выбора,- М.: Наука, 1984,- 196 с.

11. Бетонные и железобетонные работы./ Под ред. В.Д.Топчия. /-М.: Стройиздат, 1987,- 320с.

12. Брахман Т.Р. Многокритериальность и выбор альтернативы в технике,- М.: Радио и связь, 1984,- 288с.

13. Васильев А.П., Яковлев Ю.М. и др. Реконструкция автомобильныхцорог. Технология и организация работ./ Уч. пособие- М.: МАДИ(ТУ), 1998.-125с.

14. Васильев А.П. и др. Проблемы строительства и эксплуатации автомобильных дорог. /Сб. науч. трудов/ МАДИ ТУ; Иркутский РДУЦ, 1998.-116с.

15. Вермишев Ю.Х. Методы автоматического поиска решений при проектировании сложных технических систем.-М.: Радио и связь, 1982.-152с.

16. Вельможин А. В., Гудков В. А., Миротин JI. Б. Теория транспортных процессов и систем.: Учеб. для вузов М. Транспорт, 1998 - 167 с.

17. Вельможин А. В. , Гудков В. А., Миротин JI. Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: Учеб. для вузов Волгоград, гос. техн. ун-т Волгоград, 1999 - 296 с.

18. Вильсон А. Дж. Энтропийные методы моделирования сложных систем,- М.: Наука, 1978.,с.83-91.

19. Вилкас Э.И., Майминас Е.З. Решения: теория, информация, моделирование. М.: Радио и связь, 1981,- 328 с.

20. Власов Г.М., Устинов В.П. Расчет железобетонных мостов,- М.: Транспорт, 1992,-256с.

21. Гермейер Ю.Б. Введение в теорию исследования операций,- М.: Наука, 1971.-383 с.

22. Гиг Дж.Ван Прикладная общая теория систем.-М.: Мир,1981,- Т 1-336с.

23. Гладун В.П. Планирование решений,- Киев: Наукова думка, 1987,168 с.

24. Глушков В.И., Деркач О.Е. Выбор альтернатив с учетом нечеткого описания последствий// Методы и системы принятия решений. Автоматизированные системы поддержки принятия решений в управлении и проектировании: Сб. науч. трудов-Рига, 1985,- с. 29-41.

25. Глушков В.М. О системной оптимизации.// Кибернетика. 1980,- №51-6.

26. Горелышев Н.В. Асфальтобетон и другие битумоматериалы.-VI. :Можайск-Терра, 1995.- 176с.

27. Горчаков Г.И., Баженов Ю.М. Строительные материалы.-У1.:Стройиздат, 1986. 687с.

28. Данчул А.Н., Полуян Л.Я. Системотехнические задачи создания "АПР.- М.: Высшая школа, 1990.

29. Джордж Ф. Основы кибернетики,- М.: Радио и связь, 1984.-272с.

30. Дубов Ю.А., Травкин С.И., Якимец В.Н. Многокритериальные модели формирования и выбора вариантов систем. М.: Наука, 1986,- 296 с.

31. Евстигнеев В. А. Толковый словарь цо теории графов М.-1999.

32. Ефремов А.В. Методы синтеза систем управления грузовыми автомобильными перевозками. /МАДИ. М., 1982 - 92с.

33. Ефремов Л.Г., Суханов С.В. Строительство асфальтобетонных дорожных покрытий.- М.: Высшая школа, 1986,- 160с.

34. Жуковин В.Е. Многокритериальные модели принятия решений с неопределенностью.- Тбилиси: Мецниереба, 1983,- 104 с.

35. Заде Л.А. Основы нового подхода к анализу сложных систем и процессов принятия решений// Математика сегодня.- М.: Знание, 1974,- с. 549.

36. Казанцева С.Б. Перевозка грузов. Новое в жизни, науке, технике. Серия "Транспорт",- М.:3нание, 1990, №3,63с.

37. Каменецкий Б.И., Кошкин И.Г. Автомобильные дороги. М.: Мир, 1979,- 600с.

38. Клейнрок Л. Вычислительные сети с очередями,- М.: Машиностроение, 1979,- 432с.

39. Кожин А. П., Мезенцев В. Н. Математические методы впланировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1994 - 304с.

40. Козелецкий Ю. Психологическая теория принятия решений,- М.: Прогресс, 1979,- 504 с.

41. Короткова Т.И. Решение задачи многокритериальной оптимизации большой размерности// Автоматика и телемеханика. 1983.- № 3.- с. 92-100.

42. Кофман А. Введение в теорию нечетких множеств,- М.: Мир, 1982.432 с.

43. Краснощеков П.С., Морозов В.Б., Федоров В.В. Внешнее проектирование в условиях неопределенности/ЛГехническая кибернетика.-1979,-№3,- с. 34-39.

44. Крэгс Дж. У. Задачи управления движением. Сб. "Математическое моделирование".-М.: Мир, 1979.-е. 21-34.

45. Кузьмин В.Б. Построение групповых решений в пространствах четких и нечетких бинарных отношений.- М.: Наука, 1982,- 168 с.

46. Кузьмин В.Б. Эталонный подход к получению нечетких отношений предпочтения//Нечеткие множества и теория возможностей. Последние достижения,- М.: Радио и связь,1986,- с. 87-100.

47. Ларичев О.И. Наука и искусство принятия решений,- М.: Наука, 1979.-200 с.

48. Лобанов Е. М., Сильянов В. В., Ситников Ю. М., Сапегин Л. Н. Пропускная способность автомобильных дорог. Изд-во "Транспорт", 1970г., стр. 1-152.

49. Майника Э. Алгоритмы оптимизации на сетях и графах. .- М.: Мир, 1981.

50. Макаров М.М., Виноградская Т.Н., Федоров С.В. и др. Теория выбора и принятия решений,- М.: Наука, 1982,- 327с.

51. Мак-Лоун P.P. Математическое моделирование искусствоприменения математики. Сб. "Математическое моделирование". М.: Мир, 1979,- с. 9-20.

52. Маслов Ю.А., Балинский Г.Р. Методика многокритериального выбора проектных решений объектов строительства//Исследование операций и АСУ,- Киев, 1988,- с. 93-100.

53. Математическая модель транспортного потока на слиянии скоростных автомагистралей/ Я.Макигами и др.; ВЦП- № И-24910.-Зс.

54. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем.-М.:Мир,1973.- 342с.

55. Месарович М., Такахара И. Общая теория систем: математические основы.-М.Мир, 1978,- 344с.

56. Модели принятия решений на основе лингвистической переменной/ А.Н. Борисов, А.В. Алексеев, Г.В. Меркурьев и др.- Рига: Зинатне, 1982,- 256 с.

57. Модникова О. Г., Пустовалов В. А. Зона влияния "узкого места" на автомобильной дороге и модели транспортного потока. Сборник научных трудов МАДИ М.: МАДИ., 1980.

58. Моисеев Н.Н., Иванилов Ю.П., Столярова Е.Н. Методы оптимизации.- М.: Наука, 1978,- 351с.

59. Морозов В.В. Редукция многокритериальных задач// Техническая кибернетика,- 1985,- № 4,- с. 6-9.

60. Немировский А.С., Юдин Д.Б. Сложность задач и эффективность методов оптимизации,- М.: Наука, 1979,- 384с.

61. Нечеткие множества в моделях управления и искусственного интеллекта/ Под ред. А.А. Поспелова.- М.: Наука, 1986,- 218 с.

62. Николаев А.Б. Составление расписания поставок на объекты строительства// Интегрированные автоматизированные системы управления на автомобильном транспорте и в дорожном строительстве. Сб. науч. трудов/1. М., МАДИ, 1993,- с.60-67.

63. Николаев А.Б., Алексахин С.В., Остроух А.В. Оптимизация ресурсов в автоматизированных системах управления автотранспортным комплексом. Сб. науч. трудов/ М., МАДИ(ТУ), 1998,- с. 59-63.

64. Николаев А.Б., Курашева А.В., Егоров В.Д. Оптимизация качества планирования грузовых автомобильных перевозок// Повышение эффективности грузовых автомобильных перевозок. Науч. труды ВУЗов Литов. ССР. Вильнюс, 1986.- с.37-46.

65. Николаев А.Б., Алексахин С.В., Остроух А.В. Комплексный подход к организации транспортирования материалов на объект строительства. Сб. науч. трудов/ М., МАДИ(ТУ), 1998,- с. 64-71.

66. Организация и механизация производственных предприятий дорожного строительства: Обзорная инф-ция, сер. "Строительство и эксплуатация автомобильных дорог"; Вып.6 /ЦБНТИ/ М., 1980.-66с.

67. Орловский O.JI. Проблемы принятия решений при нечеткой исходной информации,- М.:Наука, 1981.- 208с.

68. Панов С. А., Модели маршрутизации на автомобильном транспорте М. 1974.

69. Папуш П. Н., Якушев А. Ж. Исследование системы дифференциальных уравнений транспортного потока. Сборник научных трудов МАДИ М.: МАДИ., 1980.

70. Первозванский А.А., Гайцгори В.Г. Декомпозиция, агрегирование и приближенная оптимизация,- М.: Наука, 1979,- 342с.

71. Петренко А.И., Семенков О.И. Основы построения систем автоматизированного проектирования.- Киев: Вища школа, 1982,- 296 с.

72. Подиновский В.В., Гаврилов В.М. Оптимизация по последовательно применяемым критериям,- М.: Сов. Радио, 1975,- 192с.

73. Подиновский В.В., Ногин В.Д. Парето оптимальные решениямногокритериальных задач.- М.: Наука, 1982.- 256с.

74. Поспелов Д.А. Ситуационное управление, теория и практика,- М.: Наука, 1986,- 288с.

75. Поспелов Г.С. Экспертные системы. Опыт динамического описания// Техническая кибернетика.- 1986.- № 4,- с. 131-135.

76. Прад А. Модальная семантика и теория нечетких множеств// Нечеткие множества и теория возможностей. Последние достижения.- М.: Радио и связь, 1986,- с. 161-177.

77. Пшеничный Б.Н., Данилин Ю.Н. Численные методы в экстремальных задачах,- М.: Наука, 1975.- 319с.

78. Принципы построения единой информационной системы управления на транспорте//"Повышение\ качества управления и эффективности строительства".Сб. науч. тр./Рязань, РТИ,1994,- с.98-101.

79. Пустовалов В. А. Вероятностная модель движения "пачек" автомобилей. Сборник научных трудов МАДИ М.: МАДИ., 1980.

80. Растригин JI.A. Современные принципы управления сложными объектами.- М.: Сов. Радио, 1980,- 232с.

81. Растригин Л.А., Эйдук Я.Ю. Адаптивные методы многокритериальной оптимизации// Автоматика и телемеханика. 1985,- № 1.- с. 5-26.

82. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов. Уч. пособие/ СибАДИ.- Омск, 1996,- 237с.

83. Сильянов В.В. и др. Имитационное моделирование транспортных потоков в проектировании дорог. Уч.пособие/ В.В. Сильянов, В.М. Еремин, Л.И.Муравьева.-М.: МАДИ,1981.- 119с.

84. Сильянов В.В. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог,- М.:"Транспорт", 1975.-73с.

85. Сильянов В.В. и др. Оценка вариантов проектных решенийавтомобильных дорог методами машинной имитации транспортных потоков на ЭВМ./Уч. Пособие/В.В.Сильянов, В.М. Еремин, М.Т. Работяга- М.:МАДИ,1985.-77С.

86. Сильянов В.В. и др. Расчеты скоростей движения на автомобильных дорогах/ Уч. Пособие/В.В. Сильянов, Ю.М.Ситников, Л.Н.Сапегин.-М.:МАДИ, 1978.-115с.

87. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения,- М.:"Транспорт", 1977,-ЗОЗс.

88. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог,- М.:"Транспорт", 1984,-287с.

89. Системы: декомпозиция, оптимизация и управление./ Сост. М.Мингх, А.Титли; Сокр. пер. с англ. А.В.Запорожца.- М.: Машиностроение,1986.- 496с.

90. Системы автоматизированного проектирования: учеб. пособие для ВТУЗОВ: в 9 кн./ И.П. Норенков. Кн. 1.- Принципы построения и структура,-М.: Высшая школа, 1986,- 127 с.

91. Соболь И.М., Статников Р.Б. Выбор оптимальных параметров в задаче со многими критериями.-М.: Наука, 1981,- 110с.

92. Совершенствование планирования развития сети автомобильных дорог общего пользования./ сер. "Строительство и эксплуатация автомобильных дорог"; Вып.2 /ЦБНТИ/ М., 1982,- с.

93. Стратонович Р.Л. Теория информации.- М.: Сов. Радио, 1975.- 424с.

94. Страхов Л.М., Кравченко И.М., Комаров В.В. Совершенствование организации и технологии дорожного строительства.- К./ Будивэльнык, 1988.-88с.

95. Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и мостов. Сб. науч. статей/НПО "Дорстройтехника" Бел. дор. НИИ,- Минск, 1986.- 222с.

96. Строкин И.И. Перевозка и складирование строительныхматериалов,-М.: Стройиздат, 1991,- 463с.: ил,- (Справчник строителя).- 457с.

97. Строкии И.И. Оценка эффективности использования ресурсов лроительства,- М.: Стройиздат, 1989,- 289с.

98. Строительное производство. В 3 т. Т. 1.Общая часть. В II ч. Ч.П//Г.К.Башков, В.Б.Белевич, Г.В.Выжигин и др.; Под ред. И.А. Онуфриева,-М.: Стройиздат, 1988,- 621с. (Справочник строителя).

99. Танака К. Итоги рассмотрения факторов неопределенности и неясности в инженерном искусстве// Нечеткие множества и теория возможностей. Последние достижения.- М.: Радио и связь, 1986.-е. 37-50.

100. Теория выбора и принятия решений,- М.: Наука, 1982,-328с.

101. Тихонов В.И., Миронов М.А. Марковские процессы,- М.: Сов. радио, 1977,- 488с. *

102. Трухаев Р.И. Модели принятия решений в условиях неопределенности,- М.: Наука, 1981,- 256 с.

103. ЮЗ.Фишберн П.С. Теория полезности для принятия решений,- М.: Наука, 1977,-352 с.

104. Харари Э. Теория графов,- М.: Мир, 1973.-216с.

105. Цурков В.И. Декомпозиция в задачах большой размерности,- М.: Наука, 1984,- 352с.

106. Черненький В.М., Зверев С.Н., Ревенко А.В. Некоторые принципы разработки методологии автоматизации проектирования// Информационно-вычислительные системы в народном хозяйстве.- М.: МДНТП, 1985.- с. 8487.

107. Черненький В.М., Ревенко А.В., Петров B.C. Принципы использования экспертных оценок для принятия решений в САПР// Алгоритмы и структуры специализированных вычислительных систем.- Тула, 1986,- с. 21-27.

108. Шахпаронов В.В.,Аблязов Л.П., Степанов И.В. Организациялроительного производства.-М.:Стройиздат,1987.- 460с.

109. Энта Е. Теория нечетких решений// Нечеткие множества и теория возможностей. Последние достижения М.: Радио и связь, 1986.- с. 301-312.

110. ПО.Энггон У.Д. Стохастические модели дорожного движения. Сб. "Математическое моделирование",- М.: Мир, 1979.- с.140-157.

111. Ш.Юревич Е.И. Теория автоматического управления,- М.: Энергия, 1975.-416с.

112. Юрчик П.Ф., Голубкова В.Б. Принятие решений при автоматизации технологических процессов дорожного строительства. Сб. науч. трудов/ М., МАДИ(ТУ), 1998.- с.36-40.

113. Юрчик П.Ф., Голубкова В.Б. Принятие решений на ранних стадиях проектирования в условиях неопределенности и нечеткости информации. Сб. науч. трудов/М.,МАДИ(ТУ), 1998.-С.27-35.

114. Юсупов И.Ю. Автоматизированные системы принятия решений.-М.: Наука, 1983,- 88с.

115. Agnew С. Dynamic modelling and control of congsestion-prono system // Operations research. 1976. - p. 400-410.

116. Analysis of isarithmic flow control method in packetswitching computer network / H.Okada, M.Suzuki, Y.Tekura, T.Sunouchi // Electronics and communications in Japan. 1976. - №3. - P. 22-29.

117. Barber D. A European Information Network: achievement and prospects // INWG. General Note 1976. N3. - 117. - P. 1-7.

118. Barber D., Kalin Т., Solomonidis C. An implementation of the X.25 inforface in a DIAGRAM network // Computer network protocols. S.L.,1978. -P.E6-1-E6-5 \

119. Baskett F., Ghandy K., Muntz R.R. Open, closed mixed network of Queues with different classes of customers // Journal of Assiciations for Comput.1975.- N22.P.248-260.

120. Burke P.J. The output of a queneing system // Operations research-1956.-N4.-P.699-704.

121. Bux W., Kimmerle K., Thruong H.L. Balanced EDIC procedures, a performance analysis // IEEE Trans, on commun.-1980.-V.28, N11 .-P. 1032-1041.

122. Bux W. Data-link control: results comparing HDIG operational modes // Computer nctworks.-1982.-V.6. N1.-P.37-51.

123. Chankong V., Haimes Y.Y. Optimization-based Methods for Multiobjective Decision-marking. An Overview// Large Scale System.- 1983,- v. 5, Nl.-p. 1-33.

124. Davies D. Flow control of congestion in packet-switching networks // IEEE Trans, on commun.-1972.-V.20, N3.-p.546-561.

125. Davies D. Plow control and congestion control // GOMNET 77: Proceedings of the John Von-Neuman societa.-Budapest,1977.-P. 17-36.

126. Davis H.W. An Anatomy of Decision-making// Datamation.- v/ 30? N 9.-p. 201-208.

127. Despros R., Piohon G. The TRASPAC network // Status report and perspective Network 80.-London,1980.-P.209-232.

128. Dixon R. Data codification.-New York: A Wiley-Inter-science Publication, 1978.-493 p.

129. Dong W.M., Wong F.S. Fuzzy Weighted Averages and Implementation of the Extension Principle// Fuzzy Sets and Systems.-1987,- V. 21, N 2,- p. 183189.

130. Dubois D., Prade H. Fuzzy Cardinality and the Modelling of Imprecise Quantification// Fuzzy Sets and Systems.- 1985,- V. 16, N 3,- p. 199-230.

131. Garthew J. Integrated service digital networks their implications and impact // Proc. 7-th int. conf. comput. commirn: New World Int. Soc.Sydney, 1984.-P.603-612.

132. Gerla H., Kleinrock L. On the topological design of distributed computer networks // IEEE Trans, on commun.-1977.-V25, Nl.P.48-60.

133. Gerla H., Kleinrock L. Flow control: a comparative survey // IEEE Trans, on commun.-1980.-V.28, N4.-P.553-574.

134. Giessler A. Flow control based on buffer classed // IEEE Trans, on commun.-1981.-V.29, N4.-P.436-443.

135. Haimes Y.Y. Multiple-criteria Decision-making: a Retospective Analysis// IEEE Transactions.-1985.- SMC-15, N 3,- p. 313-315.

136. Hans-Thomas Fritzsche. A model for traffic simulation // Traffic engineering & control, May 1994 p. 317-32.

137. Helene Mongeot. Modelling of traffic flow dynamics in incident conditions using the first-order macroscopic approach. // Traffic engineering & control, November 1997 p. 584-599.

138. Heiden H.B., Duffiold H.C. Defause data network// EASCON. 82: 15th

139. Ann. Electron, and aerosp. Conf.-New York, 1982.-P.61-76.

140. Henn P.G.W. Decision Support Systems: Next Decade// Decision Support Systems.- 1987.- V. 3.- p. 253-265.

141. Kamoun F., Kleinrock L. Analysis of shared finite storage in computer network node environment under general traffic conditions // IEEE Tranc. on commun.-1980.-V.28, N7.-P.992-1003.

142. Kamoun F. A drop and trottle flow control policy for computer network // IEEE Trans, on commun.-198L.-V.29,N3.-P.444-452.

143. Lam S., Reiser M Congestion control of store-and-forward networks by input buffer limits // IEEE Trans, on commun.-1979.-V.27,Nl.-P. 127-133.

144. Lyons R. Total AUTODIN system architecture // IEEE Trans, on commun.-V.28,N9.-P. 1467-1471. \

145. Mario Gerla, Leonard Kleinrock. Flow control: a comparative survey. // IEEE Transactions on Communications, vol. COM-28, no. 4, April 1980.- p. 553574.

146. Mizumoto M., Tanaka K. Fuzzy Seta and their Operations// Information and Control.- 1981,- V. 48, N. l.-p. 30-48.

147. Moura E. Flow control can optimize a packet-switching Net's oprration // Data communications.-1983.-N7.-P. 137-145.

148. Penina Roberg. The development and dispersal of area-wide traffic jams. // Traffic engineering & control, June 1994 p. 379-38

149. Pouzin L. Presentation and Major design aspects of the CYCLADES network // Proceedings of the 3rd data communications symp.-Tampa.-1973.-P.80-85.

150. Pouzin L. The CYCLADES network Present, state and development trends // Proc. Symp. compute networks: trends and Appl.-Gatherburg-New York,1975.-P.l-7.

151. Price W. Data network simulation; experiments at the rational physicalaboratory 1968-1976 //Сотр. notworks,-1977.-Nl.-P.171-199.

152. Rahml Akcelik. Gap-acceptance modelling by traffic signal analogy. I I Traffic engineering & control, September 1994 p. 498-50.

153. Richardson I. Future for corporate networks // Data process.-1985.-V.27,N6.-P.37-40.

154. Roberts L. The evolution of packet switching // IEEE Trans, on commun.-1978.-V.26,N2.-P.210-218.

155. RocaR. ISDN architecture //AT andT journal.-1986.-V.65,Nl.-P.l-17.

156. Rudin H., Mullor H. Dinamic routing and flow control // IEEE Trans, on commun.-l 980.-V.28,N7.-P. 1030-1039.

157. Schwartz M., Stern T. Routine techniques used in computer communication networks // IEEE Trans, on commun.-1980.~V.28,N4.-P.539-552.

158. Spraque, Ralph H. Deciaion Support Sysytems: Implications for Systems Analyst// Systems Analyst and DesignConf.: Prog.- New York, 1981.- p. 461-473.

159. Sproulle D.E., Mellor F. Routing, flow and congestion control in the Datapac network // IEEE Trans. On commun.-1981.-V.29,N4.-P.386-391.

160. Stathopoulos A., Galey M.F. The AUIODIN-II network // EASCOM-77.-S.L.,1977.-P.31-37.

161. Tarvainen K., Haimes Y.Y. Coordination of Hierarchical Multiobjective Systems: Theory and Metodology// IEEE Transactions.- 1982,- SMC-12, N 6.- p. 751-764.

162. Thaker G., Cain T. Interactions between routing and flow control algorithms //IEEE Trans, on commun.-l986.-V.34,N3.-P.269-277.

163. Tanenbaum A.C. Computer networks // S.L.,1981.-510p.

164. Xic W.K., Bedrosian S.D. An Information Measure for Fuzzy Sets// IEEE Transactions.- 1984.-SMC-14,N l.-p. 151-156.

165. Wang J. Delay and throughput analysis for computer communications with balanced HDIG procedures // IEEE Trans, on commun.-l982.-V.31,N8.-P. 1128

166. Wood D. A Surwey of the capabilities of packet switching networks // ^oc. symp. comput networks: Trends and appl.-Gaitherburg-New York.-1975.->.15-23.

167. Zadeh L.A. Fuzzy Sets as a Basis for a Theory of Possibility// Fuzzy Sets md Systems.- 1978.- V. 1, N 1.- p. 3-28.

168. Zadeh L.A. Making Computers Think Like People// IEEE Spectrum.-1984.- V. 21, N8.-p. 26-32.

169. Yudkin M. Resource management in a distributed systems // Data Commun. symp.-S.L., 1983,-P. 221-228.